JP2002347650A - サブフレーム支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】衝撃荷重が作用したときに周辺部品に対する影
響を実用範囲内に抑えることができるサブフレーム支持
構造を得ることである。 【解決手段】車体下面に設けられるボディフレーム１に
サブフレーム１０を弾性ブッシュ３０、４０を介して支
持するサスペンション用サブフレームの支持構造におい
て、弾性ブッシュ３０の内筒下端３１ａに一端が支持さ
れ、その一端からボディフレーム１に沿って延在して他
端がボディフレーム１に支持されると共に、予め設定さ
れた方向からの入力荷重によって設定された方向に折曲
変形を生ずるステー５０、６０を設け、衝撃荷重が入力
された場合に、ステー５０、６０の周辺に配置されてい
る部品や部材等への影響を回避することができる方向に
折曲変形させて、周辺部品等への影響を周辺部品の本来
機能が損なわれない実用範囲内に抑える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体下面
部に設けられるボディフレームに車幅方向に延在して左
右のサスペンション部材を支持するサスペンション用サ
ブフレームを弾性ブッシュを介して支持するサブフレー
ム支持構造に関する。

【０００２】

【従来技術】図８〜図１０は、従来技術を示す説明図で
ある。図中で矢印Ｆｒは車体前方を示し、矢印Ｌは車体
後方から車体前方に向かって左側を示し、矢印Ｕは車体
上方を示す。

【０００３】ボディフレーム１は、自動車の車体後部を
下方から見た概略図である図８に示すように、車体下面
部で互いに車幅方向に離間して車体前後方向に延在する
一対のメインフレーム２と、これら一対のメインフレー
ム２の間で車幅方向に延在して互いに接続するボディク
ロスメンバ６を有している。そして、ボディフレーム１
の下方位置には、ボディフレーム１の下面部に沿って車
幅方向に延在するように、サブフレーム１０が配設され
ている。

【０００４】サブフレーム１０は、車体前後方向に離間
して互いに平行に車幅方向に延在する前サブフレーム１
１と後サブフレーム１２を車体前後方向に延在する一対
の縦サブフレーム１３で結合して井桁状に組むことによ
って一体に構成されている。そして、サブフレーム１０
の側方位置にはいわゆるマルチリンク式リヤサスペンシ
ョンを介してハウジング２０が支持されている。

【０００５】ハウジング２０は、後車輪２６を回転自在
に支持しており、車体前後方向に離間して互いに平行に
車幅方向に延在する複数本のラテラルロッド２３、２
４、２５と、ハウジング２０から車体前方に向かって延
在して先端がメインフレーム２の下面にブラケット８０
を介して支持されるラジアスアーム２２とによって、上
下方向に移動自在に支持されている。

【０００６】サブフレーム１０は、弾性ブッシュ２１０
を間に介在してメインフレーム２に支持されている。

【０００７】弾性ブッシュ２１０は、前サブフレーム１
１の両端部にそれぞれ配置されており、図８のＦ−Ｆ線
断面図である図９に示すように、取付ボルト２３２が挿
通されて中心軸線が上下方向に延在しかつメインフレー
ム２の下面部３に内筒上端２１１ｂが接面した状態で固
定される内筒２０１と、サブフレーム１０のブッシュ装
着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に固定さ
れる外筒２１２と、内筒２１１と外筒２１２の間に介在
され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備え
た弾性部材２１３を有している。そして、弾性ブッシュ
２１０の内筒下端２０１ａと取付ボルト２３０のボルト
ヘッド２３０ａとの間に共締め固定されてメインフレー
ム２に対するサブフレーム１０の下方への変位を規制す
るワッシャ２４０を有している。

【０００８】一方、弾性ブッシュ２１０は、後サブフレ
ーム１２の両端部にそれぞれ配置されており、図８のＧ
−Ｇ線断面図である図１０に示すように、取付ボルト２
３２が挿通されて中心軸線が上下方向に延在し、メイン
フレーム２の下面部３に内筒上端２１１ｂが接面した状
態で固定される内筒２１１と、サブフレーム１０のブッ
シュ装着穴部１４内への圧入によりサブフレーム１０に
固定される外筒２１２と、内筒２１１と外筒２１２の間
に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用
を備えた弾性部材２１３を有している。そして、車幅方
向に延在するステー２２０によって、内筒下端２１１ａ
とボディクロスメンバ６との間が連結されている。

【０００９】ステー２２０は、平板部材を略クランク状
に折曲することによって構成されており、ボディクロス
メンバ６の下面部６ａに接面して支持される上板部２２
２と、弾性ブッシュ２１０の下端に支持される下板部２
２１と、上板部２２２と下板部２２１との間を連結する
連結部２２３とを有している。

【００１０】ステー２２０の上板部２２２は、図８に示
すように、２本の取付ボルト２３１によって車体前後方
向に離間した２カ所を下面部６ａにボルト固定されてお
り、下板部２２１は、図１０に示すように、取付ボルト
２３２のボルトヘッド２３１ａと内筒下端２１１ａとの
間に共締め固定されている。

【００１１】上記構成を有するステー２２０を用いて、
内筒下端２１１ａとボディクロスメンバ６との間を支持
することにより、弾性ブッシュ２１０の支持剛性を確保
し、サブフレーム１０にサスペンション入力荷重が作用
した場合に、取付ボルト２３０、２３１の変形や、取付
ボルト２３０、２３１を支持するメインフレーム２の下
面部３の変形を抑制して、サブフレーム１０の変位を抑
え、自動車の操縦安定性を確保している。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、サブフ
レーム１０の周辺には、燃料タンク１５、フィラーパイ
プ１６ａ、フューエルパイプ１６ｂなどの燃料系部品１
６や、ハウジング２０に連通するブレーキホース１７
ａ、ハンドブレーキケーブル１７ｂ、ＡＢＳセンサハー
ネス１７ｃなどの制動系部品１７が配置されている。

【００１３】従って、ステー２２０を設ける場合には、
常態時においてこれらの周辺部品との必要間隔を備える
一方、車体後方や車体側方から車体に衝撃荷重が加えら
れた場合にこれらの周辺部品や車体部材に対する影響を
本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑える必要があ
る。このため、燃料タンク１５とサブフレーム１０の位
置関係を変更したり、燃料タンク１５の容量を小さくし
たり、車体のホイールベースを長くするなどの車体全体
の大幅な設計変更が必要であった。

【００１４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、衝撃荷重が作用したときには周辺
部品に対する影響を実用範囲内に抑えることができるサ
ブフレーム支持構造を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する請求
項１に記載の発明によるサブフレーム支持構造は、車体
下面部に設けられるボディフレームに、ボディフレーム
の下方位置で車幅方向に延在して左右のサスペンション
部材を支持するサブフレームを、中心軸線が上下方向に
延在しボディフレームの下面部に上端が固定される内筒
とその内筒に同軸上に配置されサブフレームに固定され
る外筒とその内筒及び前記外筒の間に介在される弾性体
とを有する弾性ブッシュを介して支持するサブフレーム
支持構造において、弾性ブッシュの内筒下端に一端が支
持され、その一端からボディフレームの下面部に沿って
延在して他端がボディフレームに支持されると共に、予
め設定された方向からの入力荷重によって設定された方
向に折曲変形を生ずるステーを設けたことを特徴とす
る。

【００１６】請求項１の発明によると、ステーに対して
予め設定された方向から予め設定された以上の荷重が入
力された場合に、ステーは設定された方向に折曲変形す
る。従って、ステーが折曲変形する方向を、ステーの周
辺に配置されている部品や部材等への影響を回避するこ
とができる方向に設定しておくことによって、実際に折
曲変形した場合に、ステーの周辺に配置されている部品
や部材等への影響を回避することができる。

【００１７】従って、例えば衝撃荷重が入力された場合
に、ステーによる周辺部品への影響を本来の機能が損な
われない実用範囲内に抑えることができる。また、この
ようなステーを設けたことに起因して、周辺部品等への
影響を考慮した大幅な設計変更を行う等の対策を施す必
要がなく、容易に実施することができる。

【００１８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のサブフレーム支持構造において、ステーが、弾性ブッ
シュの内筒下端に支持されるブッシュ側固定金具と、ボ
ディフレームに支持されるボディフレーム側固定金具
と、ブッシュ側固定金具に一端部が結合され他端部がボ
ディフレーム側固定金具に結合されたパイプ部材と、を
有することを特徴とする。

【００１９】請求項２の発明は、請求項１に記載のステ
ーの構成を具体的に示したものであり、弾性ブッシュの
内筒下端とボディフレームとの間を連結する部材にパイ
プ部材を用いたことにより、高い剛性を容易に得ること
ができ、ステーの軽量化も図ることができる。また、ス
テーを容易に製造することができ、ステーの製造コスト
を低減することができる。また、折曲変形した際に、鋭
角部分の発生を防止して周辺部品や車体部材への影響を
低くすることができる。

【００２０】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
のサブフレーム支持構造において、パイプ部材が、ブッ
シュ側固定金具とボディフレーム側固定金具との間の中
央部分がブッシュ側固定金具とボディフレーム側固定金
具との間を一直線状に結ぶ線よりも折曲変形する方向に
偏在した位置を通過する湾曲形状を有することを特徴と
する。

【００２１】請求項３の発明によれば、ブッシュ側固定
金具とボディフレーム側固定金具との間を接近させる方
向に予め設定された以上の荷重が入力された場合に、中
央部分でパイプ部材を設定された方向に折曲変形させる
ことができ、周辺部品や部材等への影響を回避すること
ができる。従って、例えば車体後方や車体側方から車体
に衝撃荷重が加えられた場合に、周辺部品や部材等に対
する影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑え
ることができる。

【００２２】また、湾曲形状に形成することにより、常
態時において周辺部品とのクリアランスを確保すること
ができ、また、整備スペースを確保することができる。

【００２３】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
のサブフレーム支持構造において、パイプ部材が、中央
部分に前記折曲変形を生じさせる脆弱部を有することを
特徴とする。

【００２４】請求項４の発明によれば、ブッシュ側固定
金具とボディフレーム側固定金具との間を接近させる方
向に予め設定された以上の荷重が入力された場合に、脆
弱部でパイプ部材を設定された方向に折曲変形させるこ
とができ、周辺部品や部材等への影響を回避することが
できる。従って、例えば車体後方や車体側方から車体に
衝撃荷重が加えられた場合に、周辺部品や部材等に対す
る影響を本来の機能が損なわれない実用範囲内に抑える
ことができる。

【００２５】請求項５に記載の発明は、請求項２〜４の
いずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ブッ
シュ側固定金具が、弾性ブッシュの内筒下端に固定され
る固定部と、ブッシュ側固定部の端縁に連続して設けら
れパイプ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向
に延在する支持面部と、支持面部に開口形成されパイプ
部材の一端部を挿入した状態で溶接可能なパイプ装着穴
部と、を有することを特徴とする。

【００２６】請求項５の発明によれば、支持面部をパイ
プ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在
させ、かかる支持面部にパイプ部材の一端部を挿入し溶
接するためのパイプ装着穴部を形成したので、ブッシュ
側固定金具にパイプ部材の一端部を位置決めした状態で
保持させることができ、パイプ部材のブッシュ側固定金
具への溶接を容易ならしめ、ステーの生産性を向上する
ことができる。

【００２７】請求項６に記載の発明は、請求項２〜５の
いずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ボデ
ィフレーム側固定金具が、ボディフレームに固定される
固定部と、固定部の端縁に連続して設けられパイプ部材
の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在する支
持面部と、支持面部に開口形成されパイプ部材の他端部
に挿入した状態で溶接可能なパイプ装着穴部と、を有す
ることを特徴とする。

【００２８】請求項６の発明によれば、支持面部をパイ
プ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在
させ、かかる支持面部にパイプ部材の他端部を挿入し溶
接するためのパイプ装着穴部を形成したので、ブッシュ
側固定金具にパイプ部材の一端部を位置決めした状態で
保持させることができ、パイプ部材のブッシュ側固定金
具への溶接を容易ならしめ、ステーの生産性を向上する
ことができる。

【００２９】請求項７に記載の発明は、請求項２〜６の
いずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ステ
ーが、パイプ部材の一端部と他端部の少なくとも一方が
中央部分よりも下方に配置される姿勢状態で弾性ブッシ
ュの内筒下端とボディフレームとの間を連結することを
特徴とする。

【００３０】請求項７の発明によると、パイプ部材の一
端部と他端部の少なくとも一方が中央部分よりも下方に
配置されるので、パイプ部材の内部に入り込んだ土砂の
排出が自然に行われる。また、パイプ部材の内部の洗浄
も容易で、水の排出も自然に行うことができる。従っ
て、ステーの防錆寿命を長く維持することができる。

【００３１】請求項８に記載の発明は、請求項１〜７の
いずれかに記載のサブフレーム支持構造において、ステ
ーが、弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が
支持され、ブッシュ側固定金具からボディフレームに沿
って延在してボディフレーム側固定金具がボディフレー
ムに支持される第１ステーと、弾性ブッシュの内筒下端
にブッシュ側固定金具が支持され、ブッシュ側固定金具
からボディフレームに沿ってかつ第１ステーと異なる方
向に延在してボディフレーム側固定金具がボディフレー
ムに支持される第２ステーと、を有することを特徴とす
る。

【００３２】請求項８の発明によると、ボディフレーム
に沿って延在する第１ステーと、ボディフレームに沿っ
て延在しかつ第１ステーと異なる方向に延在する第２ス
テーを用いて弾性ブッシュの内筒下端とボディフレーム
との間を連結することにより、第１ステーの延在する方
向への入力及び第２ステーの延在する方向への入力に対
する弾性ブッシュの支持剛性を向上することができる。

【００３３】従って、防振性を損なうことなく、サブフ
レームのボディーフレームに対する第１ステー及び第２
ステーの延在する方向への変位を抑制することができ
る。従って、第１ステー及び第２ステーの延在する方向
を予め設定された方向に設定することによって、優れた
操縦安定性を確保できる。

【００３４】また、第１ステーの延在する方向、或いは
第２ステーの延在する方向に予め設定された以上の荷重
が入力された場合には、当該ステーを設定された方向に
積極的に折曲変形させることができるので、複数のステ
ーを設けた場合でも、ステーの周辺に配置されている周
辺部品や車体部材への影響を回避することができる。

【００３５】請求項９に記載の発明は、請求項８に記載
のサブフレーム支持構造において、ボディフレームが車
体下面部で互いに車幅方向に離間して車体前後方向に延
在する一対のメインフレームと、これらのメインフレー
ムの間を車幅方向に延在して互いに接続するボディクロ
スメンバを有し、第１ステーがメインフレームに沿って
車体前後方向に延在して弾性ブッシュの内筒下端とメイ
ンフレームとの間を連結し、第２ステーがボディクロス
メンバに沿って車幅方向に延在して弾性ブッシュの内筒
下端とボディクロスメンバとの間を連結することを特徴
とする。

【００３６】請求項９の発明は、請求項８に記載の発明
を具体的に示したものであり、第１ステーは、メインフ
レームに沿って車体前後方向に延在してメインフレーム
と弾性ブッシュの内筒下端との間を連結し、第２ステー
は、ボディクロスメンバに沿って車幅方向に延在してボ
ディクロスメンバと弾性ブッシュの内筒下端との間を連
結することにより、車体前後方向及び車幅方向への入力
に対する弾性ブッシュの支持剛性を向上することができ
る。

【００３７】従って、防振性を損なうことなく、サブフ
レームの車体前後方向及び車幅方向への移動を抑制する
ことができ、サブフレームに支持された車輪のトー変化
を抑え、操縦安定性を向上することができる。

【００３８】請求項１０に記載の発明は、請求項９に記
載のサブフレーム支持構造において、弾性ブッシュがサ
ブフレームの前部と後部にそれぞれ設けられており、第
１ステーがサブフレーム前部とメインフレームとの間に
介在される弾性ブッシュの内筒下端とメインフレームと
の間を車体前後方向に延在して連結し、第２ステーがサ
ブフレーム後部とメインフレームとの間に介在される弾
性ブッシュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を車
幅方向に延在して連結することを特徴とする。

【００３９】請求項１０の発明は、サブフレームの前部
と後部を左右のメインフレームに弾性ブッシュを介して
支持する場合について示したものであり、サブフレーム
の前部に設けられる弾性ブッシュの内筒下端とメインフ
レームとの間を車体前後方向に延在する第１ステーによ
って連結し、サブフレームの後部に設けられる弾性ブッ
シュの内筒下端とボディクロスメンバとの間を車幅方向
に延在する第２ステーによって連結して、サブフレーム
の後部の車幅方向への剛性を向上させ、サブフレームの
前部の車体前後方向への剛性を向上させる。

【００４０】これにより、例えばサブフレームの車体左
右のいずれか一方に車体前方から後方に向かってサスペ
ンション入力荷重が働いた場合には、第１ステーが車体
前後方向の入力荷重に抗することによって、サブフレー
ム後部を支持する部分の車体前後方向への変位を抑制で
きる。

【００４１】従って、サブフレーム後部を支持する部分
の車体前後方向への変位に起因した、サブフレーム前部
を支持する部分の車幅方向への変位を抑えることがで
き、サブフレーム全体が平面視で回転する方向に移動す
るのを防止し、トー角の変化を抑えることができる。従
って、防振性を損なうことなく、操縦安定性を飛躍的に
向上させることができる。

【００４２】請求項１１に記載の発明は、請求項９又は
１０に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造
において、一方のメインフレームに設けられた弾性ブッ
シュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持された第２
ステーと、他方のメインフレームに設けられた弾性ブッ
シュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支持された第２
ステーを車幅方向に延在するように一体化したことを特
徴とする。

【００４３】請求項１１の発明によれば、第２ステーの
車幅方向への剛性を向上することができ、弾性ブッシュ
の車幅方向への支持剛性を向上することができる。従っ
て、サブフレームの車幅方向への移動を更に抑制するこ
とができ、操縦安定性をより一層向上させることができ
る。

【００４４】

【発明の実施の形態】本発明の実施例について図に基づ
いて以下に説明する。

【００４５】（第１の実施例）図１は、第１の実施例を
説明する概略図であり、上述の従来技術の説明で用いた
図８に対応するものである。尚、従来と同様の符号に
は、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略す
る。

【００４６】メインフレーム２及びボディクロスメンバ
６は、それぞれ上方が開放された略コ字型の断面形状を
有しており、その上方を閉塞するように図示していない
車体下面に固定されている。そして、メインフレーム２
にボディクロスメンバ６が接続される箇所のメインフレ
ーム２の下面部３には、後サブフレーム１２の両端部を
メインフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０が
設けられており、その車体前方位置には、前サブフレー
ム１１の両端部をメインフレーム２に支持するための弾
性ブッシュ３０が設けられている。

【００４７】弾性ブッシュ３０は、図１のＨ−Ｈ線断面
図である図２に示すように、取付ボルト７１を挿通可能
な内径を有する内筒３１と、サブフレーム１０のブッシ
ュ装着穴部１４内に圧入固定される外径を有する外筒３
２と、内筒３１と外筒３２の間を結合して音や振動の伝
達を抑制する防振作用を備えた弾性部材３３を備えてお
り、内筒３１は、外筒３２よりも軸方向に長く、その両
端部は外筒３２の両端部よりも軸方向にそれぞれ突出す
るように配設されている。また、弾性部材３３は、外筒
３２の両端部と同一面を形成する端面を有しており、こ
れらの両端面には、外筒３３の端部よりも軸方向に突出
しかつ内筒３１の端部よりも低い高さを有するリング状
の突起部３４がそれぞれ設けられている。

【００４８】上記構成を有する弾性ブッシュ３０は、メ
インフレーム２の下面部３に形成された開口穴５の付近
に固設されたウェルドナット４に、下方から内筒３１の
中を挿通させた取付ボルト７１の先端を螺合することに
よってメインフレーム２に支持されている。

【００４９】メインフレーム２の下面部３は、略水平方
向に延在して弾性ブッシュ３０の内筒上端３１ｂが接面
した状態で固定されるブッシュ固定面部３Ａと、ブッシ
ュ固定面部３Ａの前端で車体下方に向かって折曲されて
車体前方に移行するに従って漸次車体下方に移行するよ
うに延在する傾斜面部３Ｂと、傾斜面部３Ｂの前端で再
び車体前方に向かって折曲されて略水平方向に延在する
水平面部３Ｃを有しており、傾斜面部３Ｂと水平面部３
Ｃとの間には、ハウジング２０のラジアスアーム２２を
メインフレーム２に支持するブラケット８が固設されて
いる。

【００５０】そして、ブラケット８と弾性ブッシュ３０
の内筒下端３１ａとの間には、メインフレーム２の下面
部３に沿って車体前後方向に延在して両者を連結する第
１ステー５０が設けられている。

【００５１】第１ステー５０は、弾性ブッシュ３０の内
筒下端３１ａに結合されるブッシュ側固定金具５１と、
ブラケット８に結合されるボディフレーム側固定金具５
２と、ブッシュ側固定金具５１とボディフレーム側固定
金具５２との間を連結するパイプ部材５３とを有してい
る。

【００５２】ブッシュ側固定金具５１は、平板部材を絞
り成形することによって形成されており、弾性ブッシュ
３０の内筒下端３１ａの下面に対向配置され固定される
ブッシュ側固定部５４と、ブッシュ側固定部５４の端縁
に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材５３の一端部
５３Ａが溶接されるブッシュ側支持部５５を有してい
る。ブッシュ側固定部５４は、取付ボルト７１を挿通す
るための貫通孔５４ａを有しており、ブッシュ側支持部
５５は、パイプ部材５３の一端部５３Ａに沿って延在す
ると共にその外周面に接面する断面が略円弧形状を有し
ている。

【００５３】ボディフレーム側固定金具５２は、ブッシ
ュ側固定金具５１と同様に、平板部材を絞り成形するこ
とによって形成されており、ブラケット８の下面に対向
配置され固定されるブラケット側固定部５６と、ブラケ
ット側固定部５６の端縁に連続して折り曲げ形成されて
パイプ部材５３の他端部５３Ｂが溶接されるブラケット
側支持部５７を有している。ブラケット側固定部５６
は、ブラケット８の下面に突設された固定ボルト７２を
挿通するための貫通孔５６ａを有しており、ブラケット
側支持部５７は、パイプ部材５３の一端部５３Ｂに沿っ
て延在すると共にその外周面に接面する断面が略円弧形
状を有している。

【００５４】パイプ部材５３は、予め設定された剛性で
選定された直径及び厚さを有する円筒パイプ部材を湾曲
させることによって形成されており、一端部５３Ａがブ
ッシュ側固定金具５１のブッシュ側支持部５５に溶接固
定され、他端部５３Ｂがボディフレーム側固定金具５２
のブラケット側支持部５７に溶接固定されている。そし
て、弾性ブッシュ３０の下端にブッシュ側固定金具５１
を支持し、ブラケット８にボディフレーム側固定金具５
２を支持した場合に、一端部５３Ａと他端部５３Ｂとの
間を一直線状に結ぶ線よりも中央部５３Ｃが車体上方で
かつ車体前方位置に偏在しかつ一端部５３Ａと他端部５
３Ｂが中央部５３Ｃよりも低い高さ位置に位置する姿勢
状態に配置される。

【００５５】第１ステー５０のブッシュ側固定金具５１
は、ブッシュ側固定部５４を弾性ブッシュ３０の下面に
対向させて取付ボルト７１の先端を貫通孔５４ａを介し
て内筒３１の中に挿通してウェルドナット４に螺合する
ことによって、弾性ブッシュ３０の下端に支持される。
また、第１ステー５０のボディフレーム側固定金具５２
は、ブラケット側固定部５６をブラケット８の下面に対
向させて固定ボルト７２に貫通孔５６ａを挿通させてナ
ット７３を螺合することによって、ブラケット８に支持
される。

【００５６】従って、弾性ブッシュ３０の内筒３１及び
取付ボルト７１は、両端が支持された形となり、防振性
を損なうことなく、車体前後方向の入力に対する支持剛
性を向上することができる。これにより、例えば急発進
・急加速時のサスペンション入力荷重によってサブフレ
ーム１０に車体前後方向に向かう荷重が作用した場合
に、取付ボルト７１の変形や、取付ボルト７１の先端を
支持するブッシュ固定面部３Ａの変形を抑え、サブフレ
ーム１０の前部が車体前後方向に変位するのを抑制する
ことができる。

【００５７】また、第１ステー５０は、パイプ部材５３
の一端部５３Ａと他端部５３Ｂが中央部５３Ｃよりも低
い高さ位置に位置する姿勢状態で配置されるので、所定
の排泄勾配を有し、例えばパイプ部材５３の端部からそ
の内部に土砂や水が入り込んだ場合に、自然に排出させ
ることができる。従って、パイプ部材５３の内部を洗い
易く、第１ステー５０の防錆寿命を増大させることがで
きる。更に、パイプ部材５３の湾曲形状により、パイプ
部材５３の下方位置にブレーキホース１７ａ、ハンドブ
レーキケーブル１７ｂ、ＡＢＳセンサ用ハーネス１７ｃ
等の制動系部品１７を配置するための空間部を形成する
ことができ、常態時における制動系部品１７とのクリア
ランス及びこれらの整備スペースを確保することができ
る。

【００５８】一方、後サブフレーム１２の両端部をメイ
ンフレーム２に支持するための弾性ブッシュ４０は、図
１のＪ−Ｊ線断面図である図３に示すように、取付ボル
ト７４を挿通可能な内径を有する内筒４１と、サブフレ
ーム１０のブッシュ装着穴部１８内に圧入固定される外
径を有する外筒４２と、内筒４１と外筒４２の間を結合
して音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部
材４３を備えており、内筒４１は、外筒４２よりも軸方
向に長く、その両端部は外筒４２の両端部よりも軸方向
にそれぞれ突出するように配設されている。また、弾性
部材４３の両端面には、弾性ブッシュ３０と同様にリン
グ状の突起部４４がそれぞれ設けられている。

【００５９】上記構成を有する弾性ブッシュ４０は、メ
インフレーム２の下面部３に形成された開口穴５の付近
に固設されたウェルドナット４に、下方から内筒４１の
中を挿通させた取付ボルト７４の先端を螺合することに
よってメインフレーム２に支持されている。

【００６０】そして、弾性ブッシュ４０の内筒下端４１
ａには、ボディクロスメンバ６の下面部６ａに沿って車
幅方向に延在してボディクロスメンバ６との間を連結す
る第２ステー６０が設けられている。

【００６１】第２ステー６０は、弾性ブッシュ４０の内
筒下端４１ａに結合されるブッシュ側固定金具６１と、
ボディクロスメンバ６に結合されるボディフレーム側固
定金具６２と、ブッシュ側固定金具６１とボディフレー
ム側固定金具６２との間を連結するパイプ部材６３とを
有している。

【００６２】ブッシュ側固定金具６１は、平板部材を絞
り成形することによって形成されており、弾性ブッシュ
４０の内筒下端４１ａの下面に対向配置され固定される
ブッシュ側固定部６４と、ブッシュ側固定部６４の端縁
に連続して折り曲げ形成されてパイプ部材６３の一端部
６３Ａが溶接されるブッシュ側支持部６５を有してい
る。ブッシュ側固定部６４は、取付ボルト７４を挿通す
るための貫通孔６４ａを有しており、ブッシュ側支持部
６５は、パイプ部材６３の一端部６３Ａに沿って延在し
かつその外周面に接面するように断面が略円弧状に形成
されている。

【００６３】ボディフレーム側固定金具６２は、ブッシ
ュ側固定金具６１と同様に、平板部材を絞り成形するこ
とによって形成されており、ボディクロスメンバ６の下
面部６ａに対向配置され固定されるメンバ側固定部６６
と、メンバ側固定部６６の端縁に連続して折り曲げ形成
されてパイプ部材６３の他端部６３Ｂが溶接されるメン
バ側支持部６７を有している。メンバ側固定部６６は、
取付ボルト７５を挿通するための貫通孔６６ａを有して
おり、メンバ側支持部６７は、パイプ部材６３の他端部
６３Ｂに沿って延在しかつその外周面に接面するように
断面が略円弧形状に形成されている。

【００６４】パイプ部材６３は、予め設定された剛性で
選定された直径及び厚さを有する円筒パイプ部材を長手
方向に湾曲成形することによって形成されており、一端
部６３Ａがブッシュ側固定金具６１のブッシュ側支持部
６５に溶接固定され、他端部６３Ｂがボディフレーム側
固定金具６２のメンバ側支持部６７に溶接固定されてい
る。

【００６５】そして、弾性ブッシュ４０の下端にブッシ
ュ側固定金具６１を支持し、ボディクロスメンバ６の下
面部６ａにボディフレーム側固定金具６２を支持した場
合に、一端部６３Ａと他端部６３Ｂとの間を一直線状に
結ぶ線よりも一端部６３Ａと他端部６３Ｂとの間の中央
部６３Ｃが車体上方でかつ車体後方位置に偏在しかつ一
端部６３Ａが他端部６３Ｂ及び中央部６３Ｃよりも低い
高さ位置に位置する姿勢状態に配置される。

【００６６】第２ステー６０のブッシュ側固定金具６１
は、取付ボルト７４の先端を貫通孔６４ａを介して内筒
４１に挿通してウェルドナット４に螺合することによ
り、弾性ブッシュ４０の下端に支持される。また、第２
ステー６０のボディフレーム側固定金具６２は、固定ボ
ルト７５を貫通孔６６ａを挿通させてウェルドナット４
に螺合することによって、ボディクロスメンバ６の下面
部６ａに支持される。

【００６７】従って、弾性ブッシュ４０の内筒４１及び
取付ボルト７４は、両端が支持された形となり、防振性
を損なうことなく、車幅方向の入力に対する支持剛性を
向上することができる。これにより、例えば旋回時のサ
スペンション入力荷重によってサブフレーム１０に車幅
方向に向かう力が作用した場合に、取付ボルト７４の変
形や、取付ボルト７４の先端を支持するメインフレーム
２の下面部３の変形を抑え、サブフレーム１０の車体後
部が車幅方向に変位するのを抑制することができる。

【００６８】また、第２ステー６０は、パイプ部材７３
の一端部７３Ａが他端部７３Ｂ及び中央部７３Ｃよりも
低い高さ位置に位置する姿勢状態で配置されるので、所
定の排泄勾配を有し、例えばパイプ部材６３の端部から
その内部に土砂や水が入り込んだ場合に、これらを自然
に排出することができる。従って、パイプ部材６３の内
部を洗い易く、防錆寿命を増大させることができる。更
に、パイプ部材６３の湾曲形状により、パイプ部材６３
の下方位置に所定の空間部を形成することができ、制動
系部品１７等の周辺部品の整備スペースを確保すること
ができる。

【００６９】上記構成を有するサブフレーム支持構造に
よれば、例えば急発進、急加速時のサスペンション入力
荷重により、サブフレーム１０に車体後方に向かう力が
作用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシ
ュ４０の外筒４２には、車体後方に向かう力が作用す
る。

【００７０】これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１
及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部
材３３及び弾性部材４３を介して車体後方に向かう力が
作用するが、弾性ブッシュ３０の内筒３１をメインフレ
ーム２に支持する取付ボルト７１の先端側がメインフレ
ーム２のブッシュ固定面部３Ａに支持され、取付ボルト
７１のボルトヘッド側が車体前後方向に延在する第１ス
テー５０を介してメインフレーム２に支持されて、車体
前後方向に向かう力に対する支持剛性が向上されている
ので、かかる方向への取付ボルト７１自身の変形や、取
付ボルト７１の先端側を支持するブッシュ固定面部３Ａ
の変形を抑制し、これらの変形に起因した内筒３１の車
体後方への変位を抑えることができる。

【００７１】また、例えば旋回走行時のサスペンション
入力荷重により、サブフレーム１０に車幅方向の力が作
用すると、弾性ブッシュ３０の外筒３２と弾性ブッシュ
４０の外筒４２には、車幅方向に向かう力が作用する。

【００７２】これに伴い、弾性ブッシュ３０の内筒３１
及び弾性ブッシュ４０の内筒４１には、それぞれ弾性部
材３３及び弾性部材４３を介して車幅方向に向かう力が
作用するが、弾性ブッシュ４０の内筒４１をメインフレ
ーム２に支持する取付ボルト７４の先端側がメインフレ
ーム２の下面部３に支持され、取付ボルト７４のボルト
ヘッド側が車幅方向に延在する第２ステー６０を介して
ボディクロスメンバ６に支持されて、車幅方向に向かう
力に対する支持剛性が向上されているので、かかる方向
への取付ボルト７４自身の変形や、取付ボルト７４の先
端側を支持するメインフレーム２の下面部３の変形を抑
制し、これらの変形に起因した内筒４１の車幅方向への
変位を抑えることができる。

【００７３】従って、サブフレーム１０の車体前後方向
及び車幅方向への変位を抑制することができる。

【００７４】また、例えば悪路走行時のサスペンション
入力荷重により、サブフレーム１０の車幅方向いずれか
一方側に車体後方に向かう力が作用した場合には、その
車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０には車体後方に向か
う力が作用し、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０には
車体前方に向かう力が作用し、車幅方向一方側の弾性ブ
ッシュ３０には車幅方向外方に向かう力が作用し、車幅
方向他方側の弾性ブッシュ３０には車幅方向内方に向か
う力が作用する。

【００７５】しかし、第１ステー５０により、弾性ブッ
シュ３０の車体前後方向に向かう力に対する支持剛性が
向上されて、内筒３１の車体後方への変位が抑えられて
いるので、車幅方向一方側の弾性ブッシュ４０の車体後
方への変位と、車幅方向他方側の弾性ブッシュ４０の車
体前方への変位を抑えることができる。

【００７６】また、第２ステー６０により、弾性ブッシ
ュ４０の車幅方向に向かう力に対する支持剛性が向上さ
れて、内筒４１の車幅方向への変位が抑えられているの
で、車幅方向一方側の内筒４１の車幅方向外方への変位
と、車幅方向他方側の内筒４１の車幅方向内方への変位
を抑えることができる。

【００７７】従って、サブフレーム１０がボディフレー
ム１の下面に沿って平面視で回転する方向に変位するの
を防止することができる。これにより、サブフレーム１
０に支持されているハウジング２０のトー角変化を抑制
することができる。従って、サスペンション支持剛性を
増大させることが可能となり、操縦安定性を飛躍的に向
上させることができる。

【００７８】また、サブフレーム１０がボディフレーム
１の下面に沿って平面視で回転方向に移動されるのを防
止することができることから、第２ステー６０のボディ
クロスメンバ６側を固定する取付ボルト７５への弛み入
力を低減することができ、取付ボルト７５の本数を従来
よりも削減することができる。

【００７９】そして、例えばメインフレーム２に対して
サブフレーム１０の前サブフレーム１１側や後サブフレ
ーム１２側が上下方向に変位した場合は、弾性部材３
３、４３の上下の端面にそれぞれ突設された突起部３
４、４４がメインフレーム２の下面部３や第１ステー５
０の一端部５１或いは第２ステー６０の一端部６１に当
接することにより、外筒３２、４２やブッシュ装着穴部
１４の直接当接を防止して、音や振動の伝達を防止する
ことができる。

【００８０】そして、例えば第１ステー５０に車体前後
方向の衝撃荷重が作用した場合には、第１ステー５０の
パイプ部材５３が所定の湾曲形状を有していることか
ら、パイプ部材５３の中央部５３Ｃを車体上方に向かっ
て折曲変形させ、パイプ部材５３の下方位置に存在する
制動系部品１７との干渉を回避することができる。ま
た、折曲変形により他の周辺部品や車体部材に干渉した
場合でも、第１ステー５０は、外形が円筒形状を有する
パイプ部材５３を採用しているので、周辺部品等への影
響を本来の機能を損なわない実用範囲内に抑えることが
でき、本来のステー剛性を維持して操縦安定性を維持す
ることができる。

【００８１】また、例えば第２ステー６０に車幅方向の
衝撃荷重が作用した場合には、第２ステー６０のパイプ
部材６３が所定の湾曲形状を有していることから、パイ
プ部材６３の中央部６３Ｃを車体上方でかつ後方に向か
って折曲変形させ、パイプ部材６３の周辺に存在する周
辺部品や車体部材等への干渉を回避することができる。
そしてまた、折曲変形によりこれらの周辺部品等に干渉
した場合でも、第２ステー６０は、外形が円筒形状を有
するパイプ部材６３を採用しているので、周辺部品等へ
の影響を本来の機能を損なわない実用範囲内に抑えるこ
とができ、本来のステー剛性を維持して操縦安定性を維
持することができる。

【００８２】（第２の実施例）図４及び図５は、第２の
実施例を説明する概略図であり、それぞれ第１の実施例
における図２及び図３に対応するものである。尚、第１
の実施例と同様の符号には、同一の符号を付することで
その詳細な説明を省略する。

【００８３】本実施例において、第１ステー８０のブッ
シュ側固定金具８１は、図４に示すように、平板部材を
折り曲げることによって形成されており、弾性ブッシュ
３０の内筒下端３１ａの下面に対向配置され固定される
ブッシュ側固定部８４と、ブッシュ側固定部８４の端縁
で下方に向かって折曲されてパイプ部材８３の一端部８
３Ａの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差する方向
に延在するブッシュ側支持面部８５と、ブッシュ側支持
面部８５に楕円形状を有して開口形成されパイプ部材８
３の一端部８３Ａを斜めに挿入した状態で溶接可能なブ
ッシュ側パイプ装着穴部８６と、を有している。

【００８４】ボディフレーム側固定金具８２は、ブッシ
ュ側固定金具８１と同様に、平板部材を折り曲げること
によって形成されており、ブラケット８の下面に対向配
置され固定されるブラケット側固定部８６と、ブラケッ
ト側固定部８６の端縁で下方に向かって折曲されてパイ
プ部材８３の他端部８３Ｂの中心軸線に対して直交せず
傾斜して交差する方向に延在するブラケット側支持面部
８７と、ブラケット側支持面部８７に楕円形状を有して
開口形成されパイプ部材８３の他端部８３Ｂを斜めに挿
入した状態で溶接可能なブラケット側パイプ装着穴部８
８と、を有している。

【００８５】パイプ部材８３は、第１の実施例と同様の
構成を有しており、予め設定された剛性で選定された直
径及び厚さを有する円筒パイプを湾曲成形することによ
って形成されており、一端部８３Ａがブッシュ側パイプ
装着穴部８６に挿入された状態で溶接固定されており、
他端部８３Ｂは、ブラケット側パイプ装着穴部８８に挿
入された状態で溶接固定されている。

【００８６】また、第２ステー９０のブッシュ側固定金
具９１は、図５に示すように、平板部材を折り曲げるこ
とによって形成されており、弾性ブッシュ４０の内筒下
端４１ａの下面に対向配置され固定されるブッシュ側固
定部９４と、ブッシュ側固定部９４の端縁で下方に向か
って折曲されてパイプ部材９３の一端部９３Ａの中心軸
線に対して直交せず傾斜して交差する方向に延在するブ
ッシュ側支持面部９５と、ブッシュ側支持面部９５に楕
円形状を有して開口形成されパイプ部材９３の一端部９
３Ａを斜めに挿入した状態で溶接可能なブッシュ側パイ
プ装着穴部９６と、を有している。

【００８７】ボディフレーム側固定金具９２は、ブッシ
ュ側固定金具９１と同様に、平板部材を折り曲げること
によって形成されており、ボディクロスメンバ６の下面
部６ａに接面状態で固定されるメンバ側固定部９６と、
メンバ側固定部９６の端縁で下方に向かって折曲されて
パイプ部材９３の他端部９３Ｂの中心軸線に対して直交
せず傾斜して交差する方向に延在するメンバ側支持面部
９７と、メンバ側支持面部９７に楕円形状を有して開口
形成されたパイプ部材９３の他端部９３Ｂを斜めに挿入
した状態で溶接可能なメンバ側パイプ装着穴部９８と、
を有している。

【００８８】パイプ部材９３は、第１の実施例と同様の
構成を有しており、予め設定された剛性で選定された直
径及び厚さを有する円筒パイプを長手方向に湾曲成形す
ることによって形成されており、一端部９３Ａがブッシ
ュ側パイプ装着穴部９６に挿入された状態で溶接固定さ
れており、他端部９３Ｂは、メンバ側パイプ装着穴部９
８に挿入された状態で溶接固定されている。

【００８９】従って、絞り成形よりも容易に製造でき、
材料費、成形費、型費を低減し、溶接時間を短くするこ
とができる。従って、生産性をより向上させることがで
きる。また、ブッシュ側固定金具８１をパイプ部材８３
の一端部８３Ａの中心軸線に対して直交せず斜めに交差
する方向に延在させ、パイプ部材８３の一端部８３Ａを
挿入するためのパイプ装着穴部８６をブッシュ側固定金
具８１に楕円形に開口形成したので、第１ステー８０を
製造する際に、パイプ部材８３の一端部８３Ａにボディ
フレーム側固定金具８４を位置決めした状態で保持さ
せ、パイプ部材８３の他端部８３Ｂにボディフレーム側
固定金具８２を位置決めした状態で保持させることがで
きる。従って、ブッシュ側固定金具８１及びボディフレ
ーム側固定金具８２のパイプ部材８３への溶接作業を容
易なものにすることができ、ステーの生産性を飛躍的に
向上させることができる。尚、第２ステー９０について
も同様であるのでその詳細な説明は省略する。

【００９０】（第３の実施例）図６は、第３の実施例を
説明する概略図であり、図７は、図６のＫ方向矢視図で
ある。尚、第１の実施例及び第２の実施例と同様の符号
には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略
する。本実施例で特徴的なことは、第２の実施例におい
て車体左右に設けられる一対の第２ステー９０をメイン
フレーム２の間に亘って車幅方向に延在するように一体
化し、車幅方向中央部分をボディクロスメンバ６の下面
部６ａに固定したことである。

【００９１】本実施例における第２ステー１００は、ブ
ッシュ側固定金具１０１と、ボディフレーム側固定金具
１０２と、パイプ部材１０３を有しており、ブッシュ側
固定金具１０１は、第２の実施例と同様に、平板部材を
折り曲げることによって形成されており、弾性ブッシュ
３０の内筒下端３１ａの下面に対向配置され固定される
ブッシュ側固定部１０４と、ブッシュ側固定部１０４の
端縁で上方に向かって折曲されてパイプ部材１０３の一
端部１０３Ａの中心軸線に対して直交せず傾斜して交差
する方向に延在するブッシュ側支持面部１０５と、ブッ
シュ側支持面部１０５に楕円形状を有して開口形成され
パイプ部材１０３の一端部１０３Ａを斜めに挿入した状
態で溶接可能なブッシュ側パイプ装着穴部１０６と、を
有している。

【００９２】そして、ボディフレーム側固定金具１０２
は、ブッシュ側固定金具１０１と同様に、平板部材を折
り曲げることによって形成されており、ボディクロスメ
ンバ６の下面部６ａに接面状態で固定されるメンバ側固
定部１０６と、メンバ側固定部１０６の端縁で下方に向
かって折曲されてパイプ部材１０３の車幅方向中央部分
の外周面に溶接固定されるメンバ側支持面部１０７とを
有しており、メンバ側固定部１０６には、ボディクロス
メンバ６への固定を行う取付ボルト１０８が挿入される
貫通孔が開口形成されている。

【００９３】また、パイプ部材１０３は、予め設定され
た剛性で選定された直径及び厚さを有する円筒パイプを
湾曲成形することによって一体に形成されており、一端
部１０３Ａと中央部１０３Ｂとの間の中間部分が車体後
方側に偏在して緩やかに湾曲する形状を有している。

【００９４】上記構成を有する第２ステー１００は、そ
の一端部１０１が、メインフレーム２に設けられた弾性
ブッシュ４０の下端にブッシュ側固定金具１０１を介し
て支持され、車幅方向中央部分が、ボディクロスメンバ
６の下面部６ａの車幅方向中央部分にボディフレーム側
固定金具１０２を介して支持される。

【００９５】従って、第２ステー１００の車幅方向の剛
性を増大させることができ、弾性ブッシュ４０の車幅方
向への支持剛性をより向上させることができる。これに
より、サブフレーム１０の車体後部の車幅方向への変位
を抑制でき、より高い操縦安定性を得ることができる。
また、第２ステー１００のボディクロスメンバ６への取
り付けを、１本の取付ボルト１０８で行うことができ、
部品点数の削減、組立容易化、組立工数の削減等によ
り、生産性の向上を図ることができる。

【００９６】尚、本発明は上述の各実施例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の
変更が可能である。例えば、上述の実施例ではいずれも
第１ステー５０、８０及び第２ステー６０、９０に湾曲
させたパイプ部材を用いた場合について説明したが、こ
れらのステーに対して予め設定された方向から入力荷重
が加えられた場合に設定された方向に折曲変形を生ずる
構成を有していればよい。

【００９７】例えば、一直線状のパイプ部材において、
その中央部分の側面に少なくとも１以上の凹陥部を設け
て延在方向に圧縮する力に対する脆弱部とし、かかる方
向に予め設定された以上の荷重が入力された場合にその
脆弱部で設定された方向に折曲変形させてもよく、ま
た、パイプ部材の代わりに丸棒部材を用いてもよい。

【００９８】また、上述の各実施例では、前サブフレー
ム１１の両端を弾性ブッシュ３０でメインフレーム２に
支持し、後サブフレーム１０の両端を弾性ブッシュ４０
でメインフレーム２に支持する例を用いて説明したが、
メインフレーム２に支持する弾性ブッシュの数を適宜増
減させてもよい。また、一つのブッシュに対して第１ス
テー５０と第２ステー６０を設けてもよく、更には、複
数の弾性ブッシュのうちで選択されたもののみをステー
を用いて支持してもよく、ステーを設ける箇所や延在す
る方向は、左右対称である必要はなく、前後対称であっ
てもよい。

【００９９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサブ
フレーム支持構造によれば、予め設定された方向から予
め設定された以上の力が加えられた場合に、サブフレー
ムを支持する弾性ブッシュの内筒下端とボディフレーム
との間を連結するステーを予め設定された方向に折曲変
形させることができる。従って、衝撃荷重の作用により
ステーが折曲変形した場合に、周辺部品等への影響を周
辺部品の本来機能が損なわれない実用範囲内に抑えるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施例を説明する概略図である。

【図２】図１のＨ−Ｈ線断面図である。

【図３】図１のＪ−Ｊ線断面図である。

【図４】第２の実施例を説明する概略図である。

【図５】第２の実施例を説明する概略図である。

【図６】第３の実施例を説明する概略図である。

【図７】図６のＫ方向矢視図である。

【図８】従来技術を示す説明図である。

【図９】図８のＦ−Ｆ線断面図である。

【図１０】図８のＧ−Ｇ線断面図である。

【符号の説明】

１ ボディフレーム ２ メインフレーム ６ ボディクロスメンバ １０ サブフレーム １１ 前サブフレーム １２ 後サブフレーム ３０ 弾性ブッシュ ３１ 内筒 ３１ａ 内筒下端 ４０ 弾性ブッシュ ４１ 内筒 ４１ａ 内筒下端 ５０ 第１ステー ６０ 第２ステー

フロントページの続き (72)発明者 松木 敏行 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA04 AA05 AA10 AA12 AA15 AA19 BB01 CA14 CA18 CA48 DA29

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体下面部に設けられるボディフレーム
   に、該ボディフレームの下方位置で車幅方向に延在して
   左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、
   中心軸線が上下方向に延在し前記ボディフレームの下面
   部に上端が固定される内筒と該内筒に同軸上に配置され
   サブフレームに固定される外筒と前記内筒及び前記外筒
   の間に介在される弾性体とを有する弾性ブッシュを介し
   て支持するサブフレーム支持構造において、 前記弾性ブッシュの内筒下端に一端が支持され、該一端
   から前記ボディフレームの下面部に沿って延在して他端
   が前記ボディフレームに支持されると共に、予め設定さ
   れた方向からの入力荷重によって設定された方向に折曲
   変形を生ずるステーを設けたことを特徴とするサブフレ
   ーム支持構造。
2. 【請求項２】 前記ステーは、 前記弾性ブッシュの内筒下端に支持されるブッシュ側固
   定金具と、 前記ボディフレームに支持されるボディフレーム側固定
   金具と、 前記ブッシュ側固定金具に一端部が結合され他端部が前
   記ボディフレーム側固定金具に結合されたパイプ部材
   と、を有することを特徴とする請求項１に記載のサブフ
   レーム支持構造。
3. 【請求項３】 前記パイプ部材は、 前記ブッシュ側固定金具と前記ボディフレーム側固定金
   具との間の中央部分が前記ブッシュ側固定金具と前記ボ
   ディフレーム側固定金具との間を一直線状に結ぶ線より
   も折曲変形する方向に偏在した位置を通過する湾曲形状
   を有することを特徴とする請求項２に記載のサブフレー
   ム支持構造。
4. 【請求項４】 前記パイプ部材は、 前記中央部分に前記折曲変形を生じさせる脆弱部を有す
   ることを特徴とする請求項２に記載のサブフレーム支持
   構造。
5. 【請求項５】 前記ブッシュ側固定金具は、 前記弾性ブッシュの内筒下端に固定される固定部と、 該ブッシュ側固定部の端縁に連続して設けられ前記パイ
   プ部材の中心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在
   する支持面部と、 該支持面部に開口形成され前記パイプ部材の一端部を挿
   入した状態で溶接可能なパイプ装着穴部と、を有するこ
   とを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のサブフ
   レーム支持構造。
6. 【請求項６】 前記ボディフレーム側固定金具は、 前記ボディフレームに固定される固定部と、 該固定部の端縁に連続して設けられ前記パイプ部材の中
   心軸線に対して傾斜して交差する方向に延在する支持面
   部と、 該支持面部に開口形成され前記パイプ部材の他端部に挿
   入した状態で溶接可能なパイプ装着穴部と、を有するこ
   とを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載のサブフ
   レーム支持構造。
7. 【請求項７】 前記ステーは、 前記パイプ部材の一端部と他端部の少なくとも一方が前
   記中央部分よりも下方に配置される姿勢状態で前記弾性
   ブッシュの内筒下端と前記ボディフレームとの間を連結
   することを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の
   サブフレーム支持構造。
8. 【請求項８】 前記ステーは、 前記弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支
   持され、該ブッシュ側固定金具から前記ボディフレーム
   に沿って延在してボディフレーム側固定金具が前記ボデ
   ィフレームに支持される第１ステーと、 前記弾性ブッシュの内筒下端にブッシュ側固定金具が支
   持され、該ブッシュ側固定金具から前記ボディフレーム
   に沿ってかつ前記第１ステーと異なる方向に延在してボ
   ディフレーム側固定金具が前記ボディフレームに支持さ
   れる第２ステーと、を有することを特徴とする請求項１
   〜７のいずれかに記載のサブフレーム支持構造。
9. 【請求項９】 前記ボディフレームが前記車体下面部で
   互いに車幅方向に離間して車体前後方向に延在する一対
   のメインフレームと該メインフレームの間を車幅方向に
   延在して互いに接続するボディクロスメンバを有し、 前記第１ステーが前記メインフレームに沿って車体前後
   方向に延在して前記弾性ブッシュの内筒下端と前記メイ
   ンフレームとの間を連結し、 前記第２ステーが前記ボディクロスメンバに沿って車幅
   方向に延在して前記弾性ブッシュの内筒下端と前記ボデ
   ィクロスメンバとの間を連結することを特徴とする請求
   項８に記載のサブフレーム支持構造。
10. 【請求項１０】 前記弾性ブッシュが前記サブフレーム
    の前部と後部にそれぞれ設けられており、 前記第１ステーが前記サブフレーム前部と前記メインフ
    レームとの間に介在される弾性ブッシュの内筒下端と前
    記メインフレームとの間を車体前後方向に延在して連結
    し、 前記第２ステーが前記サブフレーム後部と前記メインフ
    レームとの間に介在される弾性ブッシュの内筒下端と前
    記ボディクロスメンバとの間を車幅方向に延在して連結
    することを特徴とする請求項９に記載のサブフレーム支
    持構造。
11. 【請求項１１】 一方のメインフレームに設けられた弾
    性ブッシュの内筒下端に前記ブッシュ側固定金具が支持
    された第２ステーと、他方のメインフレームに設けられ
    た弾性ブッシュの内筒下端に前記ブッシュ側固定金具が
    支持された第２ステーを車幅方向に延在するように一体
    化したことを特徴とする請求項９又は１０に記載のサス
    ペンション用サブフレームの支持構造。