JP6557046B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部構造に関するものである。

従来、車両の後突時に前方移動したスペアタイヤがバッテリーユニットに干渉するのを抑制可能な車体後部構造が開発されている。この種の車体後部構造としては、例えば特許文献１や特許文献２に記載のものがある。

特許文献１の車体後部構造は、車両前後方向に沿って延設された左右一対のリヤサイドフレームと、左右のリヤサイドフレームの間に設置されたリヤフロアパネルと、リヤフロアパネルに下方へ凹設されたタイヤパンと、タイヤパン内に設置されたスペアタイヤと、タイヤパンの前方に設置されて左右のリヤサイドフレームを連結するクロスメンバ部材と、クロスメンバ部材上に設置されるパワーユニットとを備えている。

特許文献１の車体後部構造では、クロスメンバ部材をリヤフロアパネルの上方に離間させて設置し、車両の後突時にクロスメンバ部材の下面に沿ってスペアタイヤを前方へ移動させるようにクロスメンバ部材およびスペアタイヤの設置高さを設定している。これにより、スペアタイヤとバッテリーユニットとの干渉を抑制できるようになっている。

特許文献２の車体後部構造は、車両前後方向に沿って延設された左右一対のリヤサイドフレームと、左右のリヤサイドフレームの間に設置されたリヤフロアパネルと、リヤフロアパネルに下方へ凹設されたタイヤパンと、タイヤパンに設置されたスペアタイヤと、スペアタイヤの前方において車幅方向に延設されたブレースユニットとを備えている。ブレースユニットの車幅方向の両端部は、左右のガセットを介して、左右のリヤサイドフレームに固定されている。特許文献２の車体後部構造はブレースユニットを備えることで、スペアタイヤの前方移動を抑制できるようになっている。

特開２０１３−２３００１号公報 特開２０１３−１１６７０６号公報

特許文献１の車体後部構造では、クロスメンバ部材の下面に沿ったスペアタイヤの前方移動を行いやすくする構造を採用しているため、前方移動してきたスペアタイヤによりリヤフロアパネルのタイヤパンの前部が押圧されて前方へ大きく変形する。このため、タイヤパンの前方にキャニスターを設置した場合には、変形したリヤフロアパネルがキャニスターに干渉しやすくなる。

特許文献２の車体後部構造では、ブレースユニットの車幅方向の中央側が車体に固定されていないため、前方移動してきたスペアタイヤによりブレースユニットの中央側が押圧されると、ブレースユニットが前斜め上方へ大きく移動する。このため、移動したブレースユニットがバッテリーユニットに干渉しやすくなる。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、スペアタイヤの移動を好適に抑制できる車体後部構造を提供することを課題とする。

前記の課題を解決するために、本発明に係る車体後部構造は、車両前後方向に沿って延設された左右一対のリヤサイドフレームと、一対の前記リヤサイドフレームの間に設置され、倒伏状態のスペアタイヤが設置される凹部を有するリヤフロアと、車両の後突時に前記スペアタイヤの移動を抑制する抑制部材とを備えている。前記リヤフロアは、前記凹部の前方に設けられ、前記凹部と屈曲部を介して連続する水平部を有している。前記抑制部材は、前記屈曲部よりも後方に位置するとともに前記凹部の前部において前記スペアタイヤよりも上方に設置され、車幅方向の両端部が一対の前記リヤサイドフレームに固定された横材と、前記横材から前記凹部内へ向けて延出し、前記スペアタイヤを前方および下方から覆う抑制板と、を有している。前記抑制板の上端部は、前記横材に固定されており、前記抑制板の下端部は、前記凹部の底部に固定されている。前記車両の後突時に、前記抑制板は、前方に移動してきた前記スペアタイヤによって押圧されて前方に凸状に変形し、前記スペアタイヤを上下から挟み込む。

本発明では、抑制板の上端部は、横材に固定されスペアタイヤよりも上方に位置し、抑制板の下端部は、凹部の底部に固定されスペアタイヤよりも下方に位置している。このため、前方移動してきたスペアタイヤが抑制板の上下端の間を前方に押圧し、抑制板が前方に凸状に変形する。これにより、スペアタイヤを上下から挟み込んでスペアタイヤの移動を好適に抑制できるため、スペアタイヤとパワーユニット等との干渉を抑制できる。

また、前記抑制板は、前記横材へ向かう程車幅方向に拡幅する拡幅部を有しており、前記拡幅部は、前記横材に固定されていることが好ましい。
このようにすると、抑制板から横材に伝達される衝突荷重を好適に分散させることができる。このため、横材の上方への変形量を抑制し、横材とパワーユニットが干渉しにくくなる。

また、前記抑制部材は、前記抑制板の前記スペアタイヤ側の面に固定され、前記スペアタイヤよりも上方に設置された挟み込み部材を備えることが好ましい。
このようにすると、前方移動してきたスペアタイヤにより抑制板が前方に凸状に変形したときに、挟み込み部材がスペアタイヤの上面に当接しやすくなるため、スペアタイヤの挟み込みを確実に行える。

また、前記挟み込み部材は、側面視で上辺よりも下辺が長い台形状に形成されていることが好ましい。
このようにすると、スペアタイヤに当接する挟み込み部材の面積を増加させることができる。このため、抑制板が前方に凸状に変形しやすくなり、スペアタイヤの挟み込みを一層確実に行える。

また、前記挟み込み部材の車幅方向の両端部は、前記抑制板の上端部の車幅方向の両端部側に固定されていることが好ましい。
このようにすると、挟み込み部材から横材に伝達される衝突荷重を好適に分散させることができる。このため、横材の上方への変形量を抑制し、横材とパワーユニットが干渉しにくくなる。

また、前記抑制部材は、前記横材から前方へ向けて延出する補強材を備えていることが好ましい。この場合、前記補強材は、前記屈曲部および前記水平部の上方に位置し、前記水平部に固定するとよい。
このようにすると、移動してきたスペアタイヤにより凹部の前部が前方に凸状に変形したときに、屈曲部が上方に突出するエッジ（しわ）になったとしても、屈曲部の上方に位置する補強材によりエッジとパワーユニットとの干渉を抑制できる。
また、本発明に係る車体後部構造は、車両前後方向に沿って延設された左右一対のリヤサイドフレームと、一対の前記リヤサイドフレームの間に設置され、倒伏状態のスペアタイヤが設置される凹部を有するリヤフロアと、車両の後突時に前記スペアタイヤの移動を抑制する抑制部材と、を備えている。前記抑制部材は、前記凹部の前部において前記スペアタイヤよりも上方に設置され、車幅方向の両端部が一対の前記リヤサイドフレームに固定された横材と、前記横材から前記凹部内へ向けて延出し、前記スペアタイヤを前方および下方から覆う抑制板と、前記抑制板の前記スペアタイヤ側の面に固定され、前記スペアタイヤよりも上方に設置された挟み込み部材と、を有している。前記抑制板の上端部は、前記横材に固定されており、前記抑制板の下端部は、前記凹部の底部に固定されている。前記車両の後突時に、前記抑制板及び前記挟み込み部材は、前方に移動してきた前記スペアタイヤによって前記抑制板が押圧されて前方に凸状に変形し、前記スペアタイヤを上下から挟み込む。

本発明に係る車体後部構造によれば、スペアタイヤの移動を好適に抑制できる。

本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両を左後方から見下ろした状態を示す概略斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。 図２の要部拡大断面図である。 抑制部材を左後方から見下ろした状態を示す要部拡大斜視図である。 抑制部材を右前方から見下ろした状態を示す要部拡大斜視図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両の後突前の状態を示す断面図、（ｂ）は、車両の後突時の状態を示す断面図である。 横材とリヤサイドフレームの他の取付例を示す要部拡大斜視図である。 変形例に係る抑制部材を左後方から見下ろした状態を示す要部拡大斜視図である。 図８のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 他の変形例に係る抑制部材を左後方から見下ろした状態を示す要部拡大斜視図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車両前後方向を示し、「上下」は、車両上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両Ｖは、左右一対のリヤサイドフレーム２，２と、リヤフロアパネル３と、クロスメンバ４と、抑制部材１とを備えている。

＜リヤサイドフレーム＞
リヤサイドフレーム２は、車両前後方向に沿って延設された金属製部材である。図示は省略するが、リヤサイドフレーム２は、車両前後方向から見た断面視で下方に開口するハット状を呈する。左右のリヤサイドフレーム２，２の後端部には、リヤバンパＲＢが固定される（図２参照）。

＜リヤフロアパネル＞
リヤフロアパネル３は、車両Ｖの後部のフロア面（リヤフロア）を構成する金属製部材である。リヤフロアパネル３は、左右のリヤサイドフレーム２，２の間に設置されている。リヤフロアパネル３の左端部は、左側のリヤサイドフレーム２に溶接により接合されていて、リヤフロアパネル３の右端部は、右側のリヤサイドフレーム２に溶接により接合されている。

図２に示すように、リヤフロアパネル３は、後部において下方へ凹設された凹部３１と、凹部３１の前方に設けられ屈曲部３３を介して凹部３１に連続する水平部３２とを有している。凹部３１内には、倒伏状態のスペアタイヤ５が設置（収容）されている。

凹部３１は、底部３１ａと、底部３１ａの前端部に連続する前部３１ｂとを含んで構成されている。底部３１ａは、凹部３１を形成する壁状の部位である。底部３１ａの中央には、スペアタイヤ５を保持するためのタイヤストッパ３４が設置されている。前部３１ｂは、凹部３１を形成する壁状の部位である。前部３１ｂは、底部３１ａの前端部から前方へ向かう程上方に位置するように傾斜している。水平部３２は、前部３１ｂの上端部から屈曲部３３を介して前方へ向けて延出している。

水平部３２の上方には、車両Ｖに搭載される図示せぬ駆動モータに電力を供給するバッテリーユニット６が設置されている。凹部３１の前方かつ水平部３２の下方には、キャニスター７が設置されている。バッテリーユニット６とキャニスター７は、リヤフロアパネル３を挟んで、上下に対応する位置に設置されている。

＜クロスメンバ＞
図１に示すように、クロスメンバ４は、車幅方向に沿って延設された金属製部材である。クロスメンバ４は、凹部３１および抑制部材１の前方において、左右のリヤサイドフレーム２，２を連結している。クロスメンバ４の左端部は、左側のリヤサイドフレーム２に溶接により接合されていて、クロスメンバ４の右端部は、右側のリヤサイドフレーム２に溶接により接合されている。

図２に示すクロスメンバ４は、左右方向から見た断面視で下方に開口するハット状を呈する。クロスメンバ４の開口縁に形成されたフランジは、リヤフロアパネル３の上面に溶接により接合されている。これにより、クロスメンバ４とリヤフロアパネル３との間には、車幅方向に沿って延びる閉断面部Ｃが形成されている。

＜抑制部材＞
抑制部材１は、スペアタイヤ５と、バッテリーユニット６およびキャニスター７との間に設置されていて、車両Ｖの後突時にスペアタイヤ５の前方移動および上方移動を抑制するものである。抑制部材１は、横材１１と、抑制板１２と、挟み込み部材１３と、補強材１４とを有している。

＜横材＞
図３、図４に示すように、横材１１は、車幅方向に沿って延設された金属製部材である。横材１１は、屈曲部３３よりも後方に位置していて、前部３１ｂの上方に隙間を空けて設置されている。横材１１は、スペアタイヤ５および凹部３１の上縁よりも上方に設置されている。本実施形態の横材１１は、左右方向から見た断面視で四角筒状を呈する。横材１１の後壁１１ｂの左右両端部には、略矩形状の切欠部１１ｃ，１１ｃが形成されている。

図５に示すように、横材１１の前壁１１ａの左右両端部１１ｄ，１１ｄは、左右の取付ブラケット８，８を介して、左右のリヤサイドフレーム２，２の車内側の側面に固定されている。取付ブラケット８は、リヤサイドフレーム２にバッテリーユニット６を固定する機能も備える。すなわち、本実施形態では、単一の取付ブラケット８により、バッテリーユニット６および横材１１をまとめてリヤサイドフレーム２に固定している。これにより、抑制部材１を追加した場合であっても、取付ブラケット８の数の増加を抑えることができる。

取付ブラケット８は、一枚の金属板をプレス加工して所定形状に折曲形成されている。取付ブラケット８は、第１固定部８１と、第１固定部８１の下端部から後方へ向けて延出する第２固定部８２と、第２固定部８２の車内側の端部から下方へ向けて延出する第３固定部８３と、第３固定部８３の後端部から車内側へ向けて延出する第４固定部８４とで構成されている。

第１固定部８１は、車体部材（例えばＣピラー等）に固定されている。第２固定部８２は、リヤサイドフレーム２の上面に固定されている。第２固定部８２は、バッテリーユニット６にも固定される。第３固定部８３は、リヤサイドフレーム２の車内側の側面に固定されている。

横材１１の前壁１１ａの左右両端部１１ｄ，１１ｄは、第４固定部８４にボルトＢにより結合されている。取付ブラケット８に横材１１を固定する際には、切欠部１１ｃを利用することでボルトＢの締結作業を容易に行うことができる。

＜抑制板＞
図３に示すように、抑制板１２は、横材１１の後壁１１ｂから凹部３１内へ向けて延出する金属製部材である。抑制板１２は、スペアタイヤ５の前部を前方から覆っているとともに、スペアタイヤ５の下部の前側を下方から覆っている。

図４に示す抑制板１２は、一枚の金属板をプレス加工して折曲形成されていて、凸部と凹部とが左右交互に並んだ凹凸形状を呈する。これにより、抑制板１２は、前方に凸状になる変形に対する剛性が高くなっている。抑制板１２は、下側に位置する幅狭部１２ａと、幅狭部１２ａの上端部に連続して幅狭部１２ａよりも左右に拡幅された拡幅部１２ｂとで構成されている。

幅狭部１２ａは、車幅方向に沿う幅が略一定の部位である。幅狭部１２ａは、下方へ向かう程後方に位置するように屈曲されている。幅狭部１２ａの下端部１２ｃは、凹部３１の底部３１ａにボルトＢにより結合されている。

拡幅部１２ｂは、略台形状（略逆三角形状）の部位である。拡幅部１２ｂは、幅狭部１２ａから横材１１へ向かう程拡幅した後、一定幅で上方へ延びている。拡幅部１２ｂは、横材１１の後壁１１ｂに溶接により接合されている。なお、拡幅部１２ｂは、一定幅で延びる部位を有することなく、幅狭部１２ａから横材１１に至るまで拡幅されてもよい。

＜挟み込み部材＞
挟み込み部材１３は、車幅方向に沿って延設された金属製部材である。挟み込み部材１３の車幅方向に沿う幅は、拡幅部１２ｂの車幅方向に沿う幅と略同一である。挟み込み部材１３の前壁１３ｃの左右両端部１３ｅ，１３ｅは、拡幅部１２ｂの左右両端部１２ｅ，１２ｅ側にボルトＢにより結合されている。挟み込み部材１３の後壁１３ｄの左右両端部には、円形状の作業孔１３ｆが形成されている。抑制板１２に挟み込み部材１３を固定する際には、作業孔１３ｆを利用することでボルトＢの締結作業を容易に行うことができる。

なお、ボルトＢの結合箇所の数や位置は適宜変更してよく、例えばボルトＢの結合箇所を抑制板１２および挟み込み部材１３の左右中央側に設けてもよい。また、抑制板１２は、挟み込み部材１３に溶接により接合されてもよい。

図３に示す挟み込み部材１３は、スペアタイヤ５よりも上方において、拡幅部１２ｂの上端部１２ｄの後面に固定されている。挟み込み部材１３は、横材１１よりも低い位置に設置されている。本実施形態の挟み込み部材１３は、左右方向から見た断面視で上壁（上辺）１３ａよりも下壁（下辺）１３ｂが長い台形状を呈する。

＜補強材＞
図５に示すように、補強材１４は、横材１１の前壁１１ａから前方へ向けて延出する金属製部材である。本実施形態の補強材１４は、一枚の金属板をプレス加工して折曲形成されていて、左右方向から見た断面視でＬ字状を呈する。補強材１４は、横材１１に固定される横材側固定部１４ａと、リヤフロアパネル３に固定されるフロア側固定部１４ｂとで構成されている。

横材側固定部１４ａは、上下方向に沿って延設された部位である。横材側固定部１４ａは、水平断面視で凹凸形状を呈していて、横材１１に当接する凸部１４ｃと横材１１から離間する凹部１４ｄとを有している。凸部１４ｃは、横材１１の前壁１１ａに溶接により接合されている。

フロア側固定部１４ｂは、車両前後方向に沿って延設された部位である。フロア側固定部１４ｂは、鉛直断面視で凹凸形状を呈していて、リヤフロアパネル３に当接乃至近接する凸部１４ｅとリヤフロアパネル３から離間する凹部１４ｆとを有している。フロア側固定部１４ｂは、屈曲部３３および水平部３２の上方に位置している。凸部１４ｅの前端部側は、水平部３２にボルトＢにより結合されている。

本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両Ｖは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図６を参照してその作用効果について説明する。

図６（ａ）、（ｂ）に示すように、本実施形態に係る車両Ｖの後端部に、他車等の衝突物が衝突した場合、リヤバンパＲＢ、リヤサイドフレーム２、凹部３１、スペアタイヤ５等が衝突物によって前方に押圧される。そして、前方に移動してきたスペアタイヤ５により、抑制板１２および凹部３１の前部３１ｂが前方に押圧される。

この結果、抑制板１２および凹部３１の前部３１ｂが変形し、この変形によって衝突エネルギを吸収できる。
また、抑制板１２を介して横材１１に衝突荷重が伝達され、横材１１の変形によっても衝突エネルギを吸収できる。

この場合、本実施形態では、抑制板１２の上端部１２ｄは、横材１１に固定されスペアタイヤ５よりも上方に位置し、抑制板１２の下端部１２ｃは、凹部３１の底部３１ａに固定されスペアタイヤ５よりも下方に位置しているため、前方移動してきたスペアタイヤ５が抑制板１２の上下端の間を前方に押圧し、抑制板１２が前方に凸状に変形する。詳しくは、抑制板１２の前面が前方に凸状となり後面が前方に凹状となるように変形する。
これにより、抑制板１２がスペアタイヤ５を上下から挟み込んでスペアタイヤ５の移動を好適に抑制できるため、スペアタイヤ５と、バッテリーユニット６およびキャニスター７との干渉を抑制できる。
換言すると、スペアタイヤ５の前方移動、スペアタイヤ５の前斜め上方への滑り上がりおよびスペアタイヤ５の跳ね上がりを好適に抑制できるため、スペアタイヤ５と、バッテリーユニット６およびキャニスター７との干渉を抑制できる。

特に、本実施形態では、挟み込み部材１３がスペアタイヤ５よりも上方において抑制板１２の後面に固定されているため、抑制板１２が前方に凸状に変形したときに、挟み込み部材１３がスペアタイヤ５の上面に当接しやすくなる。このため、スペアタイヤ５の挟み込みを確実に行える。
また、本実施形態では、挟み込み部材１３が側面視で上辺よりも下辺が長い台形状に形成されているため、スペアタイヤ５に当接する挟み込み部材１３の面積を増加させることができる。このため、抑制板１２が前方に凸状に変形しやすくなり、スペアタイヤ５の挟み込みを一層確実に行える。

図６（ｂ）に示すスペアタイヤ５の挟み込みが発生した後、スペアタイヤ５が更に押し込まれたときには、図６（ｂ）の二点鎖線に示すように横材１１が上方へ変形する。

この場合、本実施形態では、抑制板１２の拡幅部１２ｂが横材１１に固定されているため、抑制板１２から横材１１に伝達される衝突荷重を好適に分散させることができる。このため、横材１１の上方への変形量を抑制し、横材１１とバッテリーユニット６が干渉しにくくなる。
また、本実施形態では、挟み込み部材１３の前壁１３ｃの左右両端部１３ｅ，１３ｅが拡幅部１２ｂの左右両端部１２ｅ，１２ｅ側に固定されているため、挟み込み部材１３から横材１１に伝達される衝突荷重を好適に分散させることができる。このため、横材１１の上方への変形量を抑制し、横材１１とバッテリーユニット６が一層干渉しにくくなる。

図６（ｂ）に示すスペアタイヤ５の挟み込みが発生した後、スペアタイヤ５が更に押し込まれたときには、図６（ｂ）の二点鎖線に示すようにリヤフロアパネル３の屈曲部３３が上方へ突出するエッジ（しわ）となる。

この場合、本実施形態では、補強材１４が屈曲部３３および水平部３２の上方に位置して水平部３２に固定されているため、屈曲部３３が上方に突出するエッジになったとしても、補強材１４によりエッジとバッテリーユニット６との干渉を抑制できる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
実施形態の車体後部構造において、ボルト結合した箇所を溶接接合にしてもよいし、溶接接合した箇所をボルト結合にしてもよい。

本実施形態の横材１１は、リヤサイドフレーム２の車内側の側面に固定されたが、図７に示すようにリヤサイドフレーム２の上面に固定されてもよい。図７に示す変形例において、横材１１の左端部は、Ｌ字状の固定ブラケット９を介して、リヤサイドフレーム２の上面に固定されている。固定ブラケット９は、横材１１の前壁１１ａに固定される第１固定片９１と、第１固定片９１の下端部から前方へ向けて延出してリヤサイドフレーム２の上面に固定される第２固定片９２とで構成されている。横材１１と第１固定片９１は、ボルトＢにより相互に結合されている。リヤサイドフレーム２と第２固定片９２は、ボルトＢにより相互に結合されている。図示は省略するが、横材１１の右端部も同様の固定構造となる。

本実施形態の挟み込み部材１３は、左右方向から見た断面視で上壁１３ａよりも下壁１３ｂが長い台形状に形成されたが、挟み込み部材１３の形状は特段限定されるものではない。例えば図８，図９に示す挟み込み部材１３を使用してもよい。変形例の挟み込み部材１３は、矩形鋼管（角形鋼管）から成る。つまり、挟み込み部材１３の上壁１３ａおよび下壁１３ｂは、左右方向から見た断面視で同一の長さになっている。図示は省略するが、挟み込み部材１３は、溶接（例えばミグ溶接）またはボルトにより抑制板１２に固定される。

また、図１０に示すように、挟み込み部材１３自体を省略してもよい。これにより、コストダウンや軽量化を図ることができる。

Ｖ 車両（車体後部構造）
１ 抑制部材
１１ 横材
１１ｄ，１１ｄ 左右両端部（車幅方向の両端部）
１２ 抑制板
１２ｂ 拡幅部
１２ｃ 下端部
１２ｄ 上端部
１２ｅ 左右両端部（車幅方向の両端部）
１３ 挟み込み部材
１３ａ 上壁（上辺）
１３ｂ 下壁（下辺）
１３ｅ 左右両端部（車幅方向の両端部）
１４ 補強材
２ リヤサイドフレーム
３ リヤフロアパネル（リヤフロア）
３１ 凹部
３１ａ 底部
３１ｂ 前部
３２ 水平部
３３ 屈曲部
５ スペアタイヤ
６ バッテリーユニット
７ キャニスター

Claims (7)

1. 車両前後方向に沿って延設された左右一対のリヤサイドフレームと、
   一対の前記リヤサイドフレームの間に設置され、倒伏状態のスペアタイヤが設置される凹部を有するリヤフロアと、
   車両の後突時に前記スペアタイヤの移動を抑制する抑制部材と、
   を備えた車体後部構造であって、
   前記リヤフロアは、前記凹部の前方に設けられ、前記凹部と屈曲部を介して連続する水平部を有しており、
   前記抑制部材は、
   前記屈曲部よりも後方に位置するとともに前記凹部の前部において前記スペアタイヤよりも上方に設置され、車幅方向の両端部が一対の前記リヤサイドフレームに固定された横材と、
   前記横材から前記凹部内へ向けて延出し、前記スペアタイヤを前方および下方から覆う抑制板と、を有しており、
   前記抑制板の上端部は、前記横材に固定されており、
   前記抑制板の下端部は、前記凹部の底部に固定されており、
   前記車両の後突時に、前記抑制板は、前方に移動してきた前記スペアタイヤによって押圧されて前方に凸状に変形し、前記スペアタイヤを上下から挟み込むことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記抑制板は、前記横材へ向かう程車幅方向に拡幅する拡幅部を有しており、
   前記拡幅部は、前記横材に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記抑制部材は、前記抑制板の前記スペアタイヤ側の面に固定され、前記スペアタイヤよりも上方に設置された挟み込み部材を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記挟み込み部材は、側面視で上辺よりも下辺が長い台形状に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記挟み込み部材の車幅方向の両端部は、前記抑制板の上端部の車幅方向の両端部側に固定されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車体後部構造。
6. 前記抑制部材は、前記横材から前方へ向けて延出する補強材を備えており、
   前記補強材は、前記屈曲部および前記水平部の上方に位置し、前記水平部に固定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車体後部構造。
7. 車両前後方向に沿って延設された左右一対のリヤサイドフレームと、
   一対の前記リヤサイドフレームの間に設置され、倒伏状態のスペアタイヤが設置される凹部を有するリヤフロアと、
   車両の後突時に前記スペアタイヤの移動を抑制する抑制部材と、
   を備えた車体後部構造であって、
   前記抑制部材は、
   前記凹部の前部において前記スペアタイヤよりも上方に設置され、車幅方向の両端部が一対の前記リヤサイドフレームに固定された横材と、
   前記横材から前記凹部内へ向けて延出し、前記スペアタイヤを前方および下方から覆う抑制板と、
   前記抑制板の前記スペアタイヤ側の面に固定され、前記スペアタイヤよりも上方に設置された挟み込み部材と、を有しており、
   前記抑制板の上端部は、前記横材に固定されており、
   前記抑制板の下端部は、前記凹部の底部に固定されており、
   前記車両の後突時に、前記抑制板及び前記挟み込み部材は、前方に移動してきた前記スペアタイヤによって前記抑制板が押圧されて前方に凸状に変形し、前記スペアタイヤを上下から挟み込むことを特徴とする車体後部構造。

Images