JP6301185B2 - 自動車の車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤフロアパネルに物入れ凹部を形成した自動車の車体後部構造に関する。

一般に自動車のリヤフロアパネルには、リヤシートやスペアタイヤ等を収納する物入れ凹部が形成されている。このような物入れ凹部では、容量を増やすために過剰に深く成型すると成型性に問題が生じる。このためリヤフロアパネルを分割して物入れ凹部を成型し、この後、両者をスポット溶接により接合する場合がある。

しかしながら、リヤフロアパネルは一般的に薄板であるため深く成型することによる剛性の低下は免れず、また車両衝突時の入力の如何によってはスポット溶接の剥がれが生じるおそれがある。このような剛性低下やスポット溶接剥がれを防止するために、例えば、特許文献１,２では、物入れ凹部の下面に複数の補強部材を接合するようにしている。

また、通常、リヤフロアパネルの物入れ凹部の車両前側部分には、リヤシートを固定するためのシートロック部材が取り付けられており、車両前突時のシートベルトからの荷重により、リヤシートが車両前上方に浮き上がろうとするのを前記補強部材で受け止めるようにしている。

特開２０１１−４６２５５号公報 特開２００８−５６１８９号公報

ところで、前記従来構造では、車両衝突時の荷重によるリヤフロアパネルや物入れ凹部の変形が安定せず、衝突荷重を効果的に補強部材に伝達することができない場合がある。その結果、シートロック部材側方の車両部材にスポット溶接剥がれが起き易く、リヤシートが大きく変位するという懸念がある。

このようなスポット溶接剥がれを防止するために、リヤフロアパネル等の板厚を大きくすることが考えられるが、このようにするとコスト，車両重量が増えるとともに生産性が悪化するという問題が生じる。

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、コスト，車両重量の増加や生産性の悪化を招くことなく、車両衝突時のシートの変位を抑制できる自動車の車体後部構造を提供することを課題としている。

本発明は、リヤフロアパネルには、物入れ凹部が形成され、該物入れ凹部の下面には、少なくとも物入れ凹部の底壁から前壁に亙って延びる複数の補強部材が車幅方向中心振り分けで接合され、前記物入れ凹部の前方の前記リヤフロアパネルの車幅方向中央部には、リヤシート固定部材が取り付けられる自動車の車体後部構造において、
前記物入れ凹部の前壁の前記補強部材間に、車両前方又は後方に凸形状をなす段差部を形成し、該段差部の稜線を前記補強部材に近接させたことを特徴としている。

本発明に係る車体後部構造によれば、リヤフロアパネルに設けられた物入れ凹部の前壁の補強部材間に、凸形状の段差部を形成し、該段差部の稜線を補強部材に近接させたので、車両衝突時にリヤシート固定部材に入力される車両斜め前上方への引っ張り荷重を効果的なタイミングで近接する補強部材に伝達できる。詳細には、前記引っ張り荷重により、前記段差部の稜線が入力方向に延びるよう変形すると共に該引っ張り荷重が補強部材に伝達されるので、該段差部の高さや稜線と補強部材との距離等を適宜設定することにより、目標通りのタイミングで荷重を補強部材に伝達させることができ、この荷重伝達のタイミングの適切な設定によりリヤシートが大きく変位するのを抑制することができる。

即ち、本発明は、物入れ凹部の剛性を高めることで変形を抑制するものではなく、衝突初期の段階で変形し易い段差部の稜線をあえて補強部材の近傍に設定することにより、衝突初期における任意のタイミングで荷重を補強部材に伝達させるようにしたものであり、前述のリヤフロアパネル等の板厚を大きくして剛性を高める場合に比べてコスト，重量の低減及び生産性の向上の点で有益である。

また、通常時においては段差部の稜線により物入れ凹部の剛性を高めることができる。

本発明の実施例１による自動車の車体後部の斜め下方から見た斜視図である。 前記車体後部の後斜め上方から見た斜視図である。 前記車体後部のロアバックパネルをカットした状態で後斜め上方から見た斜視図である。 前記車体後部の断面側面図(図２のIV−IV線断面図)である。 前記車体後部の断面平面図(図４のV−V線断面図)である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図５は、本発明の実施例１による自動車の車体後部構造を説明するための図である。本実施例において、前，後，左，右とは、車両の前進方向に見た状態での前，後，左，右を意味する。

図において、１は自動車の車体後部を示している。この車体後部１は、車両前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバ２，２と、該左，右のリヤサイドメンバ２間に結合されたリヤフロアパネル３と、前記左，右のリヤサイドメンバ２の後端部間に結合され、バックドア開口１ａの下辺部を形成するロアバックパネル５とを備えている。

このロアバックパネル５は、アウタパネル５ａとインナパネル５ｂとを閉断面をなすよう結合した構造を有し、該ロアバックパネル５の車幅方向中央部にはバックドア（不図示）をロックするストライカ１６が取り付けられている。

前記リヤフロアパネル３の後部には、物入れ凹部４が形成されている。この物入れ凹部４は、前記リヤフロアパネル３の後端部に接続され、該後端部から下方に延びる前壁６と、該前壁６とは別体に成型された底壁４ａ及び該底壁４ａの車幅方向左，右側縁に続いて上方に屈曲形成された左，右側壁４ｂ，４ｂと、前記ロアバックパネル５のインナパネル５ｂを下方に延長することにより形成された後壁５ｃとで構成されている。

前記前壁６の、上端に屈曲形成された上フランジ部６ｄは前記リヤフロアパネル３の後端部にスポット溶接により結合され、下端部に屈曲形成された下フランジ部６ｂ及び左，右フランジ部６ｃ，６ｃは、それぞれ前記物入れ凹部４の底壁４ａ及び左，右側壁４ｂの各前縁部にスポット溶接により結合されており、該左，右側壁４ｂの上縁部は前記左，右のリヤサイドメンバ２にスポット溶接により結合されている。また前記底壁４ａの後端部に屈曲形成された後フランジ部４ｄには、前記後壁５ｃの下端部がスポット溶接により結合されている。

前記リヤフロアパネル３には、一般面３′から前記前壁３ａに連なるよう斜め下方に傾斜する傾斜部３ｄが形成されている。この傾斜部３ｄの下面及び上面には、それぞれ車幅方向に延びる下クロスメンバ８及び上クロスメンバ９が対向するよう配設されている。この下,上クロスメンバ８，９は、前記傾斜部３ｄと共に一体にスポット溶接により結合されており、該下クロスメンバ８の左，右端部はリヤサイドメンバ２にスポット溶接により結合されている。

前記上クロスメンバ９は、前記物入れ凹部４の前方のリヤフロアパネル３の車幅方向中央部に配設されている。該上クロスメンバ９には、左，右のリヤシート１３,１３を支持するリヤシート固定部材１４が取り付けられている。

このリヤシート固定部材１４は、左，右のリヤシート１３の後部下面に配設されたシートストライカ１３ａ，１３ａを係合保持するものである。

前記物入れ凹部４の車外側底面には、左，右の第１，第２補強部材１７，１８及び前，後の第３，第４補強部材１９，２０が配設されている。この第１〜第４補強部材１７〜２０は、断面ハット形状をなしており、これの各フランジ部１７ａ〜２０ａが前記物入れ凹部４の底面にスポット溶接により結合されている。

前記前，後の第３，第４補強部材１９、２０は、それぞれ前記物入れ凹部４の底壁４ａの前端部，後端部に配置されており、該両補強部材１９，２０の左，右側端部は前記第１，第２補強部材１７，１８に結合されている。

前記左，右の第１，第２補強部材１７，１８は、車両中心線に対して対称をなすよう左，右に振り分けて配置されている。該第１，第２補強部材１７，１８は、前記物入れ凹部４の底壁４ａの下面に結合された底部１７′，１８′と、前記前壁６の前面に結合された前部１７′′，１８′′を有するＬ字形状をなしている。前記第１，第２補強部材１７，１８の前端部は前記下クロスメンバ８に結合されており、後端部は前記第４補強部材２０に結合されている。

そして前記物入れ凹部４の前壁６には、車両前方に凸形状をなす段差部６ａが前記第１，第２補強部材１７，１８の前部１７′′，１８′′間に位置するように形成されている。該段差部６ａの左，右縁部は、稜線６ｅ，６ｅ′を有し、該稜線６ｅ，６ｅ′は前記第１，第２補強部材１７，１８の前部１７′′，１８′′の内縁に近接し、かつ該内縁に沿うように位置している。

本実施例によれば、リヤフロアパネル３に設けられた物入れ凹部４の前壁６の、第１，第２補強部材１７，１８の前部１７′′，１８′′間に位置するように段差部６ａを形成し、該段差部６ａの稜線６ｅ，６ｅ′を前記前部１７′′，１８′′に近接するように位置させたので、車両衝突時にリヤシート固定部材１４に入力される車両斜め前上方への引っ張り荷重を、第１，第２補強部材１７，１８にシート変位を抑制するのに効果的なタイミングで伝達させることができ、これによりスポット溶接剥がれを防止でき、ひいてはリヤシート１３が大きく変位するのを抑制することができる。

より詳細には、車両衝突時にリヤシート固定部材に入力される車両斜め前上方への引っ張り荷重により、段差部６ａの稜線６ｅ，６ｅ′が荷重作用方向に延びるよう変形し、続いて該稜線６ｅ，６ｅ′に近接する第１，第２補強部材１７，１８に荷重が伝達することとなる。従って、前記段差部６ａの高さあるいは稜線６ｅ，６ｅ′の補強部材との距離等を適宜設定することにより、シートの変位を抑制するのに効果的なタイミングで荷重を伝達させることができる。その結果、スポット溶接剥がれを防止でき、ひいてはリヤシートが大きく変位するのを抑制することができる。

このように本実施例は、物入れ凹部４自体の剛性を高めることで変形を抑制するものではなく、衝突初期の荷重により変形し易い段差部６ａの稜線６ｅ，６ｅ′を各補強部材１７，１８に近接するよう設定することにより、衝突初期の荷重を効率よく左，右の補強部材１７，１８に伝達するようにしたものである。これにより前述のリヤフロアパネル等の板厚を大きくして剛性を高める場合に比べてコスト，重量を低減できるとともに、生産性を向上できる。

本実施例では、リヤフロアパネル３下面のリヤシート固定部材１４下方には、下クロスメンバ８が設定されているので、リヤシート１３の変位をより確実に抑制することができる。即ち、物入れ凹部４に段差部６ａを設定しない場合には、シート変位荷重が物入れ凹部４の補強部材１７，１８にうまく伝達されず、その結果、前記シート変位荷重のほとんどを下クロスメンバ８が受け持つこととなり、該下クロスメンバ８の両側付近にスポット溶接剥がれが起き易くなり、リヤシートの変形量が大きくなるという懸念がある。

本実施例では、物入れ凹部４の前壁６に段差部６ａを、その稜線６ｅ，６ｅ′が補強部材１７，１８の近傍に位置するように形成するだけで、衝突荷重を下クロスメンバ８に遅れることなく補強部材１７，１８にも受け持たせることができるので、各種の補強部材の追加やリヤフロアパネルの板厚を大きくしたりする必要がない。

また本実施例では、物入れ凹部４に第１〜第４補強部材１７〜２０を設けたので、リヤフロアパネル３と別体の物入れ凹部４を形成する場合の、リヤフロアパネル全体の剛性を高めることができ、シートストライカ１３ａからの入力を車両骨格部材全体で受けることができる。

また、通常時においては、段差部６ａの稜線６ｅ，６ｅ′により物入れ凹部４の剛性を高めることができる。
なお、前記実施例では、補強部材を左，右一対配設した場合を説明したが、本発明では、補強部材を４本以上設けても良く、物入れ凹部の大きさ，深さなどに応じて適宜設定することとなる。

１ 車体後部
３ リヤフロアパネル
４ 物入れ凹部
４ａ 底壁
６ 前壁
６ａ 段差部
６ｅ，６ｅ′ 稜線
１４ リヤシート固定部材
１７，１８ 補強部材

Claims (1)

1. リヤフロアパネルには、物入れ凹部が形成され、
   該物入れ凹部の下面には、少なくとも物入れ凹部の底壁から前壁に亙って延びる複数の補強部材が車幅方向中心振り分けで接合され、
   前記物入れ凹部の前方の前記リヤフロアパネルの車幅方向中央部には、リヤシート固定部材が取り付けられる自動車の車体後部構造において、
   前記物入れ凹部の前壁の前記補強部材間に、車両前方又は後方に凸形状をなす段差部を形成し、該段差部の稜線を前記補強部材に近接させた
   ことを特徴とする自動車の車体後部構造。

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