JPS6332048Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、ラツクピニオン型ステアリング装置
を車体に固定保持するためのギヤハウジング取付
構造に関するものである。

自動車等に用いられるステアリング装置として
はボールスクリユー式とラツクピニオン式がその
典型例として挙げられるが、ラツクピニオン式ス
テアリング装置は価格が低廉で応答性がシヤープ
であるという特徴の故によく使用されている。

ラツクピニオン式ステアリング装置を用いる場
合、この装置の取付位置がタイヤのトーイン・ト
ーアウト特性に大きく影響するので、取付位置は
十分考慮しなければならない。取付方法に関して
は、例えば実開昭55−37721号にはラツクピニオ
ン式ステアリング装置のギヤハウジングの取付マ
ウント部を一部に突起等を有する円筒形状にし、
これを支承する支持ブラケツトの支承面を円弧形
状として、ステアリング装置のマウント角度を容
易に変更できるようにする提案がなされている
が、この提案はマウント角度に関するものであ
り、マウント位置（特にここでは車体上下方向の
位置）に関して考慮するものではない。そこで、
ラツクピニオン型ステアリング装置のマウント位
置とトーイン・トーアウト特性の関係につき以下
に説明する。

第１図は、前輪駆動車のサスペンシヨンおよび
ステアリング部の一例を示す斜視図であり、ステ
アリングホイール７の回転が、このステアリング
ホイールにシヤフト８を介して連結するラツクピ
ニオン型ステアリング装置６（以下ステアリング
装置と称す）に伝えられる。このステアリング装
置６は、そのギヤハウジング５が車体（図示せ
ず）に固定されていて、ステアリングホイール７
の回転を、車体左右方向の軸の動きに変えてタイ
ロツド２１，２２を車体左右方向に動かす。タイ
ロツド２１，２２は片端を上記ステアリング装置
６に固定されるとともに、他端をナツクル３ａ，
３ｂの腕にボールジヨイント等により固定されて
いるため、タイロツド２１，２２の左右の動きに
よりナツクル３ａ，３ｂが回され、ナツクル３
ａ，３ｂに取り付けられているタイヤが回されて
ステアリング操作がなされるようになつている。
ナツクル３ａ，３ｂはサスペンシヨン８ａ，８ｂ
を介して車体に取り付けられるとともに、ロアア
ーム１１，１２によつても支えられている。ロア
アーム１１，１２はその内側端において、車体に
対して、ロアアーム１１，１２が上下方向回動自
在に、軸１１ａ，１２ａによつて取り付けられる
とともに、外側端はナツクル３ａ，３ｂにボール
ジヨイント１１ｂ，１２ｂ等で回動自在に取り付
けられている。なお、本例は前輪駆動車の場合を
示し、駆動シヤフト４ａ，４ｂが左右のタイヤに
つながつている。

以上の構造において、ステアリングホイール
７、シヤフト８、ステアリング装置６、タイロツ
ド２１、ナツクル３ａ、およびロアアーム１１を
図式的に示した概略図が第２ａ，２ｂ図であり、
第２ａ図は車体前方から見た正面図、第２ｂ図は
車体上面から見た平面図である。タイロツド２１
は、ステアリング装置とボールジヨイント２１ｂ
により、ナツクル３ａ（直線で代用して示す）に
ボールジヨイント２１ａによりそれぞれ結合され
ていて、ロアアーム１１はその内側端を軸１１ｂ
によりこの軸１１ｂを中心として上下方向回動自
在に車体によつて支承されるとともに、外側端は
ボールジヨイント１１ａによりナツクルと結合さ
れている。今第２ａ図において、タイヤが上下し
た時（すなわち走行中、路面の凹凸等により車体
が上下動した時）には、タイヤと一体となつて動
くナツクル３ａにおいて、タイロツド２１と結合
するボールジヨイント２１ａは他端のボールジヨ
イント２１ｂを中心とする円弧Ａに沿つた軌跡を
たどり、ロアアーム１１と結合するボールジヨイ
ント１１ａは他端の軸１１ｂを中心とする円弧Ｂ
に沿つた軌跡をたどる。円弧Ａと円弧Ｂとは異な
る軌跡のため、第２ｂ図に示すように、タイヤが
上下した時には、ロアアーム１１のボールジヨイ
ント１１ａに対しタイロツド２１のボールジヨイ
ント２１ａが相対的に車体に対して左右方向に動
く（図中矢印Ｃで示す方向の動き）。タイロツド
２１は、ロアアーム１１より後方にあるため、上
記の相対的な動きはナツクル３ａを回転させて、
タイヤ９のトーイン・トーアウト（トーイン：
To，トーアウト：Ti）に変化を与える。

このように、タイヤの上下動に伴ないトーイ
ン・トーアウト特性が変化するのであるが、第２
ａ図においてステアリング装置６の位置が上下方
向に移動すると、タイロツド２１のボールジヨイ
ント２１ｂの位置も上下方向に移動するため、ボ
ールジヨイント２１ａの軌跡である円弧Ａも変化
し、タイヤ上下時のトーイン・トーアウト特性に
影響する。すなわち、ステアリング装置６の取付
位置が、タイヤのトーイン・トーアウト特性を左
右する大きな要素の１つであると言える。

タイヤの上下動とトーイン・トーアウト特性の
関係が、車両の性能に対する影響としては、タイ
ヤが上方に動いた時（以下この時をバンプ時とい
う）トーアウトが大きくなれば安定性は良くなる
が応答性が悪くなるという傾向にある。このた
め、例えばマニユアルステアリング方式の時は、
操舵力軽減という要望のためステアリングギヤ比
を小さくできず応答性をあまり良くはできないと
いう制約があり、応答性を犠牲にするのは好まし
くないので、バンプ時にもトーイン・トーアウト
特性の変化を小さくするのが望ましい。しかしな
がら、パワーステアリング方式の時は、パワーア
シスト力のためステアリングギヤ比を小さくして
も操作力の問題は生じないので、ギヤ比を小さく
して応答性を良くするとともにバンフ時にはトー
アウトを大きくして安定性が向上するように設定
するのが望ましい。

従来は、このようなことも考慮しつつ、マニユ
アルステアリング方式の場合とパワーステアリン
グ方式の場合と、で両方式の妥協できる特性とな
る位置にステアリング装置を取り付けていた。

本考案はこのような事情に鑑み、部品を変更す
ることなく容易に取り付け位置を変えることがで
きるようにしたラツクピニオン型ステアリング装
置のギヤハウジング取付構造を提供することを目
的とするものである。

本考案のラツクピニオン型ステアリング装置の
ギヤハウジング取付構造は、ギヤハウジングを保
持する貫通孔を有するサポートラバーと、このサ
ポートラバーを保持して車体に取付けるクランプ
ブラケツトからなり、サポートラバーもしくはク
ランプブラケツトの少なくともいずれか一方が上
下逆転させて取付可能に形成されており、かつそ
の上下逆転させて取付可能に形成されたサポート
ラバーもしくはクランプブラケツトは、それを上
下逆転させて取付けた時逆転せずに取付けた時に
対して前記貫通孔の位置が上下いずれかの方向に
変位するように形成されていることを特徴とする
ものである。

本考案によれば、上記サポートラバーとクラン
プブラケツトをある方向に取り付けた場合と、こ
れらのうち少なくとも一方を上下逆転して取り付
けた場合とで、上記サポートラバーの貫通孔の位
置が上下方向に異なり、よつてステアリング装置
の取付位置が上下方向に異なるため、取付部品
（サポートラバーもしくはクランプブラケツト）
を変更することなく、取付時逆転して取り付ける
だけで、２種類の異なるトーイン・トーアウト特
性を有する車両を得ることができる。

このため、例えばマニユアルステアリング方式
の時はサポートラバーおよびクランプブラケツト
をある方向に取りつけて、バンプ時のトー変化を
小さくしてバンプ時の応答性低下を防止できるよ
うにし、パワーステアリング方式の時は応答性は
問題ないのでいずれか一方を上下逆転して取りつ
けて、バンプ時のトーアウトを大きくして安定性
を向上させることができるようにすることができ
る。また、マニユアルステアリング方式同士の場
合でも、逆転させたものとそうでないものとを区
別して、バンプ時の応答性を重視した車両および
安定性を重視した車両の２種類の車を得ることも
可能である。

以下図面によつて、本考案の実施例について説
明する。

第３図は本考案の実施例によるラツクピニオン
型ステアリング装置部を示す斜視図であり、ラツ
クピニオン型ステアリング装置６のギヤハウジン
グ５がサポートラバー３２ａ，３２ｂを介してク
ランプブラケツト３１ａ，３１ｂにより、２ケ所
を車体の取付部３０に取り付けられている。ラツ
クピニオン型ステアリング装置６の両端にはボー
ルジヨイント２１ｂ，２２ｂによりタイロツド２
１，２２が連結されている。

第４図は、明瞭化のため第３図のギヤハウジン
グ取付部を拡大して示したものであり、ギヤハウ
ジング５はサポートラバー３２ａ，３２ｂ内に保
持されるとともにクランプブラケツト３１ａ，３
２ａにより保持されて車体取付部３０にボルト等
により取り付けられる。ここに示す、サポートラ
バー３２ａ，３２ｂおよびクランプブラケツト３
１ａ，３２ａはいずれか一方が第５図もしくは第
６図に示す形状になつている。

第５図は本考案による第１の実施例に使用する
クランプブラケツト３１およびサポートラバー３
２を示すものである。サポートラバー３２は内側
に貫通孔３３を有し、この貫通孔３３はサポート
ラバー３２の中央にある、すなわちサポートラバ
ー３２は図に対して左右対称である。しかしなが
ら、サポートラバー３２を覆うクランプブラケツ
ト３１は左右非対称であり、このためクランプブ
ラケツト３１の車体への取付ボルト用の孔に対し
て、貫通孔３３は偏つた位置になる。すなわち図
中、右側の取付ボルト用の孔から“Ｆ”で、左側
の孔から“Ｅ”（Ｅ≠Ｆ）の距離に貫通孔３３が
位置する。このため、第４図に示したように、上
記クランプブラケツト３１の寸法“Ｅ”側を上に
するか、寸法“Ｆ”側を上にするかにより、言い
換えればクランプブラケツト３１を逆転して取り
付けることにより、ギヤハウジング５の取付位置
を２水準設定することができる。

第６図は、本考案による第２の実施例に使用す
るサポートラバー３２を示す。この場合、クラン
プブラケツトは、第５図の場合と異なり左右対称
である。サポートラバー３２は、逆に左右非対称
で両側面から貫通孔３３の中心までの寸法は
“ｅ”、および“ｆ”（ｅ≠ｆ）である。このため、
本実施例の場合にはサポートラバー３２を逆転し
て取りつけることにより、ギヤハウジング５の取
付位置を２水準設定することができる。

第７図は本考案による取付構造を用いた場合の
タイヤの上下動とトーイン・トーアウト量の関係
の１例を示すグラフである。図中、縦軸はトーイ
ン（Ti），トーアウト（To）を示し、＋側（上
側）がトーアウト（To）量で−側（下側）がト
ーイン（Ti）量であり、横軸はタイヤの上下動
を示し、＋側（右側）がバンプ量（タイヤの上方
への動き量）で、−側（左側）がリバウンド量
（タイヤの下方への動き量）である。この場合に
はある方向にクランプブラケツトおよびサポート
ラバーを取り付けた時は、バンプ時トーアウトが
大きくなる実線Ｇで表わされる特性になり、クラ
ンプブラケツトもしくはサポートラバーを逆転し
て取り付けた時には、バンプ時でもトー変化が少
ない破線Ｈで特性となるように設定している。こ
こで、例えば、マニユアルステアリング車には破
線Ｈの特性を与え、パワーステアリング車には実
線Ｇの特性を与えるようにクランプブラケツトお
よびサポートラバーを組付けると、マニユアルス
テアリング車ではステアリングギヤ比を小さくで
きないのでバンプ時にも応答性は変化させないよ
うにし、パワーステアリング車では応答性はアシ
スト力で対処できるのでバンプ時の安定性向上を
図るようにすることができ、両者の要求を共に満
足させることができる。

以上詳細に説明したように、本考案によれば特
に部品の変更、交換等を行なうことなく、単に取
付方向を変えるだけで異なつたギヤハウジング取
付位置を設定することができるので、バンプ時の
トーイン・トーアウト特性も２種類設定すること
ができ、例えばマニユアルステアリング車とパワ
ーステアリング車で異なつたトーイン・トーアウ
ト特性を設定してそれぞれの要求を共に満たすこ
とができる等利点が多い。

【図面の簡単な説明】

第１図は前輪駆動車のサスペンシヨンおよびス
テアリング部の一例を示す斜視図、第２ａ図およ
び第２ｂ図はサスペンシヨンおよびステアリング
部を図式的に示す概略図であり、第２ａ図は正面
図、第２ｂ図は平面図である。第３図は本考案の
実施例によるラツクピニオン型ステアリング装置
部の斜視図、第４図はギヤハウジング取付部の拡
大斜視図、第５図は本考案による第１の実施例に
使用するクランプブラケツトおよびサポートラバ
ーの正面図、第６図は本考案による第２の実施例
に使用するサポートラバーの正面図、第７図は本
考案の実施例によるタイヤの上下動とトーイン・
トーアウト量との関係を示すグラフである。 ３ａ，３ｂ……ナツクル、５……ギヤハウジン
グ、６……ラツクピニオン型ステアリング装置、
１１，１２……ロアアーム、２１，２２……タイ
ロツド、３１，３１ａ，３１ｂ……クランプブラ
ケツト、３２，３２ａ，３２ｂ……サポートラバ
ー、３３……貫通孔。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ラツクピニオン型ステアリング装置のギヤハウ
   ジングを保持する貫通孔を有するサポートラバー
   と、このサポートラバーを保持して車体に取付け
   るクランプブラケツトとからなり、前記サポート
   ラバーと前記クランプブラケツトの少なくともい
   ずれか一方が上下逆転させて取付可能に形成され
   ており、かつその上下逆転させて取付可能に形成
   された前記サポートラバーもしくは前記クランプ
   ブラケツトは、それを上下逆転させて取付けた時
   前記貫通孔の位置が上下いずれかの方向に変位す
   るように形成されていることを特徴とするラツク
   ピニオン型ステアリング装置のギヤハウジング取
   付構造。