JP2019064462A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突等に伴う衝撃が加わったとしても、トレーリングアームが他部材に接触等するのを抑制しつつ、衝撃に伴うエネルギーを吸収可能な車両の提供を目的とした。【解決手段】トレーリングアーム１０は、立設部３０を有し、立設部３０の先端側に、下方に向けて凸形状とされた第一屈曲部４０を有する。第一屈曲部４０を挟むように設けられた第一取付位置１５及び第二取付位置１７において、支持部材２２が立設部３０に対して取り付けられている。トレーディングアーム１０は、第二屈曲部４２を変曲位置として基端側に外れた位置にある中間領域５２が、第二屈曲部４２に対して先端側に外れた位置にある先端領域５０に対して車幅方向にオフセットしており、第二屈曲部４２よりも基端側に外れた位置にある第三屈曲部４４を変曲位置として、基端領域５４が中間領域５２に対して車幅方向にオフセットしている。【選択図】図３

Description

本発明は、トレーリングアームを備えた車両に関する。

従来、下記特許文献１に開示されているようなトーションビーム式サスペンションを搭載した車両が提供されている。特許文献１に開示されている発明は、ビーム本体が直接燃料タンクに接触したり、スタビライザの前方に突き出している部分が燃料タンクに接触したりするのを回避しようとするものである。このような課題を解決すべく、特許文献１の発明においては、ビーム本体に沿ったスタビライザの両側部分を車体に取り付け、このスタビライザの車体取付部の相互間を下方向に湾曲させると共に、この湾曲部を燃料タンクの後方であってビーム本体の前方に配置した構成としている。

特開２０１１−１１１０２４号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示されているような従来技術においては、車両に対して衝突等に伴う衝撃が加わることにより、トレーリングアームが変形等してしまったときに、トレーリングアームが燃料タンク等の他部材に接触してしまう懸念を払拭できていない。そのため、トレーリングアームに対して衝突等に伴う衝撃が加わったとしても、近辺に配置されている燃料タンク等、車両を構成する他部材に接触等しないようにできるよう、何らかの方策を講じることが望ましい。また、車両衝突等に伴う大きな衝撃が入力された際に、衝突等に伴うエネルギーを、トレーリングアームにおいて少しでも吸収して軽減可能なものとすることが好ましい。

そこで本発明は、衝突等に伴う衝撃が加わったとしても、トレーリングアームが近隣に配置された他部材に接触等するのを抑制しつつ、衝撃に伴うエネルギーを少しでもトレーリングアームにおいて吸収可能な車両の提供を目的とした。

上述した課題を解決すべく本発明者らが鋭意検討したところ、トレーリングアームに対して衝突等に伴う大きな衝撃が付与された際に、トレーリングアームが想定通りに変形可能なようにしておくことが望ましいとの知見を得た。

そこで、かかる知見に基づいて提供される本発明の車両は、基端側が車体に揺動可能に支持され、先端側において車軸を支持する支持部材を取り付け可能とされたトレーリングアームを備えた車両であって、前記トレーリングアームが、前記基端側から前記先端側に向けて延びると共に、前記車軸に対して交差するように立設された立設部を有し、前記立設部の前記先端側の位置に、前記車軸を交わすように下方に向けて凸形状となるように湾曲した第一屈曲部が設けられており、前記第一屈曲部を挟むように設けられた第一取付位置及び第二取付位置において前記支持部材が前記立設部に対して取り付けられており、前記第一屈曲部よりも前記基端側に外れた位置にある第二屈曲部を変曲位置として、前記第二屈曲部に対して前記基端側に外れた位置にある中間領域が、前記第二屈曲部に対して前記先端側に外れた位置にある先端領域に対して車幅方向にオフセットしており、前記第二屈曲部よりも前記基端側に外れた位置にある第三屈曲部を変曲位置として、前記第二屈曲部よりも前記基端側にある基端領域が、前記中間領域に対して車幅方向にオフセットしていることを特徴とするものである。

本発明の車両においては、車両に対する衝突等による衝撃が車軸に伝播した場合に、車軸がトレーリングアームの第一屈曲部に衝突したり、車軸を支持している支持部材を介して第一取付位置や第二取付位置に大きな衝撃が加わるなどする。また、上述したトレーリングアームにおいては、第一屈曲部が下方に向けて凸形状となるように湾曲している。そのため、車軸に伝播した衝撃がトレーリングアームに伝わると、トレーリングアームは先ず第一屈曲部において下方に向けて変形する。

また、本発明において採用されているトレーリングアームは、第一屈曲部よりも基端側に外れた位置に第二屈曲部を有する。また、トレーリングアームの立設部は、第二屈曲部を変曲位置として変曲し、基端側の中間領域が先端側の先端領域に対して車幅方向に対してオフセットしている。そのため、第一屈曲部が屈曲してもなお解消できないほどの衝撃がトレーリングアームに付与されている場合には、トレーリングアームを第二屈曲部において車幅方向に変形させることができる。

さらに、本発明において採用されているトレーリングアームは、第二屈曲部よりも基端側に外れた第三屈曲部において立設部が車幅方向にオフセットした形状とされている。そのため、第二屈曲部において屈曲してもなお解消できないほどの衝撃がトレーリングアームに加わっている場合には、第三屈曲部においてもトレーリングアームを車幅方向に変形させることができる。

上述したように、本発明の車両においては、衝突等に伴う衝撃が車軸に伝播した場合に、トレーリングアームを第一屈曲部、第二屈曲部、及び第三屈曲部の三箇所において変形させることができる。そのため、本発明の車両は、衝突等により作用した衝撃をトレーリングアームにおいて吸収できる。

また、本発明に用いられているトレーリングアームは、想定通りに変形可能なように、第一屈曲部、第二屈曲部、及び第三屈曲部において意図的に屈曲等させたものである。そのため、トレーリングアームに衝撃が加わった際に、トレーリングアームを想定通りに変形させ、トレーリングアームが近隣に配置された他部材に接触等する可能性を低減できる。

具体的には、上述したように、トレーリングアームに衝撃が加わったときには、先ず第一屈曲部において下方に向けてトレーリングアームが変形する。そのため、トレーリングアームの第一屈曲部に対して車幅方向に隣接する位置に他部材があったとしても、これにトレーリングアームが接触する可能性を低減できる。また特に、第一屈曲部は、車軸を交わすように設けられたものであるため、車幅方向に隣接した位置にタイヤを装着した車輪が存在している可能性が高い。そのため、本発明のように、第一屈曲部においてトレーリングアームを下方に向けて変形しやすい構成とすれば、タイヤの破損防止のために有効である。

また、トレーリングアームが第二屈曲部や第三屈曲部において屈曲する場合には、これよりも先に第一屈曲部においてトレーリングアームが下方に向けて屈曲している。そのため、トレーリングアームが第一屈曲部において変形を起こした後は、第二屈曲部や第三屈曲部は、第一屈曲部における変形前に存在していた箇所よりも下方側に存在している可能性が高い。よって、トレーリングアームの変形前に第二屈曲部や第三屈曲部に隣接する位置に他部材が存在していたとしても、第二屈曲部や第三屈曲部において変形が生じるほどトレーリングアームが変形した場合には、隣接する位置に他部材が存在していない可能性が高い。また、第二屈曲部や第三屈曲部を、他部材の配置等に応じて規定することも可能である。そのため、本発明によれば、第二屈曲部や第三屈曲部の近傍においても、トレーリングアームが接触等するのを抑制できる。

上述した本発明の車両は、前記立設部において前記第二屈曲部に相当する位置に、前記立設部の強度を低下させる弱化部が設けられているものであることが望ましい。

かかる構成によれば、第二屈曲部においてトレーリングアームが屈曲しやすくなる。これにより、トレーリングアームによる衝撃吸収効果や、他部材に対するトレーリングアームの接触回避効果をより一層向上させることができる。

上述したように弱化部を設ける場合には、前記弱化部が、貫通孔を備えたものであることが好ましい。

かかる構成によれば、トレーリングアームに弱化部を設けることによる効果をより一層向上させることができる。

上述した本発明の車両は、前記トレーリングアームが、前記第二屈曲部を変曲位置として、前記中間領域が前記先端領域に対して車幅方向内側に向けてオフセットするように屈曲したものであることが望ましい。

かかる構成によれば、トレーリングアームが衝撃等で変形した場合に、車幅方向外側に向けてトレーリングアームがはみ出すように変形してしまうのを抑制できる。

上述した本発明の車両は、前記トレーリングアームが、前記第三屈曲部を変曲位置として、前記基端領域が前記中間領域に対して車幅方向外側に向けてオフセットするように屈曲したものであることが望ましい。

かかる構成によれば、基端側において、車幅方向内側に隣接する位置にある他部材にトレーリングアームが接触等するのを抑制できる。

ここで、トレーリングアームは、車軸式サスペンションを構成し、左右の車軸が連結される部材である。そのため、走行時にはトレーリングアームに対してねじり入力が多くなる傾向がある。また、トレーリングアームの剪断中心（ねじれ運動の中心）を車幅方向内側に近づけることにより、車軸の動きの中心に前述した剪断中心を近づけることができる。その結果、トレーリングアームにかかる負担を軽減させることができる。

上述した本発明の車両は、前記立設部の断面形状が、車幅方向外側に向けて開放されるように屈曲したものであることが望ましい。

かかる構成によれば、トレーリングアームの剪断中心（ねじれ運動の中心）を車軸の動きの中心に近づけ、トレーリングアームにかかる負担を軽減させることができる。

上述した本発明は、前記先端領域に対して車幅方向に隣接する位置に車輪が設けられた車両において好適に適用できる。

上述したように、トレーリングアームは、第一屈曲部においてトレーリングアームが下方に向けて変形しやすいものとされている。そのため、上述したように、先端領域にに対して車幅方向に隣接する位置に車輪が配置されていたとしても、車輪やこれに装着されたタイヤが破損等するのを抑制できる。

上述した本発明は、前記中間領域に対して車幅方向内側に燃料タンクが配置された車両において好適に適用できる。

上述したように、本発明に用いられているトレーリングアームにおいて第二屈曲部や第三屈曲部において屈曲する場合には、これよりも先に第一屈曲部においてトレーリングアームが下方に向けて屈曲している。そのため、中間領域に対して車幅方向内側に燃料タンクが配置されていたとしても、トレーリングアームが第一屈曲部において変形を起こした後はトレーリングアームが燃料タンクから下方に離れた位置において変形する可能性が高い。従って、上述した構成によれば、トレーリングアームが変形して燃料タンクに接触等する可能性を最小限に抑制できる。

本発明によれば、衝突等に伴う衝撃が加わったとしても、トレーリングアームが近隣に配置された他部材に衝突等するのを抑制しつつ、衝撃に伴うエネルギーを少しでもトレーリングアームにおいて吸収可能な車両を提供できる。

本発明の一実施形態に係る車両を示す模式図である。 （ａ）は図１の車両に用いられているトレーリングアームを示す平面図、（ｂ）は正面図である。 図２に示したトレーリングアームと車両の構成部材との関係を示した正面図である。 図２に示したトレーリングアームと車両の構成部材との関係を示した平面図である。 図２に示したトレーリングアームの断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両１について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において前後方向や上下左右方向、幅方向などの文言は、特に断りのない限り車両１の通常の使用状態を基準として説明する。

車両１は、車体２の後部に車軸式サスペンション構造を備えている。図１に示すように、車軸式サスペンション構造は、左右一対となるように設けられたトレーリングアーム１０を有する。また、車両１は、一対のトレーリングアーム１０間を連結するトーションビーム（図示せず）や、上下方向の力を受けるコイルスプリング（図示せず）、ショックアブソーバー（図示せず）等を備えている。本実施形態の車両１は、トレーリングアーム１０の構成に特徴を有する。以下、トレーリングアーム１０の構成を中心として、詳細に説明する。

トレーリングアーム１０は、車両１の車体２の後部において右側部及び左側部にそれぞれ配設されている。図２〜図４に示すように、トレーリングアーム１０は、基端部１２から先端部１４に向けて延びるように形成された部材である。トレーリングアーム１０は、前方に基端部１２、後方に先端部１４が向くように配置されている。

図３に示すように、トレーリングアーム１０は、先端部１４側にある第一取付位置１５に設けられた第一ブシュ１６、及び第二取付位置１７に設けられた第二ブシュ１８を介して車軸３を支持するために設けられた支持部材２２に対して取り付けられている。また、トレーリングアーム１０は、基端部１２側において第三取付位置１９に設けられた第三ブシュ２０を介して車体２に対して揺動可能に支持されている。

トレーリングアーム１０は、立設部３０によって大部分が構成されている。立設部３０は、鋼板を屈曲させるなどして断面形状が図５に示すように成形したものである。立設部３０は、側部３０ａ、天部３０ｂ、及び底部３０ｃを有する。側部３０ａは、トレーリングアーム１０を車体２に設置した状態において立設された状態になる部分である。側部３０ａは、第一取付位置１５に相当する位置あるいはこの近傍をピークとして、基端部１２側に向かうに連れて高さ（天部３０ｂと底部３０ｃとの間隔）がなだらかに湾曲しつつ低下するように形成されている。また、側部３０ａは、第一取付位置１５に相当する位置あるいはこの近傍をピークとして先端部１４側に向けて高さが低下するように形成されている。

天部３０ｂは、側部３０ａの上端側に連続し、車幅方向に延びる部分である。天部３０ｂは、上述した側部３０ａの上端部に追従して湾曲した形状とされている。底部３０ｃは、側部３０ａの下端側に連続し、天部３０ｂに対して対向する部分である。底部３０ｃは、トレーリングアーム１０の長手方向に向けて略真っ直ぐ延びるように形成されている。また、天部３０ｂ及び底部３０ｃは、互いに同一方向に向けて延びている。

立設部３０は、車体２への取付状態において車軸３に対して側部３０ａが交差するように立設されている。また、立設部３０は、断面が車幅方向外側に向けて開放された姿勢で車体２に取り付けられている。すなわち、トレーリングアーム１０は、立設部３０の天部３０ｂ及び底部３０ｃが車幅方向外側に向けて延びる姿勢で車体２に取り付けられている。

トレーリングアーム１０は、第一屈曲部４０、第二屈曲部４２、第三屈曲部４４を有する。また、トレーリングアーム１０は、第二屈曲部４２及び第三屈曲部４４を境界として先端部１４側から基端部１２側に向けて先端領域５０、中間領域５２、基端領域５４の３つの領域に大別される。

第一屈曲部４０は、立設部３０において先端部１４側の位置に設けられている。第一屈曲部４０は、車両１に対してトレーリングアーム１０を取り付けた状態において、車軸３を交わすことができるように、天部３０ｂ側において下方に向けて凸形状に湾曲した形状とされている。

第二屈曲部４２は、第一屈曲部４０よりも基端部１２側に設けられている。第二屈曲部４２は、トレーリングアーム１０の長手方向の中間に設けられている。第二屈曲部４２は、立設部３０が変曲する箇所に位置している。具体的には、第二屈曲部４２は、これよりも先端部１４側の先端領域５０と、基端部１２側の中間領域５２との境界に位置している。立設部３０は、車両１に対してトレーリングアーム１０を取り付けた状態において、第二屈曲部４２を境界として先端領域５０に対して中間領域５２が車幅方向内側にオフセットするように屈曲している。

第三屈曲部４４は、第二屈曲部４２よりもさらに基端部１２側に設けられている。第三屈曲部４４は、基端部１２の近傍に設けられている。第三屈曲部４４は、第二屈曲部４２と同様に、立設部３０が変曲する箇所に位置している。具体的には、第三屈曲部４４は、中間領域５２と、基端部１２側の基端領域５４との境界に位置している。立設部３０は、車両１に対してトレーリングアーム１０を取り付けた状態において、第三屈曲部４４を境界として中間領域５２に対して基端領域５４が車幅方向外側にオフセットしている。

先端領域５０は、立設部３０において第二屈曲部４２よりも先端部１４側に存在している領域である。図３や図４に示すように、先端領域５０は、車輪４に対して車幅方向内側に隣接する位置に配置されている。先端領域５０には、上述した第一屈曲部４０や、第一取付位置１５（第一ブシュ１６）、第二取付位置１７（第二ブシュ１８）が設けられている。第一取付位置１５及び第二取付位置１７は、それぞれ第一屈曲部４０を挟むように設けられている。

具体的には、第一取付位置１５は、第一屈曲部４０に対して先端部１４側であって底部３０ｃ側の位置に設けられている。また、第二取付位置１７は、第一屈曲部４０に対して基端部１２側であって天部３０ｂ側の位置に設けられている。そのため、第一屈曲部４０に対して基端部１２側に向けて斜め上方の位置に第二取付位置１７が設けられている。第一屈曲部４０は、第一取付位置１５及び第二取付位置１７の間において下方に向けて凸状となるように湾曲している。

中間領域５２は、立設部３０において第二屈曲部４２と第三屈曲部４４との間に存在している領域である。図４に示すように、中間領域５２は、車体２の底部に設けられた燃料タンク５に対して車幅方向外側に隣接する位置に配置されている。

基端領域５４は、立設部３０において第三屈曲部４４よりも基端部１２側に存在している領域である。基端領域５４には、上述した第三取付位置１９（第三ブシュ２０）が設けられている。

さらに、立設部３０の側部３０ａには、先端領域５０から基端領域５４に至る領域に亘って設けられた膨出部５６がある。膨出部５６は、トレーリングアーム１０の取付状態において車幅方向内側から外側に向けて膨出した部分である。

また、側部３０ａには、弱化部５８が設けられている。弱化部５８は、第二屈曲部４２に相当する位置に設けられている。具体的には、中間領域５２のうち第二屈曲部４２の下方側から、先端領域５０にある第二取付位置１７の下方に至る領域に設けられている。弱化部５８は、トレーリングアーム１０を通常に使用する分には十分問題のない範囲内において立設部３０の強度を低下させるものである。弱化部５８は、車両１の後方からの衝突等に伴う衝撃が加わった際に、第二屈曲部４２におけるトレーリングアーム１０の屈曲を補助するために設けられている。弱化部５８は、立設部３０の強度を低下させうるものであればいかなるものであっても良いが、本実施形態では側部３０ａに設けられた開口を弱化部５８としている。

トレーリングアーム１０は、上述したような構成とされている。そのため、車両１に対して後方衝突等により衝撃が加わったときに、トレーリングアーム１０が近隣に配置された他部材に衝突等するのを抑制しつつ、衝撃に伴うエネルギーをトレーリングアーム１０において吸収させることができる。

具体的には、後方衝突等に伴って車両１に対して後方から衝撃が加わると、車軸３を介してトレーリングアーム１０には図３において矢印で示すような衝撃力Ｆが加わる。この衝撃力Ｆは、車軸３から直接、あるいは支持部材２２を介してトレーリングアーム１０に入力される。衝撃力Ｆが入力されると、トレーリングアーム１０は、先ず第一屈曲部４０において下方に向けて屈曲する。これにより、トレーリングアーム１０に対して車幅方向に隣接する位置に設けられた車輪４や燃料タンク５等の他部材に、トレーリングアーム１０が衝突等するのを抑制しつつ、衝撃に伴うエネルギーをトレーリングアーム１０において吸収させることができる。

上述した衝撃力Ｆが第一屈曲部４０におけるトレーリングアーム１０の屈曲等では吸収しきれない場合には、衝撃力Ｆが先端領域５０から中間領域５２に伝播する。中間領域５２に衝撃力Ｆが伝播すると、第二屈曲部４２においてトレーリングアーム１０が屈曲する。ここで、上述したように、トレーリングアーム１０は、第二屈曲部４２を境界として中間領域５２が先端領域５０に対して車幅方向内側にオフセットするように屈曲している。そのため、衝撃力Ｆが中間領域５２に伝播すると、トレーリングアーム１０は、中間領域５２が先端領域５０に対して内側に折れるように変形する。

ここで、上述したように、トレーリングアーム１０は、第二屈曲部４２において変形するよりも前段階において、第一屈曲部４０においてトレーリングアーム１０が下方に向けて屈曲している。そのため、衝撃力Ｆの作用によりトレーリングアーム１０が変形を開始する前段階において中間領域５２に隣接する位置に燃料タンク５が存在してたとしても、第二屈曲部４２での変形が発生する段階においては、トレーリングアーム１０が燃料タンク５よりも下方に位置している可能性が高い。そのため、トレーリングアーム１０の中間領域５２が先端領域５０に対して内側に折れるように変形したとしても、トレーリングアーム１０は燃料タンク５等、中間領域５２に隣接する位置にあった他部材に接触するのを抑制できる。また、第二屈曲部４２における変形により、衝撃力Ｆをトレーリングアーム１０において吸収させることができる。

上述した第二屈曲部４２におけるトレーリングアーム１０の変形によってもなお衝撃力Ｆをを吸収しきれない場合には、衝撃力Ｆが中間領域５２から基端領域５４にまで伝播する。基端領域５４に衝撃力Ｆが加わると、第三屈曲部４４においてトレーリングアーム１０が屈曲する。ここで、上述したように、トレーリングアーム１０は、第三屈曲部４４を境界として、基端領域５４が中間領域５２に対して車幅方向外側にオフセットしている。そのため、そのため、衝撃力Ｆが基端領域５４まで伝播すると、基端領域５４が中間領域５２に対して外側に折れるように変形する。

上述したように第二屈曲部４２において中間領域５２が車幅方向内側に向けて変形するのに対し、基端領域５４は車幅方向外側に向けて変形する。また、上述したように、第二屈曲部４２における変形の前に、トレーリングアーム１０は、第一屈曲部４０において下方に向けて変形している。そのため、トレーリングアーム１０が後方から受けた衝撃力Ｆによって変形する場合には、第一屈曲部４０において下方に向けて変形することで車輪４等への接触を回避し、その後燃料タンク５等との接触回避が可能と想定される高さで車幅方向内側に変形する。さらに、第三屈曲部４４においてトレーリングアーム１０が車幅方向外側に変形することで、トレーリングアーム１０が過度に車幅方向内側に変形しすぎるのを抑制し、車幅方向内側にある他部材への予期せぬ接触が発生するのを抑制できる。このように、トレーリングアーム１０によれば、他部材への接触を回避しつつ、多段階に変形することで衝撃力Ｆをしっかりと吸収することができる。

上述したように、トレーリングアーム１０は、立設部３０に弱化部５８が設けられている。そのため、トレーリングアーム１０は、第二屈曲部４２においてスムーズに屈曲できる。これにより、トレーリングアーム１０による衝撃吸収効果や、他部材に対するトレーリングアーム１０の接触回避効果をより一層向上させることができる。

なお、本実施形態では、トレーリングアーム１０に開口からなる弱化部５８を第二屈曲部４２の近傍に設けた例を示したが、本発明はこれに限定されるものではない。具体的には、トレーリングアーム１０は、弱化部５８を備えていないものであったり、開口を設ける以外の方法で同様の効果が得られるものを設けたものであったりしても良い。また、第二屈曲部４２の近傍以外に、弱化部５８と同様の機能や構成のものを設けても良い。

上述したように、トレーリングアーム１０は、第二屈曲部４２を変曲位置として、中間領域５２が先端領域５０に対して車幅方向内側に向けてオフセットするように屈曲したものとされている。そのため、後方衝突等に伴う衝撃力Ｆの影響で第二屈曲部４２においてトレーリングアーム１０が変形したとしても、トレーリングアーム１０が車幅方向外側に向けてはみ出すように変形してしまうのを抑制できる。

なお、本実施形態では、第二屈曲部４２を変曲位置として、中間領域５２が先端領域５０に対して車幅方向内側に向けてオフセットするように屈曲したものを例示したが、本発明はこれに限定されるものではない。具体的には、第二屈曲部４２における屈曲方向が、上記実施形態で示したのとは反対方向になったものや、第二屈曲部４２において上下方向にトレーリングアーム１０が変形するものであっても良い。

また、上述したように、トレーリングアーム１０は、第三屈曲部４４を変曲位置として、基端領域５４が中間領域５２に対して車幅方向外側に向けてオフセットするように屈曲したものとされている。そのため、第三屈曲部４４においてトレーリングアーム１０が変形するときに、基端部１２側において、車幅方向内側に隣接する位置にある他部材にトレーリングアーム１０が接触等するのを回避できる。

なお、本実施形態では、第三屈曲部４４を変曲位置として、基端領域５４が中間領域５２に対して車幅方向外側に向けてオフセットするように屈曲したものを例示したが、本発明はこれに限定されるものではない。具体的には、第三屈曲部４４における屈曲方向が、上記実施形態で示したのとは反対方向になったものや、第三屈曲部４４において上下方向にトレーリングアーム１０が変形するものであっても良い。

図５に示すように、本実施形態のトレーリングアーム１０は、立設部３０の断面形状が、車幅方向外側に向けて開放されるように屈曲したものとされている。そのため、走行時等にトレーリングアーム１０に対してねじり入力が多くなる傾向にあったとしても、トレーリングアーム１０の剪断中心（ねじれ運動の中心）を車軸３の動きの中心に近づけ、トレーリングアーム１０にかかる負担を軽減させることができる。

なお、本実施形態では。上述したねじり入力の増加傾向を考慮し、立設部３０として断面形状が車幅方向外側に向けて開放されるように屈曲したものを採用した例を示したが、本発明はこれに限定されるものではない。上述したねじり入力の増加を考慮する必要がない場合や、上述したねじり入力の増加を他の方策にて低減可能な場合等においては、立設部３０は断面形状がいかなるものであっても良い。

本発明は、車軸式サスペンション構造を備えた車両のように、トレーリングアームを備えた車両全般において好適に利用できる。

１ ：車両
２ ：車体
３ ：車軸
４ ：車輪
５ ：燃料タンク
１０ ：トレーリングアーム
１２ ：基端部
１４ ：先端部
１５ ：第一取付位置
１７ ：第二取付位置
２２ ：支持部材
３０ ：立設部
４０ ：第一屈曲部
４２ ：第二屈曲部
４４ ：第三屈曲部
５０ ：先端領域
５２ ：中間領域
５４ ：基端領域
５８ ：弱化部

Claims (1)

1. 基端側が車体に揺動可能に支持され、先端側において車軸を支持する支持部材を取り付け可能とされたトレーリングアームを備えた車両であって、
   前記トレーリングアームが、前記基端側から前記先端側に向けて延びると共に、前記車軸に対して交差するように立設された立設部を有し、
   前記立設部の前記先端側の位置に、前記車軸を交わすように下方に向けて凸形状となるように湾曲した第一屈曲部が設けられており、
   前記第一屈曲部を挟むように設けられた第一取付位置及び第二取付位置において前記支持部材が前記立設部に対して取り付けられており、
   前記第一屈曲部よりも前記基端側に外れた位置にある第二屈曲部を変曲位置として、前記第二屈曲部に対して前記基端側に外れた位置にある中間領域が、前記第二屈曲部に対して前記先端側に外れた位置にある先端領域に対して車幅方向にオフセットしており、
   前記第二屈曲部よりも前記基端側に外れた位置にある第三屈曲部を変曲位置として、前記第二屈曲部よりも前記基端側にある基端領域が、前記中間領域に対して車幅方向にオフセットしていることを特徴とする車両。

Images