JP2020203559A - スペアタイヤ取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体のリアフロアの凹部にバッテリとスペアタイヤを上下に重ねて配置する際に、車体への後突によるスペアタイヤの前方への移動を抑制できるスペアタイヤ取付構造を提供する。【解決手段】スペアタイヤ取付構造は、リアフロア２０の左右縁に沿って前後に延びるリヤフレーム２２に架設され、リアフロア２０の凹部２１に収納されたバッテリ４０の上方にスペアタイヤ５０を載置するタイヤ取付装置３０を備え、タイヤ取付装置３０は、スペアタイヤ５０の前方への移動を規制するガード部材３９を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車体のリアフロアの凹部にバッテリとスペアタイヤを上下に重ねて配置するスペアタイヤ取付構造に関する。

従来のスペアタイヤ取付構造として、例えば特許文献１に記載のスペアタイヤの搭載構造がある。この構造は、車体のリアフロアの凹部にバッテリが配置され、この配置されたバッテリが、平面視でＴ字形状のブラケットで固定されている。更に、その固定されたバッテリ上に、横向きに寝かされて配置されたスペアタイヤが、別のＴ字形状のブラケットで固定されている。

このようにバッテリとスペアタイヤとを個別に各ブラケットで固定することで、車体への後突でスペアタイヤが離脱しても、バッテリが離脱しないようになっている。

特開２０１７−１３２４５０号公報

しかし、特許文献１の構造では、後突でスペアタイヤが離脱する場合、後突の衝撃力が大きいと、スペアタイヤが車体前方に高速で移動してしまう。この場合、移動したスペアタイヤが車体や物に不具合を与える恐れがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車体のリアフロアの凹部にバッテリとスペアタイヤを上下に重ねて配置する際に、車体への後突によるスペアタイヤの前方への移動を抑制できるスペアタイヤ取付構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車体のリアフロアの凹部にバッテリとスペアタイヤを上下に重ねて配置するスペアタイヤ取付構造において、前記リアフロアの左右縁に沿って前後に延びるリヤフレームに架設され、前記凹部に収納されたバッテリの上方に前記スペアタイヤを載置するタイヤ取付装置を備え、前記タイヤ取付装置は、前記スペアタイヤの前方への移動を規制するガード部材を備えることを特徴とする。

本発明では、車体のリアフロアの凹部にバッテリとスペアタイヤを上下に重ねて配置する際に、車体への後突によるスペアタイヤの前方への移動を抑制できるスペアタイヤ取付構造を得ることができる。

車体のリアフロアの凹部にバッテリとスペアタイヤを上下に重ねて配置したスペアタイヤ取付構造を示す斜視図である。 図１のＡ１−Ａ１断面図である。 タイヤ取付装置の上面側の平面図である。 スペアタイヤ取付構造の斜視図である。 タイヤ取付装置におけるガード部材及び前側の取付用パイプ材の一方側の取付構造を示す斜視図である。 タイヤ取付装置の下面側の平面図である。 スペアタイヤ取付構造を側面から見た一部断面図である。 タイヤ取付装置の一部及びクロスメンバを示すスペアタイヤ取付構造の斜視図である。 図１のＡ２−Ａ２断面図である。 タイヤ取付装置における前側の取付用パイプ材の取付構造を示す断面図である。

＜実施形態の構成＞
本発明の実施形態について、図１〜図１０を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。また、各図中において、矢印で示す「前後」は自動車の車体（図示せず）の前後方向、「左右」は車体の幅方向、「上下」は鉛直上下方向をそれぞれ示している。

図１は車体のリアフロアの凹部にバッテリとスペアタイヤを上下に重ねて配置したスペアタイヤ取付構造を示す斜視図、図２は図１のＡ１−Ａ１断面図である。
図１及び図２に示すスペアタイヤ取付構造１０は、車体のリアフロア２０の凹部２１における車幅方向の左右縁に沿って、前後に延びる左右のリヤフレーム２２が配設されている。この左右のリヤフレーム２２に、図３に示すように、梯子状に延び且つ車体前側にガード部材３９を備えるタイヤ取付装置３０を架設した構造となっている。ガード部材３９は、凸状に立ち上がった形状を成す。

タイヤ取付装置３０は、図１及び図２に示すように、リアフロア２０の凹部２１に配置したバッテリ４０の上方に架設される。このタイヤ取付装置３０の上に、スペアタイヤ５０を横に寝かせて載置（又は配置）する。この載置されたスペアタイヤ５０の車体前側に、立ち上がったガード部材３９が存在するので、車体への後突時に、スペアタイヤ５０がガード部材３９で規制されて前方に移動しないようになっている。

図３に示すタイヤ取付装置３０は、車体の前側に車幅方向に延在して配置される取付用パイプ材（パイプ材ともいう）３１ａと、後側に配置される取付用パイプ材３１ｂとが、車体前後方向に延在する４つのブラケット３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄで橋渡し状に連結（橋接）されている。前後のパイプ材３１ａ，３１ｂの両端部（又は左右端部）が、左右のリヤフレーム２２の上に載置される。

後側のパイプ材３１ｂの両端部には、リヤフレーム２２への取付部材３３が固定されている。取付部材３３は、三角板形状を成し、この三角板形状の両角部にネジ穴３３ａ（図６参照）が形成されている。このネジ穴３３ａにネジ３４を螺合して、図４に示すように、リヤフレーム２２に固定されるようになっている。この取付部材３３の固定により後側のパイプ材３１ｂがリヤフレーム２２に固定される。前側のパイプ材３１ａは、この両端部に、ネジ穴３５ａ（図６参照）を有する長板状の取付部材３５が固定されており、そのネジ穴３５ａにネジ３４を螺合してリヤフレーム２２に固定されるようになっている。

前後のパイプ材３１ａ，３１ｂは、スペアタイヤ５０（図１）を車幅方向の片側に寄せて配置する形状を、ジグザグ状に折り曲げて実現している。本実施形態では、図１に示すように、車幅方向の左側にスペアタイヤ５０を寄せて安定的に配置する。この一方に寄せた配置のため、図３に示すように、各ブラケット３２ａ〜３２ｄで橋接された前後のパイプ材３１ａ，３１ｂの、左側部分の前後間隔を長く、右側部分の前後間隔を短くして構成している。

このような間隔とするために、４つのブラケット３２ａ〜３２ｄは、左側から右側に向かって順に長くなっている。但し、右端側のブラケット３２ｄは、前後のパイプ材３１ａ，３１ｂを橋接する長さが最も短いが、後述のようにガード部材３９を固定するガード部材固定部３２ｄ１の長さがある。このため、ブラケット３２ｄの全長では、当該ブラケット３２ｄの左側に隣接するブラケット３２ｃと略同じ長さとなっている。そのガード部材固定部３２ｄ１は、ブラケット３２ｄの車体前側に備えられている。

左端側のブラケット３２ａも、車体前側にガード部材固定部３２ａ１を備える。この左端側のガード部材固定部３２ａ１と、右端側のブラケット３２ｄのガード部材固定部３２ｄ１とに、ガード部材３９が固定されている。

このような構成のタイヤ取付装置３０は、前後に離間した一対のパイプ材３１ａ，３１ｂが、複数のブラケット３２ａ〜３２ｄで橋渡し状に連結され、左端側及び右端側のブラケット３２ａ，３２ｄの前端にガード部材３９が固定されて成る。このため、少ない部品点数で高強度に構成できる。また、前後のパイプ材３１ａ，３１ｂは、ジグザグ状に折り曲げられた形状となっているので、より強度を高めることができる。このようにタイヤ取付装置３０が高強度であるため、タイヤ取付装置３０を補強無しに単体でリヤフレーム２２に、ネジや、ボルト及びナットで取り付ければよいので、リヤフレーム２２に容易に取り付けることができる。

図３に示すように、タイヤ取付装置３０は、略正三角形３８の頂点となる位置に配置された３つの座面３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１を有する。更に、前後（一対）のパイプ材３１ａ，３１ｂは、車幅方向の一方側における前後のパイプ材３１ａ，３１ｂ同士の間隔が、車幅方向の他方側における前後のパイプ材３１ａ，３１ｂ同士の間隔よりも拡がるように折り曲げられている。そして、スペアタイヤ５０（図１）は、車幅方向の一方側に片寄って配置されており、且つ、３つの座面３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１に支持されている。３つの座面３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１は、ブラケット３２ａ，３２ｃの上面に形成されている。なお、略正三角形３８は、正三角形でもよく、請求項記載の三角形を構成する。

このようなタイヤ取付装置３０によって、図１に示すように、スペアタイヤ５０を車幅方向の一方に寄せて配置することで、リアフロア２０に荷物等の配置スペース２３を確保できる。また、図３に示すように、前後のパイプ材３１ａ，３１ｂを、スペアタイヤ５０が、ブラケット３２ａ，３２ｃ上の略正三角形３８の３つの頂点で受けられる状態とするためにジグザグ状に折り曲げることで、スペアタイヤ５０を安定して支持できる。つまり、スペアタイヤ５０を３点で支持するので、スペアタイヤ５０の余計な個所が当たらずガタツキを防止できる。しかも、パイプ材３１ａ，３１ｂを折り曲げるだけなので、製造が容易で低コストで作成でき、ジグザグ状に曲げるので高強度に作成できる。

各ブラケット３２ａ，３２ｃの上面の略正三角形３８の３つの頂点は、当該上面を膨出して成形した３つの座面３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１（図５の座面３２ａ２を参照）で形成されている。各ブラケット３２ａ，３２ｃの内、左側のブラケット３２ａの前方には座面３２ａ２が形成され、後方には座面３２ａ３が形成されている。右側のブラケット３２ｃの前後中央位置には、座面３２ｃ１が形成されている。

この構成のように、各ブラケット３２ａ，３２ｃの上面を膨出して３つの座面３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１を形成するので、スペアタイヤ５０を略正三角形３８の３つの頂点で支持する構成を、少ない部品点数で安価に形成できる。また、各座面３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１は、各ブラケット３２ａ，３２ｃの上面を膨出して形成しているので、高強度に形成できる。

上記の左側のブラケット３２ａにおける前側の座面３２ａ２は、図５に示すように、前側のパイプ材３１ａにミグ溶接等で溶接され、後側の座面３２ａ３は、後側のパイプ材３１ｂにミグ溶接等で溶接されている。

この溶接によって、ブラケット３２ａの前後の座面３２ａ２，３２ａ３の、前後のパイプ材３１ａ，３１ｂへの結合強度を高めることができる。

図３に示す各パイプ材３１ａ，３１ｂの両側の上に位置する各ブラケット３２ａ，３２ｄ（上側ブラケット３２ａ，３２ｄともいう）の下側に、図６に示すように、当該ブラケット３２ａ，３２ｄよりも短い、他のブラケット３６ａ，３６ｄ（下側ブラケット３６ａ，３６ｄともいう）を備える。

左端側の下側ブラケット３６ａは、上側ブラケット３２ａの約１／３の長さであり、右端側の下側ブラケット３６ｄは、上側ブラケット３２ｄの約１／２の長さを有する。各下側ブラケット３６ａ，３６ｄの先端部は、ガード部材固定部３６ａ１，３６ｄ１となっている。このガード部材固定部３６ａ１，３６ｄ１は、図５にガード部材固定部３６ａ１を代表して示すように、ガード部材３９のパイプ周回面の一部に嵌る湾曲形状となっている。図６に示す下側ブラケット３６ａ，３６ｄのパイプ材３１ａ，３１ｂに当接する個所も、湾曲形状となっている。

更に、両端側の上側ブラケット３２ａ，３２ｄのガード部材固定部３２ａ１，３２ｄ１も、湾曲形状となっている。左端側の上側ブラケット３２ａの前後の座面３２ａ２，３２ａ３における車幅方向の両側部も、図５に座面３２ａ２を代表して示すように、湾曲形状となっている。右端側の上側ブラケット３２ｄの前後のパイプ材３１ａ，３１ｂに当接する個所も、湾曲形状となっている。

また、図６に示す両端側の上側ブラケット３２ａ，３２ｄの間の２つのブラケット３２ｂ，３２ｃも、前後のパイプ材３１ａ，３１ｂに当接する個所は、湾曲形状となっている。

このような両端側の上側ブラケット３２ａ，３２ｄと、下側ブラケット３６ａ，３６ｄとで、ガード部材３９並びに前後のパイプ材３１ａ，３１ｂを上下から挟んでミグ溶接等で溶接して固定する。この上下から挟んで溶接した状態を、図５に上側ブラケット３２ａと下側ブラケット３６ａとを代表して示し、溶接個所に符号３７を付した。この溶接個所３７は、ガード部材固定部３２ａ１の湾曲形状部分とガード部材３９との当接箇所、座面３２ａ２の両側の湾曲形状部分とパイプ材３１ａとの当接箇所、更に、下側ブラケット３６ａの後端部分と上側ブラケット３２ａとの当接箇所である。この他、図５には見えていないが、下側ブラケット３６ａとパイプ材３１ａとの当接箇所も溶接されている。

この構成のように、前後のパイプ材３１ａ，３１ｂを、上側ブラケット３２ａ，３２ｄと下側ブラケット３６ａ，３６ｄとで挟んで溶接固定するので、高強度に結合でき、タイヤ取付装置３０を高強度に構成できる。

また、ガード部材３９を、左端側の上側ブラケット３２ａのガード部材固定部３２ａ１と下側ブラケット３６ａのガード部材固定部３６ａ１とで挟んで溶接固定すると共に、右端側の上側ブラケット３２ｄのガード部材固定部３２ｄ１と下側ブラケット３６ｄのガード部材固定部３６ｄ１とで挟んで溶接固定するので、後突に耐え得る高強度な結合構造を実現できる。

図３に示すように、ガード部材３９は、パイプ材であって、車幅方向の左右のリヤフレーム２２近傍の前側のパイプ材３１ａにブラケット３２ａを介して固定する固定部３９ａと、パイプ材３１ａ，３１ｂに片寄って配置されたスペアタイヤ５０に干渉するように折り曲げられた干渉部３９ｂとを備える。干渉部３９ｂは、図７に破線で示すように、スペアタイヤ５０の接地面５０ａに、極力広範囲に干渉するように、上下方向、左右方向及び斜め方向に折り曲げることが好ましい。なお、破線で示すように、ガード部材３９の干渉部３９ｂの高さは、接地面５０ａの幅よりも低いが、その幅よりも高く上に突き出るようにしてもよい。

この構成によって、ガード部材３９がパイプ材なので、容易に折り曲げて固定部３９ａと干渉部３９ｂを形成できる。また、車幅方向の片側に寄ったスペアタイヤ５０でも、リヤフレーム２２近傍でブラケット３２ａを介してパイプ材３１ａと固定する固定部３９ａにより高強度に支持できる。

また、後突時にスペアタイヤ５０が前方側に移動した際に、その接地面５０ａが即時、ガード部材３９に干渉して抑制される（当たって停止する）ので、スペアタイヤ５０を前方に移動しないように止めることができる。この際、接地面５０ａが広範囲にガード部材３９に干渉する（当たる）ので、より効果的にスペアタイヤ５０を止めることができる。

次に、図３に示すように、複数のブラケット３２ａ〜３２ｄの内の少なくとも一つは、スペアタイヤ５０を固定するスペアタイヤ固定部（固定部）３２ｆを備える。詳細には、スペアタイヤ５０が載置される３つの座面３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１を結んだ三角形３８において、三角形３８の内部に位置するブラケット３２ｂの前後幅の中央部分に、スペアタイヤ固定部３２ｆが溶接等で固定されている。

スペアタイヤ固定部３２ｆは、中央部が膨出したワッシャ形状を成し、その膨出部分の中央にネジ穴３２ｆ１が設けられている。図１に示すように、スペアタイヤ５０の中央の貫通孔５０ｂがネジ穴３２ｆ１と上下で一致する状態で、スペアタイヤ５０を座面３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１に載置する。この載置後、貫通孔５０ｂよりも頭部が拡幅したネジ（図示せず）を貫通孔５０ｂから挿通してネジ穴３２ｆ１に螺合し、スペアタイヤ５０を固定する。

この構成のように、３つの座面３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１で三角形上に載置されるスペアタイヤ５０を、三角形内のブラケット３２ｂに固定されたスペアタイヤ固定部３２ｆにネジ止めすることにより、スペアタイヤ５０を強度高く安定的に固定できる。この固定構造を、少ない部品点数で実現できる。

図３に示す両端側のブラケット３２ａ，３２ｄの間に、前後のパイプ材３１ａ，３１ｂのみを連結するブラケット３２ｂ，３２ｃが配置されている。前後のパイプ材３１ａ，３１ｂのみを連結するブラケット３２ｂ，３２ｃは、左右横並びに２つ以上備えられ、パイプ材３１ａ，３１ｂの上面及び下面に交互に連結されている。更に説明すると、図８に前側のパイプ材３１ａへのブラケット３２ａ〜３２ｄの固定状態を代表して斜視図で示すように、前後のパイプ材３１ａ（及びパイプ材３１ｂ）のみを連結する一方（左側）のブラケット３２ｂがパイプ材３１ａの下面に固定（連結）され、他方（右側）のブラケット３２ｃがパイプ材３１ａの上面に固定されている。

この構成のように、パイプ材３１ａ，３１ｂの上面及び下面を、交互にブラケット３２ｂ，３２ｃで連結することにより、パイプ材３１ａ，３１ｂを上下からバランスよく固定できる。このため、少ない部品点数で高強度にパイプ材３１ａ，３１ｂを連結できる。

図４に示すように、車両の左右にリヤダンパベース６０が配設されており、左右のリヤダンパベース６０の各々に補強部材６１が溶接で固定されている。この左右の補強部材６１に接続部材６５（図７参照）を介してクロスメンバ６２が架設され、このクロスメンバ６２の上方にガード部材３９が配置されている。クロスメンバ６２は、図８に示すように、上下に離間した上側のクロスメンバ６２ａと下側のクロスメンバ６２ｂとが、左右の連結部材６２ｃで連結されている。

図２に示すように、上下のクロスメンバ６２ａ，６２ｂを、上下で結んだ斜線６３の上方に、ガード部材３９の車幅方向に水平に延在する上辺（図４参照）が配置されている。図４に示すように、上側のクロスメンバ６２ａの両側は補強部材６１に固定され、下のクロスメンバ６２ｂの両側はリヤフレーム２２に固定されている。この固定により、クロスメンバ６２は強固に固定されている。

このように各々が強固に固定されたガード部材３９の水平な上辺及びクロスメンバ６２を、下から後方に向かって上方向に傾斜する斜線６３上に配置することで、後突で前方に移動するスペアタイヤ５０を、ガード部材３９及びクロスメンバ６２の双方による強い反力で食い止めることができる。

図９に示すように、前後のパイプ材３１ａ，３１ｂは、リヤフレーム２２のバルクヘッド２２ｂの近傍又は、補強部材２２ｅの近傍のリアフロア２０（図１）のフロアパネル２０ａに固定されている。

更に説明すると、前側のパイプ材３１ａにおける両端部の取付部材３５は、図１０に一方を代表して示すように、強固なバルクヘッド２２ｂの近傍のリヤフレーム２２に、ネジ３５で固定されている。バルクヘッド２２ｂは、前後に延びるリヤフレーム２２内を前後に仕切る状態で、上下に壁状に配設されている。また、図９に示す後側のパイプ材３１ｂにおける両端側の取付部材３３は、リヤフレーム２２内の内壁に固定された補強部材２２ｅの近傍のフロアパネル２０ａにネジ３４で固定されている。補強部材２２ｅは、リヤフレーム２２内の内壁に長手方向に延在して固定された強固な材質から成る。

但し、前側のパイプ材３１ａの取付部材３５は、バルクヘッド２２ｂに固定してもよく、後側のパイプ材３１ｂの取付部材３３も、補強部材２２ｅに固定してもよい。

このように、前後のパイプ材３１ａ，３１ｂが、強固なバルクヘッド２２ｂ及び補強部材２２ｅの近傍のフロアパネル２０ａに固定、又は、フロアパネル２０ａと、バルクヘッド２２ｂ及び補強部材２２ｅとに固定されるので、ガード部材３９の後突荷重の支持強度を高めることができる。

以上、本実施形態に係るスペアタイヤ取付構造について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１０ スペアタイヤ取付構造
２０ リアフロア
２０ａ フロアパネル
２１ 凹部
２２ リヤフレーム
２２ｂ バルクヘッド
２２ｅ 補強部材
３０ タイヤ取付装置
３１ａ，３１ｂ 取付用パイプ材
３２ａ〜３２ｄ ブラケット
３２ａ１，３２ｄ１ ガード部材固定部
３２ａ２，３２ａ３，３２ｃ１ 座面
３２ｆ スペアタイヤ固定部
３２ｆ１ ネジ穴
３３，３５ 取付部材
３４ ネジ
３６ａ，３６ｂ 下側のブラケット
３６ａ１，３６ｄ１ ガード部材固定部
３９ ガード部材
３９ａ 固定部
３９ｂ 干渉部
４０ バッテリ
５０ スペアタイヤ
５０ａ 接地面
６０ リヤダンパベース
６１ 補強部材
６２ クロスメンバ
６２ａ 上のクロスメンバ
６２ｂ 下のクロスメンバ
６３ 斜線

Claims (13)

1. 車体のリアフロアの凹部にバッテリとスペアタイヤを上下に重ねて配置するスペアタイヤ取付構造において、
   前記リアフロアの左右縁に沿って前後に延びるリヤフレームに架設され、前記凹部に収納されたバッテリの上方に前記スペアタイヤを載置するタイヤ取付装置を備え、
   前記タイヤ取付装置は、前記スペアタイヤの前方への移動を規制するガード部材を備える
   ことを特徴とするスペアタイヤ取付構造。
2. 前記タイヤ取付装置は、前後一対の車幅方向に延びる取付用パイプ材を、前後に延びる複数のブラケットで連結し、当該ブラケットの前端に前記ガード部材が固定されて成る
   ことを特徴とする請求項１に記載のスペアタイヤ取付構造。
3. 前記タイヤ取付装置は、三角形の頂点となる位置に配置された３つの座面を有し、
   前記一対の取付用パイプ材は、車幅方向の一方側における前記一対の取付用パイプ材同士の間隔が、車幅方向の他方側における前記一対の取付用パイプ材同士の間隔よりも拡がるように折り曲げられており、
   前記スペアタイヤは、車幅方向の一方側に片寄って配置されており、且つ、前記３つの座面に支持されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のスペアタイヤ取付構造。
4. 前記３つの座面は、前記ブラケットの上面に形成されている
   ことを特徴とする請求項３に記載のスペアタイヤ取付構造。
5. 前記３つの座面は、前記ブラケットの一部を上方に膨出させた膨出部から成る
   ことを特徴とする請求項４に記載のスペアタイヤ取付構造。
6. 前記座面の内、２つの座面は、前記取付用パイプ材に溶接されている
   ことを特徴とする請求項５に記載のスペアタイヤ取付構造。
7. 前記取付用パイプ材の両側の上側に位置する各ブラケットの下側に他のブラケットを備え、
   当該両側における上下のブラケットで当該取付用パイプ材を挟んで固定する
   ことを特徴とする請求項２に記載のスペアタイヤ取付構造。
8. 前記上下のブラケットの前端で前記ガード部材を挟んで固定する
   ことを特徴とする請求項７に記載のスペアタイヤ取付構造。
9. 前記ガード部材は、パイプ材であって、前記車幅方向の左右のリヤフレーム近傍の取付用パイプ材への固定部と、当該取付用パイプ材に片寄って配置されたスペアタイヤに干渉するように折り曲げられた干渉部とを備える
   ことを特徴とする請求項３に記載のスペアタイヤ取付構造。
10. 前記複数のブラケットの内の少なくとも一つは、前記スペアタイヤの固定部を備える
    ことを特徴とする請求項２に記載のスペアタイヤ取付構造。
11. 前記ブラケットは、左右に２つ以上備えられ、前記取付用パイプ材の上面及び下面に交互に連結されている
    ことを特徴とする請求項２に記載のスペアタイヤ取付構造。
12. 前記タイヤ取付装置の前方に左右のリヤダンパベースを支持する補強部材を配置し、当該補強部材に架設されたクロスメンバの上方に整列して前記ガード部材を配置する
    ことを特徴とする請求項１に記載のスペアタイヤ取付構造。
13. 前記取付用パイプ材は、前記リヤフレームのバルクヘッド又はバルクヘッド近傍のフロアパネルに固定されている
    ことを特徴とする請求項２に記載のスペアタイヤ取付構造。

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