JP4492427B2

JP4492427B2 - ブレーキブースタの取付構造

Info

Publication number: JP4492427B2
Application number: JP2005128788A
Authority: JP
Inventors: 智宏中村
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2005-04-27
Filing date: 2005-04-27
Publication date: 2010-06-30
Anticipated expiration: 2025-04-27
Also published as: JP2006306182A

Description

本発明は、組付け性の向上を図り得るブレーキブースタの取付構造に関する。

図１３は、自動車のダッシュパネル５１に取付けられるブレーキ装置の操作部５３及びブレーキの倍力装置であるブレーキブースタ５２を示し、図中における矢印ＩＮの方向が室内側であり、矢印ＯＵＴが車体の前方側である。図に示すように、ダッシュパネル５１のエンジンルームＥ側には、ペダルを踏んだ際にマスターシリンダーへの入力を倍力するためのブレーキブースタ５２が取付けられ、その室内側にはブレーキ装置の操作部５３が配設されている。操作部５３は、取付ブラケット５４にブレーキペダルアーム５５がブレーキペダルシャフト５６を軸に回動するように構成されている（特許文献１参照）。

この場合、ダッシュパネル５１は、ブレーキブースタ５２の取付部でブレーキブースタ５２の取付面５７の上部から後方斜め上側に屈曲させた後方突出面５８を形成している。取付ブラケット５４は、ダッシュパネル５１の取付面５７で固定される他、後方突出面５８でもボルト５９をネジ孔６０に螺着することによって、ダッシュパネル５１に取付けられている。

ブレーキブースタ５２は、図１４に示すように、ブレーキブースタ５２のクレビス５２ａおよびブーツ５２ｂ部分を、エンジンルームＥ側からダッシュパネル５１に形成された取付穴５１ａを通して、室内Ｃ側に挿通させて、クレビス５２ａを室内Ｃ側のブレーキペダルアーム５５に組み付けている。一方、ブレーキブースタ５２が組付けられるエンジンルームＥ内には、図１５に示すように側面のダッシュサイドパネル６１の内側に、フェンダーエプロン６２から一部をエンジンルーム内に張り出してタワー形状に形成されたストラットマウント部６３が設けられている。このストラットマウント部６３は前輪用のサスペンションストラットを内装するもので、ダッシュパネル５１と僅かな間隙ｇを置いてエンジンルームＥ内の左右両側に形成されている(特許文献２参照)。
特開２００１−３４１６２３号公報特開２００４−２７６７８９号公報

しかしながら、ダッシュサイドパネル６１からストラットマウント部６３の突出幅Ｌ１に対してダッシュサイドパネル６１からブレーキブースタ５２までの距離Ｌ２が短いので、ブレーキブースタ５２の組付けに際して、ストラットマウント部６３が干渉するため、組付け時の作業性が低下することになっていた。こうして、ブレーキブースタ５２をエンジンルームＥ内の斜め方向からダッシュパネル５１に形成された取付穴５１ａに組み付けなければならなかった。
一方、ダッシュパネル５１に形成される取付穴５１ａを大きく形成すると、ダッシュパネル５１の剛性が低下し、荷重に対する変形量の増加や防振性の低下などが問題となる。
また、シールドするためのシールドパッキン長さが長くなり、水や騒音に対するシールド性の悪化を招くことになる。
さらに、ブレーキブースタ５２の組付けるためのボルト通し穴７０の間隔が大きくなるため、ブレーキブースタ５２の組付け剛性の低下も招くことになる。
一方、ダッシュパネル５１の剛性やシールド性を補うために、この取付穴５１ａを塞ぐための別のプレートをブレーキブースタ５２に組付けるタイプもあるが、部品点数の増加を招き、コスト増となる不具合がある。

近年、小型車の居住性を確保し、安全性および動力性能・走行性能を向上させるためにエンジンルームでは、小型化、搭載部品の多数化が進んでいる。特に走行性能の向上のためにストラットマウントの大径化が進み、居住確保のためダッシュパネル５１はエンジンルームＥ側に移動が進んだ結果、ダッシュパネル５１の運転席側に取り付けるブレーキブースタ５２のスペースが小さくなり、工場での組付け作業が難しくなっている。また、ブレーキブースタ５２径を小さくすれば組付け性は向上するが、倍力作用が小さくなるためにブレーキの性能が低下してしまう不具合がある。

本発明は、上記課題を解決し、組付け性の向上を図り得るブレーキブースタの取付構造を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、エンジンルーム内に設けられたサスペンションマウント部とダッシュパネルとの間隙に少なくともブレーキブースタの一部を挿入して配置され、ブレーキブースタの操作部をダッシュパネルに形成された取付穴を通して室内側のブレーキペダルに連結し、上記ダッシュパネルに形成された取付穴を車幅方向に幅広の長穴に形成し、上記ブレーキブースタの取付ボルトの通し穴を上記長穴の周囲に形成したブレーキブースタの取付構造において、上記取付ボルトの通し穴を上記取付穴からの距離を一定に保って形成し、上記ブレーキブースタの室内側に挿入する挿入部分の最も大きい径の部分と少なくとも同一径以上に上記長穴の一側を形成し、上記ブレーキブースタのブーツ部分の径よりも小径に、上記ブレーキブースタを傾ける側の上記長穴の他側を形成し、これら通し穴のうち先に挿入する取付ボルトに近い方の通し穴を車幅方向に長い長穴に形成したことにある。

本発明の効果として、ブレーキブースタの組付けに際して、サスペンションマウント部との干渉を防ぎ、ブレーキブースタの組付け性の向上を図ることができる。
必要なブースタ径を確保することで、ブレーキ性能を確保することができる。
ブースタの取付穴を小さくできるので、ダッシュパネルの剛性を確保できるとともに水や騒音に対するシールド性を確保することができる。
ボルト通し穴の間隔を小さくできるので、ブースタの取付を確保することができる。
ストラットマウントの大径化とブースタ径の確保を両立できるので、居住性の確保や走行性能の向上およびブレーキ性能の確保を高いレベルで確保できる。
また、ブレーキブースタの取付ボルトがダッシュパネルに当たる不具合を防止することができる。

以下、図示の実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、右ハンドル車のブレーキブースタの取付構造を室内側から見た斜視図、図２は、ブレーキブースタの取付構造をエンジンルーム側から見た斜視図、図３は、ブレーキブースタの取付部分をエンジンルーム側から見た斜視図、図４は、ブレーキブースタの取付手順をエンジンルーム側から見た斜視図、図５はブレーキブースタの側面図、図６はブレーキブースタの室内側から見た斜視図、図７はブレーキブースタの取付穴を示す概念図である。

図１ないし図４において、自動車の車体１には、エンジンルームＥと室内Ｃとの間を仕切る、ダッシュパネル２が設けられており、このダッシュパネル２の両側には、室内Ｃ側からエンジンルームＥ側にかけて車体の前後方向にダッシュサイドパネル３が設けられている。エンジンルームＥの両側には、フェンダーエプロン４が設けられており、このフェンダーエプロン４には、ダッシュパネル２の近傍に、エンジンルームＥ内に張り出してタワー形状に形成されたストラットマウント部４ａがダッシュパネル２と間隙ｇを置いて設けられており、このストラットマウント部４ａと車体前後方向に干渉する位置関係でブレーキブースタ５の取付部６がダッシュパネル２に設けられている。

ブレーキブースタ５の取付部６は、ダッシュパネル２に設けられた取付面７にブレーキブースタ５の取付穴８と、ブレーキブースタ５の取付ボルト９のボルト通し穴１０が設けられている。ブレーキブースタ５は、図５および図６に示すように円盤状のブレーキブースタ本体１１と、このブレーキブースタ本体１１の片面に室内側に向けて突出したブーツ部１１ａが設けられ、このブーツ部１１ａの先端にクレビス１１ｂが設けられている。ブーツ部１１ａの基端部には、ブーツ部１１ａより僅かに太い円筒部１１ｃが取付座面１１ｄに設けられている。取付座面１１ｄには、円筒部１１ｃの周囲４箇所に上記取付ボルト９が設けられている。

上記ブレーキブースタ５の取付穴８は、図７に示すように、車幅方向に長穴に形成されており、この取付穴８の周囲４箇所に上記取付ボルト９を通すボルト通し穴１０が設けられている。長穴８ａに形成した取付穴８の径Ｒ１は、ブレーキブースタ５の室内Ｃ側に挿入する挿入部分の最も大きい径の部分と少なくとも同一径以上に、すなわち円筒部１１ｃの径Ｒ２と同じか、それよりも大きく形成されている。取付ボルト９相互の間隔は、長穴８ａで車幅方向に長くなった寸法Ｌだけ車幅方向の取付ボルト９の間隔Ｌ１を縦方向の取付ボルト９の間隔Ｌ２よりも長くＬ1＝Ｌ２＋Ｌに設定している。

上記構成によると、ブレーキブースタ５の取付けに際して、図４に示すように、エンジンルームＥ側から室内Ｃ側に向けて、ストラットマウント部４ａを避けながら、平面視、斜め前方から室内Ｃ側に向けてブーツ部１１ａを取付穴８に通過させる。
ブレーキブースタ本体１１はストラットマウント部４ａと干渉する位置を通過しているので、取付穴８に対して略正面位置に近い角度から円筒部１１ｃを挿入することができる。そして、この場合、組付け方向に向かってブレーキブースタ５の右側の取付ボルト９が先に右側のボルト通し穴１０を通過し、ブレーキブースタ５の左側の取付ボルト９が後から左側のボルト通し穴１０を通過する。そして、取付ボルト９に図示しないナットを螺合してブレーキブースタ５がダッシュパネル２の取付部６に固定される。こうして、ブレーキブースタ５のブーツ部１１ａの先端に設けられたクレビス１１ｂをブレーキペダルに連結してブレーキブースタ５が組み付けられる。

図８は取付穴８の変形例で、取付穴８の径をストラットマウント部４ａ側は円筒部１１ｃの径Ｒ１、ストラットマウント部４ａと反対側はブーツ部１１ａの径Ｒ３に形成してある。
これは、ブーツ部１１ａを取付穴８に通過させた後はブレーキブースタ本体１１はストラットマウント部４ａと干渉する位置を通過しており、取付穴８に対して略正面位置に近い角度から円筒部１１ｃを挿入することができるので、取付穴８のストラットマウント部４ａと反対側の取付穴８の径は円筒部１１ｃの径Ｒ１より小さいブーツ部１１ａの径Ｒ３で十分通過することができるからである。
これにより取付穴８の大きさは図７より小さくすることができる。
一方、ボルト通し穴１０は、締付剛性を確保するために取付穴８からの距離を一定に保っているが、Ｒ３で形成した側はＲ１で形成した側よりも内側に移動でき、図７に比較して特に車幅方向距離Ｌ１を小さくできる。このため４点のボルト通し穴１０の間隔を小さくできるのでブースタの取付剛性を確保することができる。
図９は上記ブースタの取付剛性を更に確保する方法を示している。
すなわち、取付穴８の径をストラットマウント部４ａと反対側ではブーツ部１１ａの径Ｒ３より小さいＲ４に形成してある。
これは、ブーツ部１１ａを傾けて取付穴８に挿入する場合、傾けたことによりブーツ部１１ａの投影断面積は楕円形となり、ブーツ部１１ａが取付穴８を通過する際の有効径
はＲ３より小さいＲ４となるからである。
これにより取付穴８の大きさは図７より小さくすることができる。
また、Ｒ４で形成した場合はＲ３で形成した側よりも更に内側に移動でき、図８に比較して特に車幅方向距離Ｌ１を小さくできる。このため４点のボルト通し穴１０の間隔を小さくできるのでブースタの取付剛性を確保することができる。

図１０ないし図１２に示したものは、ボルト通し穴１０の変形例で、図７ないし図９の変形例に適用したものである。これらの変形例は、先に通す取付ボルト９のボルト通し穴１０ａを車幅方向に長穴に形成したものである。
上記のようにブーツ部１１ａを傾けながら取付穴８に通過させる場合、ダッシュパネルに近い側の取付ボルト９がダッシュパネルと接触する場合があるが、ボルト通し穴１０ａを車幅方向に長穴に形成することで上記の接触を回避することができ、取付ボルト９を容易にボルト通し穴１０ａに挿通させることができる。

上記実施の形態によると、ブレーキブースタ５の取付部６は、ダッシュパネル２に設けられた取付面７に、ブレーキブースタ５の取付穴８と、ブレーキブースタ５の取付ボルト９のボルト通し穴１０を設け、ブレーキブースタ５の取付穴８を車幅方向に長穴に形成したので、ブレーキブースタ５の取付けに際して、エンジンルームＥ側から室内Ｃ側に向けて、ストラットマウント部４ａを避けながら、斜め前方から室内Ｃ側に向けてブーツ部１１ａを取付穴８に挿入することができる。よって、ストラットマウント部４ａと車体前後方向に干渉する位置関係でブレーキブースタ５の取付部６がダッシュパネル２に設けられている場合にも、容易にブレーキブースタ５をダッシュパネル２の取付部６に取り付けることができる。また、従来のように、ブレーキブースタの取付穴としてダッシュパネルに大きい穴を形成する必要がないので、ダッシュパネルの剛性を保つことができる。
また、ブーツ部１１ａの先に取付穴８を通過する側では、ブーツ部１１ａの径Ｒ３よりも小径となるので、取付穴８の片方の径Ｒ１を、ブーツ部１１ａの径Ｒ３と同一か、あるいはそれ以下に形成することができ、取付穴８を長穴よりも小さくすることができることから、ダッシュパネル２の剛性をより保つことができる。さらに、ブレーキブースタ５の先に通す取付ボルト９のボルト通し穴１０ａを車幅方向に長穴に形成することで、取付ボルト９を容易にボルト通し穴１０ａに挿通させることができる。

なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、上記実施の形態では、右ハンドル車の場合について説明したが、左ハンドル車の場合にも同様に適用することができる。この場合、左ハンドルに合わせて、ブレーキブースタは車体の左側、すなわちエンジンルームの左側に配置される。また、ボルト通し穴１０ａは取付穴８の周囲に４箇所形成したが、取付ボルト９の本数に合わせて、増減すればよい。さらに、取付穴８としての長穴の大きさもストラットマウント部４ａの張り出しに応じて適宜設定することができる。この場合、ダッシュパネル２とストラットマウント部４ａとの距離によっても、長穴の大きさを変えればよい等、その他、本発明の要旨を変更しない範囲内で、適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。

本発明の実施の形態によるブレーキブースタの取付構造を示す室内側から視た斜視図である。本発明の実施の形態によるブレーキブースタの取付構造を示すエンジンルーム側から視た斜視図である。図２のブレーキブースタの取付部を、ブレーキブースタを外してエンジンルーム側から視た斜視図である。本発明の実施の形態によるブレーキブースタの取付方法を示す斜視図である。図２のブレーキブースタを示す側面図である。図２のブレーキブースタを示す正面図である。図３の取付穴を示す概念図である。図７の取付穴の変形例を示す概念図である。図７の取付穴の変形例を示す概念図である。図７のボルト通し穴の変形例を示す概念図である。図８のボルト通し穴の変形例を示す概念図である。図９のボルト通し穴の変形例を示す概念図である。従来のブレーキブースタの取付構造を示す側面図である。従来のブレーキブースタの取付構造を示す平面図である。従来のストラットマウント部とブレーキブースタの取付部を示す斜視図である。

符号の説明

１車体
２ダッシュパネル
３ダッシュサイドパネル
４フェンダーエプロン
４ａストラットマウント部
５ブレーキブースタ
６取付部
７取付面
８取付穴
９取付ボルト
１０ボルト通し穴
１１ブレーキブースタ本体
１１ａブーツ部
１１ｂクレビス
１１ｃ円筒部
１１ｄ取付座面
Ｃ室内
Ｅエンジンルーム

Claims

エンジンルーム内に設けられたサスペンションマウント部とダッシュパネルとの間隙に少なくともブレーキブースタの一部を挿入して配置され、ブレーキブースタの操作部をダッシュパネルに形成された取付穴を通して室内側のブレーキペダルに連結し、上記ダッシュパネルに形成された取付穴を車幅方向に幅広の長穴に形成し、上記ブレーキブースタの取付ボルトの通し穴を上記長穴の周囲に形成したブレーキブースタの取付構造において、
上記取付ボルトの通し穴を上記取付穴からの距離を一定に保って形成し、
上記ブレーキブースタの室内側に挿入する挿入部分の最も大きい径の部分と少なくとも同一径以上に上記長穴の一側を形成し、
上記ブレーキブースタのブーツ部分の径よりも小径に、上記ブレーキブースタを傾ける側の上記長穴の他側を形成し、
これら通し穴のうち先に挿入する取付ボルトに近い方の通し穴を車幅方向に長い長穴に形成したことを特徴とするブレーキブースタの取付構造。