JP5668635B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フロアに対して斜めに配置されたスペアタイヤを受け止め可能に設けられた第１受部を有する受け部材を備えた車体後部構造に関する。

下記特許文献１に記載のシートバック保護構造では、車幅方向に延在された右側チャイルドシートアンカレジが、フロアブラケットを介してフロアパネルに取付けられている。また、リヤシートの車両後方には、ブラケット（受け部材）が設けられており、ブラケットは右側チャイルドシートアンカレジに固定されている。

そして、車両の後面衝突の際にスペアタイヤが車両前方へ移動した場合には、ブラケットの受け面がスペアタイヤを受け止める。これにより、スペアタイヤのシートバックへの衝突が防止される。また、この際には、スペアタイヤがブラケットに衝突することで、ブラケットに入力された衝撃荷重が右側チャイルドシートアンカレジを介してフロアパネルに伝達される。

特開２００９−５１３９０号公報

しかしながら、このシートバック保護構造では、上述のように、ブラケットが右側チャイルドシートアンカレジに固定されている。ところで、車両によっては、右側チャイルドシートアンカレジを備えていない場合がある。このため、この場合においても、ブラケットを車両へ容易に配置できることが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮して、受け部材を車両へ容易に配置しつつ、車両後面衝突時の衝撃荷重を車体フロアに伝達できる車体後部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車体後部構造は、車室の車両後方部に配置されたリヤシートが取付けられる車体フロアと、前記リヤシートの車両後方に設けられると共に、前記車体フロアに対して斜めに配置されたスペアタイヤに車両前後方向において対向して配置されると共に前記スペアタイヤを受け止め可能に設けられた第１受部を有し、前記リヤシートと共に前記車体フロアに共締めされた受け部材と、を備えている。

請求項１に記載の車体後部構造では、リヤシートの車両後方に受け部材が設けられており、受け部材は一対の第１受部を有している。第１受部は、車体フロアに対して斜めに配置されたスペアタイヤに車両前後方向において対向して配置されると共に、スペアタイヤを受け止め可能に設けられている。このため、車両後面衝突の際に車両前方へ移動したスペアタイヤが第１受部に受け止められる。これにより、車両後面衝突の際のスペアタイヤのリヤシート側への移動を防止でき、スペアタイヤから受け部材へ衝撃荷重が伝達される。

ここで、受け部材は、リヤシートと共に車体フロアに共締めされている。これにより、リヤシートを締結させる車体フロアの取付け部位において、受け部材が車体フロアに取付けられるため、受け部材を車体フロア（車両）に容易に配置できる。また、受け部材は車体フロアに締結されるため、スペアタイヤから受け部材へ入力（伝達）された衝撃荷重が車体フロアへ伝達される。

請求項２に記載の車体後部構造は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記受け部材は、前記リヤシートに結合される結合部を有している。

請求項２に記載の車体後部構造では、受け部材が結合部を有しており、結合部はリヤシートに結合されている。このため、リヤシートと車体フロアとが、受け部材を介して連結されるため、リヤシートと車体フロアとの剛性を高くできる。さらに、車両後面衝突の際に車両前方へ移動したスペアタイヤを受け部材が受ける時には、受け部材を介してスペアタイヤからの衝撃荷重をリヤシートにおいても受けることができる。

請求項３に記載の車体後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造において、前記受け部材は、一対の前記第１受部を車幅方向に連結する連結部を有している。

請求項３に記載の車体後部構造では、受け部材が連結部を有しており、連結部は一対の第１受部を車幅方向に連結している。このため、受け部材の剛性が高くなり、スペアタイヤから受け部材へ入力された衝撃荷重が効率よく車両の車体フロアへ伝達される。

請求項４に記載の車体後部構造は、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車体後部構造において、前記受け部材は、車両後方へ開口された開口部を有している。

請求項４に記載の車体後部構造では、受け部材が開口部を有しており、開口部は車両後方へ開口されているため、車両後面衝突の際に、車両前方へ移動したスペアタイヤのリム部が開口部に係合される。これにより、車両前方へ移動したスペアタイヤのリヤシート側への移動を防止できる。

請求項５に記載の車体後部構造は、請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車体後部構造において、前記受け部材は、一対の前記第１受部の間において、前記スペアタイヤを受け止め可能に設けられた第２受部を有している。

請求項５に記載の車体後部構造では、受け部材が一対の第１受部の間において第２受部を有しており、第２受部はスペアタイヤを受け止め可能に設けられているため、車両後面衝突の際に、車両前方へ移動したスペアタイヤが第２受部で受け止められる。これにより、車両後面衝突の際に車両前方へ移動したスペアタイヤが第１受部と共に第２受部で受け止められるため、車両前方へ移動したスペアタイヤを一層効率よく受けることができる。

請求項６に記載の車体後部構造は、請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車体後部構造において、前記受け部材は、車幅方向に延在された車両のクロスメンバに結合されている。

請求項６に記載の車体後部構造では、受け部材は、車幅方向に延在された車両のクロスメンバに結合されているため、受け部材が車両に強固に結合されると共に、スペアタイヤから受け部材に入力された衝撃荷重が車両のクロスメンバへ伝達される。

請求項１に記載の車体後部構造によれば、受け部材を車両に容易に配置しつつ、車両後面衝突時の衝撃荷重を車両の車体フロアに伝達できる。

請求項２に記載の車体後部構造によれば、リヤシートと車体フロアとの剛性を高くできる。

請求項３に記載の車体後部構造によれば、受け部材の剛性を高くでき、スペアタイヤから受け部材へ入力された衝撃荷重を効率よく車体フロアに伝達できる。

請求項４に記載の車体後部構造によれば、スペアタイヤのシートバック側への移動を防止できる。

請求項５に記載の車体後部構造によれば、車両前方へ移動したスペアタイヤを一層効率よく受けることができる。

請求項６に記載の車体後部構造によれば、受け部材を車両に強固に結合できると共に、スペアタイヤから受け部材に入力された衝撃荷重を車両のクロスメンバへ伝達できる。

本発明の実施の形態に係る車体後部構造が適用された車両の要部を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図１に示される車両の要部を示す車両左斜め後方から見た斜視図である。 図２に示されるブラケットユニットとスペアタイヤとの位置関係を示す車両左方から見た一部破断された側面図である。 図２に示されるブラケットユニットを示す上方から見た平面図である。 図４に示されるブラケットユニットを示す車両左斜め後方から見た斜視図である。 図４に示されるブラケットユニットを示す車両左方から見た断面図（図４の６−６線断面図）である。

図１には、本発明の実施の形態に係る車体後部構造Ｓが適用された車両１０の要部が車両左斜め前方から見た斜視図にて示されており、図２には、車両１０の要部が車両左斜め後方から見た斜視図にて示されている。なお、これらの図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＲＨは車両右方（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは上方を示している。

これらの図に示すように、車両１０は、車体フロアとしてのリヤフロアパネル１２と、クロスメンバとしてのリヤフロアクロスメンバ２２と、車体フロアとしてのセンタフロアパネル１８と、リヤシート３０と、受け部材としてのブラケットユニット５０と、を有している。

リヤフロアパネル１２は、車両後方部の床面を構成している。このリヤフロアパネル１２は、車幅方向外側の部分において、車両前後方向に延在された一対のサイドメンバ（図示省略）に結合されている。

図３にも示すように、リヤフロアパネル１２の車両後方の部分には、車幅方向中間部において、スペアタイヤ１６を収容するための凹状のスペアタイヤパン１４が設けられており、スペアタイヤパン１４は、下方へ膨出されると共に、上方へ開口されている。スペアタイヤパン１４内には、スペアタイヤ１６の車両後方の部分が収容されており、スペアタイヤ１６は、図示しないホルダによって、スペアタイヤパン１４内に保持されている。具体的には、スペアタイヤ１６の車両前方の部分が、スペアタイヤパン１４の車両前側壁の上方に配置されており、スペアタイヤ１６の車両後方の部分が、スペアタイヤパン１４内に配置されている。つまり、スペアタイヤ１６は、車幅方向外側から見て、車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されており、これにより、車両１０の車両後方部におけるオーバーハング量が短く設定されている。

なお、リヤフロアパネル１２の車両後方には、車両１０を構成するリヤバンパリインフォースメント（図示省略）が設けられている。リヤバンパリインフォースメントは車幅方向に延在されて、長手方向両端部がサイドメンバの車両後方の端部に結合されている。このため、車両１０が後面衝突された際には、車両前方への衝撃荷重がリヤバンパリインフォースメントに作用して、当該衝撃荷重がサイドメンバへ伝達されるように構成されている。また、車両１０が後面衝突された際には、リヤバンパリインフォースメントが車両前方へ変形してスペアタイヤ１６の車両後方の部分に衝突する。これにより、リヤバンパリインフォースメントからスペアタイヤ１６へ衝撃荷重が伝達されると共に、スペアタイヤ１６が車両前方斜め上側へ移動するように構成されている。

センタフロアパネル１８は、車両１０の車室の床面を構成しており、リヤフロアパネル１２と接合されている。図３に示すように、センタフロアパネル１８の下面には、スペアタイヤパン１４の車両前方の位置において、後述するリヤシート３０を取付けるためのウェルドナット２０が複数（本実施の形態では４つ）設けられている（図３では、車幅方向内側のウェルドナット２０のみ示されている）。

図３、図５、及び図６に示すように、リヤフロアクロスメンバ２２は、スペアタイヤパン１４の車両前方において、車幅方向に延在されている。また、リヤフロアクロスメンバ２２は、リヤフロアパネル１２の上方に配置されたリヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａとリヤフロアパネル１２の下方に配置されたリヤフロアクロスメンバロア２２Ｂとを有している。

リヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａは、車幅方向外側から見て下方へ開口された断面ハット形状に形成されおり、リヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａの開口部がリヤフロアパネル１２の上面に接合されて、リヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａとリヤフロアパネル１２とで閉断面が形成されている。また、リヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａの長手方向（車幅方向）両端部は、それぞれ前述したサイドメンバに結合されている。さらに、リヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａの上壁の下面には、長手方向（車幅方向）中間部の位置において、後述するブラケットユニット５０のセンタプレート６８を取付けるための一対のウェルドナット２８が設けられている（図３参照）。

リヤフロアクロスメンバロア２２Ｂは、車幅方向外側から見て上方へ開口された断面逆ハット形状に形成されており、リヤフロアクロスメンバロア２２Ｂの開口部がリヤフロアパネル１２の下面に結合されて、リヤフロアクロスメンバロア２２Ｂとリヤフロアパネル１２とで閉断面が形成されている。また、リヤフロアクロスメンバロア２２Ｂの長手方向（車幅方向）両端部はサイドメンバにそれぞれ結合されている。これにより、リヤフロアパネル１２は、リヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａとリヤフロアクロスメンバロア２２Ｂとによって補強されると共に、リヤフロアクロスメンバ２２に入力された衝撃荷重がサイドメンバに伝達されるように構成されている。

図１及び図２に示すように、リヤシート３０は、リヤフロアクロスメンバ２２の車両前方に設けられると共に、センタフロアパネル１８の上方に配置されている。また、リヤシート３０は、クッションフレームユニット３２と、バックフレームユニット３４とを有している。

クッションフレームユニット３２は、リヤシート３０の下部を構成しており、乗員が着座するシートクッション（図示省略）を支持している。クッションフレームユニット３２は、車両前方の部分において、長尺状のレッグブラケット３６を複数（本実施形態では４つ）有しており、レッグブラケット３６は略上下方向に沿って配置されている。レッグブラケット３６の下端部は、センタフロアパネル１８に結合された長尺状のセンタフロアクロスメンバ２６に固定されており、センタフロアクロスメンバ２６は、車幅方向に沿って配置されて、長手方向両端部をサイドメンバに結合されている。また、レッグブラケット３６の上端部には、長尺パイプ状のフロントパイプ３８が車幅方向に沿って掛け渡されており、レッグブラケット３６の上端部がフロントパイプ３８に結合されている。

また、クッションフレームユニット３２は、車幅方向外側の部分において、一対のサイドフレーム４０を有している。サイドフレーム４０は車両前後方向に沿って延在されており、サイドフレーム４０の車両前方の端部がフロントパイプ３８に結合されている。また、サイドフレーム４０の車両後方の端部には、取付部４０Ａが設けられており、取付部４０Ａはボルト４２とウェルドナット２０によってセンタフロアパネル１８に締結されている。

さらに、クッションフレームユニット３２は、車幅方向内側の部分でかつ車両後方の部分おいて、略板状の一対の取付フレーム４４を有している。取付フレーム４４は、クッションフレームユニット３２から車両後方へ突出されると共に、ボルト４２及びウェルドナット２０によってセンタフロアパネル１８に締結されている。

またさらに、クッションフレームユニット３２は、車両後方の部分において、クッションフレームユニット３２の骨格を構成するパイプ状のシートパイプ４６Ｒ、４６Ｌを有している。シートパイプ４６Ｒ、４６Ｌは、車幅方向に沿って同軸上に配置されており、シートパイプ４６Ｒ、４６Ｌの外径は同じ寸法に設定されている。

バックフレームユニット３４は、クッションフレームユニット３２の車両後方の端部に設けられている。バックフレームユニット３４は、周知のリクライニング機構を介して、クッションフレームユニット３２に連結されると共に、クッションフレームユニット３２に対して起立した状態で配置されている。

次に本発明の要部である受け部材としてのブラケットユニット５０について説明する。

図１〜図６に示すように、ブラケットユニット５０は、リヤシート３０とスペアタイヤ１６との間に設けられると共に、センタフロアパネル１８の上方に配置されている。このブラケットユニット５０は、一対のサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌと、センタプレート６８と、連結部としての連結プレート８０と、を有している。なお、図３、図４、及び図６では、連結プレート８０が図示省略されている。

一対のサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌは、ブラケットユニット５０の車幅方向外側の部分を構成している。このサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌは、板金により製作されて、車幅方向に沿って離間して配置されている。サイドプレート５２Ｒ、５２Ｌは、その下部において、底板５４Ｒ、５４Ｌをそれぞれ有しており、底板５４Ｒ、５４Ｌは平面視において略台形板状に形成されている。また、底板５４Ｒ、５４Ｌは、上下方向に対して直交する方向に沿って（センタフロアパネル１８と平行に）配置されると共に、前述したリヤシート３０の取付フレーム４４とセンタフロアパネル１８との間に配置されている。この底板５４Ｒ、５４Ｌには、図示しない貫通孔が形成されており、貫通孔内にボルト４２が挿通されて、ボルト４２及びウェルドナット２０によって、底板５４Ｒ、５４Ｌが取付フレーム４４と共にセンタフロアパネル１８に共締めされている。これにより、ブラケットユニット５０がセンタフロアパネル１８に取付けられている（締結されている）。

また、サイドプレート５２Ｒ、５２Ｌは、側板５６Ｒ、５６Ｌを有している。側板５６Ｒ、５６Ｌは底板５４Ｒ、５４Ｌの車両右方の端部から上方へ延出されており、これにより、サイドプレート５２Ｒ、５２Ｌは、車両前方から見てＬ字形状に屈曲されている。また、側板５６Ｒ、５６Ｌは、車幅方向外側から見て略台形板状に形成されて、車幅方向において互いに対向して配置されている。

この側板５６Ｒ、５６Ｌの車両後方の端部は、それぞれ第１受部５８Ｒ、５８Ｌとされており、第１受部５８Ｒ、５８Ｌはスペアタイヤ１６の車両前方に配置されている。また、第１受部５８Ｒ、５８Ｌの下部は、上方へ向かうに従い車両前方へ傾斜されており、第１受部５８Ｒ、５８Ｌの上部は、上方へ向かうに従い車両後方へ傾斜されて、スペアタイヤ１６の周方向における外周部と略平行に配置されている。

これにより、車両１０が後面衝突された際にスペアタイヤ１６が車両前方斜め上側へ移動した時には、第１受部５８Ｒ、５８Ｌがスペアタイヤ１６の周方向における外周部を受けるように構成されている。

側板５６Ｒ、５６Ｌの上部には、第１受部５８Ｒ、５８Ｌの上方の位置において、それぞれ開口部としての係合溝部６４Ｒ、６４Ｌが設けられている。係合溝部６４Ｒ、６４Ｌは、スペアタイヤ１６のリム部１６Ａに対応して略半円形状に形成されると共に、車両後方（スペアタイヤ１６側）へ向けて開口されている（図３参照）。そして、スペアタイヤ１６が車両前方斜め上側へ移動した際に上方へ移動すると、スペアタイヤ１６のリム部１６Ａが係合溝部６４Ｒ、６４Ｌに係合されるように構成されている。

側板５６Ｒ、５６Ｌの車両前方の部分には、それぞれ結合部としてのリヤシート用結合部６６Ｒ、６６Ｌがそれぞれ設けられている。リヤシート用結合部６６Ｒ、６６Ｌは、前述したシートパイプ４６Ｒ、４６Ｌの外径に対応して略半円形状に形成されて、車両前方へ開口されている。そして、リヤシート用結合部６６Ｒとシートパイプ４６Ｒの外周部、及びリヤシート用結合部６６Ｌとシートパイプ４６Ｌの外周部とは、アーク溶接によって結合されており、これにより、一対のサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌは、リヤシート３０と一体に形成されている。

センタプレート６８は、一対のサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌの間に配置されて、ブラケットユニット５０の車幅方向中間部の一部を構成している。また、センタプレート６８は、板金により製作されると共に、車両左方から見て略Ｌ字形状に湾曲されている。センタプレート６８の外周部には、車両後方の端部を除いて、フランジ部７０が一体に設けられている。フランジ部７０は、サイドプレート５２Ｒ、５２Ｌの側板５６Ｒ、５６Ｌに、スポット溶接によって結合されており、これにより、センタプレート６８は、一対のサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌと一体に形成されている。なお、フランジ部７０とサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌとは、アーク溶接によって結合されてもよい。

また、センタプレート６８の車両前方の部分は、第２受部７２とされている。第２受部７２は、湾曲板状に形成されて、第１受部５８Ｒ、５８Ｌの車両前方に配置されている。第２受部７２の上部は、車両左方から見て、上方へ向かうに従い車両後方へ傾斜されて、第１受部５８Ｒ、５８Ｌと平行に配置されている。また、第２受部７２の下部は、車両左方から見て、上方へ向かうに従い車両前方へ傾斜されている。第２受部７２は、車両後面衝突の際に車両前方斜め上側へ移動したスペアタイヤ１６を、第１受部５８Ｒ、５８Ｌと共に受けるように構成されている。

さらに、センタプレート６８の下部は、平面延在部７８とされている。平面延在部７８は、上下方向に対して直交する方向に沿って配置されて、第２受部７２の下部と接続されている。また、平面延在部７８は、一対のサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌから車両後方へ突出されて、リヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａの上方に配置されている。さらに、平面延在部７８には、車両後方の部分において、図示しない一対の貫通孔が形成されており、貫通孔内にボルト４３が挿通されて、ボルト４３とウェルドナット２８とによって平面延在部７８（センタプレート６８）がリヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａに締結されている。

連結プレート８０は、ブラケットユニット５０の車幅方向中間部の一部を構成しており、板金により略矩形板状に形成されている。連結プレート８０は、一対のサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌの間でかつセンタプレート６８の車両前方に設けられると共に、車両左方から見て車両後方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている。連結プレート８０の車幅方向両端部は、アーク溶接によってサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌの側板５６Ｒ、５６Ｌに結合されており、連結プレート８０の車両後端部は、アーク溶接によってセンタプレート６８の第２受部７２に結合されている。これにより、連結プレート８０と一対のサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌとセンタプレート６８とが、一体に形成されている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

車両１０が後面衝突された際（オフセット衝突された際も含む）には、衝撃荷重がリヤバンパリインフォースメントに作用する。そして、当該衝撃荷重によって、リヤバンパリインフォースメントが、車両前方へ変形して、スペアタイヤ１６の車両後方の部分に衝突する。

この際には、スペアタイヤ１６は、車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されているため、リヤバンパリインフォースメントからスペアタイヤ１６へ入力（伝達）される衝撃荷重によって、スペアタイヤ１６が車両前方斜め上側へ（ブラケットユニット５０へ向かう方向へ）へ移動される場合がある。

この場合には、スペアタイヤ１６の車両前方の部分が、ブラケットユニット５０の一対の第１受部５８Ｒ、５８Ｌ及び第２受部７２に衝突して、移動したスペアタイヤ１６を第１受部５８Ｒ、５８Ｌ及び第２受部７２が受け止める。したがって、スペアタイヤ１６のリヤシート３０側への移動が防止される。

また、スペアタイヤ１６が車両前方斜め上側へ移動した際にスペアタイヤ１６が上方へ移動すると、スペアタイヤ１６のリム部１６Ａが係合溝部６４Ｒ、６４Ｌに係合される（引っ掛かる）。これにより、スペアタイヤ１６の車両前方及び上方への移動が防止されて、スペアタイヤ１６のリヤシート３０側への移動が防止される。

次に、車両１０が後面衝突された際の衝撃荷重の伝達経路について説明する。上述のように、車両１０が後面衝突された際には、リヤバンパリインフォースメントに衝撃荷重が作用する。このリヤバンパリインフォースメントに作用した衝撃荷重は、リヤバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合部を介してサイドメンバへ伝達されると共に、スペアタイヤ１６へ伝達される。そして、スペアタイヤ１６を介してブラケットユニット５０へ衝撃荷重が伝達される。

ブラケットユニット５０へ伝達された衝撃荷重は、ブラケットユニット５０のサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌからセンタフロアパネル１８へ伝達されると共に、リヤシート用結合部６６Ｒ、６６Ｌからシートパイプ４６Ｒ、４６Ｌへ伝達される経路とセンタプレート６８からリヤフロアクロスメンバ２２へ伝達される経路とに分散される。

シートパイプ４６Ｒ、４６Ｌへ伝達された衝撃荷重は、リヤシート３０のクッションフレームユニット３２を介して、センタフロアクロスメンバ２６へ伝達されて、センタフロアクロスメンバ２６へ伝達された衝撃荷重は、センタフロアクロスメンバ２６とサイドメンバとの結合部を介してサイドメンバへ伝達される。

また、リヤフロアクロスメンバ２２へ伝達された衝撃荷重は、リヤフロアクロスメンバ２２とサイドメンバとの結合部を介してサイドメンバへ伝達される。

このように、車両１０のオーバーハング量を短く設定するために、スペアタイヤ１６を車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置した場合でも、スペアタイヤ１６を介した衝撃荷重の伝達経路が形成される。しかも、ブラケットユニット５０によってブラケットユニット５０へ伝達された衝撃荷重が分散されてサイドメンバへ伝達されると共に、車両１０に入力される衝撃エネルギーが吸収される。

ここで、ブラケットユニット５０は、リヤシート３０の取付フレーム４４と共に、ボルト４２及びウェルドナット２０によってセンタフロアパネル１８に共締めされている。これにより、リヤシート３０を締結させるセンタフロアパネル１８の取付け部位（ウェルドナット２０）において、ブラケットユニット５０がセンタフロアパネル１８に取付けられるため、ブラケットユニット５０を車両１０に容易に配置できる。また、ブラケットユニット５０はセンタフロアパネル１８に締結されるため、スペアタイヤ１６からブラケットユニット５０へ入力（伝達）された衝撃荷重をセンタフロアパネル１８に伝達できる。

また、リヤシート３０をセンタフロアパネル１８に取付けるためのボルト４２及びウェルドナット２０をブラケットユニット５０のセンタフロアパネル１８への取付けに利用できるため、部品点数及び組付け工数を削減できる。

さらに、ブラケットユニット５０のリヤシート用結合部６６Ｒはリヤシート３０のシートパイプ４６Ｒに結合されており、リヤシート用結合部６６Ｌはリヤシート３０のシートパイプ４６Ｌに結合されている。このため、リヤシート３０とセンタフロアパネル１８とが、ブラケットユニット５０を介して連結されるため、リヤシート３０とセンタフロアパネル１８との剛性を高くできる。また、車両後面衝突の際にスペアタイヤ１６からブラケットユニット５０へ入力（伝達）される衝撃荷重を、ブラケットユニット５０を介してリヤシート３０においても受けることができる。

また、ブラケットユニット５０は、一対の第１受部５８Ｒ、５８Ｌ（サイドプレート５２Ｒ、５２Ｌ）の間において、連結プレート８０を有しており、連結プレート８０は、第１受部５８Ｒ、５８Ｌに対して車両前方の位置において、一対の第１受部５８Ｒ、５８Ｌ（サイドプレート５２Ｒ、５２Ｌ）を連結している。このため、ブラケットユニット５０の剛性が高くなり、スペアタイヤ１６からブラケットユニット５０へ伝達（入力）された衝撃荷重を効率よくセンタフロアパネル１８へ伝達できる。

さらに、ブラケットユニット５０には、サイドプレート５２Ｒ、５２Ｌの上部において、係合溝部６４Ｒ、６４Ｌが設けられており、車両後面衝突の際に車両前方斜め上側へ移動したスペアタイヤ１６のリム部１６Ａが係合溝部６４Ｒ、６４Ｌに係合される。このため、車両後面衝突の際に、スペアタイヤ１６の車両前方及び上方への移動が防止されて、スペアタイヤ１６がリヤシート３０側へ移動することを防止できる。

また、ブラケットユニット５０が、一対の第１受部５８Ｒ、５８Ｌ（サイドプレート５２Ｒ、５２Ｌ）の間において、センタプレート６８を有しており、センタプレート６８は第２受部７２を有している。さらに、車両後面衝突の際に車両前方へ移動したスペアタイヤ１６は第１受部５８Ｒ、５８Ｌ及び第２受部７２で受け止められる。これにより、車両前方へ移動したスペアタイヤ１６を一層効率よく受けることができる。

さらに、ブラケットユニット５０のセンタプレート６８は、平面延在部７８を有しており、平面延在部７８はボルト４２及びウェルドナット２０によってリヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａに結合（締結）されている。このため、ブラケットユニット５０を車両１０に強固に結合（締結）できると共に、車両前方へ移動したスペアタイヤ１６からブラケットユニット５０へ入力（伝達）された衝撃荷重をリヤフロアクロスメンバアッパ２２Ａに効率よく伝達できる。

また、ブラケットユニット５０の第１受部５８Ｒ、５８Ｌの上部及び第２受部７２の上部は、上方へ向かうに従い車両後方へ傾斜されている。このため、スペアタイヤ１６が第１受部５８Ｒ、５８Ｌ及び第２受部７２に衝突する際には、スペアタイヤ１６の上方への移動が抑制されて、スペアタイヤ１６からの衝撃荷重をブラケットユニット５０に効率よく伝達できる。

さらに、スペアタイヤ１６からブラケットユニット５０へ入力（伝達）された衝撃荷重は、ブラケットユニット５０によって分散されて、リヤフロアクロスメンバ２２及びセンタフロアクロスメンバ２６を介してサイドメンバへ伝達される。これにより、車両１０のオーバーハング量を短く設定するために、スペアタイヤ１６を車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置した場合でも、スペアタイヤ１６を介したサイドメンバへの衝撃荷重の伝達経路を形成できる。

なお、本実施の形態では、車両後面衝突の際にブラケットユニット５０の一対の第１受部５８Ｒ、５８Ｌ及び第２受部７２がスペアタイヤ１６を受けるように構成されている。これに替えて、車両後面衝突の際に一対の第１受部５８Ｒ、５８Ｌのみでスペアタイヤ１６を受けるように構成してもよい。

また、本実施の形態では、ブラケットユニット５０のリヤシート用結合部６６Ｒ、６６Ｌがシートパイプ４６Ｒ及びシートパイプ４６Ｌにアーク溶接によって結合されている。これに替えて、ブラケットユニット５０のリヤシート用結合部６６Ｒ、６６Ｌをシートパイプ４６Ｒ及びシートパイプ４６Ｌの外周部に当接させる構成にしてもよい。

さらに本実施の形態では、連結プレート８０がサイドプレート５２Ｒ、５２Ｌとセンタプレート６８とにアーク溶接で結合されている。これに加えて、連結プレート８０の車両前方の端部をアーク溶接によってシートパイプ４６Ｌにさらに結合してもよい。

１６ スペアタイヤ
１６Ａ リム部
１８ センタフロアパネル（車体フロア）
２２ リヤフロアクロスメンバ（クロスメンバ）
３０ リヤシート
５０ ブラケットユニット（受け部材）
５８Ｒ 第１受部
５８Ｌ 第１受部
６４Ｒ 係合溝部（開口部）
６４Ｌ 係合溝部（開口部）
６６Ｒ リヤシート用結合部（結合部）
６６Ｌ リヤシート用結合部（結合部）
７２ 第２受部
８０ 連結プレート（連結部）
Ｓ 車体後部構造

Claims (6)

1. 車室の車両後方部に配置されたリヤシートが取付けられる車体フロアと、
   前記リヤシートの車両後方に設けられると共に、前記車体フロアに対して斜めに配置されたスペアタイヤに車両前後方向において対向して配置されると共に前記スペアタイヤを受け止め可能に設けられた第１受部を有し、前記リヤシートと共に前記車体フロアに共締めされた受け部材と、
   を備えた車体後部構造。
2. 前記受け部材は、前記リヤシートに結合される結合部を有した請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記受け部材は、一対の前記第１受部を車幅方向に連結する連結部を有した請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記受け部材は、車両後方へ開口された開口部を有した請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車体後部構造。
5. 前記受け部材は、一対の前記第１受部の間において、前記スペアタイヤを受け止め可能に設けられた第２受部を有した請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車体後部構造。
6. 前記受け部材は、車幅方向に延在された車両のクロスメンバに結合された請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車体後部構造。

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