WO2013069294A1

WO2013069294A1 - 自動車の後部車体構造

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Publication number: WO2013069294A1
Application number: PCT/JP2012/007188
Authority: WO
Inventors: 小宮　勝行
Original assignee: マツダ株式会社
Priority date: 2011-11-11
Filing date: 2012-11-08
Publication date: 2013-05-16
Also published as: US9085329B2; CN103930336A; JP2013103540A; US20140300137A1; DE112012004693T5; JP5807519B2; CN103930336B

Abstract

自動車の後部車体構造は、左右のサイドメンバ部（２２）と、両サイドメンバ部（２２）を連結するクロスメンバ部（２３）とを含むリヤサブフレーム（２１）と、リヤサブフレーム（２１）によって支持されるリヤサスペンションを備える。クロスメンバ部（２３）は、左右のサイドメンバ部（２２）からそれぞれ車幅方向内方且つ下方に延びるパイプ状の部材からなる左右の側方部（２３Ｓ）と、これら両側方部（２３Ｓ）を連結するパイプ状の部材からなる中央部（２３Ｃ）とを有する。中央部（２３Ｃ）の高さは、アッパアーム支持部（２８）とロアアーム支持部（２９）との上下方向中央位置よりも下方に配設されている。

Description

自動車の後部車体構造

　本発明は、左右のサイドメンバ部と両サイドメンバ部を連結するクロスメンバ部とを含むリヤサブフレームと、リヤサブフレームによって支持されるリヤサスペンションとを備えたような自動車の後部車体構造に関する。

　一般に、リヤサスペンションを支持するリヤサブフレーム（リヤサスペンションクロスメンバと同意）は、左右のサイドメンバ部と両サイドメンバ部を連結するクロスメンバ部とを有している。このようなリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造としては、図１６，図１７に示すような構造のものが知られている。

　図１６に底面図にて模式的に示す従来構造（特許文献１）は、左右のサイドメンバ部８１，８１と前後のクロスメンバ部８２，８３とを有するサブフレーム８０を設け、各サイドメンバ部８１，８１における前後両側の固定部８１ａ，８１ｂをそれぞれ左右のリヤサイドフレーム８４，８４に連結し、サイドメンバ部８１，８１の前部８１ｃと車体クロスメンバ８５とを延長部材８６，８６で連結している。

　図１６において、サイドメンバ部８１は、平面視で車幅方向内方に略円弧状に湾曲している。この湾曲構造は、サスペンションのスプリング（コイルスプリング）をリヤサイドフレーム８４の台座で支持するために該スプリングの配置スペースを確保する目的と、アーム長（アーム８８の長さ）を長くして後輪８７の上下動に対するサスペンションのジオメトリ変化（トー角やキャンバー角などの変化）を抑制する目的と、を達成するためである。

　なお、図１６において、８８は前側ロアアーム、８９は後側ロアアームであり、また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

　図１６に示す従来構造においては、次のような問題点があった。

　すなわち、サイドメンバ部８１の前後の固定部８１ａ，８１ｂ間の距離が長く、かつ湾曲しているので、横力の入力に対して剛性を確保するために、該サイドメンバ部８１の板厚を大きくする必要があり、重量が大となる。

　また、後突時に、リヤサイドフレーム８４後部が受けた後突荷重は、同図に矢印で示すように、リヤサイドフレーム８４の前部に集中するので、リヤサイドフレーム８４の前方にあるサイドシルの周辺部材の変形量が増加する問題点があった。

　さらに、前側固定部８１ａと前側ロアアーム８８の支持部８８ａとの間の距離が長く、剛性的に不利であった。

　加えて、延長部材８６でサイドメンバ部８１の前部８１ｃを車体クロスメンバ８５に接続した分、サブフレーム８０の剛性は幾分向上するが、該延長部材８６の長さが長くなると延長部材８６が変形しやすくなると共に、延長部材８６の配置スペースが必要となるうえ、重量が増加する問題点があった。

　図１７に底面図にて模式的に示す従来構造（特許文献２）は、左右のサイドメンバ部８１，８１と前後のクロスメンバ部８２，８３とを有するサブフレーム８０Ａを設け、各サイドメンバ部８１，８１における前後両側の固定部８１ａ，８１ｂをそれぞれ左右のリヤサイドフレーム８４，８４に連結し、さらに、図１６の従来構造と同様の目的で、サイドメンバ部８１を平面視で車幅方向内方に略円弧状に湾曲形成させている。

　図１７では、サイドメンバ部８１，８１を車幅方向内方へ湾曲させつつ、その前側の固定部８１ａをリヤサイドフレーム８４に連結しているので、サブフレーム８０Ａの前部が、前後方向に延びる車体強度部材としてのリヤサイドフレーム８４に強固に支持されるとともに、サイドメンバ部８１が変形し易くなる。このことは、サブフレーム８０Ａと車体との連結強度の観点でも、また後突時のサブフレーム８０Ａの前方移動抑制の観点でも好ましいと思われていた。

　しかしながら、図１７に示す従来構造においても、図１６の従来構造と同様に、前側固定部８１ａと前側ロアアーム８８の支持部８８ａとの間の距離を短くすることができず、剛性的に不利であった。

　このように、図１７で示した従来構造は、延長部材８６に関する点を除いて、図１６の従来構造と同様の問題点があった。なお、図１７において、図１６と同一の部分には同一符号を付している。

　さらに、図１７に示す従来構造においては、前側ロアアーム８８の支持部８８ａと、前側ロアアーム８８よりも上方に設けられる前側アッパアーム（図示せず）の支持部とを前後方向の同一位置に配置し、正面視において、右上アッパアームと左下ロアアームとの間、および、左上アッパアームと右下ロアアームとの間で、タスキ掛け状に荷重を相殺すべく構成している。これにより、車両の旋回時等に入力される同相横力（左右の後輪８７が同じ側に倒れる横力）が相殺される。

　しかしながら、図１７に示す従来構造においては、同相横力は相殺できるものの、車両の凹凸路走行時等に入力される異相横力（左右の後輪８７，８７が異なる側に倒れる横力）に対し、次のような問題があった。すなわち、図１７に示す従来構造では、クロスメンバ部８２がパネル製であり、かつ前側のロアアーム８８の支持部８８ａとクロスメンバ部８２の中央部との上下オフセット量が大きいので、異相横力に対する剛性を充分に確保することができず、また、パネル製のクロスメンバ部８２が周波数３００Ｈｚ前後で面共振するという問題点があった。

　このように、従来から自動車の後部車体構造では、同相横力および異相横力に対する剛性の確保と面共振の抑制とが充分に両立されていなかった。

特開２０１０－２４７６２２号公報特開２００９－２５５９０２号公報

　本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、左右輪が同じ側に倒れる同相横力に対する剛性のみならず、左右輪が異なる側に倒れる異相横力に対する剛性をも確保することができ、加えて、周波数３００Ｈｚ前後の面共振を抑制することができる自動車の後部車体構造の提供を目的とする。

　上記目的を達成するためのものとして、本発明の自動車の後部車体構造は、左右のサイドメンバ部と両サイドメンバ部を連結するクロスメンバ部とを含むリヤサブフレームと、リヤサブフレームによって支持されるリヤサスペンションとを備える。上記サイドメンバ部の前部には、車体構成部材に取付けられる前側固定部が設けられ、上記サイドメンバ部における前側固定部の後方位置には、アッパアーム支持ブラケットと、アッパアーム支持ブラケットよりも下方に位置するロアアーム支持ブラケットとが設けられ、上記アッパアーム支持ブラケットおよびロアアーム支持ブラケットの取付位置は、上記クロスメンバ部の左右両端部と前後方向に重なり、且つ上記サイドメンバ部の前側固定部と車幅方向に重なるような位置に設定される。上記アッパアーム支持ブラケットは、上記サイドメンバ部の前側固定部よりも上方に位置する部位に、リヤサスペンションのアッパアームが枢支されるアッパアーム支持部を有し、上記ロアアーム支持ブラケットは、上記サイドメンバ部の前側固定部よりも下方に位置する部位に、リヤサスペンションのロアアームが枢支されるロアアーム支持部を有する。上記クロスメンバ部は、上記左右のサイドメンバ部からそれぞれ車幅方向内方且つ下方に延びるパイプ状の部材からなる左右の側方部と、これら両側方部を連結するパイプ状の部材からなる中央部とを有し、上記クロスメンバ部の中央部の高さは、上記ロアアーム支持部よりも上方で、且つ上記アッパアーム支持部とロアアーム支持部との上下方向中央位置よりも下方に設定されている。上記ロアアーム支持ブラケットは、上記クロスメンバ部の中央部、または側方部の車幅方向内側端部に連結されている。

　本発明によれば、左右輪が同じ側に倒れる同相横力に対する剛性のみならず、左右輪が異なる側に倒れる異相横力に対する剛性をも確保することができ、加えて、周波数３００Ｈｚ前後の面共振を抑制することができるという効果がある。

本願発明の自動車の後部車体構造を示す底面図図１からリヤサブフレームおよびサスペンションアームを取外した状態の底面図図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線矢視断面図リヤサブフレームの斜視図リヤサブフレームを下方から見上げた状態で示す斜視図リヤサブフレームの平面図リヤサブフレームの正面図リヤサブフレームの背面図リヤサブフレームの側面図図６のＸ－Ｘ線矢視断面図自動車の後部車体構造を模式的に示す底面図同相横力入力時の説明図異相横力入力時の説明図自動車の後部車体構造の他の実施例を示す平面図図１４のＸＶ－ＸＶ線矢視断面図従来の自動車の後部車体構造を模式的に示す底面図従来の自動車の後部車体構造の他の例を模式的に示す底面図

　本発明の一実施例を図面に基づいて詳述する。

　図１は自動車の後部車体構造を示す底面図、図２は図１からリヤサブフレームおよびサスペンションアーム等を取外した状態の底面図、図３は図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線矢視断面図である。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示す。

　<車体構造の説明>
　主に図２，図３に示すように、センタフロアパネル１の後方側には、リヤシートパン２と、その後端部から後ろ上がり状に傾斜しつつ延びるスラント部３とが設けられており、スラント部３のさらに後方側にはリヤフロア４が設けられている。

　センタフロアパネル１および図示しないフロントフロアパネルにおける車幅方向中央部には、車室内へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部５が一体に形成されていると共に、センタフロアパネル１およびフロントフロアパネルの車幅方向両端部には、サイドシル６が接合されている。

　リヤシートパン２およびスラント部３の下部（車外側面）には、一対のタンクバンド１３を用いて、車両補機としての燃料タンク１４が取付けられている。

　サイドシル６は、サイドシルインナとサイドシルアウタとが互いに接合されることにより形成され、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材である。サイドシル閉断面内には必要に応じてサイドシルレインフォースメントが設けられる。

　リヤシートパン２からスラント部３およびリヤフロア４にかけて、車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム７が設けられている。

　リヤサイドフレーム７は、車両の左側と右側とにそれぞれ設けられており、左右一対のホイールハウス８の車幅方向内側に位置している。このリヤサイドフレーム７は、リヤシートパン２、スラント部３、およびリヤフロア４の上面側に位置するリヤサイドフレームアッパ７Ｕと、リヤシートパン２、スラント部３、およびリヤフロア４の下面側に位置するリヤサイドフレームロア７Ｌと、を備えている。これら上下のリヤサイドフレームアッパ７Ｕおよびリヤサイドフレームロア７Ｌと、上記各要素２，３，４との間には車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。

　リヤサイドフレーム７は車体強度部材であって、このリヤサイドフレーム７の前部は、いわゆるキックアップ部（後述するＮｏ．３クロスメンバ９が配置される部分）においてサイドシル６と連結されている。左右のリヤサイドフレーム７，７の前部（サイドシル６との連結部）どうしの間には、車幅方向に延びるＮｏ．３クロスメンバ９が架設され、該Ｎｏ．３クロスメンバ９と車体フロアパネル（リヤシートパン２）との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

　また、左右のリヤサイドフレーム７の間には、車幅方向に延びるＮｏ．４クロスメンバ１０が架設されている。具体的に、このＮｏ．４クロスメンバ１０の左右両端部は、スラント部３の後部に対応するリヤサイドフレーム７の前後方向中間部に取付けられている。なお、本実施例では、Ｎｏ．４クロスメンバ１０が、本発明にかかる「車体構成部材」に相当する。

　Ｎｏ．４クロスメンバ１０は、スラント部３の上面側に位置して左右のリヤサイドフレームアッパ７Ｕを車幅方向に連結するクロスメンバアッパ１０Ｕと、スラント部３の下面側に位置して左右のリヤサイドフレームロア７Ｌを車幅方向に連結するクロスメンバロア１０Ｌと、を備えている。クロスメンバアッパ１０Ｕとスラント部３との間には車幅方向に延びる閉断面１１が形成されており、クロスメンバロア１０Ｌとスラント部３との間にも車幅方向に延びる閉断面１２が形成されている。つまり、上下の各閉断面１１，１２が、図３に示すように上下方向に重なり合うように形成されている。

　また、クロスメンバロア１０Ｌにおけるリヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側には、後述するサイドメンバ部２２の前側固定部２５（図１）の取付けポイント１０Ｐが設定されている。

　図２に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム７の後端部には、それぞれ、衝撃エネルギ吸収部材としてのクラッシュカン１５，１５が取付けられており、これら左右のクラッシュカン１５どうしの間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１６が架設されている。

　前後のクロスメンバ９，１０の間に対応するリヤサイドフレームロア７Ｌの前部には、後述するトレーリングアーム４９（図１）を取付けるためのトレーリングアーム取付部１７が形成されており、Ｎｏ．４クロスメンバ１０よりも後方側に位置するリヤサイドフレームロア７Ｌの前後方向中間部には、後述するサスペンションスプリング２７（図１）を取付けるためのバネ座１８が設けられている。また、リヤサイドフレームロア７Ｌにおけるバネ座１８よりもさらに後方位置には、後述するサイドメンバ部２２の後側固定部２６（図１）の取付けポイント１９が設定されている。さらに、ホイールハウス８内にはリヤサスペンションのダンパ取付部２０が設けられている。

　<サブフレームの説明>
　図２，図３で示した車体構造に対して、図１に底面図で示すように、リヤサスペンションを支持するためのリヤサブフレーム２１が取付けられている。

　図４はリヤサブフレーム２１を上方から見た状態で示す斜視図、図５はリヤサブフレーム２１を下方から見上げた状態で示す斜視図、図６はリヤサブフレーム２１の平面図、図７はリヤサブフレーム２１の正面図、図８はリヤサブフレーム２１の背面図、図９はリヤサブフレーム２１の側面図である。

　図４～図９に示すように、リヤサブフレーム２１は、左右のサイドメンバ部２２と、各サイドメンバ部２２どうしを連結する前側クロスメンバ部２３および後側クロスメンバ部２４とを備え、平面視で左右略対称に形成されている（図６参照）。なお、本実施例では、前側クロスメンバ部２３が、本発明にかかる「クロスメンバ部」に相当する。

　左右のサイドメンバ部２２は、パイプ状の部材により構成されている。このサイドメンバ部２２は、その前後両端部に、前側固定部２５（いわゆる前側マウント部）と後側固定部２６（いわゆる後側マウント部）とを有している。

　前側クロスメンバ部２３は、左右のサイドメンバ部２２の各前部（直線的に延びている部分）からそれぞれ車幅方向内方且つ下方に延びる左右の側方部２３Ｓと、左右の両側方部２３Ｓを車幅方向に連結する水平な中央部２３Ｃとを有しており、これら全体がパイプ状の部材によって構成されている。

　図１に示すように、左右のサイドメンバ部２２の後部は、後側固定部２６を介して左右のリヤサイドフレーム７に取付けられており、左右のサイドメンバ部２２の前部は、前側固定部２５を介して、リヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側に位置するＮｏ．４クロスメンバ１０の左右両側部に取付けられている。詳しくは、後側固定部２６がリヤサイドフレームロア７Ｌの取付けポイント１９（図２）に取付けられるとともに、前側固定部２５がクロスメンバロア１０Ｌの取付けポイント１０Ｐ（図２）に取付けられている。

　また、各サイドメンバ部２２は、図１に示すように、サスペンションスプリング２７を配設するためのスペースを確保するため、部分的に湾曲形成されている。すなわち、サイドメンバ部２２は、その後側固定部２６から車幅方向内方且つ前方に傾斜して延びる部分を有しており、この傾斜した部分の前方に、リヤサスペンション用のスプリングであるサスペンションスプリング２７が配設されている。これにより、サイドメンバ部２２による後突荷重の分散とサスペンションスプリング２７のレイアウトとの両立が図られている。

　図１１～図１３は、本実施例の後部車体構造を模式的に示している。これら図１１～１３、および図１に示すように、リヤサスペンションは、前側アッパアーム３２と、前側アッパアーム３２よりも下方に位置する前側ロアアーム３３と、前側ロアアーム３３よりも後方に位置する後側ロアアーム３７と、コイルスプリングからなるサスペンションスプリング２７と、トレーリングアーム４９とを有している。なお、本実施例では、前側アッパアーム３２が本発明にかかる「アッパアーム」に相当し、前側ロアアーム３３が本発明にかかる「ロアアーム」に相当する。

　リヤサスペンションの前側アッパアーム３２および前側ロアアーム３３と、後側ロアアーム３７とは、それぞれ車幅方向に延びるように設けられて、後輪４８（より詳しくは後輪４８を保持するディスクホイール４７の取付部であるホイールサポート）とリヤサブフレーム２１とを連結している。トレーリングアーム４９は、前後方向に延びるように設けられて、後輪４８のホイールサポートとリヤサイドフレーム７の前部とを連結している。そして、これら各アーム３２，３３，３７，４９等の機能により、後輪４８の上下動がコントロールされるようになっている。

　図１１の底面図および図１２、図１３の正面図に模式的に示すように、本実施例では、前側アッパアーム３２と前側ロアアーム３３とが、車幅方向に略平行に延びるように設けられている。また、前側アッパアーム３２は、リヤサイドフレーム７と干渉しないように下方に窪んだ湾曲形状を有している。

　図１１および図１に示すように、本実施例では、トーイン（後輪４８の前側がその後側に対して車幅方向内側となるトー角）を確保するために、前側のアーム（前側アッパアーム３２および前側ロアアーム３３のそれぞれの）のアーム長は、後側ロアアーム３７のアーム長よりも短く設定されている。なお、ここでいうアーム長とは、アームの車幅方向両側の端部どうしを直線で結んだ距離のことをいう（以下同じ）。

　また、ネガティブキャンバ（正面視で左右の後輪４８が八の字状となるキャンバ角）を確保する目的で、前側アッパアーム３２のアーム長が前側ロアアーム３３のアーム長に対して短くなるように設定されている。

　図４，図６に示すように、左右のサイドメンバ部２２の前部であって前側固定部２５の後方位置には、前側固定部２５よりも上方に位置するアッパアーム支持部２８と、前側固定部２５よりも下方に位置するロアアーム支持部２９とが設けられている。そして、アッパアーム支持部２８に前側アッパアーム３２が枢支されるとともに、ロアアーム支持部２９に前側ロアアーム３３が枢支されている。

　本実施例において、アッパアーム支持部２８およびロアアーム支持部２９は、サイドメンバ部２２に取付けられるブラケット（以下に説明するアッパアーム支持ブラケット３０およびロアアーム支持ブラケット３１）の一部により形成されている。

　すなわち、図４、図７に示すように、サイドメンバ部２２における前側固定部２５の後方位置には、アッパアーム支持ブラケット３０（以下、単にブラケット３０と略称することがある）が取付けられており、このブラケット３０に上述したアッパアーム支持部２８が形成されている。ブラケット３０は、前側クロスメンバ部２３の左右の側方部２３Ｓを車幅方向外側に延長した延長線に沿って伸びるように、つまり、サイドメンバ部２２から車幅方向外方且つ上方に突出するように設けられている。

　また、サイドメンバ部２２における前側固定部２５の後方であって、上記のブラケット３０の取付位置と前後方向に重なる位置には、サイドメンバ部２２から車幅方向外方且つ下方に延びるロアアーム支持ブラケット３１（以下、単にブラケット３１と略称することがある）が取付けられており、このブラケット３１に上述したロアアーム支持部２９が形成されている。

　図７には、アッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との上下方向の中央にあたる位置を仮想ラインＬ１として表している。これに対し、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃの高さは、上記両支持部２８，２９の上下方向中央位置（仮想ラインＬ１）よりも下方に設定されている。

　図６～図９に示すように、アッパアーム支持部２８を含むブラケット３０は、コ字状断面を有する基部３０ｃと、基部３０ｃから前後に突設された一対のフランジ部３０ａと、基部３０ｃから車幅方向内側に延びる延設部３０ｂとを有している。ブラケット３０の基部３０ｃおよび前後のフランジ部３０ａはサイドメンバ部２２に接合されており、延設部３０ｂは前側クロスメンバ部２３における側方部２３Ｓの上部に接合されている。

　このような構成のブラケット３０が用いられることで、ブラケット３０の前後方向への倒れが阻止されるとともに、横力（横方向の荷重）に対する充分な接合強度が確保されている。

　ロアアーム支持部２９を含むブラケット３１は、図４～図９に示すように、前後方向に離間して配置された正面視三角形状の前側パネル３４および後側パネル３５と、前側および後側パネル３４，３５どうしを前後につなぐ側部パネル３６ａおよび下部パネル３６ｂとを有している。側部パネル３６ａは、前側および後側パネル３４，３５間の車幅方向外側の開口を塞ぐように設けられ、下部パネル３６ｂは、前側および後側パネル３４，３５間の下側の開口を塞ぐように設けられている。

　前側および後側パネル３４，３５は、サイドメンバ部２２の下面と、前側クロスメンバ部２３の下面（より詳しくは中央部２３Ｃの左右両端部から側方部２３Ｓの車幅方向外側端部にかけた範囲の下面）とにそれぞれ接合されている。また、前側パネル３４には前方に突出するフランジ部３４ａが一体形成されるとともに、後側パネル３５には後方に突出するフランジ部３５ａが一体形成されており、各フランジ部３４ａ，３５ａがサイドメンバ部２２に接合されている。これらフランジ部３４ａ，３５ａの分だけ、サイドメンバ部２２に対するブラケット３１の前後方向の接合幅が拡大されている。

　このような構成のブラケット３１が用いられることで、ブラケット３１の前後方向への倒れが阻止されるとともに、横力（横方向の荷重）に対する充分な接合強度が確保されている。

　このように、本実施例では、サイドメンバ部２２における前側固定部２５の後方位置に、アッパアーム支持部２８およびロアアーム支持部２９を含むブラケット３０，３１が設けられており、各アーム支持部２８，２９には、リヤサスペンションの前側アーム（前側アッパアーム３２および前側ロアアーム３３）がそれぞれ枢支されている。アッパアーム支持部２８を含むブラケット３０と、ロアアーム支持部２９を含むブラケット３１と、前側クロスメンバ部２３の左右両端部（側方部２３Ｓの車幅方向外側端部）とは、互いに前後方向の位置が重なるように配置されている。特に、本実施例では、サイドメンバ部２２における前後方向の略同一位置に、ブラケット３０，３１と前側クロスメンバ部２３の左右両端部とが取付けられている。

　より具体的に、サイドメンバ部２２上での上記ブラケット３０，３１の取付位置は、サイドメンバ部２２の前側固定部２５の後側のごく近傍に設定されている。特に、図４、図９等に示すように、本実施例では、ブラケット３０の前側のフランジ部３０ａと、ブラケット３１の前側のフランジ部３４ａとが、それぞれ前側固定部２５の前後方向の位置と重なるように、前側固定部２５に対しブラケット３０，３１が前方に接近させられている。このように、各アーム支持部２８，２９を含むブラケット３０，３１とサイドメンバ部２２の前側固定部２５との前後距離が短縮されることで、リヤサブフレーム２１の捻り剛性の向上が図られている。

　また、図４～図７に示すように、ブラケット３０，３１は、サイドメンバ部２２の前側固定部２５と車幅方向の位置が重なるように配置されている。すなわち、上側のブラケット３０が有する車幅方向の寸法範囲と、下側のブラケット３１が有する車幅方向の寸法範囲との両方に、サイドメンバ部２２の前側固定部２５が含まれるように、各ブラケット３０，３１と前側固定部２５とが正面視（図７参照）において上下方向に並ぶような状態で（車幅方向に互いに近接して）配置されている。

　図１、図３、図１１に示すように、リヤサブフレーム２１の後側クロスメンバ部２４は、ブラケット３１（ロアアーム支持部２９）および前側クロスメンバ部２３から後方に離間した位置で後側ロアアーム３７を支持している。

　具体的に、後側クロスメンバ部２４は、図４～図９に示すように、リヤサブフレーム２１の後側固定部２６よりも前方に位置する中央部２４Ｃと、中央部２４Ｃの左右両端部から車幅方向外側に延びる前方傾斜部２４Ｆおよび後方傾斜部２４Ｒとを有している。中央部２４Ｃの左右位置には後側アーム支持部３８がそれぞれ設けられ、この左右の後側アーム支持部３８に、図１，図３で示したリヤサスペンションの後側ロアアーム３７がそれぞれ枢支されている。

　後側クロスメンバ部２４の後方傾斜部２４Ｒおよび前方傾斜部２４Ｆは、中央部２４Ｃの左右両端部から二股状に分岐するように設けられている。具体的に、後方傾斜部２４Ｒは、サイドメンバ部２２の後側固定部２６に向けて（車幅方向外方且つ後方に）傾斜して延びており、前方傾斜部２４Ｆは、後方傾斜部２４Ｒとは逆方向に（車幅方向外方且つ前方に）傾斜して延びている。この分岐した各傾斜部２４Ｒ，２４Ｆの車幅方向両端部は、それぞれサイドメンバ部２２に接合されており、これらサイドメンバ部２２、前方傾斜部２４Ｆ、および後方傾斜部２４Ｒとの三者により、いわゆるトラス構造が形成されている。

　図１０は、図６のＸ－Ｘ線矢視断面図である。この図１０に示すように、後側クロスメンバ部２４は、板材を逆Ｌ字状に折曲げたフロントメンバ３９と、板材をＬ字状に折曲げたリヤメンバ４０とが互いに接合されることで形成されている。特に、図１０の断面に表されているように、後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃは、上記両メンバ３９，４０の下部に接合される補強部材としてのスティフナ４１を有しており、これら三者（３９，４０，４１）によって車幅方向に延びる閉断面４２が形成されている。この閉断面構造により、重量増加を抑制しつつ、後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃの剛性向上が図られている。

　さらに、本実施例では、図５に斜視図で示すように、後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃのみならず、前方傾斜部２４Ｆおよび後方傾斜部２４Ｒの車幅方向中途位置までスティフナ４１が設けられている。これにより、各傾斜部２４Ｆ，２４Ｒの剛性までもが向上するので、部品点数の増加を招くことなく、後側クロスメンバ部２４をより効果的に補強することができる。

　図３に示すように、サイドメンバ部２２の前側固定部２５は、クロスメンバロア１０Ｌの閉断面１２内にレインフォースメント４３で支持されたナット４４に対して、ボルト４５を用いて下方から締結固定されている。同様に、サイドメンバ部２２の後側固定部２６は、リヤサイドフレームロア７Ｌに対して、ボルト４６を用いて、下方から締結固定されている。

　また、図１，図３に示すように、後側ロアアーム３７は、サスペンションスプリング２７のバネ座を兼ねるために、リヤサイドフレームロア７Ｌ側のバネ座１８（図２）と上下方向に対向する位置に、前後方向に膨出した部分を有している。

　<作用の説明>
　次に、図１～図１３で示した自動車の後部車体構造の作用について説明する。この車体構造は、左右のサイドメンバ部２２と両サイドメンバ部２２を連結する前側クロスメンバ部２３（クロスメンバ部）とを含むリヤサブフレーム２１と、リヤサブフレーム２１によって支持されるリヤサスペンションとを備えている。サイドメンバ部２２の前部には、Ｎｏ．４クロスメンバ１０（車体構成部材）に取付けられる前側固定部２５が設けられており、サイドメンバ部２２における前側固定部２５の後方位置には、アッパアーム支持ブラケット３０と、アッパアーム支持ブラケット３０よりも下方に位置するロアアーム支持ブラケット３１とが設けられており、アッパアーム支持ブラケット３０およびロアアーム支持ブラケット３１の取付位置は、前側クロスメンバ部２３の左右両端部と前後方向に重なり、且つサイドメンバ部２２の前側固定部２５と車幅方向に重なるような位置に設定されている。アッパアーム支持ブラケット３０は、サイドメンバ部２２の前側固定部２５よりも上方に位置する部位に、リヤサスペンションの前側アッパアーム３２（アッパアーム）が枢支されるアッパアーム支持部２８を有しており、ロアアーム支持ブラケット３１は、サイドメンバ部２２の前側固定部２５よりも下方に位置する部位に、リヤサスペンションの前側ロアアーム３３（ロアアーム）が枢支されるロアアーム支持部２９を有している。前側クロスメンバ部２３は、左右のサイドメンバ部２２からそれぞれ車幅方向内方且つ下方に延びるパイプ状の部材からなる左右の側方部２３Ｓと、これら両側方部２３Ｓを連結するパイプ状の部材からなる中央部２３Ｃとを有しており、この前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃの高さは、ロアアーム支持部２９よりも上方で、且つアッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との上下方向中央位置（図７の仮想ラインＬ１）よりも下方に設定されている。ロアアーム支持ブラケット３１は、前側クロスメンバ部２３における中央部２３Ｃの左右両端部および側方部２３Ｓに連結されている。

　この構成によれば、次のような効果がある。

　すなわち、サイドメンバ部２２における前側固定部２５の後方に、前側固定部２５と車幅方向の位置が重なるような状態でアッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９とが設けられているので、例えば図１６，１７に記載した従来技術のように前側固定部に対し車幅方向内側にずれた位置にアーム支持部を設けたものと比較して、各アーム支持部２８，２９と前側固定部２５との車幅方向距離の短縮を図ることができる。これにより、アーム支持部２８，２９が車体に対して強固に取付けられ、リヤサスペンションのアーム支持剛性（前側アッパアーム３２および前側ロアアーム３３の支持剛性）の確保と、リヤサブフレーム２１の軽量高剛性化とを両立することができる。

　また、両アーム支持部２８，２９と前側クロスメンバ部２３とが、互いに前後方向の位置が重なるように配置されているので、各部の前後位置が異なるものと比較して、横力（横方向の荷重）によりサイドメンバ部２２に加わる車幅方向の曲げモーメントを抑制することができ、好ましくないジオメトリ変化を防止することができる。

　さらに、サイドメンバ部２２の前側固定部２５より下方に設けられたロアアーム支持ブラケット３１が、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃの左右両端部および側方部２３Ｓに連結されているので、左右いずれかのロアアーム支持部２９から入力された横力を中央部２３Ｃを介して反対側のロアアーム支持部２９に直線的に伝達することができ、前側ロアアーム３３の支持剛性を充分に確保することができる。

　加えて、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃがロアアーム支持部２９よりも上方に設定されているため、右上のアッパアーム支持部２８と左下のロアアーム支持部２９との間、および左上のアッパアーム支持部２８と右下のロアアーム支持部２９との間で、タスキ掛け状の荷重伝達経路が形成される（図１２参照）。これにより、車両の旋回時等に入力される同相横力（左右の後輪４８が同じ側に倒れる横力）が、上記タスキ掛け状の経路を介して互いに相殺されるので、リヤサブフレーム２１の剛性の向上を図ることができる。また、前側クロスメンバ部２３がパイプ材で構成されているので、周波数３００Ｈｚ前後での面共振を効果的に抑制することができる。

　しかも、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃが、アッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との上下方向中央位置（図７の仮想ラインＬ１）よりも下方に設定されているので、相対的に大きな横力（アッパアーム支持部２８への横力よりも大きな横力）が作用する左右のロアアーム支持部２９と前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃとの間の上下距離Ｌ２を短縮することができる（図１３参照）。これにより、車両の凹凸路走行時等に入力される異相横力（左右の後輪４８が異なる側に倒れる横力）を、中央部２３Ｃを介して水平方向に相殺することができる。

　要するに、本実施例の構成によれば、同相横力に対する剛性のみならず、異相横力に対する剛性をも確保することができ、加えて、周波数３００Ｈｚ前後の面共振を抑制することができる。

　上述した同相横力および異相横力に対する作用をより詳細に説明する。

　まず、図１２を参照して、車両の旋回時等において同相横力（左右の後輪４８が同じ側に倒れる横力）が入力した場合について説明する。なお、図１２は車両を正面から見ているので、図面上の右側が車両の左側であり、図面上の左側が車両の右側である。

　左右の後輪４８に同相の横力ａ，ｂが入力されると、左側のロアアーム３３には引く力ｃが作用し、左側のアッパアーム３２には押す力ｄが作用し、右側のロアアーム３３には押す力ｅが作用し、右側のアッパアーム３２には引く力ｆが作用する。

　図１２から明らかなように、本実施例の車体構造では、車両の右側上部から左側下部にかけて、または左側上部から右側下部にかけて、アッパアーム支持ブラケット３０、前側クロスメンバ部２３の側方部２３Ｓ、中央部２３Ｃ、およびロアアーム支持ブラケット３１が、斜め方向の直線に概ね沿うようにつながっている。このように、左側のアーム支持部２８，２９と右側のアーム支持部２８，２９とをつなぐ経路がタスキ掛け状にクロスしているので、上記ブラケット３０，３１から前側クロスメンバ部２３に対しては、図１２に矢印で示すような斜め方向の力ｃ’，ｄ’，ｅ’，ｆ’が作用するようになる。これにより、左側の引く力ｃ’と右側の引く力ｆ’とが互いに打ち消し合い、右側の押す力ｅ’と左側の押す力ｄ’とが互いに打ち消し合うので、同相横力が相殺できる。なお、図１２には、理想的なタスキ掛けとなる荷重伝達経路を仮想線αで示している。

　次に、図１３を参照して、轍や凹凸路を走行する時のように、左右の後輪４８に異相横力が入力した場合について説明する。なお、図１３は車両を正面から見ているので、図面上の右側が車両の左側であり、図面上の左側が車両の右側である。

　左右の後輪４８に異相の横力ｇ，ｈが入力すると、左側のロアアーム３３と右側のロアアーム３３とには、それぞれ引く力ｉ，ｊが作用する。

　図１３から明らかなように、本実施例の車体構造では、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃとロアアーム支持部２９との上下方向のオフセット量（距離Ｌ２）が比較的小さく設定されている。つまり、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃは、アッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との間において、ロアアーム支持部２９側に近い位置に配置されている。さらに、サイドメンバ部２２の前側固定部２５とアッパアーム支持部２８との上下方向のオフセット量（距離Ｌ３）、および両者の直線距離Ｌ４も、何れも小さく設定されている。これにより、上記ブラケット３０，３１および前側クロスメンバ部２３の剛性が向上するとともに、左右のロアアーム３３に入力される相対的に大きい（左右のアッパアーム３２への入力荷重よりも大きい）引く力ｉ，ｊが、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃを介して互いに打ち消し合うこととなり、異相横力が相殺される。

　また、本実施例では、サイドメンバ部２２がパイプ状の部材から形成されると共に、該サイドメンバ部２２にロアアーム支持ブラケット３１が連結されている。

　この構成によれば、サイドメンバ部２２が捻りに強いパイプ材で形成されるとともに、ロアアーム支持部２９を含むロアアーム支持ブラケット３１が、前側クロスメンバ部２３のみならずサイドメンバ部２２にも連結されているので、リヤサブフレーム２１の軽量化と横力に対する高剛性化とをさらに促進することができる。

　また、本実施例では、アッパアーム支持ブラケット３０のうち、前側クロスメンバ部２３の左右の側方部２３Ｓを車幅方向外側に延長した延長線上に位置する部位に、アッパアーム支持部２８が設けられている。

　この構成によれば、左右同相の横力（図１２参照）が入力されたときに、左右いずれかのアッパアーム支持部２８と反対側のロアアーム支持部２９との間でより多くの横力を相殺することができる。また、例えば両アーム支持部２８，２９をサイドメンバ部２２の下方に設ける（そのために両アーム支持部２８，２９の前後の位置をずらす）構造と比較して、両アーム支持部２８，２９とサイドメンバ部２２の前側固定部２５との前後方向の距離を短縮することができ、リヤサブフレーム２１の軽量高剛性化を図ることができる。

　また、本実施例では、リヤサブフレーム２１は、前側クロスメンバ部２３から後方側に離間した位置に、リヤサスペンションの後側ロアアーム３７を支持する後側クロスメンバ部２４を有し、該後側クロスメンバ部２４は、後側ロアアーム３７が枢支される後側アーム支持部３８が左右両側に設けられた中央部２４Ｃと、中央部２４Ｃの左右両端部から前後に分岐してサイドメンバ部２２に連結される前方傾斜部２４Ｆおよび後方傾斜部２４Ｒとを有している。

　この構成によれば、後側クロスメンバ部２４の左右の両側部が二股に分岐してサイドメンバ部２２に連結されているので、分岐した部分（前方傾斜部２４Ｆおよび後方傾斜部２４Ｒ）とサイドメンバ部２２とにより、トラス構造が形成される。このトラス構造により、後側クロスメンバ部２４自体とサイドメンバ部２２とが効率よく補強されるので、重量の増加を抑えながら、後側ロアアーム３７の支持剛性を向上させることができる。また、このような構成の後側クロスメンバ部２４と、パイプ材にて形成した前側クロスメンバ部２３とにより、前後左右方向の入力荷重に対するリヤサブフレーム２１の剛性が大幅に向上するという利点もある。さらに、後側アーム支持部３８の前後方向の荷重に対する剛性も向上させることができる。

　さらに、本実施例の後部車体構造は、左右のリヤサイドフレーム７と、左右のリヤサイドフレーム７どうしを連結するとともに車体フロアパネルのスラント部３と協働して閉断面を形成するＮｏ．４クロスメンバとを備えている。そして、左右のサイドメンバ部２２の後部に、左右のリヤサイドフレーム７に取付けられる後側固定部２６が設けられるとともに、左右のサイドメンバ部２２の前部に、Ｎｏ．４クロスメンバ１０に取付けられる前側固定部２５が設けられており、サイドメンバ部２２の前側固定部２５の位置は、リヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側に設定されている。

　この構成によれば、左右のサイドメンバ部２２の前側固定部２５が、左右のリヤサイドフレーム７どうしを連結するＮｏ．４クロスメンバ１０（つまりリヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側の車体構成部材）に取付けられるので、前側固定部をリヤサイドフレーム７に取付けた構造と比べて、サイドメンバ部２２に設けられるアーム支持部（アッパアーム支持部２８およびロアアーム支持部２９）と前側固定部２５との間の車幅方向距離が短くなる上、リヤサスペンションのアーム長（前側アッパアーム３２および前側ロアアーム３３のアーム長）が長くなる。これにより、補強部材等の追加の部材を設けることなくリヤサブフレーム２１の剛性を高くできるので、リヤサブフレーム２１の軽量高剛性化を図ることができる。

　また、車両の後突時には、図１１に矢印で示すように、リヤサイドフレーム７後部が受けた後突荷重が、サイドメンバ部２２を介してＮｏ．４クロスメンバ１０に伝達され、さらにＮｏ．４クロスメンバ１０からリヤサイドフレーム７以外の部材、例えば車体フロアパネル等に分散される。このように、後突荷重の分散を図ることができるので、後突荷重に応じたリヤサブフレーム２１の前進や、その前方に位置する車体の変形を抑制でき、衝突安全性をより向上させることができる。

　図１４，図１５は自動車の後部車体構造の他の実施例を示し、図１４はサブフレームの平面図、図１５は図１４のＸＶ－ＸＶ線矢視断面図である。

　本実施例では、サイドメンバ部２２および前側クロスメンバ部２３に加えて、後側クロスメンバ部２４もパイプ状に形成されている。

　すなわち、後側クロスメンバ部２４は、中央部２４Ｃと、中央部２４Ｃの左右両端部から車幅方向外方且つ前方に傾斜して延びる前方傾斜部２４Ｆと、前方傾斜部２４Ｆと分岐して車幅方向外方且つ後方に傾斜して延びる後方傾斜部２４Ｒとを有している。このうち、中央部２４Ｃおよび前方傾斜部２４Ｆは、同一のパイプ部材にて一体形成されており、前方傾斜部２４Ｆの車幅方向外側端部は、サイドメンバ部２２に連続溶接にて接合されている。一方、後方傾斜部２４Ｒは、中央部２４Ｃおよび前方傾斜部２４Ｆとは別体のパイプ部材によって構成されている。後方傾斜部２４Ｒの車幅方向内側端部は、前方傾斜部２４Ｆと中央部２４Ｃとの境界部近傍（図１４の例では前方傾斜部２４Ｆの車幅方向内側端部）に連続溶接にて接合され、後方傾斜部２４Ｒの車幅方向外側端部は、サイドメンバ部２２の後端部に連続溶接にて接合されている。

　また、中央部２４Ｃと前方傾斜部２４Ｆと後方傾斜部２４Ｒとが平面視でＹ字状に交わる部位には、これらを外面側から覆う断面略Ｃ字形状のブラケット５１が設けられている。このブラケット５１の車幅方向内側の端部周縁５１ａは中央部２４Ｃと連続溶接にて接合され、ブラケット５１の車幅方向外側の端部前縁５１ｂは前方傾斜部２４Ｆと連続溶接にて接合され、ブラケット５１の車幅方向外側の端部後縁５１ｃは後方傾斜部２４Ｒと連続溶接にて接合されている。

　ブラケット５１の下部には、図１５に示すように、下方に延びる前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄが一体に設けられている。前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄの間には、断面コ字状のスティフナ４１が配設されており、該スティフナ４１の取付片（スティフナ４１の前後端に備わる下方への突片）と後側ロアアーム支持片５１ｄとが溶接により接合されている。前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄの間には、後側ロアアーム支持ピン５２が横架されており、この後側ロアアーム支持ピン５２には、図１で示した後側ロアアーム３７の車幅方向内側端部が枢支される。

　このように、図１４，図１５で示した実施例では、後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃ、前方傾斜部２４Ｆ、後方傾斜部２４Ｒが、全てパイプ状に形成されている。

　この構成によれば、リヤサブフレーム２１の軽量高剛性化をさらに促進できるとともに、リヤサブフレーム２１を通じた後突時の荷重分散をさらに促進することができる。

　なお、図１４，図１５で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１４，図１５において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

　以上、図１～図１５を用いて本発明の好ましい実施例について説明したが、本発明は図１～図１５に示す構成のみに限定されるものでない。

　例えば、上記実施例では、ロアアーム支持ブラケット３１が、サイドメンバ部２２および前側クロスメンバ部２３の双方に接合されているものとし、特に、ロアアーム支持ブラケット３１と前側クロスメンバ部２３との接合については、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃの左右両端部から側方部２３Ｓの車幅方向外側端部にかけた範囲にロアアーム支持ブラケット３１が接合されるものとしたが、ロアアーム支持ブラケット３１は、少なくとも、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃの一部、または側方部２３Ｓの車幅方向内側端部（中央部２３Ｃとの隣接部）に接合されていればよい。

　最後に、上記実施形態の中で開示された特徴的な構成およびそれに基づく作用効果についてまとめて説明する。

　自動車の後部車体構造は、左右のサイドメンバ部と両サイドメンバ部を連結するクロスメンバ部とを含むリヤサブフレームと、リヤサブフレームによって支持されるリヤサスペンションとを備える。上記サイドメンバ部の前部には、車体構成部材に取付けられる前側固定部が設けられ、上記サイドメンバ部における前側固定部の後方位置には、アッパアーム支持ブラケットと、アッパアーム支持ブラケットよりも下方に位置するロアアーム支持ブラケットとが設けられ、上記アッパアーム支持ブラケットおよびロアアーム支持ブラケットの取付位置は、上記クロスメンバ部の左右両端部と前後方向に重なり、且つ上記サイドメンバ部の前側固定部と車幅方向に重なるような位置に設定される。上記アッパアーム支持ブラケットは、上記サイドメンバ部の前側固定部よりも上方に位置する部位に、リヤサスペンションのアッパアームが枢支されるアッパアーム支持部を有し、上記ロアアーム支持ブラケットは、上記サイドメンバ部の前側固定部よりも下方に位置する部位に、リヤサスペンションのロアアームが枢支されるロアアーム支持部を有する。上記クロスメンバ部は、上記左右のサイドメンバ部からそれぞれ車幅方向内方且つ下方に延びるパイプ状の部材からなる左右の側方部と、これら両側方部を連結するパイプ状の部材からなる中央部とを有し、上記クロスメンバ部の中央部の高さは、上記ロアアーム支持部よりも上方で、且つ上記アッパアーム支持部とロアアーム支持部との上下方向中央位置よりも下方に設定されている。上記ロアアーム支持ブラケットは、上記クロスメンバ部の中央部、または側方部の車幅方向内側端部に連結されている。

　この構成によれば、サイドメンバ部における前側固定部の後方に、前側固定部と車幅方向の位置が重なるような状態でアッパアーム支持部とロアアーム支持部とが設けられているので、各アーム支持部と前側固定部との車幅方向距離の短縮を図ることができる。これにより、アーム支持部が車体に対して強固に取付けられ、リヤサスペンションのアーム支持剛性（アッパアームおよびロアアームの支持剛性）の確保と、リヤサブフレームの軽量高剛性化とを両立することができる。

　また、両アーム支持部とクロスメンバ部とが、互いに前後方向の位置が重なるように配置されているので、各部の前後位置が異なるものと比較して、横力（横方向の荷重）によりサイドメンバ部に加わる車幅方向の曲げモーメントを抑制することができ、好ましくないジオメトリ変化を防止することができる。

　さらに、サイドメンバ部の前側固定部より下方に設けられたロアアーム支持ブラケットが、クロスメンバ部の中央部または側方部の車幅方向内側端部に連結されているので、左右いずれかのロアアーム支持部から入力された横力を上記中央部を介して反対側のロアアーム支持部に直線的に伝達することができ、ロアアームの支持剛性を充分に確保することができる。

　加えて、クロスメンバ部の中央部がロアアーム支持部よりも上方に設定されているため、右上のアッパアーム支持部と左下のロアアーム支持部との間、および左上のアッパアーム支持部と右下のロアアーム支持部との間で、タスキ掛け状の荷重伝達経路が形成される。これにより、車両の旋回時等に入力される同相横力（左右の後輪が同じ側に倒れる横力）が、上記タスキ掛け状の経路を介して互いに相殺されるので、リヤサブフレームの剛性の向上を図ることができる。また、クロスメンバ部がパイプ材で構成されているので、周波数３００Ｈｚ前後での面共振を効果的に抑制することができる。

　しかも、クロスメンバ部の中央部が、アッパアーム支持部とロアアーム支持部との上下方向中央位置よりも下方に設定されているので、相対的に大きな横力（アッパアーム支持部への横力よりも大きな横力）が作用する左右のロアアーム支持部とクロスメンバ部の中央部との間の上下距離を短縮することができる。これにより、車両の凹凸路走行時等に入力される異相横力（左右の後輪が異なる側に倒れる横力）を、上記中央部を介して水平方向に相殺することができる。

　要するに、上記車体構造によれば、同相横力に対する剛性のみならず、異相横力に対する剛性をも確保することができ、加えて、周波数３００Ｈｚ前後の面共振を抑制することができる。

　上記車体構造において、好ましくは、上記サイドメンバ部はパイプ状の部材から形成されると共に、該サイドメンバ部に上記ロアアーム支持ブラケットが連結される。

　この構成によれば、サイドメンバ部が捻りに強いパイプ材（閉断面構造部材）で形成されるとともに、上記ロアアーム支持部を含むロアアーム支持ブラケットが、上記クロスメンバ部のみならずサイドメンバ部にも連結されているので、リヤサブフレームの軽量化と横力に対する高剛性化とをさらに促進することができる。

　上記車体構造において、好ましくは、上記アッパアーム支持ブラケットのうち、上記クロスメンバ部の左右の側方部を車幅方向外側に延長した延長線上に位置する部位に、上記アッパアーム支持部が設けられる。

　この構成によれば、左右同相の横力が入力されたときに、左右いずれかのアッパアーム支持部と反対側のロアアーム支持部との間でより多くの横力を相殺することができる。また、例えば両アーム支持部をサイドメンバ部の下方に設ける（そのために両アーム支持部の前後の位置をずらす）構造と比較して、両アーム支持部とサイドメンバ部の前側固定部との前後方向の距離を短縮することができ、リヤサブフレームの軽量高剛性化を図ることができる。

　上記車体構造において、好ましくは、上記リヤサブフレームは、上記クロスメンバ部から後方側に離間した位置に、リヤサスペンションの後側ロアアームを支持する後側クロスメンバ部を有し、該後側クロスメンバ部は、上記後側ロアアームが枢支される後側アーム支持部が左右両側に設けられた中央部と、中央部の左右両端部から前後に分岐して上記サイドメンバ部に連結される前方傾斜部および後方傾斜部とを有する。

　この構成によれば、後側クロスメンバ部の左右の両側部が二股に分岐してサイドメンバ部に連結されているので、分岐した部分（前方傾斜部および後方傾斜部）とサイドメンバ部とにより、トラス構造が形成される。このトラス構造により、後側クロスメンバ部自体とサイドメンバ部とが効率よく補強されるので、重量の増加を抑えながら、後側ロアアームの支持剛性を向上させることができる。また、このような構成の後側クロスメンバ部と、パイプ材にて形成した上記クロスメンバ部とにより、前後左右方向の入力荷重に対するリヤサブフレームの剛性が大幅に向上するという利点もある。さらに、後側アーム支持部の前後方向の荷重に対する剛性も向上させることができる。

Claims

　左右のサイドメンバ部と両サイドメンバ部を連結するクロスメンバ部とを含むリヤサブフレームと、リヤサブフレームによって支持されるリヤサスペンションとを備えた自動車の後部車体構造であって、
　上記サイドメンバ部の前部に、車体構成部材に取付けられる前側固定部が設けられ、
　上記サイドメンバ部における前側固定部の後方位置に、アッパアーム支持ブラケットと、アッパアーム支持ブラケットよりも下方に位置するロアアーム支持ブラケットとが設けられ、
　上記アッパアーム支持ブラケットおよびロアアーム支持ブラケットの取付位置は、上記クロスメンバ部の左右両端部と前後方向に重なり、且つ上記サイドメンバ部の前側固定部と車幅方向に重なるような位置に設定され、
　上記アッパアーム支持ブラケットは、上記サイドメンバ部の前側固定部よりも上方に位置する部位に、リヤサスペンションのアッパアームが枢支されるアッパアーム支持部を有し、
　上記ロアアーム支持ブラケットは、上記サイドメンバ部の前側固定部よりも下方に位置する部位に、リヤサスペンションのロアアームが枢支されるロアアーム支持部を有し、
　上記クロスメンバ部は、上記左右のサイドメンバ部からそれぞれ車幅方向内方且つ下方に延びるパイプ状の部材からなる左右の側方部と、これら両側方部を連結するパイプ状の部材からなる中央部とを有し、
　上記クロスメンバ部の中央部の高さは、上記ロアアーム支持部よりも上方で、且つ上記アッパアーム支持部とロアアーム支持部との上下方向中央位置よりも下方に設定されており、
　上記ロアアーム支持ブラケットは、上記クロスメンバ部の中央部、または側方部の車幅方向内側端部に連結された、
　自動車の後部車体構造。
　上記サイドメンバ部はパイプ状の部材から形成されると共に、該サイドメンバ部に上記ロアアーム支持ブラケットが連結された、
　請求項１記載の自動車の後部車体構造。
　上記アッパアーム支持ブラケットのうち、上記クロスメンバ部の左右の側方部を車幅方向外側に延長した延長線上に位置する部位に、上記アッパアーム支持部が設けられた、
　請求項１または２記載の自動車の後部車体構造。
　上記リヤサブフレームは、上記クロスメンバ部から後方側に離間した位置に、リヤサスペンションの後側ロアアームを支持する後側クロスメンバ部を有し、
　該後側クロスメンバ部は、上記後側ロアアームが枢支される後側アーム支持部が左右両側に設けられた中央部と、中央部の左右両端部から前後に分岐して上記サイドメンバ部に連結される前方傾斜部および後方傾斜部とを有する、
　請求項１～３の何れか１項に記載の自動車の後部車体構造。