JP2000016041A - サスペンションアームの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トレーリングアームのブッシュ嵌合部に応力
がかからないようにすること。 【解決手段】 トレーリングアーム４の前端部は、車体
側の取付ブラケット２ａにボルト１４とナット１５によ
り取付けられている。トレーリングアーム４のブッシュ
嵌合部８には、前側ブッシュ１１が嵌入されている。前
側ブッシュ１１とトレーリングアーム４との取付位置関
係は、前側ブッシュ１１のブッシュ軸の取付幅ａの中心
ｃと、トレーリングアーム４のブッシュ取付面６を同一
平面上に配設している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ションアームのブッシュ取付部にかかる応力を小さくす
るサスペンションアームの取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】図７に、従来用いられているトレーリン
グアーム５１を示す。このトレーリングアーム５１は、
プレス成形製で断面がコ字形状であり、トレーリングア
ーム５１の基準面５４の上下端部に折曲部５５，５６を
設けている。また、トレーリングアーム５１の前後端部
のブッシュ嵌合部（バーリング）５１ａ，５１ｂにブッ
シュ５２，５３を嵌入し、図示しない車体側若しくは車
軸側の取付ブラケットに連結している。トレーリングア
ーム５１とブッシュ５２，５３の取付位置の関係は、ブ
ッシュ５２，５３の取付軸幅ａの中心とブッシュ嵌合部
５１ａ，５１ｂの取付幅の中心に合致させていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、トレー
リングアームの車体側若しくは車軸側の支持部にブッシ
ュを用いている。ブッシュは、タイヤからの入力が車体
に伝わる部位であるので、その周辺構造部に入力荷重が
集中する。そのため、トレーリングアームのブッシュは
その入力に耐えるために大きくする必要があり、ブッシ
ュの周辺構造部の圧入バーリングの高さと、トレーリン
グアームの板厚を増加する必要がある。また、他の構造
としてトレーリングアームにパイプを溶接し、そのパイ
プにブッシュを圧入して強度を大きくしているものもあ
る。これらは、直接部品重量の増加につながり、燃費の
悪化やコストの負担となり、またサスペンションのバネ
下部品であるため、バネ下重量の増加に伴う、乗り心地
の悪さにも影響する。本発明は上記課題に鑑みてなされ
たもので、サスペンションアームの板厚を薄くすること
ができるサスペンションアームの取付構造を提供するこ
とを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のサスペンションアームの取付構造は、一端を
ブッシュを介して車体側に連結し、他端をブッシュを介
して車軸側に連結するとともに、上記ブッシュ取付面が
同一面上にあるサスペンションアームを備え、該ブッシ
ュ取付面が上下方向に延在するサスペンションアームの
取付構造において、上記ブッシュの少なくとも一つが、
該ブッシュの取付幅の中心と、上記ブッシュ取付面とを
同一平面上に配設した。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態による
サスペンションアームの取付構造について図面を参照し
ながら説明する。図１は、本発明に係るリンク式のトレ
ーリングアームの取付構造を示す。図に示すように、こ
のリヤサスペンション構造１は、ボディを載置するフレ
ーム２と車軸を回動自在に支持するアクスルハウジング
３との間に、トレーリングアーム４を取付けている。

【０００６】図２〜図４は、トレーリングアーム４を示
す。このトレーリングアーム４はプレス成形製であり、
トレーリングアーム４の表面であるブッシュ取付面６が
上下方向に向くように配設されている。トレーリングア
ーム４の周部には、図４に示すように、断面コ字形にな
るように折曲部７を設けており、更に折曲部７の周縁に
は、フランジ７ａを形成している。また、トレーリング
アーム４面は、長手方向の中心軸に対して上下に対称で
あり、車体に対して前側には、図３に示すように円筒状
の前側ブッシュ１１を嵌入している。

【０００７】ブッシュ１１を嵌入する嵌合部８はバーリ
ング加工で成形され、後端側には上下に併設した後側ブ
ッシュ１２，１３を嵌入する嵌合部９，１０を、同じく
バーリング加工で成形している。これらの嵌合孔８〜１
０は、各々のトレーリングアーム４のブッシュ取付面６
の背面側に、かつブッシュの取付軸方向に、筒状に起立
（突出）させている。トレーリングアーム４の形状は、
図３に示すように車体の後端側に、かつ車体の幅方向外
側にやや屈曲させている。各ブッシュ１１〜１３の取付
面６，１６は、図２に示すように、トレーリングアーム
４の同一面上に配設されている。

【０００８】図１に示すように、車体の前後方向に延在
するフレーム２には、トレーリングアーム４の先端部を
取付けるための、フレーム側取付ブラケット２ａを溶接
で取付けている。図５に示すように、前側ブッシュ１１
は、その中心部にボルト貫通孔１１ａが形成され、取付
ブラケット２ａのネジ孔を介して、ボルト１４とナット
１５により取付けられている。トレーリングアーム４の
後端部は、図６に示すように、アクスルハウジング３の
パイプ部３ａの前側に固定されたトレーリングアーム用
ブラケット３ｂが溶接で固定され、図１に示す後側ブッ
シュ１２，１３がボルト１４とナット１５により取付け
られている。

【０００９】図５に示すように、前側ブッシュ１１とト
レーリングアーム４との取付位置関係は、前側ブッシュ
１１のブッシュ軸に対応する取付幅ａの中心ｃと、トレ
ーリングアームのブッシュ取付面６を同一平面上に配設
している。なお、本実施の形態では後側ブッシュ１２，
１３については、従来通りとした。図１に示すように、
後側ブッシュ１２，１３の２箇所の取付中心は、アクス
ルハウジング３の中心（車軸）Ｐよりも車体の前側に配
置するように、トレーリングアーム４を固定している。
また、トレーリングアーム４は、先端側の前側ブッシュ
１１の取付中心と、後輪側車軸の中心が空車時に同じ高
さになるように、それがほぼ水平方向に向くように取付
けられ、かつブッシュ１２，１３はその長手方向の中心
軸に対して対称に配置させている。

【００１０】次に、本発明の実施の形態のサスペンショ
ンアームの取付構造の作用について説明する。図５に示
す前側ブッシュ１１を嵌合するトレーリングアーム４の
嵌合部８の根元の各所について、歪みゲージを取付け、
前側ブッシュ１１の取付軸とトレーリングアーム４の嵌
合部８を、それらの軸方向に相対的にずらして、一定の
荷重をトレーリングアーム４に負荷した。そして、バー
リング部（嵌合部８）に発生する応力を測定した。その
結果、前側ブッシュ１１のブッシュ軸に対応する取付幅
ａの中心ｃと、トレーリングアーム４のブッシュ取付面
６を同一平面上に配設した場合に、バーリング部に発生
する応力が小さいことが分かった。

【００１１】したがって、本実施の形態では図７に示す
従来のようなブッシュ５２，５３の取付幅ａの中心ｃ
と、トレーリングアーム５１のブッシュ嵌合部５１ａ，
５１ｂの起立幅の中心に合致させるよりも、バーリング
部に発生する応力が大幅に低減した。そのため、トレー
リングアームの嵌入部にパイプを溶接する必要もなく、
トレーリングアームの板厚を薄くすることができる。ま
た、ブッシュも小さくすることができ、嵌合部８の筒部
の長さも小さくできる。

【００１２】なお、さらに本実施の形態では、図１に示
すように、トレーリングアーム４のアクスルハウジング
３側の後側ブッシュ１２，１３の取付中心をトレーリン
グアーム４の長手方向の中心軸に対してほぼ対称に、か
つアクスルハウジング３の中心軸Ｐよりも前側に配置し
たので、フレーム側（車体側）の取付ブラケット２ａを
下方に延長することなく、トレーリングアーム４をほぼ
水平姿勢で配設することができる。すなわち、このトレ
ーリングアーム４のレイアウトによりロール時のトー変
化を中立またはトーインにすることができ、走行安定性
が向上した。また、アクスルハウジング３側のブッシュ
１２，１３間の寸法の自由度が大きく、その間隔を調整
してリヤサスペンションのロール剛性を変更することが
できる。さらに、本実施の形態によるトレーリングアー
ム４は、プレス成形で製造し溶接箇所を完全になくした
ため、製品の品質が安定し、製造コストを下げることが
できる。

【００１３】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明
の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。例え
ば、上記実施の形態では、２個の後側ブッシュ１２，１
３については、従来と同じように取付けたが、後側ブッ
シュ１２，１３についても、前側ブッシュ１１と同じよ
うに、後側ブッシュ１２，１３のブッシュ軸に対応する
取付幅の中心と、トレーリングアームのブッシュ取付面
６を同一平面上に配設すれば、バーリング部に発生する
応力は、小さくなることが上記試験結果から分かった。
したがって、本発明は、後側ブッシュ１２，１３にも適
用が可能である。

【００１４】また、上記実施の形態では、プレス成形製
のトレーリングアームについて説明したが、鋳物製のト
レーリングアームについても適用ができ、さらにトレー
リングアームのみならず、リーディングアームなどの他
のサスペンションアームに使用することができる。トレ
ーリングアーム４の形状については、その形状を対称形
にしたが、対称形でなくても同様な効果を奏する。

【００１５】

【発明の効果】以上述べたように、本発明のサスペンシ
ョンアームの取付構造によれば、一端をブッシュを介し
て車体側に連結し、他端をブッシュを介して車軸側に連
結するとともに、上記ブッシュ取付面が同一面上にある
サスペンションアームを備え、該ブッシュ取付面が上下
方向に延在するサスペンションアームの取付構造におい
て、上記ブッシュの少なくとも一つが、該ブッシュの取
付幅の中心と、上記ブッシュ取付面とを同一平面上に配
設したので、サスペンションアームのブッシュ嵌合部に
発生する応力が大幅に低減し、サスペンションアームの
板厚を小さくすることができ、コストの低減、重量の軽
減が可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態によるサスペンションアー
ムのブッシュ取付構造の側面図である。

【図２】図１におけるトレーリングアームを示す側面図
である。

【図３】図１におけるトレーリングアームを示す平面図
である。

【図４】図１におけるトレーリングアームの断面図であ
る。

【図５】図１に示すトレーリングアームの前側ブッシュ
部の取付構造を示す断面図である。

【図６】図１に示すトレーリングアームの後側ブッシュ
部の取付構造を示す平面図である。

【図７】従来のトレーリングアームの後端側の取付状態
を示す側面図である。

【符号の説明】 １ リヤサスペンション構造 ２ フレーム ３ アクスルハウジング ４ トレーリングアーム ６ ブッシュ取付面 ７ 折曲部 ８，９，１０ 嵌合部 １１ 前側ブッシュ １２，１３ 後側ブッシュ ａ 取付幅 ｃ 中心軸

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端をブッシュを介して車体側に連結
   し、他端をブッシュを介して車軸側に連結するととも
   に、上記ブッシュ取付面が同一面上にあるサスペンショ
   ンアームを備え、該ブッシュ取付面が上下方向に延在す
   るサスペンションアームの取付構造において、上記ブッ
   シュの少なくとも一つが、該ブッシュの取付幅の中心
   と、上記ブッシュ取付面とを同一平面上に配設したこと
   を特徴とするサスペンションアームの取付構造。
2. 【請求項２】 上記サスペンションアームをプレス加工
   により成形し、該サスペンションアームのブッシュ取付
   部が、上記ブッシュ取付面から起立して筒状に形成され
   たことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションア
   ーム取付構造。