JPH0527346Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はリヤサスペンシヨンメンバがボデーマ
ウントクツシヨンを上下方向に貫通する取付ピン
を介してリヤフロアサイドメンバの下方へ取り付
けられるリヤサスペンシヨンメンバ取付構造に関
する。

［従来の技術］ 車両走行中、特にレーンチエンジやコーナリン
グの際には、リヤサスペンシヨンメンバには主に
左右力、上下力が入力し、この入力はさらにリヤ
サスペンシヨンメンバが取り付けられているリヤ
フロアサイドメンバに入力する。このため、リヤ
サスペンシヨンメンバからの入力に対してリヤフ
ロアサイドメンバの剛性が充分でなかつたり、リ
ヤサスペンシヨンメンバの取付剛性が充分でない
と、リヤサスペンシヨンメンバの車体に対する変
位が大きくなり、タイヤのコーナリングフオース
を充分に発生できなかつたり、車両に横方向のふ
らつきを発生する等、操縦安定性に負の要因をも
たらす結果となる。

上記リヤサスペンシヨンメンバはリヤサスペン
シヨンメンバに固着されたボデーマウントクツシ
ヨンを上下方向に貫通する取付ピンを介してリヤ
フロアサイドメンバの下方へ取り付けられるのが
一般的である。このため、前記左右力は取付ピン
を介してリヤフロアサイドメンバに入力されるこ
とになる。

第３図には、リヤサスペンシヨンメンバを取り
付ける取付ピン１０のリヤフロアサイドメンバ１
２への支持構造が示されている。この支持構造で
は、取付ピン１０はリヤフロアサイドメンバ１２
へ１点で支持されているので、リヤサスペンシヨ
ンメンバからの入力、特に左右力によりリヤフロ
アサイドメンバ１２が破線で示されるように大き
く変形し易く、即ち左右力に対するリヤフロアサ
イドメンバ１２の剛性が充分ではなく、これによ
つてリヤサスペンシヨンメンバが車体に対して大
きく変位してしまうことになる。

そこで、昭和62年10月29日にトヨタ自動車(株)が
発行した「トヨタ技術公開集・発行番号2363号」
に開示されるように、第４図に示される支持構造
が考えられている。この支持構造では、取付ピン
１０は上端部がリヤフロアサイドメンバ１２に固
着されたリインフオース１４でも支持されて２点
で支持されるようになつている。

この支持構造では、リヤフロアサイドメンバ１
２への入力は２点に分散されるので、左右力に対
するリヤフロアサイドメンバ１２の剛性は高く、
前記第３図に示されるように大きく変形すること
はない。

しかしながら、この支持構造でも取付ピン１０
はリヤサスペンシヨンメンバ１５に固着されたボ
デーマウントクツシヨン１６を片持ちで支持する
ことになるので、特に左右力に対してはリヤサス
ペンシヨンメンバ１５のリヤフロアサイドメンバ
１２への取付剛性は充分に高いものではなかつ
た。

［考案が解決しようとする課題］ 本考案は上記に鑑み、左右力に対するリヤフロ
アサイドメンバの剛性を向上すると同時に、左右
力に対するリヤサスペンシヨンメンバのリヤフロ
アサイドメンバへの取付剛性を向上することがで
きるリヤサスペンシヨンメンバ取付構造の提供を
課題としている。

［課題を解決するための手段］ 本考案になるリヤサスペンシヨンメンバ取付構
造では、ボデーマウントクツシヨンを上下方向に
貫通する取付ピンをボデーマウントクツシヨンの
上方でリヤフロアサイドメンバに支持するととも
にボデーマウントクツシヨンの下方で取付ピン支
持部材に支持し、該取付ピン支持部材を車体幅方
向に延出させて一端部をリヤフロアクロスメンバ
に支持するとともに他端部をリヤフロアサイドメ
ンバに支持する手段により、上記課題を解決し
た。

［作用］ 上記手段になる本考案では、取付ピン支持部材
はその延在方向から特に左右力に対する支持剛性
が高くなつており、左右力が取付ピン支持部材を
介してリヤフロアクロスメンバへも効率的に分散
されて入力されるので、リヤフロアサイドメンバ
に入力される左右力が低減し、相対的に左右力に
対するリヤフロアサイドメンバの剛性が高くな
る。

また、取付ピン支持部材が特に左右力に対して
高い支持剛性で取付ピンを両持支持とするので、
取付ピンの曲げ変形が抑制されてリヤサスペンシ
ヨンメンバのリヤフロアサイドメンバへの取付剛
性が高くなる。

［実施例］ 第１図及び第２図には本考案になるリヤサスペ
ンシヨンメンバ取付構造の実施例が示されてお
り、図中矢印IN方向が車体幅方向内方、矢印FR
方向が車体前方方向である。

リヤフロアサイドメンバ２０は、基部２０Ａと
脚部２０Ｂとフランジ部２０Ｃとが形成された逆
ハツト形断面とされ、長手方向を車両前後方向に
沿わせて一対が車両幅方向両端部に互に対向して
配置されている。このリヤフロアサイドメンバ２
０は、フランジ部２０Ｃがリヤフロアパン２２に
固着されてリヤフロアパン２２とで閉断面を構成
している。

リヤフロアクロスメンバ２４はリヤフロアサイ
ドメンバ２０と同様に、基部２４Ａと脚部２４Ｂ
とフランジ部２４Ｃとが形成された逆ハツト形断
面とされ、長手方向を車両幅方向に沿わせて、前
記一対のリヤフロアサイドメンバ２０の対向間に
配置されている。このリヤフロアクロスメンバ２
４は、フランジ部２４Ｃがリヤフロアパン２２に
固着されてリヤフロアパン２２とで閉断面を構成
するとともに、長手方向両端部がリヤフロアサイ
ドメンバ２０に夫々突き当てられて、長手方向端
部に形成されたフランジ部２４Ｄ及びフランジ部
２４Ｅがリヤフロアサイドメンバ２０の脚部２０
Ｂ及び基部２０Ａに夫々固着されている。

前記リヤフロアサイドメンバ２０には、リヤフ
ロアクロスメンバ２４との連結部に第１リインフ
オース２６が配置されている。第１リインフオー
ス２６はリヤフロアサイドメンバ２０と同様に、
基部２６Ａと脚部２６Ｂとフランジ部２６Ｃとが
形成された逆ハツト形断面とされている。この第
１リインフオース２６は、リヤフロアサイドメン
バ２０に嵌入されて、脚部２６Ｂ及びフランジ部
２６Ｃがリヤフロアサイドメンバ２０の脚部２０
Ｂ及びフランジ部２０Ｃに夫々当接して固着さ
れ、基部２６Ａがリヤフロアサイドメンバ２０の
基部２０Ａと離隔状態で対面している。

第１リインフオース２６の基部２６Ａ及びリヤ
フロアサイドメンバ２０の基部２０Ａには、互に
対向する位置に円孔２８，３０が穿設されてい
る。また、リヤフロアサイドメンバ２０の基部２
０Ａの下面に当接固着されたリヤフロアクロスメ
ンバ２４のフランジ部２４Ｅにも、円孔３０に連
通する円孔３２が穿設されている。

第１リインフオース２６とリヤフロアサイドメ
ンバ２０との対向間には、カラー３４が配置され
ている。カラー３４は上下両端部が円孔２８，３
０の周囲で第１リインフオース２６及びリヤフロ
アサイドメンバ２０に夫々固着されて、中空部が
円孔２８，３０に連通している。

円孔２８からは取付ピンとしてのシヤフト３６
が挿入されており、シヤフト３６は第１リインフ
オース２６に頭部が掛止された状態でカラー３
４、円孔３０，３２を貫通してリヤフロアサイド
メンバ２０の下方へ延出している。このシヤフト
３６の頭部には、適宜手段により図示しない回り
止めが施されている。

なお、リヤフロアパン２２には、円孔２８の直
上に大径の円孔３８が穿設されており、この円孔
３８からシヤフト３６の脱着が可能となつてい
る。円孔３８は通常は盲蓋４０によつて閉塞され
ている。

一方、リヤサスペンシヨンメンバ４２は、前記
一対のリヤフロアサイドメンバ２０の下方に夫々
位置して車両前後方向へ延びる一対の縦桁部４３
と、一対の縦桁部４３同士を連結する横桁部４４
とを備え、縦桁部４３の車両幅方向外側に突出す
るブラケツト４６にサスペンシヨンアームが軸支
されるようになつている。

縦桁部４３は前端部及び後端部でリヤフロアサ
イドメンバ２０へ取り付けられ、後端部では前記
シヤフト３６に支持されるボデーマウントクツシ
ヨン４８を介しての取付けとなつている。ボデー
マウントクツシヨン４８は、内筒５０と、外筒５
２と、内筒５０及び外筒５２の双方に固着されて
両者の間に介在されたクツシヨンゴム５４とを備
え、外筒５２が縦桁部４３に固着されて、軸線方
向を上下方向に向けてリヤサスペンシヨンメンバ
４２に配置されている。内筒５０は縦桁部４３に
穿設された円孔５６から僅かに突出している。

内筒５０にはリヤフロアサイドメンバ２０の下
方へ延出した前記シヤフト３６が貫挿され、内筒
５０の下方へ突出したシヤフト３６には先端部に
螺設された螺子部にナツト５８が螺着されてい
る。これにより、内筒５０がリヤフロアサイドメ
ンバ２０に締結されて、縦桁部４３の後端部がリ
ヤフロアサイドメンバ２０への取付状態となつて
いる。

ここで、リヤフロアサイドメンバ２０の基部２
０Ａの下面に固着されたリヤフロアクロスメンバ
２４のフランジ部２４Ｅと、内筒５０との間に
は、シヤフト３６に嵌挿されてアツパストツパ６
０が配設されている。アツパストツパ６０は円板
部６２の上面がフランジ部２４Ｅに接合され、円
板部６２の下面周縁に接合された環状のクツシヨ
ンゴム６４が円孔５６の周囲で縦桁部４３の上面
と僅かな間隙を隔てて対向している。

さらに、内筒５０とナツト５８との間には、第
２リインフオース６６の長手方向中間部が挟持さ
れている。第２リインフオース６６は長手方向を
車両幅方向に沿わせて配置され、シヤフト３６が
貫通する円孔６７が穿設された面より一段低い面
がボデーマウントクツシヨン４８のクツシヨンゴ
ム５４と僅かな間隙を隔てて対向している。この
第２リインフオース６６は車両幅方向内側部が上
方へ向けて鈍角に屈曲され、その先端部がボルト
６８・ナツト７０を介してリヤフロアクロスメン
バ２４の基部２４Ａに締結されている。

第２リインフオース６６の車両幅方向外側端部
は上方へ向けて略直角に屈曲されて立ち上がり、
この立上り部にはボルト７２・ナツト７４を介し
て第３リインフオース７６の下端部が締結されて
いる。第３リインフオース７６は第２リインフオ
ース６６との締結部から上方へ延びて、上端部が
リヤフロアサイドメンバ２０の車両幅方向外側の
脚部２０Ｂにボルト７８・ナツト８０を介して締
結されている。

これにより、シャフト３６は下端部が第２リイ
ンフオース６６及び第３リインフオース７６を介
して支持されて、両持ちで支持されることにな
る。本実施例では、これら第２リインフオース６
６及び第３リインフオース７６が取付ピン支持部
材を構成しているが、第２リインフオース６６及
び第３リインフオース７６に相当する部材を一体
に形成することもできる。

第２リインフオース６６には、図示しないスタ
ビライザの取付部Ｓが設けられており、この部分
にスタビライザの長手方向中間部が取り付けられ
るようになつている。

なお、第２リインフオース６６は断面が階段状
に屈曲されるとともに、リブ６６Ａが形成される
等して剛性の高い形状となつている。

また、第３リインフオース７６もフランジ部７
６Ａやリブ７６Ｂが形成される等して剛性の高い
形状となつている。

次に本実施例の作用を説明する。

リヤサスペンシヨンメンバ４２が本実施例の取
付構造によつて取り付けられた車両が、走行中に
レーンチエンジやコーナリングをしている状態で
は、リヤサスペンシヨンメンバ４２には主に左右
力及び上下力が入力する。この内、左右力はボデ
ーマウントクツシヨン４８からシヤフト３６に伝
達される。

ここで、シヤフト３６はボデーマウントクツシ
ヨン４８の上方で、リヤフロアサイドメンバ２０
の基部２０Ａ及びリヤフロアクロスメンバ２４の
フランジ部２４Ｅの重合固着部と、第１リインフ
オース２６の基部２６Ａとの２点で左右力に対し
て剛固に支持されている。また、シャフト３６は
ボデーマウントクツシヨン４８の下方で、その延
在方向から左右力に対して特に剛性の高い第２及
び第３リインフオース６６，７６を介してリヤフ
ロアサイドメンバ２０及びリヤフロアクロスメン
バ２４に剛固に支持されている。

従つて、第１に、シャフト３６からの左右力が
直接リヤフロアサイドメンバ２０へ入力する力
と、第２及び第３リインフオース６６，７６を介
してリヤフロアサイドメンバ２０及びリヤフロア
クロスメンバ２４へ入力する力とに分散されるの
で、リヤフロアサイドメンバ２０への入力は減少
する。しかも、リヤフロアサイドメンバ２０へ入
力する左右力は直接、間接を含めて３点に分散し
て入力する。このため、左右力によるリヤフロア
サイドメンバ２０の変形は大幅に抑制される。

第２に、シヤフト３６は左右力に対して剛固に
両持支持されることで、従来の片持支持に比して
撓み係数が著しく小さくなることから、曲げ変形
が大幅に抑制されてリヤフロアサイドメンバ２０
に対する変位が大幅に抑制される。

これらから、左右力に対してリヤサスペンシヨ
ンメンバ４２は車体に対する変位が大幅に抑制さ
れる。

また、上下力はボデーマウントクツシヨン４８
からリヤフロアサイドメンバ２０に入力するが、
リヤフロアサイドメンバ２０は上下力の入力部に
おいて第１リインフオース２６及びリヤフロアパ
ン２２とで二重の閉断面を構成していて上下力に
対する剛性が高く変形が抑制されるので、リヤサ
スペンシヨンメンバ４２は上下力に対しても車体
に対する変位が抑制される。

このように、左右力及び上下力に対してリヤサ
スペンシヨンメンバ４２は変位を抑制され、特に
従来不充分であつた左右力に対する変位が大幅に
抑制されるので、車両の操縦安定性が大幅に向上
する。

また、前後力に対しても、左右力の場合と同様
の作用でリヤサスペンシヨンメンバ４２の変位を
抑制する効果が充分にある。

なお、本実施例ではボデーマウントクツシヨン
４８は上方への相対変位をアツパストツパ６０に
より制限されるとともに、下方への相対変位を第
２リインフオース６６により制限されて、所定の
上下方向ばね特性を付与されており、第２リイン
フオース６６がロアストツパとして作用している
ことから、別途ロアストツパの配設が不要となつ
ている。

また、本実施例では第２リインフオース６６に
スタビライザが取り付けられるので、従来のよう
にリヤフロアサイドメンバやリヤフロアクロスメ
ンバに取付孔を穿設する必要がなくなり、この取
付孔からの水の浸入による発錆を防止することが
できる。

即ち、従来では前記取付孔に対向してリヤフロ
アサイドメンバやリヤフロアクロスメンバに、こ
れらの断面内でナツトが溶着されており、このナ
ツトに螺着される取付ボルトを介してスタビライ
ザが取り付けられていた。しかしながら、スタビ
ライザは同一車種であつても仕様によつて設定の
有無があるので、スタビライザが設定されない仕
様では、取付孔が開口したままとなつてしまい、
リヤフロアサイドメンバやリヤフロアクロスメン
バの閉断面内に水を浸入させる恐れがあつたため
である。

なお、第２リインフオース６６にはスタビライ
ザから上下方向に荷重が作用するが、この方向の
荷重に対して第３リインフオース７６の支持剛性
が高いので、スタビライザの機能を充分に発揮さ
せることができる。

［考案の効果］ 以上に説明した通り本考案になるリヤサスペン
シヨンメンバ取付構造では、取付ピン支持部材の
作用により、左右力に対するリヤフロアクロスメ
ンバの剛性が向上すると同時に、左右力に対する
リヤサスペンシヨンメンバのリヤフロアサイドメ
ンバへの取付剛性が向上して、左右力に対するリ
ヤサスペンシヨンメンバの車体に対する変位を抑
制することができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案になるリヤサスペンシヨンメン
バ取付構造の実施例を示す車体後方から見た断面
図、第２図は第１図の分解斜視図、第３図及び第
４図は従来構造を示す断面図である。 ２０……リヤフロアサイドメンバ、２４……リ
ヤフロアクロスメンバ、３６……シヤフト（取付
ピン）、４２……リヤサスペンシヨンメンバ、４
８……ボデーマウントクツシヨン、６６……第２
リインフオース（取付ピン支持部材）、７６……
第３リインフオース（取付ピン支持部材）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. リヤサスペンシヨンメンバがボデーマウントク
   ツシヨンを上下方向に貫通する取付ピンを介して
   リヤフロアサイドメンバの下方へ取り付けられる
   リヤサスペンシヨンメンバ取付構造において、前
   記取付ピンがボデーマウントクツシヨンの上方で
   リヤフロアサイドメンバに支持されるとともにボ
   デーマウントクツシヨンの下方で取付ピン支持部
   材に支持され、該取付ピン支持部材は車体幅方向
   に延出して一端部がリヤフロアクロスメンバに支
   持されるとともに他端部がリヤフロアサイドメン
   バに支持されることを特徴とするリヤサスペンシ
   ヨンメンバ取付構造。