JP2013116706A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】斜めに配置されたスペアタイヤの移動を効率のよい構成で抑制する。
【解決手段】車体後部構造Ｓ１が適用された車両１０では、スペアタイヤ２８の車両前方にブレースユニット３０が延設されており、ブレースユニット３０は車幅方向両端部においてガセット１６を介してサスペンションタワー部と連結されている。これにより、一対のサスペンションタワー部がブレースユニット３０によって連結されるため、通常走行時における車両１０の捩じれが抑制されて、車両１０の操縦安定性を良好にできる。また、車両１０が後突された時にスペアタイヤ２８が車両前方へ移動する場合に、スペアタイヤ２８がブレースユニット３０に当接することで、スペアタイヤ２８の車両前方への移動が抑制される。以上により、通常走行時に機能するブレースユニット３０によってスペアタイヤ２８の移動を抑制できるため、スペアタイヤ２８の移動を効率のよい構成で抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、スペアタイヤを備えた車体後部構造に関する。

下記特許文献１に記載のシートバック保護構造では、車幅方向に延在された右側チャイルドシートアンカレジにブラケットが固定されて、このブラケットはリヤシートの車両後方に配置されている。そして、車両の後面衝突時にスペアタイヤが車両前方へ移動した場合には、スペアタイヤがブラケットの受け面に受け止められる。これにより、スペアタイヤのシートバック側（車両前方）への移動が抑制される。

特開２００９−５１３９０号公報

しかしながら、このシートバック保護構造では、フロアパネルに対して平行に配置されたスペアタイヤをブラケットが受け止めるが、車両によっては、車両後方部におけるオーバーハング量を短くするために、スペアタイヤがフロアパネルに対して斜めに配置されることがある。また、上述のブラケットは、車両の後面衝突時以外の時に機能していない。このため、スペアタイヤが斜めに配置された場合にも、スペアタイヤの車両前方への移動を効率のよい構成で抑制することが望まれる。

本発明は、上記事実を考慮して、斜めに配置されたスペアタイヤの移動を効率のよい構成で抑制できる車体後部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車体後部構造は、車体フロアに設けられたスペアタイヤ収容部と前記スペアタイヤ収容部の車両前方において車幅方向に延在されたクロスメンバとの上に載置されて前記車体フロアに対して斜めに配置されたスペアタイヤと、前記スペアタイヤの車両前方において車幅方向に延設されると共に、車幅方向両端部を一対のサスペンションタワー部と連結され、前記スペアタイヤと当接されることで前記スペアタイヤの移動を抑制する抑制部材と、を備えている。

請求項１に記載の車体後部構造では、車幅方向に延在されたクロスメンバがスペアタイヤ収容部の車両前方に設けられている。そして、スペアタイヤが、スペアタイヤ収容部とクロスメンバとの上に載置されて、車体フロアに対して斜めに配置されている。

ここで、スペアタイヤの車両前方には、抑制部材が車幅方向に延設されており、抑制部材は、車幅方向両端部において、一対のサスペンションタワー部と連結されている。このため、抑制部材によって一対のサスペンションタワー部が連結されるため、車両の剛性を高くできる。これにより、車両の通常走行時では、サスペンションタワー部からの入力による車両の捩じれが抑制されるため、車両の操縦安定性を良好にできる。

しかも、抑制部材がスペアタイヤと当接されることで、スペアタイヤの移動が抑制される。これにより、例えば、車両の後面衝突時にスペアタイヤが車両前方へ移動した場合に、スペアタイヤが抑制部材に当接すると、抑制部材によってスペアタイヤの車両前方への移動が抑制される。以上により、車両の通常走行時においても機能する抑制部材によって、車両の後面衝突時におけるスペアタイヤの移動を抑制できる。したがって、スペアタイヤの車両前方への移動を効率のよい構成で抑制できる。

請求項２に記載の車体後部構造は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記抑制部材が前記スペアタイヤの外周部に沿って形成されている。

請求項２に記載の車体後部構造では、抑制部材がスペアタイヤの外周部に沿って形成されているため、例えば、平面視における抑制部材の形状を車両前方へ突出した略Ｖ字形状に形成できる。これにより、車両の後面衝突時にスペアタイヤが抑制部材に当接する際には、主に略車幅方向外側への引張荷重が抑制部材に作用する。このため、主に略車幅方向内側への圧縮方向の荷重が抑制部材に作用する場合と比較して、抑制部材の座屈を抑制でき、衝撃荷重に対する抑制部材の許容応力を高くできる。したがって、抑制部材がスペアタイヤを安定して受け止めることができる。

請求項３に記載の車体後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造において、前記抑制部材は、車幅方向に延在されると共に前記スペアタイヤの車両前方に配置された本体部と、前記抑制部材の上部を構成すると共に前記本体部よりも車両後方へ突出された突出部と、を含んで構成されている。

請求項３に記載の車体後部構造では、抑制部材が、車幅方向へ延在された本体部を含んで構成されており、本体部はスペアタイヤの車両前方に配置されている。このため、車両の後面衝突時にスペアタイヤが車両前方へ移動する場合には、スペアタイヤが本体部に当接する。

ここで、抑制部材は、抑制部材の上部を構成する突出部を含んで構成されており、突出部は本体部よりも車両後方へ突出されている。このため、スペアタイヤが本体部に当接する際には、突出部の下方にスペアタイヤが配置されて、この状態からスペアタイヤが上方へ移動しようとすると、スペアタイヤが突出部に干渉して、スペアタイヤの上方への移動が抑制される。これにより、抑制部材によってスペアタイヤの車両前方及び上方への移動が抑制される。

請求項４に記載の車体後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造において、車両の車幅方向両側部において車両前後方向に延在された一対のサイドメンバと、前記サイドメンバと前記サスペンションタワー部とを連結する一対の連結部材と、を備え、前記抑制部材は、車幅方向に延在されると共に前記スペアタイヤの車両前方に配置されたアッパブレースと、前記アッパブレースの下方において車幅方向に延在されると共に車幅方向中間部においてプレートを介して前記アッパブレースと結合されるロアブレースと、を含んで構成され、一対の前記連結部材の車両前方部及び車両後方部の一方に前記アッパブレースの車幅方向両側部が固定され、一対の前記連結部材の車両前方部及び車両後方部の他方に前記ロアブレースの車幅方向両側部が固定されている。

請求項４に記載の車体後部構造では、一対のサイドメンバが、車両の車幅方向両側部において、車両前後方向に延在されており、このサイドメンバとサスペンションタワー部とが、連結部材によって連結されている。また、抑制部材は、アッパブレースを有しており、アッパブレースは、車幅方向に延在されると共に、スペアタイヤの車両前方に配置されている。さらに、抑制部材は、ロアブレースを有しており、ロアブレースは、アッパブレースの下方において、車幅方向に延在されている。そして、ロアブレースは、車幅方向中間部においてプレートを介してアッパブレースと結合されている。

ここで、一対の連結部材の車両前方部及び車両後方部の一方に、アッパブレースの車幅方向両側部が固定され、一対の連結部材の車両前方部及び車両後方部の他方にロアブレースの車幅方向両側部が固定されている。これにより、平面視において、アッパブレースとロアブレースとプレートとで略三角形状を成す。このため、スペアタイヤが抑制部材に当接する際に、車両後方からスペアタイヤが車両前方へ移動する荷重を抑制部材が効率よく受け止めることができる。

請求項１に記載の車体後部構造によれば、斜めに配置されたスペアタイヤの移動を効率のよい構成で抑制できる。

請求項２に記載の車体後部構造によれば、スペアタイヤを安定して受け止めることができる。

請求項３に記載の車体後部構造によれば、スペアタイヤの移動を効率よく抑制できる。

請求項４に記載の車体後部構造によれば、車両後方からスペアタイヤが車両前方へ移動する荷重を効率よく受け止めることができる。

第１の実施の形態に係る車体後部構造が適用された車両の要部を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図１に示される車体後部構造に用いられるブレースユニットを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図１に示される車両を車両左方からみた側断面図（図１の３−３線断面図）である。 第２の実施の形態に係る車体後部構造が適用された車両の要部を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図４に示される車両を車両左方からみた側断面図（図４の５−５線断面図）である。 図４に示される車体後部構造に用いられるブレースユニットを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。

（第１の実施の形態）

図１には、本発明の第１の実施の形態に係る車体後部構造Ｓ１が適用された車両１０の要部が車両左斜め前方から見た斜視図にて示されており、図３には、車両１０の要部が車両左方から見た側断面図にて示されている。なお、これらの図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＲＨは車両右方（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは上方を示している。

これらの図に示すように、車両１０には、「サイドメンバ」としての一対のリヤサイドメンバ１２と、「連結部材」としての一対のガセット１６と、「車体フロア」としてのリヤフロアパネル２０と、「クロスメンバ」としてのリヤフロアクロスメンバ２４と、スペアタイヤ２８と、「抑制部材」としてのブレースユニット３０と、を含んで構成されている。

一対のリヤサイドメンバ１２は、車両１０の車両後方部かつ車幅方向両側部において、車両前後方向に延在されると共に、閉断面形状を成している。なお、このリヤサイドメンバ１２では、断面形状を下方へ開放されたハット形状にすると共に、リヤサイドメンバ１２の開口部を後述するリヤフロアパネル２０で結合して、リヤサイドメンバ１２とリヤフロアパネル２０とで閉断面形状を形成してもよい。

リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側には、リヤホイールハウスインナ１４がそれぞれ設けられており（図１では、車両右方のリヤホイールハウスインナ１４のみ示されている）、リヤホイールハウスインナ１４は、車幅方向内側端の外周部において、リヤサイドメンバ１２と溶接等で結合されている。また、リヤホイールハウスインナ１４には、図示しないサスペンションタワー部が一体に設けられており、サスペンションタワー部にはサスペンション（図示省略）の上端が固定されている。

ガセット１６は、板金により製作されて、リヤホイールハウスインナ１４（サスペンションタワー部）の車幅方向内側かつリヤサイドメンバ１２の上方に設けられている。ガセット１６は、車幅方向外側から見て下方へ開放された断面略逆Ｕ字形状に形成されると共に、ガセット１６の上壁１６Ａが、車両前方から見て、車幅方向内側へ向かうに従い下方へ傾斜されている。また、ガセット１６の車幅方向外側の端部がリヤホイールハウスインナ１４に溶接等により結合されると共に、ガセット１６の下端部がリヤサイドメンバ１２の上壁に溶接等により結合されている。これにより、ガセット１６がリヤホイールハウスインナ１４（サスペンションタワー部）とリヤサイドメンバ１２とを連結して、ガセット１６によってリヤホイールハウスインナ１４（サスペンションタワー部）が補強されている。

ガセット１６の前側壁１６Ｂには、挿通孔（図示省略）が貫通形成されており、前側壁１６Ｂの車両後側面に、後述するロアブレース４６をガセット１６に締結させるためのウェルドナット（図示省略）が該挿通孔と同軸上に設けられている。また、ガセット１６の後側壁１６Ｃには、挿通孔（図示省略）が貫通形成されており、後側壁１６Ｃの車両前側面に、後述するアッパブレース３４をガセット１６に締結させるためのウェルドナット（図示省略）が該挿入孔と同軸上に設けられている。

リヤフロアパネル２０は、前述した一対のリヤサイドメンバ１２の間に配置されて、車両１０の車両後方部の床面を構成している。このリヤフロアパネル２０は、車幅方向外側の部分において、リヤサイドメンバ１２に溶接等で結合されている。

リヤフロアパネル２０の車両後方の部分には、車幅方向中間部において、後述するスペアタイヤ２８の一部を収容するための「スペアタイヤ収容部」としてのスペアタイヤパン２２が設けられている。スペアタイヤパン２２は、下方へ膨出した凹状に形成されて、上方へ開放されている。

なお、リヤフロアパネル２０の車両後方には、車両１０を構成するリヤバンパリインフォースメント（図示省略）が設けられている。このリヤバンパリインフォースメントは車幅方向に延在されて、車幅方向両端部がリヤサイドメンバ１２の車両後方の端部に結合されている。

リヤフロアクロスメンバ２４は、スペアタイヤパン２２の車両前方の位置において、車幅方向に延在されている。リヤフロアクロスメンバ２４は、車幅方向外側から見て下方へ開放された断面ハット形状に形成されおり、リヤフロアクロスメンバ２４の開口部がリヤフロアパネル２０の上面に溶接等により結合されている。これにより、リヤフロアクロスメンバ２４とリヤフロアパネル２０とで閉断面が形成されている。また、リヤフロアクロスメンバ２４の車幅方向両端部は、それぞれリヤサイドメンバ１２に結合されている。

スペアタイヤ２８は、スペアタイヤパン２２及びリヤフロアクロスメンバ２４の上面に載置されて、車幅方向外側から見て、車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている（図３参照）。具体的には、スペアタイヤ２８の車両後方の部分がスペアタイヤパン２２内に収容されると共に、スペアタイヤ２８の車両前方の部分がリヤフロアクロスメンバ２４の上面に載置されており、図示しないホルダによってスペアタイヤ２８が保持されている。これにより、車両１０の車両後方部におけるオーバーハング量が短く設定されている。

次に本発明の要部であるブレースユニット３０の構成について説明する。

図１〜図３に示すように、ブレースユニット３０は、プレート５６と本体部３２とを含んで構成されている。また、本体部３２は、本体部３２の上部を構成するアッパブレース３４と本体部３２の下部を構成するロアブレース４６とを含んで構成されており、アッパブレース３４及びロアブレース４６は金属のパイプ材により製作されている。

アッパブレース３４は、スペアタイヤ２８の車両前方かつリヤフロアクロスメンバ２４よりも上方の位置において、車幅方向に延在されている。このアッパブレース３４の車幅方向両端部には、それぞれ締結部３６が設けられており、締結部３６は、プレス加工等によって略板状に形成されて（図２参照）、ガセット１６の後側壁１６Ｃと平行に配置されている。締結部３６には円形状の締結孔３８が車両前後方向に貫通形成されており（図２参照）、締結孔３８内にボルト（図示省略）が挿入されてガセット１６の後側壁１６Ｃのウェルドナットに螺合されている。これにより、アッパブレース３４が、ガセット１６に締結（固定）されると共に、ガセット１６を介してリヤホイールハウスインナ１４（サスペンションタワー部）及びリヤサイドメンバ１２に連結されている。

また、アッパブレース３４には、車幅方向中間部において、後述するプレート５６を取付けるための取付部４０が設けられており、取付部４０は車幅方向に沿って延伸されている。さらに、アッパブレース３４には、取付部４０と締結部３６との間において、一対の傾斜部４２が設けられており、傾斜部４２は、平面視において、車両前方へ向かうに従い互いに接近する方向（車幅方向内側）へ傾斜されている。これにより、アッパブレース３４は、平面視において、取付部４０を車両前方へ突出した略Ｖ字形状に形成されて、スペアタイヤ２８の外周部に沿うように車幅方向に延在されている。

ロアブレース４６は、アッパブレース３４の下方かつリヤフロアクロスメンバ２４よりも上方に配置されると共に、車幅方向に延在されている。ロアブレース４６の車幅方向両端部には、それぞれ締結部４８が設けられており、締結部４８はプレス加工等によって略板状に形成されて（図２参照）、ガセット１６の前側壁１６Ｂと平行に配置されている。締結部４８には、円形状の締結孔５０が車両前後方向に貫通形成されており（図２参照）、締結孔５０内にボルト６０が挿入されてガセット１６の前側壁１６Ｂのウェルドナットに螺合されている。これにより、ロアブレース４６が、ガセット１６に締結（固定）されると共に、リヤホイールハウスインナ１４（サスペンションタワー部）及びリヤサイドメンバ１２に連結されている。

また、ロアブレース４６には、車幅方向中間部において、後述するプレート５６を取付けるための取付部５２が設けられている。この取付部５２は、アッパブレース３４の取付部４０の真下において、車幅方向に沿って延伸されている。さらに、ロアブレース４６には、取付部５２と締結部４８との間において、一対の傾斜部５４が設けられており、傾斜部５４は、平面視において、車両前方へ向かうに従い互いに接近する方向（車幅方向内側）へ傾斜されている。これにより、ロアブレース４６も、平面視において、取付部５２を車両前方へ突出した略Ｖ字形状に形成されて、スペアタイヤ２８の外周部に沿うように車幅方向に延在されている。

プレート５６は、板金により製作されると共に、車幅方向外側から見て、略逆Ｌ字形状に屈曲されている。このプレート５６は、アッパブレース３４の取付部４０及びロアブレース４６の取付部５２の車両前方部分に溶接等によって結合されている。そして、プレート５６の上部は突出部５８とされており、突出部５８は、アッパブレース３４及びロアブレース４６の上方において、アッパブレース３４及びロアブレース４６よりも車両後方へ突出されている。

次に第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。

車両１０が後面衝突された際（オフセット衝突された際も含む）には、リヤバンパリインフォースメントに衝撃荷重が作用して、この衝撃荷重によってリヤバンパリインフォースメントが、車両前方へ変形すると共に、スペアタイヤ２８の車両後方の部分に衝突する。

そして、スペアタイヤ２８は、車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されているため、リヤバンパリインフォースメントからスペアタイヤ２８へ入力（伝達）される衝撃荷重によって、スペアタイヤ２８が車両前方斜め上方へ（ブレースユニット３０へ向かう方向へ）へ移動する場合がある。

この場合には、スペアタイヤ２８の車両前方の部分が、ブレースユニット３０のアッパブレース３４及びロアブレース４６に衝突（当接）して、移動したスペアタイヤ２８をブレースユニット３０が受け止める。これにより、ブレースユニット３０によってスペアタイヤ２８の車両前方への移動が抑制される。また、スペアタイヤ２８がアッパブレース３４及びロアブレース４６に衝突（当接）する際には、ブレースユニット３０の突出部５８の下方にスペアタイヤ２８が配置される。そして、スペアタイヤ２８が上方へ移動しようとすると、突出部５８にスペアタイヤ２８の外周部が干渉して、スペアタイヤ２８の上方への移動が抑制される。

次に、車両１０が後面衝突された際の衝撃荷重の伝達経路について説明する。上述のように、車両１０が後面衝突された際には、リヤバンパリインフォースメントに衝撃荷重が作用する。このリヤバンパリインフォースメントに作用した衝撃荷重は、リヤバンパリインフォースメントとリヤサイドメンバ１２との結合部を介してリヤサイドメンバ１２へ伝達されると共に、スペアタイヤ２８へ伝達される。

そして、スペアタイヤ２８へ伝達された衝撃荷重は、ブレースユニット３０へ伝達されて、アッパブレース３４及びロアブレース４６の車幅方向両端部からガセット１６を介して一対のリヤサイドメンバ１２へ伝達される。これにより、スペアタイヤ２８へ伝達された衝撃荷重が、ブレースユニット３０によって一対のリヤサイドメンバ１２へ分散される。したがって、車両１０に入力された衝撃エネルギーが吸収される。

ここで、スペアタイヤ２８の車両前方には、ブレースユニット３０が車幅方向に延設されており、ブレースユニット３０のアッパブレース３４及びロアブレース４６の車幅方向両端部が、ガセット１６によって一対のサスペンションタワー部（リヤホイールハウスインナ１４）と連結されている。このため、一対のサスペンションタワー部（リヤホイールハウスインナ１４）が、ブレースユニット３０によって連結されるため、車両１０の剛性が高くなる。これにより、車両１０の通常走行時には、サスペンションタワー部からの入力による車両１０の捩じれが抑制されるため、車両１０の操縦安定性を良好にできる。

また、上述したように、車両１０が後面衝突された時にスペアタイヤ２８が車両前方へ移動する場合には、スペアタイヤ２８がブレースユニット３０に衝突（当接）することで、スペアタイヤ２８の車両前方への移動が抑制される。これにより、車両１０の車両後方部におけるオーバーハング量を短く設定するためにスペアタイヤ２８が斜めに配置された場合においても、スペアタイヤ２８の車両前方への移動を抑制できる。以上により、車両１０の通常走行時においても機能するブレースユニット３０によって、車両１０の後面衝突時におけるスペアタイヤ２８の移動を抑制できる。したがって、スペアタイヤ２８の車両前方への移動を効率のよい構成で抑制できる。

また、アッパブレース３４及びロアブレース４６は、平面視において、それぞれ取付部４０及び取付部５２を車両前方へ突出した略Ｖ字形状に形成されて、スペアタイヤ２８の外周部に沿って車幅方向に延在されている。このため、車両１０が後面衝突されてアッパブレース３４及びロアブレース４６にスペアタイヤ２８が当接する場合には、アッパブレース３４及びロアブレース４６において主に略車幅方向外側への引張荷重が作用する。これにより、アッパブレース３４及びロアブレース４６において主に略車幅方向内側への圧縮荷重が作用する場合と比較して、アッパブレース３４及びロアブレース４６の座屈を抑制でき、衝撃荷重に対するアッパブレース３４及びロアブレース４６の許容応力を高くできる。したがって、アッパブレース３４及びロアブレース４６を補強するための部材を別途設けることなく、ブレースユニット３０がスペアタイヤ２８を安定して受け止めることができる。

また、プレート５６の上部には、突出部５８が設けられており、突出部５８は、ブレースユニット３０の上部を構成すると共に、アッパブレース３４及びロアブレース４６よりも車両後方へ突出されている。このため、上述したように、車両１０が後面衝突されてスペアタイヤ２８がアッパブレース３４及びロアブレース４６に当接する際に、スペアタイヤ２８が突出部５８の下方に配置される。そして、スペアタイヤ２８が上方へ移動しようとすると、スペアタイヤ２８の外周部が突出部５８に干渉して、スペアタイヤ２８の上方への移動が抑制される。これにより、ブレースユニット３０によってスペアタイヤ２８の車両前方及び上方への移動が抑制されるため、スペアタイヤ２８の移動を効率よく抑制できる。

さらに、一対のガセット１６の後側壁１６Ｃに、アッパブレース３４の締結部３６が締結（固定）され、一対のガセット１６の前側壁１６Ｂに、ロアブレース４６の締結部４８が締結（固定）されている。また、プレート５６が、アッパブレース３４の取付部４０及びロアブレース４６の取付部５２の車両前方部分に結合されている。これにより、平面視において、アッパブレース３４とロアブレース４６とプレート５６とで略三角形状を成す。このため、スペアタイヤ２８がアッパブレース３４及びロアブレース４６に当接する際に、車両後方からスペアタイヤ２８が車両前方へ移動する衝撃荷重をブレースユニット３０が効率よく受け止めることができる。

また、アッパブレース３４及びロアブレース４６の車幅方向両端部は、ガセット１６に締結されており、ガセット１６はリヤサイドメンバ１２に結合されている。このため、上述したように、スペアタイヤ２８へ伝達される衝撃荷重をブレースユニット３０によって一対のリヤサイドメンバ１２に分散できる。

なお、第１の実施の形態では、一対のガセット１６の後側壁１６Ｃに、アッパブレース３４の締結部３６が締結され、一対のガセット１６の前側壁１６Ｂに、ロアブレース４６の締結部４８が締結されている。これに替えて、一対のガセット１６の後側壁１６Ｃに、ロアブレース４６の締結部４８を締結して、一対のガセット１６の前側壁１６Ｂに、アッパブレース３４の締結部３６を締結してもよい。

（第２の実施の形態）

図４には、本発明の第２の実施の形態の車体後部構造Ｓ２が適用された車両１００の要部が車両左斜め前方から見た斜視図にて示されており、図５には、車両１００の要部が車両左方から見た断面図にて示されている。

第２の実施の形態における車体後部構造Ｓ２では、第１の実施の形態における車体後部構造Ｓ１と略同様の構成であるが、以下の点において異なる。

第２の実施の形態では、ブレースユニット３０の本体部３２が板金により製作されている。本体部３２は、車幅方向外側から見て、下方へ開放された略逆Ｕ字形状に形成されると共に、車幅方向に延在されている。本体部３２の上壁は、ガセット１６の上壁１６Ａに対応して、本体部３２の車幅方向両端部から車幅方向内側へ向かうに従い下方へ傾斜されており、本体部３２の車幅方向両端部が締結部１０２とされている。この締結部１０２は、ガセット１６の外周部を覆うように配置されて、ガセット１６の上壁１６Ａ、前側壁１６Ｂ、及び後側壁１６にボルト６０と図示しないウェルドナットとによって締結されている（図４では、上壁１６Ａ及び前側壁１６Ｂにおけるボルト６０のみ示されている）。

本体部３２の車幅方向中間部は、取付部１０４とされており、取付部１０４は車幅方向に沿って延伸されている。また、本体部３２の取付部１０４と締結部１０２との間の部分が、一対の傾斜部１０６とされており、傾斜部１０６は、平面視において、車両前方へ向かうに従い互いに接近する方向（車幅方向内側）へ傾斜して配置されている。これにより、第２の実施の形態におけるブレースユニット３０も、平面視において車両前方へ突出した略Ｖ字形状に形成されて、スペアタイヤ２８の外周部に沿って延在されている。

さらに、プレート５６は、本体部３２の取付部１０４における車両前側壁に溶接等により結合されており、プレート５６の突出部５８が、本体部３２の上方において取付部１０４の車両後側壁よりも車両後方へ突出されている（図５参照）。

以上により、第２の実施の形態においても、一対のサスペンションタワー部（リヤホイールハウスインナ１４）が、ブレースユニット３０によって連結されるため、車両１００の剛性を高くできる。このため、車両１００の通常走行時には、サスペンションタワー部からの入力による車両１０の捩じれが抑制されるため、車両１００の操縦安定性を良好にできる。

また、車両１００が後面衝突されてスペアタイヤ２８が車両前方斜め上方へ（ブレースユニット３０へ向かう方向へ）へ移動する場合には、本体部３２の車両後側壁にスペアタイヤ２８が衝突（当接）して、移動したスペアタイヤ２８をブレースユニット３０が受け止める。これにより、ブレースユニット３０によってスペアタイヤ２８の車両前方への移動が抑制される。また、スペアタイヤ２８が本体部３２の車両後側壁に衝突（当接）する際には、スペアタイヤ２８が突出部５８の下方に配置される。そして、スペアタイヤ２８が上方へ移動しようとすると、突出部５８にスペアタイヤ２８の外周部が干渉して、スペアタイヤ２８の上方への移動が抑制される。

したがって、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、第２の実施の形態では、本体部３２の締結部１０２が、３箇所の部位においてガセット１６に締結されているため、ブレースユニット３０とガセット１６との締結を強固にすることができる。

さらに、第２の実施の形態では、本体部３２は板金により製作されて、下方へ向けて開放された略Ｕ字形状に形成されている。これにより、本体部３２の剛性を一層高くすることができ、ひいては車両１００の剛性を一層高くすることができる。したがって、車両１００の通常走行時の操縦安定性能を一層良好にすることができる。

なお、第２の実施の形態では、プレート５６と本体部３２とが別体で構成されており、プレート５６が本体部３２の車両前側壁に溶接等で結合されているが、図６に示すように、本体部３２の車両後側壁にプレート５６の突出部５８を一体に形成して、プレート５６を省略してもよい。これにより、ブレースユニット３０の軽量化を図ることができ、ブレースユニット３０のコストアップを抑制できる。なお、図６におけるブレースユニット３０の本体部３２は車幅方向に沿って延在されているが、第２の実施の形態と同様に、平面視において、本体部３２の車幅方向中間部を車両前方へ突出させた略Ｖ字形状に形成して、本体部３２をスペアタイヤ２８の外周部に沿って車幅方向に延在させてもよい。

さらに、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、締結部３６、締結部４８、及び締結部１０２がボルトとウェルドナットとによってガセット１６に締結されているが、締結部３６、締結部４８、及び締結部１０２をガセット１６に溶接等で結合させてもよい。また、締結部３６、締結部４８、及び締結部１０２を、リヤホイールハウスインナ１４（サスペンションタワー部）に溶接等で直接結合させてもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、本体部３２（アッパブレース３４及びロアブレース４６）が、平面視において車両前方へ突出した略Ｖ字形状に形成されているが、本体部３２（アッパブレース３４及びロアブレース４６）の形状はこれに限らない。例えば、第１の実施の形態を用いて説明すると、一例として、一対の傾斜部４２及び一対の傾斜部５４を円弧状に湾曲させて形成してもよい。つまり、スペヤタイヤ２８がアッパブレース３４及びロアブレース４６に当接される際に、アッパブレース３４及びロアブレース４６に略車幅方向外側の引張荷重が作用するようにアッパブレース３４及びロアブレース４６が形成されていればよい。

さらに、第１の実施の形態では、プレート５６が、アッパブレース３４の取付部４０及びロアブレース４６の取付部５２の車両前方部分に結合されており、第２の実施の形態では、プレート５６が、本体部３２の取付部１０４における車両前側壁に結合されている。これに替えて、プレート５６を、第１の実施の形態におけるアッパブレース３４の取付部４０及びロアブレース４６の取付部５２の車両後方部分に結合してもよいし、第２の実施の形態における本体部３２の取付部１０４の車両後側壁に結合してもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、ブレースユニット３０が本体部３２とプレート５６とを含んで構成されている。これに替えて、ブレースユニット３０におけるプレート５６を省略してもよい。この場合においても、スペアタイヤ２８が車両前方への移動される場合には、スペアタイヤ２８が本体部３２に当接（衝突）するため、スペアタイヤ２８の車両前方への移動を抑制できる。

１０ 車両
１２ リヤサイドメンバ（サイドメンバ）
１６ ガセット（連結部材）
２０ リヤフロアパネル（車体フロア）
２２ スペアタイヤパン（スペアタイヤ収容部）
２４ リヤフロアクロスメンバ（クロスメンバ）
２８ スペアタイヤ
３０ ブレースユニット（抑制部材）
３２ 本体部
３４ アッパブレース
４６ ロアブレース
５６ プレート
５８ 突出部
１００ 車両
Ｓ１ 車体後部構造
Ｓ２ 車体後部構造

Claims (4)

1. 車体フロアに設けられたスペアタイヤ収容部と前記スペアタイヤ収容部の車両前方において車幅方向に延在されたクロスメンバとの上に載置されて前記車体フロアに対して斜めに配置されたスペアタイヤと、
   前記スペアタイヤの車両前方において車幅方向に延設されると共に、車幅方向両端部を一対のサスペンションタワー部と連結され、前記スペアタイヤと当接されることで前記スペアタイヤの移動を抑制する抑制部材と、
   を備えた車体後部構造。
2. 前記抑制部材が前記スペアタイヤの外周部に沿って形成された請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記抑制部材は、車幅方向に延在されると共に前記スペアタイヤの車両前方に配置された本体部と、前記抑制部材の上部を構成すると共に前記本体部よりも車両後方へ突出された突出部と、を含んで構成された請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
4. 車両の車幅方向両側部において車両前後方向に延在された一対のサイドメンバと、
   前記サイドメンバと前記サスペンションタワー部とを連結する一対の連結部材と、を備え、
   前記抑制部材は、車幅方向に延在されると共に前記スペアタイヤの車両前方に配置されたアッパブレースと、前記アッパブレースの下方において車幅方向に延在されると共に車幅方向中間部においてプレートを介して前記アッパブレースと結合されるロアブレースと、を含んで構成され、
   一対の前記連結部材の車両前方部及び車両後方部の一方に前記アッパブレースの車幅方向両側部が固定され、一対の前記連結部材の車両前方部及び車両後方部の他方に前記ロアブレースの車幅方向両側部が固定された請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。

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