JP2014019269A - サスペンションメンバ及びこれを備えた車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フルラップ衝突時にはサイドメンバから容易に離脱され、オフセット衝突時には入力された衝突荷重に対する反力不足を抑制できるサスペンションメンバを得る。
【解決手段】パワーユニットの車体後方側に配置されたサスペンションメンバ本体１２と、サスペンションメンバ本体１２から車体上方側へ突出して、サイドメンバの車体前部側の被取付部に上部が取り付けられた突出部２２と、突出部２２の下部から車幅方向内側へ延在され、パワーユニットと車体前後方向で対向する延長部２４と、を備え、突出部２２の下部がロアアーム４０を取り付けるアーム取付部３８を構成する連結部材２０と、連結部材２０から車体後方側へ延在するようにサスペンションメンバ本体１２に設けられ、サイドメンバの車体後部側の被取付部に取り付けられたサスペンションメンバ本体１２の取付部１５へ荷重を伝達する荷重伝達部材３０と、を有するサスペンションメンバ１０とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のサスペンションメンバと、そのサスペンションメンバを備えた車両前部構造に関する。

フルラップ衝突時には、サスペンションメンバをサイドメンバから離脱させ、オフセット衝突時には、サスペンションメンバで衝撃力を吸収して、車室内空間を確保するようにしたサスペンションメンバは、従来に提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２６９７０１号公報

ところで、フルラップ衝突時に、サスペンションメンバをサイドメンバから離脱させ易くするためには、その衝突によって入力される衝突荷重をサイドメンバに対するサスペンションメンバの取付部へ効率よく伝達させることが望まれる。また、オフセット衝突（特に、サイドメンバよりも車幅方向外側が衝突する微小ラップ衝突）時には、その衝突によって入力される衝突荷重に対する反力不足を抑制することが望まれる。

そこで、本発明は、フルラップ衝突時にはサイドメンバから容易に離脱させられるとともに、オフセット衝突（微小ラップ衝突）時には入力された衝突荷重に対する反力不足を抑制できるサスペンションメンバと、そのサスペンションメンバを備えた車両前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のサスペンションメンバは、パワーユニットの車体後方側に配置されたサスペンションメンバ本体と、前記サスペンションメンバ本体から車体上方側へ突出して、サイドメンバの車体前部側の被取付部に上部が取り付けられた突出部と、前記突出部の下部から車幅方向内側へ延在され、前記パワーユニットと車体前後方向で対向する延長部と、を備え、前記突出部の下部がロアアームを取り付けるアーム取付部を構成する連結部材と、前記連結部材から車体後方側へ延在するように前記サスペンションメンバ本体に設けられ、前記サイドメンバの車体後部側の被取付部に取り付けられた前記サスペンションメンバ本体の取付部へ荷重を伝達する荷重伝達部材と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、車両がフルラップ衝突したときには、パワーユニットが車体後方側へ移動（後退）する。すると、パワーユニットがサスペンションメンバ本体に当たり、そのサスペンションメンバ本体に車体後方側へ向かう衝突荷重が入力される。

ここで、連結部材の延長部は、パワーユニットと車体前後方向で対向するように、突出部の下部から車幅方向内側へ延在されている。したがって、サスペンションメンバ本体に入力された衝突荷重は、連結部材の延長部へ伝達され、その延長部から突出部へ効率よく伝達される。よって、突出部の上部は、サイドメンバの車体前部側の被取付部から離脱される。

また、サスペンションメンバ本体には、連結部材から車体後方側へ延在し、サイドメンバの車体後部側の被取付部に取り付けられたサスペンションメンバ本体の取付部へ荷重を伝達する荷重伝達部材が設けられている。

したがって、連結部材の延長部へ入力された衝突荷重は、荷重伝達部材を介して取付部へも伝達される。よって、その取付部は、サイドメンバの車体後部側の被取付部から離脱される。つまり、本発明によれば、フルラップ衝突時において、サスペンションメンバはサイドメンバから容易に離脱される。

また、突出部の下部は、ロアアームを取り付けるアーム取付部を構成しているので、そのアーム取付部周りの剛性の低下が抑制されている。したがって、車両がオフセット衝突（微小ラップ衝突）したときには、それによって入力された衝突荷重に対する反力を増加させることができる。つまり、本発明によれば、オフセット衝突（微小ラップ衝突）時に入力された衝突荷重に対する反力不足が抑制される。

また、請求項２に記載のサスペンションメンバは、請求項１に記載のサスペンションメンバであって、前記サスペンションメンバ本体の車体前部側には、前記パワーユニットが後退したときに、該パワーユニットの車幅方向両端部が当たる湾曲部が形成されており、前記延長部は、前記湾曲部に沿って配置されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、連結部材の延長部が、サスペンションメンバ本体の湾曲部に沿って配置されている。したがって、延長部の剛性が確保され、その延長部の疲労強度の低下が抑制される。

また、請求項３に記載のサスペンションメンバは、請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバであって、前記荷重伝達部材は、前記サスペンションメンバ本体を補強する補強部材であることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、荷重伝達部材が、サスペンションメンバ本体を補強する補強部材となっている。したがって、サスペンションメンバ本体が車体前後方向に潰れ難い。よって、連結部材の延長部に入力された衝突荷重は、荷重伝達部材を介してサスペンションメンバ本体のサイドメンバに対する取付部へ効率よく伝達される。

また、請求項４に記載のサスペンションメンバは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のサスペンションメンバであって、前記荷重伝達部材は、スタビライザーを支持する支持部材であることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、スタビライザーを支持する支持部材が、荷重伝達部材とされている。したがって、スタビライザーを支持する支持部材とは別に荷重伝達部材を設ける構成に比べて、部品点数の削減及び製造コストの低減が図れる。

また、請求項５に記載のサスペンションメンバは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のサスペンションメンバであって、前記連結部材は、前記サスペンションメンバ本体にスポット溶接されていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、連結部材がサスペンションメンバ本体にスポット溶接されている。したがって、連結部材の耐食性の低下が抑制される。

また、請求項６に記載のサスペンションメンバは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のサスペンションメンバであって、前記延長部は、前記サスペンションメンバ本体の車幅方向中央側まで延在されていることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、連結部材の延長部が、サスペンションメンバ本体の車幅方向中央側まで延在されている。したがって、例えば排気管を配置したことにより、サスペンションメンバ本体の車幅方向中央側が車幅方向両端側より薄く形成されても、その車幅方向中央側が延長部によって補強される。

また、本発明に係る請求項７に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のサスペンションメンバと、車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置され、前記サスペンションメンバを支持する左右一対のサイドメンバと、少なくともエンジンを含んで、前記サスペンションメンバの車体前方側に配置されたパワーユニットと、を有することを特徴としている。

請求項７に記載の発明によれば、フルラップ衝突時において、サイドメンバから容易に離脱され、オフセット衝突（微小ラップ衝突）時において、入力された衝突荷重に対する反力不足が抑制されるサスペンションメンバを備えた車両前部構造が得られる。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、サスペンションメンバにおいて、フルラップ衝突時にはサイドメンバから容易に離脱させることができるとともに、オフセット衝突（微小ラップ衝突）時には入力された衝突荷重に対する反力不足を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、連結部材の延長部の剛性を確保することができ、その延長部の疲労強度の低下を抑制することができる。

請求項３に係る発明によれば、連結部材の延長部に入力された衝突荷重を、荷重伝達部材を介してサスペンションメンバ本体のサイドメンバに対する取付部へ効率よく伝達することができる。

請求項４に係る発明によれば、部品点数の削減及び製造コストの低減を図ることができる。

請求項５に係る発明によれば、連結部材の耐食性の低下を抑制することができる。

請求項６に係る発明によれば、サスペンションメンバ本体の車幅方向中央側を延長部によって補強することができる。

請求項７に係る発明によれば、フルラップ衝突時にはサイドメンバから容易に離脱させることができ、オフセット衝突（微小ラップ衝突）時には入力された衝突荷重に対する反力不足を抑制することができるサスペンションメンバを備えた車両前部構造を得ることができる。

フロントサイドメンバに取り付けられたサスペンションメンバを車体斜め後方側から見て示す斜視図である。 サスペンションメンバの分解斜視図である。 サスペンションメンバをアッパパネルの一部を破断して示す平面図である。 サスペンションメンバを車体後方側から見て示す背面図である。 サスペンションメンバを車幅方向左側から見て示す側面図である。 サスペンションメンバのアーム取付部を拡大して示す側断面図である。 サスペンションメンバ内のバルクヘッドを拡大して示す側断面図である。 サスペンションメンバの変形例を車体後方側から見て示す背面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車幅方向左側とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、後述する連結部材２０は、基本的な構成が左右対称であるため、左右何れか一方についての説明は適宜省略する。

図１に示されるように、車両の前部には、車体前後方向に延在する矩形閉断面形状（中空角柱状）のフロントサイドメンバ５０が、車体右方側と車体左方側に（車幅方向外側に）予め決められた間隔を隔てて一対で配設されている。そして、このフロントサイドメンバ５０は、車体前部側が車体後部側よりも高位となるようにする傾斜部（キック部）５０Ａを有している。

傾斜部５０Ａを含む車体前部側のフロントサイドメンバ５０の車体下方側には、車幅方向が長手方向とされたサスペンションメンバ１０が、そのフロントサイドメンバ５０に吊り下げられた状態で支持されている。すなわち、フロントサイドメンバ５０の車体前部側及び傾斜部５０Ａには、サスペンションメンバ１０を取り付けるための被取付部５２、５４がそれぞれ設けられている。

なお、サスペンションメンバ１０の車体前方側には、少なくともエンジンを含むパワーユニット（図示省略）が配設されている。つまり、エンジン等を含むパワーユニットの車体後方側に、後述するサスペンションメンバ本体１２が配設されるようになっている。

＜サスペンションメンバ本体の構成＞
図２〜図５に示されるように、サスペンションメンバ１０は、アッパパネル１４とロアパネル１６とを互いに接合することで、車幅方向から見て閉断面形状をなすサスペンションメンバ本体１２を有している。

詳細には、アッパパネル１４の車体前後方向に形成されたフランジ部１４Ａと、ロアパネル１６の車体前後方向に形成されたフランジ部１６Ａとが互いにスポット溶接によって接合されることで、閉断面形状のサスペンションメンバ本体１２が構成されている。

サスペンションメンバ本体１２の車体前部側の車幅方向両端部には、左右一対の連結部材２０がそれぞれ配設されている。各連結部材２０は、フロントサイドメンバ５０の車体前部側の被取付部５２に上部が取り付けられる突出部２２と、突出部２２の下部から車幅方向内側へ延在され、アッパパネル１４とロアパネル１６との間に配置される延長部２４と、を有している。

＜突出部の構成＞
図１〜図４に示されるように、突出部２２は、アッパパネル１４の上面（外面）から車体上方側へ突出されており、その上部側が下部側よりも車幅方向外側に配置されるように傾いている。そして、この突出部２２は、平断面視で車幅方向外側が開口した（以下「開口部２２Ａ」という）略「Ｕ」字状に形成されており、その車幅方向外側部分には、上端部側の一部を除いて開口部２２Ａを閉塞する蓋部材２６が接合されるようになっている。

つまり、この突出部２２は、その車幅方向外側部分に蓋部材２６が接合されることにより、上端部側の一部を除いて矩形閉断面形状を構成するようになっている。なお、蓋部材２６は、ロアパネル１６に達するまで車体下方側へ延在されており、その車体前部側における辺縁部の下部には、突出部２２内へ挿入されるフランジ部２８（図２参照）が一体に形成されている。

また、突出部２２の上端部、即ち上端面２２Ｂには、後述するボルト６０（図１参照）を挿通させるための貫通孔２２Ｃが形成されている。また、フロントサイドメンバ５０の車体前部側の被取付部５２にもボルト６０を挿通させるため貫通孔（図示省略）が形成されており、その被取付部５２には、貫通孔と同軸的にウエルドナット６２（図１参照）が設けられている。

したがって、図１に示されるように、突出部２２の上端面２２Ｂの貫通孔２２Ｃ及びフロントサイドメンバ５０の被取付部５２の貫通孔に、下方からボルト６０を挿通してウエルドナット６２に螺合することにより、その突出部２２がフロントサイドメンバ５０に締結固定される。

＜延長部の構成＞
延長部２４は、側断面視で略ハット型形状に形成されており、図３に示されるように、車体後部側のフランジ部２４Ａ及び上面２４Ｂがサスペンションメンバ本体１２のアッパパネル１４の下面（内面）にスポット溶接によって接合されるようになっている。なお、図４に示されるように、突出部２２及び延長部２４の車体前部側の（後述する立壁２４Ｃを含む）下端部２３は、下方に向かって延在され、ロアパネル１６に近接して配置されるようになっている。

また、アッパパネル１４は、側断面視で略ハット型形状に形成されており、延長部２４の略ハット型形状を許容できるようになっている。すなわち、図３に示されるように、延長部２４の車体前部側の立壁２４Ｃ（下端部２３を含む）は、アッパパネル１４の車体前部側の立壁１４Ｅに沿うようになっている。

また、サスペンションメンバ本体１２の車体前部側の辺縁部１２Ａには、車両のフルラップ衝突等によってパワーユニットが後退したときに、そのパワーユニットの車幅方向両端部が当たる湾曲部１８が形成されている。詳細には、この湾曲部１８は、アッパパネル１４及びロアパネル１６の車体前部側におけるフランジ部１４Ａ、１６Ａの車幅方向外側部分で、かつ突出部２２のアッパパネル１４から突出された車幅方向内側下部よりも車幅方向内側部分に、図３に示す平面視で円弧形状に形成されている。

そして、延長部２４の少なくとも立壁２４Ｃは、その湾曲部１８に沿って形成されている。つまり、この延長部２４は、パワーユニットの車幅方向両端部と車体前後方向で対向するようになっている。また、アッパパネル１４とロアパネル１６との間で、かつ平面視で延長部２４の車体後部側部分（フランジ部２４Ａ）には、サスペンションメンバ本体１２の後述する取付部１５へ荷重を伝達する荷重伝達部材としてのスタビパッチ３０が左右一対で配設されている。

＜スタビパッチの構成＞
左右一対のスタビパッチ３０は、スタビライザー（図示省略）を支持する支持部材でもあり、図３に示す平面視で、車体前後方向が長手方向とされるとともに、車体前方側端部が車幅方向外側へ屈曲された略「Ｌ」字状に形成されている。そして、各スタビパッチ３０の車体後方側へ延在する部分には、円形状の貫通孔３０Ａ（図２参照）が形成されており、その貫通孔３０Ａ内にスタビライザーが挿通されるようになっている。

また、このスタビパッチ３０の上部及び下部には外側へ張り出すフランジ部３２、３４が形成されている。そして、各スタビパッチ３０の車体後方側へ延在するフランジ部３２、３４には、ボルト（図示省略）を挿通させるための貫通孔３２Ａ、３４Ａがそれぞれ複数（例えば２個ずつ）形成されている。そして更に、各フランジ部３２、３４には、各貫通孔３２Ａ、３４Ａと同軸的にウエルドナット（図示省略）が設けられている。

これにより、各スタビパッチ３０が、アッパパネル１４の上方及びロアパネル１６の下方からそれぞれ挿通されるボルトによって、サスペンションメンバ本体１２に締結固定される構成になっている。つまり、このような構成により、各スタビパッチ３０が、サスペンションメンバ本体１２を補強する補強部材、特に車体前後方向から入力される荷重に対する補強部材にもなっている。

また、図３〜図５に示されるように、各スタビパッチ３０の車幅方向へ延在する車体前方側のフランジ部３２の上面は、延長部２４のフランジ部２４Ａの下面にスポット溶接によって接合されている。以上の構成により、各スタビパッチ３０は、平面視で延長部２４から車体後方側へ延在するように、サスペンションメンバ本体１２に設けられるようになっている。

＜ロアアームの取付部の構成＞
また、各突出部２２の下端部２３が、左右のロアアーム４０（図１、図３、図４参照）の車体前部側の取付部４２をそれぞれ取り付けるアーム取付部３８（図６参照）を構成するようになっている。

図２、図３、図５、図６に示されるように、アッパパネル１４とロアパネル１６との間で、かつ各突出部２２の下端部２３よりも車体前方側には、車幅方向外側及び車体上方側が開口した矩形筐体状のブラケット３６がそれぞれ設けられている。

図６に示されるように、各ブラケット３６の対向する前面及び後面には、それぞれボルト６０を挿通させるための貫通孔３６Ａが形成されており、アッパパネル１４にも、その貫通孔３６Ａと連通する貫通孔１４Ｂが形成されている。そして、各突出部２２の下端部２３にも、その貫通孔３６Ａと連通する貫通孔２３Ａが形成されており、突出部２２内に挿入される蓋部材２６のフランジ部２８にも、その貫通孔３６Ａと連通する貫通孔２８Ａが形成されている。

なお、この突出部２２の下端部２３と蓋部材２６のフランジ部２８とでアーム取付部３８が構成されている。また、蓋部材２６のフランジ部２８には、貫通孔２８Ａと同軸的にウエルドナット６２が設けられている。更に、各ロアアーム４０の取付部４２は、車体前後方向が軸方向となる円筒状に形成されており、その貫通孔４２Ａ内はゴム材で被覆されている。そして、各取付部４２が各ブラケット３６内に挿入されることにより、各貫通孔４２Ａが各貫通孔３６Ａと連通するようになっている。

したがって、ロアアーム４０の取付部４２は、次のようにして、サスペンションメンバ本体１２に取り付けられる。すなわち、サスペンションメンバ本体１２の車幅方向外側から、ロアアーム４０の取付部４２をブラケット３６内に挿入する。そして、車体前方側からボルト６０を貫通孔１４Ｂ、貫通孔３６Ａ、貫通孔４２Ａ、貫通孔３６Ａ、貫通孔２３Ａ、貫通孔２８Ａの順に挿通し、ウエルドナット６２に螺合する。これにより、図６に示されるように、ロアアーム４０の取付部４２がサスペンションメンバ本体１２に取り付けられる。

また、図１〜図３に示されるように、ロアアーム４０の車体後部側の取付部４４は、サスペンションメンバ本体１２の取付部１５に取り付けられるようになっている。この取付部１５は、フロントサイドメンバ５０の傾斜部５０Ａにおける車体後部側の被取付部５４に取り付けられる部位であり、取付部４４は、取付部１５を被取付部５４に取り付けるボルト６０によってサスペンションメンバ本体１２に取り付けられるようになっている。

詳細には、フロントサイドメンバ５０の車体後部側の被取付部５４には、ボルト６０を挿通させるための貫通孔（図示省略）が形成されており、その被取付部５４には、貫通孔と同軸的にウエルドナット６２が設けられている。また、サスペンションメンバ本体１２（アッパパネル１４及びロアパネル１６）の取付部１５には、ボルト６０を挿通させるための貫通孔１４Ｃ、１６Ｃが形成されており、被取付部５４とアッパパネル１４との間には、円筒状のブッシュ５６が設けられている。

そして、ロアアーム４０の取付部４４には車体上下方向を軸方向とする貫通孔４４Ａが形成されており、その取付部４４がアッパパネル１４とロアパネル１６との間に配置されることで、その貫通孔４４Ａが貫通孔１４Ｃ、１６Ｃと連通するようになっている。したがって、ロアアーム４０の取付部４４は、次のようにして、サスペンションメンバ本体１２の取付部１５に取り付けられる。

すなわち、サスペンションメンバ本体１２（ロアパネル１６）の下方からボルト６０を貫通孔１６Ｃ、貫通孔４４Ａ、貫通孔１４Ｃの順に挿通し、続いてブッシュ５６の貫通孔（図示省略）に挿通する。そして、ブッシュ５６の貫通孔に挿通されたボルト６０をフロントサイドメンバ５０の被取付部５４に形成された貫通孔に挿通してウエルドナット６２に螺合する。

これにより、サスペンションメンバ本体１２の取付部１５がフロントサイドメンバ５０の車体後部側の被取付部５４に締結固定されるとともに、ロアアーム４０の取付部４４がサスペンションメンバ本体１２の取付部１５に取り付けられる。なお、図３に示されるように、その取付部１５の車幅方向内側には、スタビパッチ３０の車体後方側端部が近接して配置されるようになっている（スタビパッチ３０の車体後方側端部の車幅方向外側に取付部１５が設けられている）。

＜バルクヘッドの構成＞
また、図２〜図４に示されるように、サスペンションメンバ本体１２の車幅方向略中央部分におけるアッパパネル１４とロアパネル１６との間には、バルクヘッド４６が設けられている。このバルクヘッド４６は、アッパパネル１４の下面（内面）に接触させる上面板４６Ａと、ロアパネル１６の上面（内面）に接触させる下面板４６Ｂと、を有している。そして、上面板４６Ａ及び下面板４６Ｂには、それぞれボルト６０を挿通させるための貫通孔４６Ｃ、４６Ｄが形成されている。

また、バルクヘッド４６の上面板４６Ａに形成された貫通孔４６Ｃに対応する貫通孔１４Ｄがアッパパネル１４に形成され、バルクヘッド４６の下面板４６Ｂに形成された貫通孔４６Ｄに対応する貫通孔１６Ｄがロアパネル１６に形成されている。また、図７に示されるように、上面板４６Ａと下面板４６Ｂとの間には、円筒状のカラー部材４８が配設されている。したがって、このバルクヘッド４６は、次のようにして、サスペンションメンバ本体１２に締結固定される。

すなわち、フランジボルト６４を下方からロアパネル１６の貫通孔１６Ｄ、下面板４６Ｂの貫通孔４６Ｄ、カラー部材４８の貫通孔４８Ａに順に挿通する。そして、そのフランジボルト６４を、アッパパネル１４の貫通孔１４Ｄ及び上面板４６Ａの貫通孔４６Ｃに挿入されたフランジナット６６に螺合する。これにより、図７に示されるように、バルクヘッド４６がサスペンションメンバ本体１２に締結固定される。

＜作用＞
以上のような構成のサスペンションメンバ１０（車両前部構造）において、次にその作用について説明する。

車両がフルラップ前面衝突したときには、パワーユニットが車体後方側へ移動する（後退する）。すると、サスペンションメンバ１０のサスペンションメンバ本体１２に、その衝突荷重が入力される。すなわち、パワーユニットの車幅方向両端部が、サスペンションメンバ本体１２の湾曲部１８に当たり、その湾曲部１８を車体後方側へ押圧する。

ここで、その湾曲部１８の車体後方側には、その湾曲部１８に沿って連結部材２０の延長部２４が設けられている。この延長部２４は、湾曲部１８に沿って配置されているため、その剛性が確保され、疲労強度の低下が抑制されている。したがって、湾曲部１８に入力された衝突荷重の少なくとも一部は、延長部２４に入力され、その延長部２４を介して突出部２２へ効率よく伝達される。

つまり、突出部２２の上端面２２Ｂに、車体後方側へ向かう衝突荷重が効率よく伝達され、その上端面２２Ｂの貫通孔２２Ｃ周りが、ボルト６０によって相対的に押圧される。これにより、その上端面２２Ｂの貫通孔２２Ｃ周りが破断し、各突出部２２がフロントサイドメンバ５０の被取付部５２から離脱される。

また、延長部２４に入力された衝突荷重は、スタビパッチ３０を介してサスペンションメンバ本体１２の車体後部側へ伝達される。すなわち、このスタビパッチ３０は、車体前後方向に入力される荷重に対してサスペンションメンバ本体１２を補強する補強部材を兼用するようになっている。また、サスペンションメンバ本体１２の車幅方向略中央部には、バルクヘッド４６が配設されており、その部位の強度も補強されている。

したがって、このサスペンションメンバ本体１２は、車体前方側から入力された衝突荷重に対する剛性（強度）が高く、その衝突荷重によって潰れるようなおそれがない（衝突荷重による圧壊が抑制されている）。よって、スタビパッチ３０は、その衝突荷重をサスペンションメンバ本体１２の車体後部側へ効率よく伝達することができる。

ここで、そのスタビパッチ３０の車体後方側端部は、フロントサイドメンバ５０の被取付部５４に取り付けるサスペンションメンバ本体１２の取付部１５に近接して配置されている。したがって、スタビパッチ３０を介して伝達された衝突荷重は、サスペンションメンバ本体１２の取付部１５に効率よく伝達される。

つまり、その衝突荷重は、アッパパネル１４の貫通孔１４Ｃ周り及びロアパネル１６の貫通孔１６Ｃ周りに効率よく伝達され、その貫通孔１４Ｃ周り及び貫通孔１６Ｃ周りがボルト６０によって相対的に押圧される。これにより、そのアッパパネル１４の貫通孔１４Ｃ周り及びロアパネル１６の貫通孔１６Ｃ周りが破断し、サスペンションメンバ本体１２の各取付部１５がフロントサイドメンバ５０の被取付部５４から離脱される。

このように、本実施形態に係る構成によれば、車両のフルラップ衝突時において、サスペンションメンバ１０をフロントサイドメンバ５０から容易に離脱させることができる。

一方、車両がオフセット前面衝突（特に微小ラップ前面衝突）したときには、前輪（図示省略）からロアアーム４０を介してアーム取付部３８に衝突荷重が入力される。ここで、このアーム取付部３８は、突出部２２の下端部２３と蓋部材２６のフランジ部２８とで構成されている。したがって、アーム取付部３８が、例えばフランジ部だけで構成されている場合に比べて、変形し難く、その剛性（強度）が向上されている（剛性の低下が抑制されている）。

よって、そのアーム取付部３８に入力された衝突荷重に対する反力を増加させることができる。つまり、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０によれば、アーム取付部３８に入力された衝突荷重に対する反力不足を抑制することができる。また、アーム取付部３８の剛性を向上させることができるので、操縦安定性の低下を抑制することができる。

なお、突出部２２の板厚を増加させることで、アーム取付部３８の剛性（強度）を向上させることができるが、この場合には、フルラップ衝突時に、その上端面２２Ｂを破断させ難くなる。また、この場合には、連結部材２０の重量が増加してしまう。したがって、上記構成のアーム取付部３８とすることが望ましい。

また、連結部材２０は、アッパパネル１４（サスペンションメンバ本体１２）にスポット溶接によって接合されている。したがって、連結部材２０が、アッパパネル１４にアーク溶接やレーザー溶接によって接合されている構成に比べて、連結部材２０の耐食性を向上させることができる（耐食性の低下を抑制することができる）。

すなわち、連結部材２０を、アッパパネル１４に例えばアーク溶接によって接合する場合には、そのアーク溶接部の研磨や防錆剤の塗布が必要となる。しかしながら、アーク溶接部には、溶接時に飛散する酸化物等が付着するため、防錆剤が塗布され難く、防錆性能が劣るおそれがある。

また、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０では、連結部材２０に車幅方向内側へ延在する延長部２４を形成し、その延長部２４をアッパパネル１４（サスペンションメンバ本体１２）にスポット溶接している。そのため、アーク溶接と同等の接合強度を得ることができる。

また、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０では、スタビライザーを支持するスタビパッチ３０を荷重伝達部材としている。したがって、スタビパッチ３０を荷重伝達部材としない構成（スタビパッチ３０とは別に荷重伝達部材を設ける構成）に比べて、部品点数の削減及び製造コストの低減を図ることができる。

＜連結部材の変形例＞
なお、連結部材２０の延長部２４の長さは、図２〜図４に示されたものに限定されるものではなく、例えば図８に示されるように、更に車幅方向内側へ（車幅方向中央側まで）延長されるようにしてもよい。

図８に示されるように、サスペンションメンバ本体１２の車体下方側で、かつ車幅方向中央側（略中央部分）には、車体前後方向に延在する排気管５８が配置されている。そのため、排気管５８の上方に位置するサスペンションメンバ本体１２の一部は、その排気管５８を許容するために、他の部位よりも薄く形成されている。すなわち、ロアパネル１６の車幅方向略中央部分には、上方へ向かって凹む凹部１６Ｂが形成されている。

したがって、例えば車体右側の連結部材２０における延長部２４が、排気管５８を越える位置まで車幅方向内側へ延長されている。これによれば、排気管５８を許容するために薄く形成されたサスペンションメンバ本体１２の一部（車幅方向略中央部分）を、その延長部２４によって補強することができる。

つまり、スタビパッチ３０やバルクヘッド４６と共にサスペンションメンバ本体１２の剛性（強度）を向上させる（剛性の低下を抑制する）ことができる。よって、車体前方側から入力された衝突荷重によるサスペンションメンバ本体１２の圧壊（潰れ）を抑制することができる。

なお、バルクヘッド４６の構成によっては、車体左側の連結部材２０の延長部２４を、排気管５８を越える位置まで車幅方向内側へ延長するようにしてもよい。更に、左右の延長部２４が一体的に接続された連結部材２０としてもよい。

以上、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、サスペンションメンバ本体１２の車体前部側に湾曲部１８が形成されていなくてもよい。

また、サスペンションメンバ本体１２の取付部１５は、ロアアーム４０の取付部４４と同じ位置に設けられていなくてもよい。すなわち、サスペンションメンバ本体１２の取付部１５は、例えばスタビパッチ３０の車幅方向内側で、かつスタビパッチ３０に近接した位置に設けられていてもよい。

また、連結部材２０の耐食性の低下を別の手段で抑制する場合には、連結部材２０が、アッパパネル１４にアーク溶接やレーザー溶接によって接合される構成にしてもよい。また、その場合には、例えばスポット溶接とアーク溶接とを併用して、連結部材２０をアッパパネル１４に接合するようにしてもよい。

１０ サスペンションメンバ
１２ サスペンションメンバ本体
１５ 取付部
１８ 湾曲部
２０ 連結部材
２２ 突出部
２４ 延長部
３０ スタビパッチ（荷重伝達部材）
３８ アーム取付部
４０ ロアアーム
５０ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
５２ 被取付部
５４ 被取付部
５８ 排気管

Claims (7)

1. パワーユニットの車体後方側に配置されたサスペンションメンバ本体と、
   前記サスペンションメンバ本体から車体上方側へ突出して、サイドメンバの車体前部側の被取付部に上部が取り付けられた突出部と、前記突出部の下部から車幅方向内側へ延在され、前記パワーユニットと車体前後方向で対向する延長部と、を備え、前記突出部の下部がロアアームを取り付けるアーム取付部を構成する連結部材と、
   前記連結部材から車体後方側へ延在するように前記サスペンションメンバ本体に設けられ、前記サイドメンバの車体後部側の被取付部に取り付けられた前記サスペンションメンバ本体の取付部へ荷重を伝達する荷重伝達部材と、
   を有することを特徴とするサスペンションメンバ。
2. 前記サスペンションメンバ本体の車体前部側には、前記パワーユニットが後退したときに、該パワーユニットの車幅方向両端部が当たる湾曲部が形成されており、
   前記延長部は、前記湾曲部に沿って配置されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションメンバ。
3. 前記荷重伝達部材は、前記サスペンションメンバ本体を補強する補強部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバ。
4. 前記荷重伝達部材は、スタビライザーを支持する支持部材であることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のサスペンションメンバ。
5. 前記連結部材は、前記サスペンションメンバ本体にスポット溶接されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のサスペンションメンバ。
6. 前記延長部は、前記サスペンションメンバ本体の車幅方向中央側まで延在されていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のサスペンションメンバ。
7. 請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のサスペンションメンバと、
   車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置され、前記サスペンションメンバを支持する左右一対のサイドメンバと、
   少なくともエンジンを含んで、前記サスペンションメンバの車体前方側に配置されたパワーユニットと、
   を有することを特徴とする車両前部構造。

Images