JPH07205626A - 車輪懸架装置 - Google Patents
車輪懸架装置Info
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- JPH07205626A JPH07205626A JP6291802A JP29180294A JPH07205626A JP H07205626 A JPH07205626 A JP H07205626A JP 6291802 A JP6291802 A JP 6291802A JP 29180294 A JP29180294 A JP 29180294A JP H07205626 A JPH07205626 A JP H07205626A
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- wheel
- wishbone
- bearing
- suspension system
- diagonal
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/18—Steering knuckles; King pins
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/07—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車の特にマック・ファーソン式前車軸用
の車輪懸架装置であって、ウィッシュボーンと、このウ
ィッシュボーンに枢着された斜材を有し、ウィッシュボ
ーンはナックルを介して車輪支持体に保持され、ウィッ
シュボーンと斜材の車体側の軸受並びにウィッシュボー
ンと斜材の間の連結軸受は車輪に作用する周方向力の作
用を受けて車輪の弾性運動学的転位の特性をもって構成
されている懸架装置にある。 【構成】 斜材（３）を有するウィッシュボーン（２）
がほぼ水平面上に配置され、車輪回転軸（Ｒ）の下側で
ほぼ車輪中央横断平面（ａ−ａ）に延在し、斜材（３）
は連結軸受（１０）を介してウィッシュボーン（２）に
枢着され、自動車の長手中心軸（Ｌｏ）に対して斜め方
向に角（α）を作って延在し、ウィッシュボーン（２）
は車輪回転軸（Ｒ）の下側で走行方向（Ｆ）に関してウ
ィッシュボーン（２）の前方に配設されたかじ取装置
（５）のタイロッド（４）に対して高さと長さとの方向
にそれぞれ間隔（ａとｂ）をおいて配設される。
の車輪懸架装置であって、ウィッシュボーンと、このウ
ィッシュボーンに枢着された斜材を有し、ウィッシュボ
ーンはナックルを介して車輪支持体に保持され、ウィッ
シュボーンと斜材の車体側の軸受並びにウィッシュボー
ンと斜材の間の連結軸受は車輪に作用する周方向力の作
用を受けて車輪の弾性運動学的転位の特性をもって構成
されている懸架装置にある。 【構成】 斜材（３）を有するウィッシュボーン（２）
がほぼ水平面上に配置され、車輪回転軸（Ｒ）の下側で
ほぼ車輪中央横断平面（ａ−ａ）に延在し、斜材（３）
は連結軸受（１０）を介してウィッシュボーン（２）に
枢着され、自動車の長手中心軸（Ｌｏ）に対して斜め方
向に角（α）を作って延在し、ウィッシュボーン（２）
は車輪回転軸（Ｒ）の下側で走行方向（Ｆ）に関してウ
ィッシュボーン（２）の前方に配設されたかじ取装置
（５）のタイロッド（４）に対して高さと長さとの方向
にそれぞれ間隔（ａとｂ）をおいて配設される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車の軸、特にマ
ック・ファーソン式前車軸用の車輪懸架装置であって、
ウィッシュボーンと、このウィッシュボーンに枢着され
た斜材を有し、ウィッシュボーンはナックルを介して車
輪支持体に保持され、ウィッシュボーンと斜材の車体側
の軸受並びにウィッシュボーンと斜材の間の連結軸受は
車輪に作用する周方向力の作用を受けて車輪が弾性運動
学的転位をするための限定された特性をもって構成され
ている懸架装置に関する。
ック・ファーソン式前車軸用の車輪懸架装置であって、
ウィッシュボーンと、このウィッシュボーンに枢着され
た斜材を有し、ウィッシュボーンはナックルを介して車
輪支持体に保持され、ウィッシュボーンと斜材の車体側
の軸受並びにウィッシュボーンと斜材の間の連結軸受は
車輪に作用する周方向力の作用を受けて車輪が弾性運動
学的転位をするための限定された特性をもって構成され
ている懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＤＥ36 16 005 Ｃ２から知られる車輪懸
架装置では、下部ウィッシュボーンが一端で揺動可能に
車両フレームに、そして他端で揺動可能にナックルアー
ムに連結されている。ウィッシュボーンにはほぼ長手方
向に延在するロッドが剛固に連結されていて、ロッドの
自由端は車体に弾力的に支承されている。更にＤＥ32 0
0 855 A1から知られる車輪懸架装置ではロッドがウィッ
シュボーンに枢着連結されている。
架装置では、下部ウィッシュボーンが一端で揺動可能に
車両フレームに、そして他端で揺動可能にナックルアー
ムに連結されている。ウィッシュボーンにはほぼ長手方
向に延在するロッドが剛固に連結されていて、ロッドの
自由端は車体に弾力的に支承されている。更にＤＥ32 0
0 855 A1から知られる車輪懸架装置ではロッドがウィッ
シュボーンに枢着連結されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、マッ
ク・ファーソン式緩衝器付動力車の軸のための車輪懸架
装置であって、車輪に作用する周方向力が曲線走行及び
直線走行の際の走行態様を目指した弾性運動学的車輪位
置変化を保証するものの提供にある。
ク・ファーソン式緩衝器付動力車の軸のための車輪懸架
装置であって、車輪に作用する周方向力が曲線走行及び
直線走行の際の走行態様を目指した弾性運動学的車輪位
置変化を保証するものの提供にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の課題は本発明によ
り、斜材を有するウィッシュボーンがほぼ水平面上に配
置され、車輪回転軸の下側でほぼ車輪中央横断平面に延
在し、斜材は連結軸受を介してウィッシュボーンに枢着
され、自動車の長手中心軸に対して斜め方向に角を作っ
て延在し、ウィッシュボーンは車輪回転軸の下側で走行
方向に関してウィッシュボーンの前方に配設されたかじ
取装置のタイロッドに対して高さ方向と長さ方向にそれ
ぞれ間隔をおいて配設されることにより解決される。こ
れ以外の有利な構成を請求項２以下の各請求項に記載す
る。
り、斜材を有するウィッシュボーンがほぼ水平面上に配
置され、車輪回転軸の下側でほぼ車輪中央横断平面に延
在し、斜材は連結軸受を介してウィッシュボーンに枢着
され、自動車の長手中心軸に対して斜め方向に角を作っ
て延在し、ウィッシュボーンは車輪回転軸の下側で走行
方向に関してウィッシュボーンの前方に配設されたかじ
取装置のタイロッドに対して高さ方向と長さ方向にそれ
ぞれ間隔をおいて配設されることにより解決される。こ
れ以外の有利な構成を請求項２以下の各請求項に記載す
る。
【０００５】この発明により得られる主な効果は、車輪
懸架装置がかじ取装置のタイロッドに至る斜材を有する
ウィッシュボーンの位置とウィッシュボーンに連結され
たマック・ファーソン式緩衝器の位置決装置の位置とに
より車輪への力の作用を受けて目指した弾性運動学的車
輪位置変更が達成される点にある。これによって制動力
及び駆動力並びに長手方向弾力が生じる際の走行態様が
有利な影響を受ける。この発明による車輪懸架装置によ
って、曲線で制動するとき車輪がトーイン方向に転向す
るのが有利である。
懸架装置がかじ取装置のタイロッドに至る斜材を有する
ウィッシュボーンの位置とウィッシュボーンに連結され
たマック・ファーソン式緩衝器の位置決装置の位置とに
より車輪への力の作用を受けて目指した弾性運動学的車
輪位置変更が達成される点にある。これによって制動力
及び駆動力並びに長手方向弾力が生じる際の走行態様が
有利な影響を受ける。この発明による車輪懸架装置によ
って、曲線で制動するとき車輪がトーイン方向に転向す
るのが有利である。
【０００６】こうして斜材に連結したウィッシュボーン
がほぼ水平面上にあり、ウィッシュボーンは車輪回転軸
の下側でほぼ車輪中心横断平面に延在する。斜材は弾性
軸受を介してウィッシュボーンに連結され、或る角度で
自動車の長手中心軸に対して傾斜して設けられる。ウィ
ッシュボーンはタイロッドに対して高さ方向及び長さ方
向に間隔をおいて支承される。
がほぼ水平面上にあり、ウィッシュボーンは車輪回転軸
の下側でほぼ車輪中心横断平面に延在する。斜材は弾性
軸受を介してウィッシュボーンに連結され、或る角度で
自動車の長手中心軸に対して傾斜して設けられる。ウィ
ッシュボーンはタイロッドに対して高さ方向及び長さ方
向に間隔をおいて支承される。
【０００７】ウィッシュボーンの偏向を行うために、ウ
ィッシュボーンと斜材はそれぞれ副枠に保持された弾性
軸受を介して枢着される。斜材の軸受は半径方向の切欠
部を有し、これらの切欠部は斜材の軸方向に配設されて
いる。これにより斜材の軸方向と一致する荷重方向で軸
受の柔軟な特性が得られる。半径方向の切欠部を有する
斜材の弾性軸受はウィッシュボーンにも設けることがで
きる。ウィッシュボーンの車体側の軸受はそれに反して
全体的に半径方向に剛に形成される。
ィッシュボーンと斜材はそれぞれ副枠に保持された弾性
軸受を介して枢着される。斜材の軸受は半径方向の切欠
部を有し、これらの切欠部は斜材の軸方向に配設されて
いる。これにより斜材の軸方向と一致する荷重方向で軸
受の柔軟な特性が得られる。半径方向の切欠部を有する
斜材の弾性軸受はウィッシュボーンにも設けることがで
きる。ウィッシュボーンの車体側の軸受はそれに反して
全体的に半径方向に剛に形成される。
【０００８】車両懸架装置のほぼ同じてこ比を得るため
にウィッシュボーンと斜材の両方の車体側の軸受の間の
間隔は両方の軸受の間のウィッシュボーンの長さと一致
させる。斜材とウィッシュボーンの間の連結軸受は或る
運動を可能にし、半径方向にはウィッシュボーンの軸受
より柔軟な特性を示す。斜材はウィッシュボーンの連結
軸受と連結されてフォーク状頭部を有し、フォーク状頭
部は軸受を両側から端面側で捕捉し且つ間に支承するよ
うに収容する。
にウィッシュボーンと斜材の両方の車体側の軸受の間の
間隔は両方の軸受の間のウィッシュボーンの長さと一致
させる。斜材とウィッシュボーンの間の連結軸受は或る
運動を可能にし、半径方向にはウィッシュボーンの軸受
より柔軟な特性を示す。斜材はウィッシュボーンの連結
軸受と連結されてフォーク状頭部を有し、フォーク状頭
部は軸受を両側から端面側で捕捉し且つ間に支承するよ
うに収容する。
【０００９】長手方向弾力を得るために本質的に半径方
向の切欠部を有する斜材の車体側軸受が役にたつ。車輪
は長手方向弾力が生じるときには、走行方向に関して下
方及び前方へ観念上の補正極を中心に運動することがで
きる。この補正極は平面図にしてみると斜材に至るウィ
ッシュボーンの運動によって形成される。極は車輪の内
側にあり、これにより車輪は運動するとき後方のトーア
ウト方向に転位することができる。前方へ長手方向弾力
が生じるとき、車輪はトーイン方向へ移動する。ウィッ
シュボーンの回転支承点としては車体側の軸受が機能す
る。
向の切欠部を有する斜材の車体側軸受が役にたつ。車輪
は長手方向弾力が生じるときには、走行方向に関して下
方及び前方へ観念上の補正極を中心に運動することがで
きる。この補正極は平面図にしてみると斜材に至るウィ
ッシュボーンの運動によって形成される。極は車輪の内
側にあり、これにより車輪は運動するとき後方のトーア
ウト方向に転位することができる。前方へ長手方向弾力
が生じるとき、車輪はトーイン方向へ移動する。ウィッ
シュボーンの回転支承点としては車体側の軸受が機能す
る。
【００１０】マック・ファーソン式緩衝器の車体側支承
点と車端支持体のウィッシュボーンの支承点との間には
かじ取回転軸が形成される。このかじ取回転軸は車輪接
地面で且つタイロッドの外側に貫通点を有する。このか
じ取回転軸の貫通点は、走行方向に関して、車輪中心横
断平面の前方にあり、車輪内側の車輪回転軸と交差す
る。垂直の車輪中心長手平面に対するかじ取回転軸の位
置により車輪回転軸の高さにてこが形成される。駆動力
が加わるときかじ取回転軸のこの位置により車輪中央に
モーメントが生じ、これによりタイロッドは圧力負荷を
受け、ウィッシュボーンは引張負荷を受ける。こうして
ウィッシュボーンの車体側の弾性軸受の理想的な方向の
定義された弾性に応じて駆動力が加わるとき車輪はトー
イン方向に移動する。
点と車端支持体のウィッシュボーンの支承点との間には
かじ取回転軸が形成される。このかじ取回転軸は車輪接
地面で且つタイロッドの外側に貫通点を有する。このか
じ取回転軸の貫通点は、走行方向に関して、車輪中心横
断平面の前方にあり、車輪内側の車輪回転軸と交差す
る。垂直の車輪中心長手平面に対するかじ取回転軸の位
置により車輪回転軸の高さにてこが形成される。駆動力
が加わるときかじ取回転軸のこの位置により車輪中央に
モーメントが生じ、これによりタイロッドは圧力負荷を
受け、ウィッシュボーンは引張負荷を受ける。こうして
ウィッシュボーンの車体側の弾性軸受の理想的な方向の
定義された弾性に応じて駆動力が加わるとき車輪はトー
イン方向に移動する。
【００１１】車輪に制動力が加わるときトーイン方向の
車輪位置変更が実現される。それには一方ではかじ取回
転軸が負のロール半径を有し、他方ではタイロッドが、
後方から見て、かじ取装置の枢着点から車輪支持体側軸
受に至るまである角度で走行路の方へ傾斜していて、ウ
ィッシュボーンより短くする。これにより、制動力の作
用を受けてかじ取回転軸のキャスタ角度が減少する場合
にはトーイン方向に車輪位置の変更が行われる。
車輪位置変更が実現される。それには一方ではかじ取回
転軸が負のロール半径を有し、他方ではタイロッドが、
後方から見て、かじ取装置の枢着点から車輪支持体側軸
受に至るまである角度で走行路の方へ傾斜していて、ウ
ィッシュボーンより短くする。これにより、制動力の作
用を受けてかじ取回転軸のキャスタ角度が減少する場合
にはトーイン方向に車輪位置の変更が行われる。
【００１２】車輪に対するかじ取回転軸の位置は、車輪
中央に車輪接地面でより大きいてこができるようにきめ
られるので、副枠または車体の限定された弾性のある軸
受との関連で駆動力によるトーイン方向の車輪位置変更
が長手方向弾性部材によるトーイン方向の車輪位置変更
に追加して重なる。トーイン変化が限界で保持されるよ
うに、斜材の車体側軸受は、長手方向弾性部材が走行方
向前方で小さいままであるような特徴をもつ。これによ
り車両の直線走行態様は改善される。かじ取回転軸のキ
ャスタ角度は自動かじ取装置または手動かじ取装置の使
用に合わせて変更することができる。このためには緩衝
器の上部支承点が走行方向にずらされ、その結果自動か
じ取装置ではキャスタ角度を大きく設定し、手動かじ取
装置ではキャスタ角度を小さく設定することができる。
中央に車輪接地面でより大きいてこができるようにきめ
られるので、副枠または車体の限定された弾性のある軸
受との関連で駆動力によるトーイン方向の車輪位置変更
が長手方向弾性部材によるトーイン方向の車輪位置変更
に追加して重なる。トーイン変化が限界で保持されるよ
うに、斜材の車体側軸受は、長手方向弾性部材が走行方
向前方で小さいままであるような特徴をもつ。これによ
り車両の直線走行態様は改善される。かじ取回転軸のキ
ャスタ角度は自動かじ取装置または手動かじ取装置の使
用に合わせて変更することができる。このためには緩衝
器の上部支承点が走行方向にずらされ、その結果自動か
じ取装置ではキャスタ角度を大きく設定し、手動かじ取
装置ではキャスタ角度を小さく設定することができる。
【００１３】自動車の軸受保持も簡単化し、車輪懸架装
置の費用も最低限にするために自動車の前車軸にも後車
軸にもウィッシュボーン、車輪支持体、支承部並びに斜
材は同じ寸法のものを使用する。
置の費用も最低限にするために自動車の前車軸にも後車
軸にもウィッシュボーン、車輪支持体、支承部並びに斜
材は同じ寸法のものを使用する。
【００１４】
【実施例】一実施例を示した図をもとに詳記する。前車
軸用或いは後車軸用の車輪懸架装置は斜めに設けられた
斜材３、マック・ファーソン式緩衝器１、かじ取装置５
のタイロッド４とを備えたウィッシュボーン２を有す
る。
軸用或いは後車軸用の車輪懸架装置は斜めに設けられた
斜材３、マック・ファーソン式緩衝器１、かじ取装置５
のタイロッド４とを備えたウィッシュボーン２を有す
る。
【００１５】ウィッシュボーン２はボール継手７を介し
て車輪支持体６に支承され、副枠８或いは補助枠を介在
して車体に弾性軸受９で支承されている。ウィッシュボ
ーン２には弾性軸受１０に斜材３が保持され、この斜材
は副枠８に別の弾性軸受１１で固定されている。
て車輪支持体６に支承され、副枠８或いは補助枠を介在
して車体に弾性軸受９で支承されている。ウィッシュボ
ーン２には弾性軸受１０に斜材３が保持され、この斜材
は副枠８に別の弾性軸受１１で固定されている。
【００１６】ウィッシュボーン２と斜材３は車輪回転軸
Ｒの下側のほぼ水平な平面ｘ−ｘに配設されている。斜
材３は走行方向Ｆと反対方向に鋭角ベータをなしてウィ
ッシュボーン２まで延在しており、ウィッシュボーン２
はほぼ車輪中心横断平面ａ−ａを通る。タイロッド４
は、走行方向Ｆに関して、ウィッシュボーン２の前方で
且つ車輪回転軸Ｒの直下に配設され、それより低位のウ
ィッシュボーン２に対して間隔ａを空けている。ウィッ
シュボーンは横に間隔ｂを空けて、走行方向Ｆに関し
て、タイロッド４の後方にある。
Ｒの下側のほぼ水平な平面ｘ−ｘに配設されている。斜
材３は走行方向Ｆと反対方向に鋭角ベータをなしてウィ
ッシュボーン２まで延在しており、ウィッシュボーン２
はほぼ車輪中心横断平面ａ−ａを通る。タイロッド４
は、走行方向Ｆに関して、ウィッシュボーン２の前方で
且つ車輪回転軸Ｒの直下に配設され、それより低位のウ
ィッシュボーン２に対して間隔ａを空けている。ウィッ
シュボーンは横に間隔ｂを空けて、走行方向Ｆに関し
て、タイロッド４の後方にある。
【００１７】懸架装置の弾性軸受９、１０、１１は次に
説明するような弾性特性を備えている。即ちたとえば駆
動力と制動力、縦衝撃等のような車輪に作用する諸々の
力が加わるときに走行態様に有利な影響を及ぼす車輪位
置変化が達成されるような特性を備えている。
説明するような弾性特性を備えている。即ちたとえば駆
動力と制動力、縦衝撃等のような車輪に作用する諸々の
力が加わるときに走行態様に有利な影響を及ぼす車輪位
置変化が達成されるような特性を備えている。
【００１８】ウィッシュボーン２の長さｄはほぼ両方の
車体側の軸受９と１１の間隔ｃに一致し、ウィッシュボ
ーン２にある斜材３の軸受１０は副枠８の軸受９より車
輪支持体６の継手７に近い所にある。
車体側の軸受９と１１の間隔ｃに一致し、ウィッシュボ
ーン２にある斜材３の軸受１０は副枠８の軸受９より車
輪支持体６の継手７に近い所にある。
【００１９】マック・ファーソン式緩衝器１はその上端
部１２で車体の軸受１３に支承されている。下端部は車
輪支持体６に保持されている。上部軸受１３と継手７と
の間の連結線はかじ取回転軸Ｌｄになっている。かじ取
回転軸は輪距ｓの外側で且つ走行方向Ｆに関して車輪中
心横断平面ａ−ａの前方で車輪接地面１４に貫通点Ｄを
有する。かじ取回転軸は車輪内側で車輪回転軸Ｒと交差
し且つ車輪中心縦断面ｂ−ｂに対して間隔（てこｈ）を
有する。かじ取回転軸Ｌｄはキャスタ角エータができる
ように配置される。
部１２で車体の軸受１３に支承されている。下端部は車
輪支持体６に保持されている。上部軸受１３と継手７と
の間の連結線はかじ取回転軸Ｌｄになっている。かじ取
回転軸は輪距ｓの外側で且つ走行方向Ｆに関して車輪中
心横断平面ａ−ａの前方で車輪接地面１４に貫通点Ｄを
有する。かじ取回転軸は車輪内側で車輪回転軸Ｒと交差
し且つ車輪中心縦断面ｂ−ｂに対して間隔（てこｈ）を
有する。かじ取回転軸Ｌｄはキャスタ角エータができる
ように配置される。
【００２０】斜材３は副材８に沿って竪型ブシュ軸受１
１に保持されていて、竪型ブシュ軸受１１は斜材３の長
手方向の主負荷方向に半径方向の切欠部１５、１６を有
し、これによりこの方向で走行縦方向及び走行高さ方向
でより柔軟に形成されている。ウィッシュボーン２の横
型の車体側のブシュ軸受９は全方向に同じ弾性を有し、
全体で斜材の軸受１１より半径方向に大きい剛性を有す
る。
１に保持されていて、竪型ブシュ軸受１１は斜材３の長
手方向の主負荷方向に半径方向の切欠部１５、１６を有
し、これによりこの方向で走行縦方向及び走行高さ方向
でより柔軟に形成されている。ウィッシュボーン２の横
型の車体側のブシュ軸受９は全方向に同じ弾性を有し、
全体で斜材の軸受１１より半径方向に大きい剛性を有す
る。
【００２１】斜材３とウィッシュボーン２の間の連結軸
受１０は竪型ブシュ軸受として形成してあり、ウィッシ
ュボーンへの斜材３のカルダン方式運動を可能にし且つ
軸受９より半径方向に柔軟に形成されている。斜材３は
軸受１０との連結端部に脚部１８、１９を有するフォー
ク状部材１７を有し、脚部１８及び１９は竪型ブシュ軸
受１０を上下から捕捉する。
受１０は竪型ブシュ軸受として形成してあり、ウィッシ
ュボーンへの斜材３のカルダン方式運動を可能にし且つ
軸受９より半径方向に柔軟に形成されている。斜材３は
軸受１０との連結端部に脚部１８、１９を有するフォー
ク状部材１７を有し、脚部１８及び１９は竪型ブシュ軸
受１０を上下から捕捉する。
【００２２】制動力、駆動力の作用の下にトーイン方向
の車輪位置変更またはトーイン変更或いは縦弾性を得る
ために斜材３とウィッシュボーン２並びにタイロッド４
はそれらの軸受１０、１１と７、９及び１８を介して対
応して回動可能である。
の車輪位置変更またはトーイン変更或いは縦弾性を得る
ために斜材３とウィッシュボーン２並びにタイロッド４
はそれらの軸受１０、１１と７、９及び１８を介して対
応して回動可能である。
【００２３】制動力Ｆbrが加わるときのトーイン方向の
車輪位置変化のためにタイロッドは、後方から見て、か
じ取装置５の枢着点１９から車輪支持体６の軸受１８ま
で車輪接地平面１４に対して角デルタをなして配設され
る（図９）。タイロッド４はウィッシュボーン２より短
いのでタイロッド４の支承点１８は制動力Ｆbrが加わる
とき車輪支持体６の旋回とそこから生じるキャスタ角度
エータ（図１１）の縮小とにより矢印２０の方向に移動
する。このキャスタ角度の縮小の結果、タイロッド４の
継手１８は継手７より強く後方へ移動する。その他タイ
ロッド４の位置が角デルタをなして傾斜して（図９）、
継手１８は内側へ移動して、車輪はトーインに転位させ
られる。加えてかじ取回転軸Ｌｄと垂直の車輪中心長手
横断平面ａ−ａの間の、車輪接地平面１４に形成された
てこｋ（図５、ロール半径）によってＦbrをｋ倍したも
のからモーメントが生じる。その場合タイロッド４には
圧力負荷が、ウィッシュボーン２には引張負荷が加わ
り、これにより車輪のトーインが設定される。
車輪位置変化のためにタイロッドは、後方から見て、か
じ取装置５の枢着点１９から車輪支持体６の軸受１８ま
で車輪接地平面１４に対して角デルタをなして配設され
る（図９）。タイロッド４はウィッシュボーン２より短
いのでタイロッド４の支承点１８は制動力Ｆbrが加わる
とき車輪支持体６の旋回とそこから生じるキャスタ角度
エータ（図１１）の縮小とにより矢印２０の方向に移動
する。このキャスタ角度の縮小の結果、タイロッド４の
継手１８は継手７より強く後方へ移動する。その他タイ
ロッド４の位置が角デルタをなして傾斜して（図９）、
継手１８は内側へ移動して、車輪はトーインに転位させ
られる。加えてかじ取回転軸Ｌｄと垂直の車輪中心長手
横断平面ａ−ａの間の、車輪接地平面１４に形成された
てこｋ（図５、ロール半径）によってＦbrをｋ倍したも
のからモーメントが生じる。その場合タイロッド４には
圧力負荷が、ウィッシュボーン２には引張負荷が加わ
り、これにより車輪のトーインが設定される。
【００２４】駆動力Ｆantrが働くときはかじ取回転軸Ｌ
ｄによって形成されたてこｈによって駆動力Ｆantrのｈ
倍のモーメントが車輪に作用し、これによりトーイン設
定が達成される。これにより、図１５に詳細に示すよう
に、タイロッド４には引張負荷が、ウィッシュボーン２
には圧力負荷が加わる。
ｄによって形成されたてこｈによって駆動力Ｆantrのｈ
倍のモーメントが車輪に作用し、これによりトーイン設
定が達成される。これにより、図１５に詳細に示すよう
に、タイロッド４には引張負荷が、ウィッシュボーン２
には圧力負荷が加わる。
【００２５】半径方向に柔軟な軸受１１が駆動力を受け
て撓む場合には、車輪は走行方向Ｆ前方へ弾み、その際
補正極Ｋを中心に回転する。この極Ｋは車輪の内側にあ
り、ウィッシュボーン２とタイロッド４の方向（延在方
向）の交点により形成される。これらの方向は内側へ角
ガンマを作って揃う。軸受９はその硬い半径方向の特性
のためにウィッシュボーンのための回転極を形成し、そ
の結果車輪はトーイン方向の移動を行うことができる。
車輪のトーイン方向のこの移動によって車輪のトーイン
には駆動力が重ねられる。このトーインの大きさを制限
するために、軸受１１は対応してその前方への運動が制
限される。
て撓む場合には、車輪は走行方向Ｆ前方へ弾み、その際
補正極Ｋを中心に回転する。この極Ｋは車輪の内側にあ
り、ウィッシュボーン２とタイロッド４の方向（延在方
向）の交点により形成される。これらの方向は内側へ角
ガンマを作って揃う。軸受９はその硬い半径方向の特性
のためにウィッシュボーンのための回転極を形成し、そ
の結果車輪はトーイン方向の移動を行うことができる。
車輪のトーイン方向のこの移動によって車輪のトーイン
には駆動力が重ねられる。このトーインの大きさを制限
するために、軸受１１は対応してその前方への運動が制
限される。
【００２６】マック・ファーソン式緩衝器１の上部支承
点１３は自動かじ取装置と手動かじ取装置とに押圧可能
である。即ち軸受は、自動かじ取装置について手動かじ
取装置の場合より大きいキャスタ角度エータが設定可能
である。
点１３は自動かじ取装置と手動かじ取装置とに押圧可能
である。即ち軸受は、自動かじ取装置について手動かじ
取装置の場合より大きいキャスタ角度エータが設定可能
である。
【００２７】ウィッシュボーン２と斜材３の支承とは前
車軸についても後車軸についても、そしてまた支承部を
有する車輪支持体６についても同じ構造にできる。こう
して左の前車輪のウィッシュボーン２を有する車輪支持
体６は同時に右の後車輪にも使用可能で、対応して右前
車輪の応用を左後車輪に当てはめることができる。
車軸についても後車軸についても、そしてまた支承部を
有する車輪支持体６についても同じ構造にできる。こう
して左の前車輪のウィッシュボーン２を有する車輪支持
体６は同時に右の後車輪にも使用可能で、対応して右前
車輪の応用を左後車輪に当てはめることができる。
【００２８】
【発明の効果】この発明により得られる主な効果は、車
輪懸架装置がかじ取装置のタイロッドに至る斜材を有す
るウィッシュボーンの位置とウィッシュボーンに連結さ
れたマック・ファーソン式緩衝器の位置決装置の位置と
により車輪への力の作用を受けて目指した弾性運動学的
車輪位置変更が達成される点にある。これによって制動
力及び駆動力並びに長手方向の弾力が生じる際の走行態
様が有利な影響を受ける。この発明による車輪懸架装置
によって、曲線で制動するとき車輪がトーイン方向に転
向するのが有利である。
輪懸架装置がかじ取装置のタイロッドに至る斜材を有す
るウィッシュボーンの位置とウィッシュボーンに連結さ
れたマック・ファーソン式緩衝器の位置決装置の位置と
により車輪への力の作用を受けて目指した弾性運動学的
車輪位置変更が達成される点にある。これによって制動
力及び駆動力並びに長手方向の弾力が生じる際の走行態
様が有利な影響を受ける。この発明による車輪懸架装置
によって、曲線で制動するとき車輪がトーイン方向に転
向するのが有利である。
【図１】前車軸の車輪懸架装置の概観図である。
【図２】前車軸の車輪懸架装置の正面図である。
【図３】図２の車輪懸架装置の側面図である。
【図４】図２と３の車輪懸架装置の正面図である。
【図５】前車軸の所のかじ取回転軸の正面図である。
【図６】前車軸の所のかじ取回転軸の側面図である。
【図７】静止状態にあるかじ取回転軸を有する車輪懸架
装置の平面図である。
装置の平面図である。
【図８】制動力の作用下で鎖線で示した位置にある図６
のかじ取装置の平面図である。
のかじ取装置の平面図である。
【図９】制動力の作用下で鎖線で示した位置にあるタイ
ロッドを有する車輪懸架装置の正面図である。
ロッドを有する車輪懸架装置の正面図である。
【図１０】図９の車輪懸架装置の側面図である。
【図１１】図９の車輪懸架装置の側面図である。
【図１２】縦方向弾力発生の際の補正極を有する車輪懸
架装置の平面図である。
架装置の平面図である。
【図１３】垂直の車輪中心縦平面と車輪中心のかじ取回
転軸の間にてこを有する車輪懸架装置の正面図である。
転軸の間にてこを有する車輪懸架装置の正面図である。
【図１４】図１３の側面図である。
【図１５】車輪に駆動力が作用する際の車輪懸架装置が
鎖線で示した位置にある場合の正面図である。
鎖線で示した位置にある場合の正面図である。
【図１６】平面図と側面図で示した各弾性軸受を有する
懸架装置の概略平面図である。１６ａは図１６のａ−ａ
線に沿う軸受の断面図である。１６ｂは図１６のｂ−ｂ
線に沿う軸受の断面図である。１６ｃは図１６のｃ−ｃ
線に沿う軸受の断面図である。
懸架装置の概略平面図である。１６ａは図１６のａ−ａ
線に沿う軸受の断面図である。１６ｂは図１６のｂ−ｂ
線に沿う軸受の断面図である。１６ｃは図１６のｃ−ｃ
線に沿う軸受の断面図である。
【図１７】斜材の側面図である。
１ マック・ファーソン式緩衝器 ２ ウィッシュボーン ３ 斜材 ４ タイロッド ５ かじ取装置 ６ 車輪支持体 ７ ボール継手 ８ 副枠 ９ 弾性軸 １０ 弾性軸 １１ 弾性軸 １２ １の上端部 １３ 軸受 １４ 車輪接地平面 １５ 切欠部 １６ 切欠部 １７ フォーク上部材 １８ 脚部 １９ 枢着点 ２０ 矢印
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マッテイアス・デイーツ ドイツ連邦共和国、74321 ビーテイッヒ ハイム−ビッシンゲン、キルヒガルテン、 18 (72)発明者 ノルベルト・シヨーテ ドイツ連邦共和国、72119 アムメルブッ フ、レッスィングストラーセ、２ (72)発明者 ロベルト・クロスターフーバー ドイツ連邦共和国、70439 シユトウット ガルト、ヴオーリンストラーセ、80 (72)発明者 カール・ゾムメラー ドイツ連邦共和国、75446 ヴイールンス ハイム、イム・クリユーゲレ、１ (72)発明者 ラインハルト・クンネルト ドイツ連邦共和国、71287 ヴアイスザッ ハ、オーベラー・エットレスベルク、14
Claims (13)
- 【請求項１】 自動車の軸、特にマック・ファーソン式
前車軸用の車輪懸架装置であって、ウィッシュボーン
と、このウィッシュボーンに枢着された斜材を有し、ウ
ィッシュボーンはナックルを介して車輪支持体に保持さ
れ、ウィッシュボーンと斜材の車体側の軸受並びにウィ
ッシュボーンと斜材の間の連結軸受は車輪に作用する周
方向力の作用を受けて車輪の弾性運動学的転位のための
限定的特性をもって構成されている懸架装置において、
斜材（３）に連結されたウィッシュボーン（２）がほぼ
水平面（ｘ−ｘ）上に配置され、車輪回転軸（Ｒ）の下
側でほぼ車輪中央横断平面（ａ−ａ）に延在し、斜材
（３）は連結軸受（１０）を介してウィッシュボーン
（２）に枢着され、自動車の長手中心軸（Ｌｏ）に対し
て斜めに角（アルファ）を作って延在し、ウィッシュボ
ーン（２）は車輪回転軸（Ｒ）の下側で走行方向（Ｆ）
に関してウィッシュボーン（２）の前方に配設されたか
じ取装置（５）のタイロッド（４）に関して高さ方向と
長さ方向にそれぞれ間隔（ａとｂ）をおいて配設される
ことを特徴とする懸架装置。 - 【請求項２】 請求項１の車輪懸架装置において、ウィ
ッシュボーン（２）と斜材（３）がそれぞれ１個の弾性
軸受（９、１１）を介して車体に保持された副枠（８）
に保持され、斜材（３）の１つの軸受（１１）は長手中
心軸（Ｌｏ）に対して角度を作る主荷重方向（ｘ）に半
径方向の切欠部（１５、１６）を有し、この方向ではそ
れに対して横方向にある荷重方向（ｙ）でより柔軟であ
り、ウィッシュボーン（２）の横型軸受（９）は荷重方
向（ｘ1 ）では斜材（３）の縦型軸受（１１）より剛性
が大きいことを特徴とする装置。 - 【請求項３】 請求項１または２の車輪懸架装置におい
て、斜材（３）はウィッシュボーン（２）に対して鋭角
を作って走行方向（Ｆ）の方向に延在し、ウィッシュボ
ーン（２）の連結軸受（１０）は副枠（８）の軸受
（９）によりも車輪支持体（６）の方に近く配設され、
副枠（８）の両方の軸受（９と１１）の基線（ｃ）は両
方の軸受（７と９）の間のウィッシュボーン（２）の長
さ（ｄ）にほぼ一致することを特徴とする装置。 - 【請求項４】 請求項１または２か３のいずれか一の車
輪懸架装置において、斜材（３）とウィッシュボーン
（２）の間の連結軸受（１０）が運動を可能にし且つ半
径方向に軸受（９）より柔軟な特性を有してそして斜材
（３）のフォーク状部材（１７）に保持され、フォーク
状部材は軸受（１０）を両側から端部で捕捉し且つ間に
支承して収容することを特徴とする装置。 - 【請求項５】 請求項１または２〜４のいずれか一の車
輪懸架装置において、タイロッド（４）とウィッシュボ
ーン（２）が、平面図にして見ると、相互に鋭角を作っ
て、車輪内側面に補正極（Ｋ）を有する理想的旋回軸を
生じるように接近するように構成することを特徴とする
装置。 - 【請求項６】 請求項１または２〜５のいずれか一の車
輪懸架装置において、前車軸（１）の車体側支承点（１
３）とウィッシュボーン（２）の支承点（７）との間で
車輪支持体（６）に沿ってかじ回転軸（Ｌd ）を形成
し、かじ回転軸は輪距（ｓ）の外側で車輪接地平面（１
４）を通過する点（Ｄ）を走行方向（Ｆ）に関していう
と、車輪中心横断平面（ａ−ａ）の前方に有し、車輪内
側で車輪回転軸（Ｒ）と交差し、垂直の車輪中心長手平
面（ｂ−ｂ）に至るまでてこ（ｈ）を有することを特徴
とする装置。 - 【請求項７】 請求項１または６の車輪懸架装置におい
て、ウィッシュボーン（２）の車体側の弾性軸受（９）
が車輪位置変更を達成するために自動車に対して横方向
の荷重方向に、駆動力（Ｆantr）が働くときかじ回転軸
（Ｌｄ）によって形成されたてこ（ｈ）が車輪中央
（Ｒ）の高さでトーイン方向の弾性運動学的車輪位置変
更が設定されて、ウィッシュボーン（２）が引張負荷さ
れ且つタイロッド（４）が圧力負荷されるような特性を
有することを特徴とする装置。 - 【請求項８】 請求項１または２〜７のいずれか一の車
輪懸架装置において、タイロッド（４）が、後方から見
て、かじ取機構（５）の枢着点（１９）から走行路（１
４）に向かう車輪支持体側の軸受（１８）に向かって角
（デルタ）を作って傾斜して且つウィッシュボーン
（２）より短くしてあり、制動力（Ｆbr）及び／或いは
車輪荷重変更の作用を受けてかじ取回転軸（Ｌｄ）のキ
ャスタ角度（エータ）が減少し且つ車輪位置変更がトー
イン方向に設定可能であることを特徴とする装置。 - 【請求項９】 請求項１または２〜８のいずれか一の車
輪懸架装置において、車体側の軸受（９、１１）がウィ
ッシュボーン・斜材・懸架装置（２、３）の副枠（８）
に沿って、かじ取回転軸（Ｌｄ）によって形成される正
の障害力てこ（Ｋ）にあって駆動力（Ｆantr）によるト
ーイン方向の車輪位置変更を長手方向弾性力（Ｌｆ）に
よるトーイン方向の車輪位置変更に重ねて行うことがで
き、その際前方への軸受（１１）の運動が主荷重方向
（Ｘ）で制限されることを特徴とする装置。 - 【請求項１０】 請求項１または２〜９のいずれか一の
車輪懸架装置において、懸架装置の長手方向弾性力（Ｌ
ｆ）を実現するために斜材（３）の車体側軸受（１１）
がウィッシュボーン（２）の車体側軸受（９）より斜材
（３）の荷重方向（Ｘ）でより柔軟に形成されており、
この軸受（２）がウィッシュボーン（２）の回転支承点
を有し、補正点（Ｋ）がトーアウト方向の走行方向
（Ｆ）に逆らう車輪位置変更をきたす車輪のための旋回
点を形成することを特徴とする装置。 - 【請求項１１】 請求項１または２〜１０のいずれか一
の車輪懸架装置において、かじ取回転軸（Ｌｄ）のキャ
スタ角度（エータ）が動力かじ取装置或いは手動かじ取
装置の使用に合わせて変更可能で、前車軸（１）の車体
側の上部支承点（１３）が走行方向（Ｆ）に移動可能で
且つ動力かじ取装置では手動かじ取装置でより大きなキ
ャスタ角度（エータ）が設定可能であることを特徴とす
る装置。 - 【請求項１２】 請求項１または２〜１１のいずれか一
の車輪懸架装置において、ウィッシュボーン（２）、車
輪支持体（６）及び斜材（３）並びにウィッシュボーン
（２）の支承部と自動車の前車軸及び後車軸の斜材
（３）とが同じ形状と大きさを有し且つ同一部品として
使用可能であることを特徴とする装置。 - 【請求項１３】 請求項１または２〜１２のいずれか一
の車輪懸架装置において、斜材（３）とウィッシュボー
ン（２）の間に半径方向の切欠部を有する軸受（１１）
を配設し、斜材（３）を玉継手を介して車体に保持する
ことを特徴とする装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4340557A DE4340557C2 (de) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | Radaufhängung |
| DE4340557:6 | 1993-11-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07205626A true JPH07205626A (ja) | 1995-08-08 |
| JP3672344B2 JP3672344B2 (ja) | 2005-07-20 |
Family
ID=6503665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29180294A Expired - Lifetime JP3672344B2 (ja) | 1993-11-29 | 1994-11-25 | 車輪懸架装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5498018A (ja) |
| EP (1) | EP0656270B1 (ja) |
| JP (1) | JP3672344B2 (ja) |
| KR (1) | KR100374951B1 (ja) |
| DE (2) | DE4340557C2 (ja) |
Cited By (1)
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