JP3672346B2 - 車輪懸架装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、動力車の後車軸用の車輪懸架装置であって、車輪支持体に固定結合されたマック・ファーソン式緩衝機と、ウィッシュボーンと、このウィッシュボーンに枢着された斜材とを有し、ウィッシュボーンは継手を介して車輪支持体に保持され、ウィッシュボーンと、斜材の車体側の軸受並びにウィッシュボーンと斜材の間の連結軸受は車輪に作用する側面方向力と周方向力の作用を受けて車輪が弾性運動学的転位をするための限定的特性をもって構成され、斜材に連結されたウィッシュボーンが車輪駆動軸の下側で且つ、走行方向に関して、タイロッドの前方に配設され、斜材は、平面図で見ると、斜め前方に延在する懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＤＥ36 16 005 Ｃ２から知られる車輪懸架装置では、下部ウィッシュボーンが一端で揺動可能に車両フレームに、そして他端で揺動可能にナックルアームに連結されている。ウィッシュボーンにはほぼ長手方向に延在するロッドが固定されていて、ロッドの自由端は車体に弾力的に支承されている。更にＤＥ32 00 855 A1から知られる車輪懸架装置では、ロッドがウィッシュボーンに枢着連結されている。更にＤＥ41 08 164 C2からは、上部連結平面に２つの分離された連結アームを配置した車輪懸架装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、動力車の軸のための車輪懸架装置であって、車輪に作用する周方向力と側面方向力が、曲線走行及び直線走行の際の走行態様を目指した弾性運動学的車輪位置変化とそのような走行態様をを保証するものの提供にある。
【０００４】
以上の課題は、この発明により、ウィッシュボーンとタイロッドは輪距の外側で車輪中心横断平面の後方に車輪転向極を形成し、車輪中心横断平面の前方で且つ車輪中心縦断平面の外側で、ウィッシュボーンの車輪支持体側の継手を通り且つマック・ファーソン式緩衝機の車体側の軸受に至る軸線の貫通点が形成され、側面方向力を受けて旋回曲線外側の車輪のトーイン設定をするためにタイロッドとウィッシュボーンを車体側でそれぞれ同じ硬度の弾性軸受を介して支承してあり、前記側面方向力は二つの車体側の軸受の外側から加わり、制動時にトーイン設定をするために斜材に、車体側に斜材軸方向にウィッシュボーンとタイロッドの車体側軸受に対して相対的に柔軟に形成された軸受を設けてあり、車輪位置が、駆動力の作用時トーアウト方向に変更され、荷重が変わるときにはトーイン方向に変更され、軸線と車輪転向極が、駆動力が働くときウィッシュボーンが加圧され且つタイロッドが引っ張り負荷を受けて転位可能にする位置にあることによって解決される。
【０００５】
この発明の基本には２つの実施態様がある。即ち一つはマック・ファーソン式後車軸を、そして他の一つはマック・ファーソン式緩衝器の代わりに２本の分離連結アームを有する。ウィッシュボーン、斜材及びタイロッドから成る車輪懸架装置の下部平面はこれらの実施態様では本質的に同じ構成である。
【０００６】
分離された連結アームから成る、車輪懸架装置の上部平面をいわゆる仮想上の軸線が通り、この軸線は車輪接地平面の貫通点を形成して、動力車の走行態様に対する必要性に応じて制動力、側面方向力、衝撃力が加わる際に車輪に作用する力を得て有利に構成され、適合させることができる。
【０００７】
この発明によって得られる主な利点の本質は次の点にある。即ち後車輪懸架装置を形成する、斜材を連結したウィッシュボーンとタイロッドの幾何学的位置によって車輪に駆動力、制動力、側面方向力のような力が作用するとき並びに荷重変化過程の際に車輪（複数）の弾性運動学的設定により安定した走行態様が完成される。特に曲線走行の場合曲線導入と変化曲線の際の走行態様が旋回曲線外側の車輪のトーイン移行により改善される。更に曲線で制動をかけそして直線走行する際の走行安定性が後方車輪のトーイン移行により改善される。曲線走行中に加速するとき大抵動力車のアンダステヤリング作動が強化される。後車輪のトーアウト移行によりこのアンダステヤリング傾向が緩和される。その他にこの機能によって車輪はガス抜き（荷重変化）の際トーイン方向に転位され、こうして曲線走行中の荷重変化の際の反転が阻止される。
【０００８】
緩衝器、ウィッシュボーン、タイロッド、斜材のような車輪懸架装置要素の幾何学的位置は特に次のように選定される。即ち対応する各走行状態でそれぞれ目指す車輪のトーイン移行又はトーアウト移行が弾性運動学的に生じるように選定される。
【０００９】
こうして車輪に側面方向力が作用するとき特に旋回曲線外側の車輪のトーイン設定が行われる。これはそれに応じて引きずり距離を設定することにより達成される。マック・ファーソン式緩衝器の上部支持軸受を通り且つ車輪支持体の所のウィッシュボーンの枢着点に通じる軸線は、走行方向に関して側面方向力の作用方向の前方で車輪接地平面を通るときの貫通点を形成する。この貫通点と側面方向力の間にレバーアームができる。このレバーアームと側面方向力とから成るモーメントによってタイロッドは軽く押される。この力はウィッシュボーンに対する圧力より小さい。タイロッドはウィッシュボーンより硬く車体に支承されているので、タイロッドは車体に柔軟に支承されているウィッシュボーンより内側へ曲がり難い。
【００１０】
ウィッシュボーンとタイロッドは相互に輪距の外側で且つ、走行方向に見て、車輪中心横断平面の後方に車輪転向極を形成する。
側面方向力が加わるとき引きずり距離から生じるモーメントに側面方向力とレバーアームとから形成されるモーメントが車輪転向極から側面方向力の作用方向に向かって重なる。
【００１１】
タイロッドとウィッシュボーンと、軸方向に撓む、斜材の車体側支承部の特性がほぼ同じ硬さである場合には、側面方向力と車輪転向極までのレバーアームとから成るモーメントによって車輪のトーインが設定される。この場合ウィッシュボーンとタイロッドは、走行方向に関して、後方へ車体側の軸受を中心に回動し、その際タイロッドも同様に後方へ引っ張られる。
【００１２】
自動車に制動をかけるとき請求項１のマック・ファーソン式後車軸では一方では車輪転向極の形成により且つ他方ではロール半径により補完されるモーメントが車輪に作用する。これら両者は車輪（複数）をトーイン方向に転位させる。
【００１３】
ウィッシュボーンとタイロッドはこのために車体に対応して調整される軸受に保持され、タイロッドは車体側の軸受を介して、走行方向に関して、後方へ移動することができる。その場合ウィッシュボーンは圧力負荷され、タイロッドは引張負荷されて同時にそれらの車体側の軸受を中心に後方へ回動する。トーインの制限のためにタイロッドの車体側の軸受は引張運動を制限する特性を与えられて構成され、その結果トーインは必要に応じて設定することができる。
【００１４】
２本の分離式連結アームから成る上部の連結平面を有する後車軸を形成する場合には１本の軸線が考えられる。この軸線は輪距の内側で車輪接地平面に当たって制動力の作用方向の内側でも同じである（請求項９）。これにより制動力が加わるとき車輪はトーアウト方向に転位するが、しかし同時に作用する縦弾性によってもこれにより達成される車輪の、車輪転向極を中心とするトーイン方向の転位が凌駕されるので、その結果最終効果ではトーイン設定が目指した通りに達成される。
【００１５】
請求項１のマック・ファーソン式後車軸で車輪に駆動力が加えられるとき車輪回転軸の高さで作用する、駆動力と軸までのてこの積から成るモーメントに車輪転向極を中心とするモーメントが重なるので、その結果第一のモーメントによるトーイン方向の車輪位置変化に第二のモーメントによるトーアウト方向設定が対抗する。タイロッドはこのトーアウト方向設定の際引っ張られ、ウィッシュボーンは押され、一方トーイン方向設定の際にはタイロッドが押され、これによりその車体側の軸受で走行方向前方へ移動し、その際ウィッシュボーンとタイロッドはそれらの車体側の軸受を中心にやはり前方へ回動する。
【００１６】
請求項２の後車軸の構成の際は上部連結平面によって１本の軸線が形成される。即ちその軸線は垂直の車輪中心縦平面の外側で車輪回転軸の高さにあり、そうして車輪中心または車輪駆動軸の高さで作用する駆動力を介して車輪がトーアウト方向に転位される。同時に生じる縦弾性によってこのトーイン変化は更に強化される。
【００１７】
【実施例】
一実施例を示した図をもとに詳記する。
動力車の後車軸用の車輪懸架装置は継手１を介して車輪支持体２に、そして軸受１ａで車体に保持されたウィッシュボーン３を有する。このウィッシュボーンに斜材４が弾性軸受５を介して連結されている。斜材４は、斜材方向に弾性を有する別の弾性軸受６で車体に支承されている。斜材４に連結されたウィッシュボーン３は車輪駆動軸Ｒの下側にある。ウィッシュボーン３の、走行方向Ｆに関して、後方にはタイロッド８が一方では軸受９で車輪支持体２に、他方では軸受１０で車体に枢着されている。弾性軸受６は継手でもあり得、その場合には軸受５は軸方向で半径方向に柔軟な構成になる。
【００１８】
図１〜１３の第一実施例では緩衝器１１は車輪支持体２の収納部１２に保持され、軸受１３で車体に支承されている。軸受１３とウィッシュボーン３の車輪支持体側の軸受１との間には軸線Ａが通っている。この軸線は、平面図にしてみて且つ走行方向に関して車輪中心横断平面ｚ−ｚの前方で且つ車輪中心縦断平面ｙ−ｙ乃至は輪距Ｓの外側で車輪接地平面を通る貫通点Ｘを有する。軸線Ａは車輪回転軸Ｒの高さで垂直の車輪中心縦断面ｙ−ｙまでａの間隔がある。
【００１９】
斜材４は、側面図で見て、水平面に対して角アルファをなして自動車縦断中心軸まで斜め前方且つ内側へ延在している。斜材４の車体側軸受６は車輪回転軸Ｒの上側にあり、しかも反降下・反沈下・態様に関する軸線の各構成に従ってこの軸線の下側にも配設することができる。
【００２０】
ウィッシュボーン３とタイロッド８は相互に正の方向に配置してあり、それらの延長線とで車輪外側面に配置された車輪転向極Ｐを形成する。この車輪転向極Ｐは、走行方向Ｆに関して、車輪中心横断平面ｚ−ｚの後方で且つ車輪中心縦断平面ｙ−ｙ乃至は輪距Ｓの外側にある。
【００２１】
図１のａ、図５のａ、図６のａ、図８のａ、図９のａ、図１１のａ、図１２のａの各実施例では後車輪懸架装置は図１の緩衝器の代わりに上部連結平面に分離された２本の連結アーム２３と２４を有する。これらの連結アームは相互に間隔ｄを空けて軸受２１と２２で車輪支持体に枢着されている。これらの２本の連結アーム２３と２４の間に緩衝器２５が通っており、緩衝器はほぼ斜材４とウィッシュボーン３との平面で車輪支持体に支承されている。上部連結平面（連結アーム２３、２４）によって軸線Ａの位置は実質的に影響される。この軸線Ａは図1のaの態様では縦断中心面ｙ−ｙまたは輪距Ｓの内側で車輪接地平面を通る貫通点Ｘを有する。軸線Ａは同時に車輪中心の高さで垂直の車輪中心縦断平面ｙ−ｙまでの間隔ｄを空ける。この間隔は車輪外側に形成されている。斜材４、ウィッシュボーン３、タイロッド８から成る下部連結平面は実質的に不変である。
【００２２】
図１の態様のものの図５〜７と図1のaの態様のものの図５のａと図６のａに詳細に記載してあるように、車輪は側面方向力Fsの作用を受けてトーインの方向に転位する。この車輪転位は次のようにして達成される。即ち側面方向力FsとＮＬ（引きずり距離）の積により形成されるモーメントによってタイロッド８がウィッシュボーンより小さい圧力を受けることによって達成される。タイロッド８の車体側の軸受１０は、より強い圧力に耐えなければならないウィッシュボーン３の軸受1aより内側へは撓まない。このモーメントFsのＮＬ倍に側面方向力Fsと間隔ａの積から成るモーメントが重なり、側面方向力Fsの作用方向と車輪転向極Ｐとの間に間隔ａができる。図７に詳細に示すように、ウィッシュボーン３とタイロッド８はこのFsとａの積のモーメントの作用を受けて走行方向Ｆと反対方向に回動し、タイロッド８とウィッシュボーン３は、図を分かり易くするために車体に剛性をもって支承されているものとされる。トーイン角度はβで表してある。ウィッシュボーン３とタイロッド８の転位には、斜材４が引張方向Ｚに比較的柔軟な軸受６をもつ必要がある。この柔軟に支承された斜材４が軸受６で撓む限り、車輪は車輪転向極Ｐを中心にトーイン方向に回転する。
【００２３】
図１の態様のものの図８〜１０に詳細に記載してあるように、車輪は制動力Ｆbrの作用を受けて角β1 だけトーイン方向へ転位する。Ｆbrとロール半径ＬＲとの積のモーメントによりタイロッド８は引張られるか或いは引張負荷を受け、ウィッシュボーン３は押されるか或いは圧力負荷を受ける。いずれか一方がこれらの負荷に対応する特性を有する車体側の軸受１ａと１０は目指した通りに撓み、これにより、図１０に示したように車輪支持体２と、そしてまた車輪もトーイン方向に転位する。同時にＦbrとＬＲの積のモーメントにＦbrとｂの積から成るモーメントが重ねられる。これを図１０に剛性をもって支承されたと仮定されるウィッシュボーン３とタイロッド８で示した。このモーメントは同時にウィッシュボーン３とタイロッド８を車輪転向極Ｐを中心に走行方向Ｆと反対方向にトーインに転位させる。
【００２４】
図1のaの別の態様と図８のａと図９のａの制動力Ｂrに関する描写のように軸線Ａと貫通点Ｘの位置によってトーアウト方向への車輪位置変更が達成される。軸線Ａは車輪中心縦断面ｙ−ｙの内側の貫通点Ｘを有する車輪接地平面に当たる。制動力ＦBrはこの貫通点ＸにレバーアームＬＲを形成する。ＦBrとｂの積のモーメントにより車輪はトーアウトに回転し、その際タイロッド８には圧力負荷がかかり、ウィッシュボーン３には引張負荷がかかる。このトーアウトは不利ではない。というのは、縦弾性によるトーイン転位が勝り、結果としてトーイン転位が達成されるからである。縦弾性によるこのトーイン転位はＦBrとｂの積のモーメントにより達成される（図１０参照）。
【００２５】
制動力ＦBrにより下部のウィッシュボーン３とタイロッド８は、走行方向Ｆの反対方向に、後方へ、そして上部ウィッシュボーンである連結アーム２３と２４は、前方へ走行方向Ｆの方向に押される。即ち車輪支持体はトーアウト方向に回転する。その際タイロッドの車輪支持体側の支承点は上方へ動く、即ち車輪接地平面から離れる。制動時にタイロッドが後方から見て走行方向Ｆにくる度に前記支承点は内側または外側へ行き、そうして車輪はトーアウトまたはトーインに転位する。連結器（アーム）の下端と上端の間の間隔が短いのでトーアウト角度変化は比較的大きい。
【００２６】
図１の態様のものを図１１〜１３に詳細に示したように、車輪は駆動力Ｆa の作用とそこから生じる駆動力Ｆa とＲＳＴの積のモーメントとの下でトーインに転位する。ここでＲＳＴは軸線Ａから車輪回転軸Ｒの高さにある垂直の車輪中心縦断面ｙ−ｙまでの間隔を表している。この転位の際ウィッシュボーン３とタイロッド８の車体側の軸受１ａと１０の弾性特性によりタイロッド８は引っ張られ、ウィッシュボーン３は押され、これにより車輪支持体２は、図１３に示すように縦弾性から生じる、駆動力Ｆa とｃの積から成る対抗モーメントが車輪に作用しないならば、鎖線２０で示した位置を占めるだろう。ここでｃは車輪転向極Ｐと車輪中心縦断平面ｙ−ｙの間の間隔である。斜材がその弾性軸受６で駆動力を受けて前方へ撓めば、駆動力Ｆa は車輪を車輪転向極Ｐを中心に弾性運動学的にトーインに回動させることができ、Ｆa とＲＳＴの積のモーメントによる「誤り」のトーイン変化は逆転される。図１３には軸受１ａと１０が仮に剛性であるとした場合のウィッシュボーン３とタイロッド８の回動運動を示してある。ここから、ウィッシュボーン３とタイロッド８は前方へ走行方向Ｆに回動することができることが分かる。この運動はウィッシュボーンとタイロッドの運動に重なる。
【００２７】
図1のaの態様と図１1のa及び図１２のａの駆動力Ｆaに関する描写の通り軸線Ａは、負の障害力レバーアームとも言われる間隔ＲＳＴを有する垂直の車輪中心縦断平面ｙ−ｙの内側で車輪回転軸Ｒの高さにある。駆動力ＦaとＲＳＴの積のモーメントにより車輪は僅かにトーアウトに回転し、その際タイロッド８は圧力負荷を、ウィッシュボーン３は引張負荷を受ける。同時に生じる縦弾性（図１３）によっレバーアームのトーアウト転位は更に強化される。というのは車輪転向極Ｐが輪距Ｓの外側にあり、ＦaとＣの積から成るモーメントが生じるからである。
【００２８】
曲線走行で加速するとアンダステアリングが強化される。旋回曲線外側の車輪がトーアウトに転位するとアンダステアリングが再びやや減退する。その他にこの弾性運動機能によって速度低下（荷重変化）時にトーインになり、従って反転に対抗作用する。
【００２９】
【発明の効果】
この発明により得られる主な効果は次の通りである。即ち後車輪懸架装置を形成する、斜材を連結したウィッシュボーンとタイロッドの幾何学的位置によって車輪に駆動力、制動力、側面方向力のような力が作用するとき並びに荷重変化過程の際に車輪（複数）の弾性運動学的設定により安定した走行態様が完成される。特に曲線走行の場合曲線導入と変化曲線の際の走行態様が旋回曲線外側の車輪のトーイン移行により改善される。更に曲線で制動をかけそして直線走行する際の走行安定性が後方車輪のトーイン移行により改善される。曲線走行中に加速するときは大抵動力車のアンダステヤリング作動が強化される。後車輪のトーアウト移行によりこのアンダステヤリング傾向が緩和される。その他にこの機能によって車輪はガス抜き（負荷変化）の際トーイン方向に転位され、こうして曲線走行中の負荷変化の際の反転が阻止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 マック・ファーソン式後車輪懸架装置の見取図である。
1のaは分離式連結アームから成る上部連結平面を有する後車輪懸架装置の別の態様の見取図である。
【図２】 後車輪懸架装置の正面図である。
【図３】 図２の車輪懸架装置の側面図である。
【図４】 図２と３の車輪懸架装置の平面図である。
【図５】 図１の後車輪の所の引きずり距離の幾何学的位置の見取図である。
５のａは図1のaの後車輪の所の引きずり距離の幾何学的位置の見取図である。
【図６】 図５に側面方向力が加わる際のウィッシュボーンとタイロッドの移動を加えたものの平面図である。
６のａは図５のａに側面方向力が加わる際のウィッシュボーンとタイロッドの移動を加えたものの平面図である。
【図７】 図６のものに車輪転向極と側面方向力作用を加えた図である。
【図８】 図１によるロール半径を有する後車輪の見取図である。
８のａは図1のaによるロール半径を有する後車輪の見取図である。
【図９】 制動力とロール半径との積から成るモーメントの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加えた図８のものの平面図である。
９のａは制動力とロール半径との積から成るモーメントの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加えた図８のａのものの平面図である。
【図１０】 制動力と車輪転向極までの間隔との積から成るモーメントの作用と車輪転向極を有する図９のものの図である。
【図１１】 図１の障害力レバーアームを有する後車輪の見取図である。
１1のaは図1のaの障害力レバーアームを有する後車輪の見取図である。
【図１２】 駆動力と障害力レバーアームとの積から成るモーメントの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加えた図１１のものの平面図である。
１２のａは駆動力と障害力レバーアームとの積から成るモーメントの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加えた図１1のaのものの平面図である。
【図１３】 駆動力と車輪転向極までの間隔の積から成るモーメントの作用を受ける車輪転向極を有する図１２のものの図である。
【符号の説明】
１ 継手
１Ａ 軸受
２ 車輪支持体
３ ウィッシュボーン
４ 斜材
５ 弾性軸受
６ 弾性軸受
８ タイロッド
９ 軸受
１０ 軸受
１１ 緩衝器
１２ 収納部
１３ 軸受
１４ 車輪接地平面
２０ 鎖線
２１ 軸受
２２ 軸受
２３ 連結アーム
２４ 連結アーム
２５ 緩衝器
Ａ 軸線
Ｄ 圧力
Ｆ 走行方向
Ｆa 駆動力
Ｆｂｒ 制動力
Ｆs 側面方向作用力
ＬＲ ロール半径
ＮＬ 引きずり距離
Ｐ 車輪転向極
Ｒ 車輪回転軸
ＲＳＴ Ｒの高さのＡとｙ−ｙの間隔
Ｓ 輪距
Ｘ 貫通点
ｙ−ｙ 車輪中心縦断平面
Ｚ 引張
ｚ−ｚ 車輪中心横断平面
β 角
【産業上の利用分野】
この発明は、動力車の後車軸用の車輪懸架装置であって、車輪支持体に固定結合されたマック・ファーソン式緩衝機と、ウィッシュボーンと、このウィッシュボーンに枢着された斜材とを有し、ウィッシュボーンは継手を介して車輪支持体に保持され、ウィッシュボーンと、斜材の車体側の軸受並びにウィッシュボーンと斜材の間の連結軸受は車輪に作用する側面方向力と周方向力の作用を受けて車輪が弾性運動学的転位をするための限定的特性をもって構成され、斜材に連結されたウィッシュボーンが車輪駆動軸の下側で且つ、走行方向に関して、タイロッドの前方に配設され、斜材は、平面図で見ると、斜め前方に延在する懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＤＥ36 16 005 Ｃ２から知られる車輪懸架装置では、下部ウィッシュボーンが一端で揺動可能に車両フレームに、そして他端で揺動可能にナックルアームに連結されている。ウィッシュボーンにはほぼ長手方向に延在するロッドが固定されていて、ロッドの自由端は車体に弾力的に支承されている。更にＤＥ32 00 855 A1から知られる車輪懸架装置では、ロッドがウィッシュボーンに枢着連結されている。更にＤＥ41 08 164 C2からは、上部連結平面に２つの分離された連結アームを配置した車輪懸架装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、動力車の軸のための車輪懸架装置であって、車輪に作用する周方向力と側面方向力が、曲線走行及び直線走行の際の走行態様を目指した弾性運動学的車輪位置変化とそのような走行態様をを保証するものの提供にある。
【０００４】
以上の課題は、この発明により、ウィッシュボーンとタイロッドは輪距の外側で車輪中心横断平面の後方に車輪転向極を形成し、車輪中心横断平面の前方で且つ車輪中心縦断平面の外側で、ウィッシュボーンの車輪支持体側の継手を通り且つマック・ファーソン式緩衝機の車体側の軸受に至る軸線の貫通点が形成され、側面方向力を受けて旋回曲線外側の車輪のトーイン設定をするためにタイロッドとウィッシュボーンを車体側でそれぞれ同じ硬度の弾性軸受を介して支承してあり、前記側面方向力は二つの車体側の軸受の外側から加わり、制動時にトーイン設定をするために斜材に、車体側に斜材軸方向にウィッシュボーンとタイロッドの車体側軸受に対して相対的に柔軟に形成された軸受を設けてあり、車輪位置が、駆動力の作用時トーアウト方向に変更され、荷重が変わるときにはトーイン方向に変更され、軸線と車輪転向極が、駆動力が働くときウィッシュボーンが加圧され且つタイロッドが引っ張り負荷を受けて転位可能にする位置にあることによって解決される。
【０００５】
この発明の基本には２つの実施態様がある。即ち一つはマック・ファーソン式後車軸を、そして他の一つはマック・ファーソン式緩衝器の代わりに２本の分離連結アームを有する。ウィッシュボーン、斜材及びタイロッドから成る車輪懸架装置の下部平面はこれらの実施態様では本質的に同じ構成である。
【０００６】
分離された連結アームから成る、車輪懸架装置の上部平面をいわゆる仮想上の軸線が通り、この軸線は車輪接地平面の貫通点を形成して、動力車の走行態様に対する必要性に応じて制動力、側面方向力、衝撃力が加わる際に車輪に作用する力を得て有利に構成され、適合させることができる。
【０００７】
この発明によって得られる主な利点の本質は次の点にある。即ち後車輪懸架装置を形成する、斜材を連結したウィッシュボーンとタイロッドの幾何学的位置によって車輪に駆動力、制動力、側面方向力のような力が作用するとき並びに荷重変化過程の際に車輪（複数）の弾性運動学的設定により安定した走行態様が完成される。特に曲線走行の場合曲線導入と変化曲線の際の走行態様が旋回曲線外側の車輪のトーイン移行により改善される。更に曲線で制動をかけそして直線走行する際の走行安定性が後方車輪のトーイン移行により改善される。曲線走行中に加速するとき大抵動力車のアンダステヤリング作動が強化される。後車輪のトーアウト移行によりこのアンダステヤリング傾向が緩和される。その他にこの機能によって車輪はガス抜き（荷重変化）の際トーイン方向に転位され、こうして曲線走行中の荷重変化の際の反転が阻止される。
【０００８】
緩衝器、ウィッシュボーン、タイロッド、斜材のような車輪懸架装置要素の幾何学的位置は特に次のように選定される。即ち対応する各走行状態でそれぞれ目指す車輪のトーイン移行又はトーアウト移行が弾性運動学的に生じるように選定される。
【０００９】
こうして車輪に側面方向力が作用するとき特に旋回曲線外側の車輪のトーイン設定が行われる。これはそれに応じて引きずり距離を設定することにより達成される。マック・ファーソン式緩衝器の上部支持軸受を通り且つ車輪支持体の所のウィッシュボーンの枢着点に通じる軸線は、走行方向に関して側面方向力の作用方向の前方で車輪接地平面を通るときの貫通点を形成する。この貫通点と側面方向力の間にレバーアームができる。このレバーアームと側面方向力とから成るモーメントによってタイロッドは軽く押される。この力はウィッシュボーンに対する圧力より小さい。タイロッドはウィッシュボーンより硬く車体に支承されているので、タイロッドは車体に柔軟に支承されているウィッシュボーンより内側へ曲がり難い。
【００１０】
ウィッシュボーンとタイロッドは相互に輪距の外側で且つ、走行方向に見て、車輪中心横断平面の後方に車輪転向極を形成する。
側面方向力が加わるとき引きずり距離から生じるモーメントに側面方向力とレバーアームとから形成されるモーメントが車輪転向極から側面方向力の作用方向に向かって重なる。
【００１１】
タイロッドとウィッシュボーンと、軸方向に撓む、斜材の車体側支承部の特性がほぼ同じ硬さである場合には、側面方向力と車輪転向極までのレバーアームとから成るモーメントによって車輪のトーインが設定される。この場合ウィッシュボーンとタイロッドは、走行方向に関して、後方へ車体側の軸受を中心に回動し、その際タイロッドも同様に後方へ引っ張られる。
【００１２】
自動車に制動をかけるとき請求項１のマック・ファーソン式後車軸では一方では車輪転向極の形成により且つ他方ではロール半径により補完されるモーメントが車輪に作用する。これら両者は車輪（複数）をトーイン方向に転位させる。
【００１３】
ウィッシュボーンとタイロッドはこのために車体に対応して調整される軸受に保持され、タイロッドは車体側の軸受を介して、走行方向に関して、後方へ移動することができる。その場合ウィッシュボーンは圧力負荷され、タイロッドは引張負荷されて同時にそれらの車体側の軸受を中心に後方へ回動する。トーインの制限のためにタイロッドの車体側の軸受は引張運動を制限する特性を与えられて構成され、その結果トーインは必要に応じて設定することができる。
【００１４】
２本の分離式連結アームから成る上部の連結平面を有する後車軸を形成する場合には１本の軸線が考えられる。この軸線は輪距の内側で車輪接地平面に当たって制動力の作用方向の内側でも同じである（請求項９）。これにより制動力が加わるとき車輪はトーアウト方向に転位するが、しかし同時に作用する縦弾性によってもこれにより達成される車輪の、車輪転向極を中心とするトーイン方向の転位が凌駕されるので、その結果最終効果ではトーイン設定が目指した通りに達成される。
【００１５】
請求項１のマック・ファーソン式後車軸で車輪に駆動力が加えられるとき車輪回転軸の高さで作用する、駆動力と軸までのてこの積から成るモーメントに車輪転向極を中心とするモーメントが重なるので、その結果第一のモーメントによるトーイン方向の車輪位置変化に第二のモーメントによるトーアウト方向設定が対抗する。タイロッドはこのトーアウト方向設定の際引っ張られ、ウィッシュボーンは押され、一方トーイン方向設定の際にはタイロッドが押され、これによりその車体側の軸受で走行方向前方へ移動し、その際ウィッシュボーンとタイロッドはそれらの車体側の軸受を中心にやはり前方へ回動する。
【００１６】
請求項２の後車軸の構成の際は上部連結平面によって１本の軸線が形成される。即ちその軸線は垂直の車輪中心縦平面の外側で車輪回転軸の高さにあり、そうして車輪中心または車輪駆動軸の高さで作用する駆動力を介して車輪がトーアウト方向に転位される。同時に生じる縦弾性によってこのトーイン変化は更に強化される。
【００１７】
【実施例】
一実施例を示した図をもとに詳記する。
動力車の後車軸用の車輪懸架装置は継手１を介して車輪支持体２に、そして軸受１ａで車体に保持されたウィッシュボーン３を有する。このウィッシュボーンに斜材４が弾性軸受５を介して連結されている。斜材４は、斜材方向に弾性を有する別の弾性軸受６で車体に支承されている。斜材４に連結されたウィッシュボーン３は車輪駆動軸Ｒの下側にある。ウィッシュボーン３の、走行方向Ｆに関して、後方にはタイロッド８が一方では軸受９で車輪支持体２に、他方では軸受１０で車体に枢着されている。弾性軸受６は継手でもあり得、その場合には軸受５は軸方向で半径方向に柔軟な構成になる。
【００１８】
図１〜１３の第一実施例では緩衝器１１は車輪支持体２の収納部１２に保持され、軸受１３で車体に支承されている。軸受１３とウィッシュボーン３の車輪支持体側の軸受１との間には軸線Ａが通っている。この軸線は、平面図にしてみて且つ走行方向に関して車輪中心横断平面ｚ−ｚの前方で且つ車輪中心縦断平面ｙ−ｙ乃至は輪距Ｓの外側で車輪接地平面を通る貫通点Ｘを有する。軸線Ａは車輪回転軸Ｒの高さで垂直の車輪中心縦断面ｙ−ｙまでａの間隔がある。
【００１９】
斜材４は、側面図で見て、水平面に対して角アルファをなして自動車縦断中心軸まで斜め前方且つ内側へ延在している。斜材４の車体側軸受６は車輪回転軸Ｒの上側にあり、しかも反降下・反沈下・態様に関する軸線の各構成に従ってこの軸線の下側にも配設することができる。
【００２０】
ウィッシュボーン３とタイロッド８は相互に正の方向に配置してあり、それらの延長線とで車輪外側面に配置された車輪転向極Ｐを形成する。この車輪転向極Ｐは、走行方向Ｆに関して、車輪中心横断平面ｚ−ｚの後方で且つ車輪中心縦断平面ｙ−ｙ乃至は輪距Ｓの外側にある。
【００２１】
図１のａ、図５のａ、図６のａ、図８のａ、図９のａ、図１１のａ、図１２のａの各実施例では後車輪懸架装置は図１の緩衝器の代わりに上部連結平面に分離された２本の連結アーム２３と２４を有する。これらの連結アームは相互に間隔ｄを空けて軸受２１と２２で車輪支持体に枢着されている。これらの２本の連結アーム２３と２４の間に緩衝器２５が通っており、緩衝器はほぼ斜材４とウィッシュボーン３との平面で車輪支持体に支承されている。上部連結平面（連結アーム２３、２４）によって軸線Ａの位置は実質的に影響される。この軸線Ａは図1のaの態様では縦断中心面ｙ−ｙまたは輪距Ｓの内側で車輪接地平面を通る貫通点Ｘを有する。軸線Ａは同時に車輪中心の高さで垂直の車輪中心縦断平面ｙ−ｙまでの間隔ｄを空ける。この間隔は車輪外側に形成されている。斜材４、ウィッシュボーン３、タイロッド８から成る下部連結平面は実質的に不変である。
【００２２】
図１の態様のものの図５〜７と図1のaの態様のものの図５のａと図６のａに詳細に記載してあるように、車輪は側面方向力Fsの作用を受けてトーインの方向に転位する。この車輪転位は次のようにして達成される。即ち側面方向力FsとＮＬ（引きずり距離）の積により形成されるモーメントによってタイロッド８がウィッシュボーンより小さい圧力を受けることによって達成される。タイロッド８の車体側の軸受１０は、より強い圧力に耐えなければならないウィッシュボーン３の軸受1aより内側へは撓まない。このモーメントFsのＮＬ倍に側面方向力Fsと間隔ａの積から成るモーメントが重なり、側面方向力Fsの作用方向と車輪転向極Ｐとの間に間隔ａができる。図７に詳細に示すように、ウィッシュボーン３とタイロッド８はこのFsとａの積のモーメントの作用を受けて走行方向Ｆと反対方向に回動し、タイロッド８とウィッシュボーン３は、図を分かり易くするために車体に剛性をもって支承されているものとされる。トーイン角度はβで表してある。ウィッシュボーン３とタイロッド８の転位には、斜材４が引張方向Ｚに比較的柔軟な軸受６をもつ必要がある。この柔軟に支承された斜材４が軸受６で撓む限り、車輪は車輪転向極Ｐを中心にトーイン方向に回転する。
【００２３】
図１の態様のものの図８〜１０に詳細に記載してあるように、車輪は制動力Ｆbrの作用を受けて角β1 だけトーイン方向へ転位する。Ｆbrとロール半径ＬＲとの積のモーメントによりタイロッド８は引張られるか或いは引張負荷を受け、ウィッシュボーン３は押されるか或いは圧力負荷を受ける。いずれか一方がこれらの負荷に対応する特性を有する車体側の軸受１ａと１０は目指した通りに撓み、これにより、図１０に示したように車輪支持体２と、そしてまた車輪もトーイン方向に転位する。同時にＦbrとＬＲの積のモーメントにＦbrとｂの積から成るモーメントが重ねられる。これを図１０に剛性をもって支承されたと仮定されるウィッシュボーン３とタイロッド８で示した。このモーメントは同時にウィッシュボーン３とタイロッド８を車輪転向極Ｐを中心に走行方向Ｆと反対方向にトーインに転位させる。
【００２４】
図1のaの別の態様と図８のａと図９のａの制動力Ｂrに関する描写のように軸線Ａと貫通点Ｘの位置によってトーアウト方向への車輪位置変更が達成される。軸線Ａは車輪中心縦断面ｙ−ｙの内側の貫通点Ｘを有する車輪接地平面に当たる。制動力ＦBrはこの貫通点ＸにレバーアームＬＲを形成する。ＦBrとｂの積のモーメントにより車輪はトーアウトに回転し、その際タイロッド８には圧力負荷がかかり、ウィッシュボーン３には引張負荷がかかる。このトーアウトは不利ではない。というのは、縦弾性によるトーイン転位が勝り、結果としてトーイン転位が達成されるからである。縦弾性によるこのトーイン転位はＦBrとｂの積のモーメントにより達成される（図１０参照）。
【００２５】
制動力ＦBrにより下部のウィッシュボーン３とタイロッド８は、走行方向Ｆの反対方向に、後方へ、そして上部ウィッシュボーンである連結アーム２３と２４は、前方へ走行方向Ｆの方向に押される。即ち車輪支持体はトーアウト方向に回転する。その際タイロッドの車輪支持体側の支承点は上方へ動く、即ち車輪接地平面から離れる。制動時にタイロッドが後方から見て走行方向Ｆにくる度に前記支承点は内側または外側へ行き、そうして車輪はトーアウトまたはトーインに転位する。連結器（アーム）の下端と上端の間の間隔が短いのでトーアウト角度変化は比較的大きい。
【００２６】
図１の態様のものを図１１〜１３に詳細に示したように、車輪は駆動力Ｆa の作用とそこから生じる駆動力Ｆa とＲＳＴの積のモーメントとの下でトーインに転位する。ここでＲＳＴは軸線Ａから車輪回転軸Ｒの高さにある垂直の車輪中心縦断面ｙ−ｙまでの間隔を表している。この転位の際ウィッシュボーン３とタイロッド８の車体側の軸受１ａと１０の弾性特性によりタイロッド８は引っ張られ、ウィッシュボーン３は押され、これにより車輪支持体２は、図１３に示すように縦弾性から生じる、駆動力Ｆa とｃの積から成る対抗モーメントが車輪に作用しないならば、鎖線２０で示した位置を占めるだろう。ここでｃは車輪転向極Ｐと車輪中心縦断平面ｙ−ｙの間の間隔である。斜材がその弾性軸受６で駆動力を受けて前方へ撓めば、駆動力Ｆa は車輪を車輪転向極Ｐを中心に弾性運動学的にトーインに回動させることができ、Ｆa とＲＳＴの積のモーメントによる「誤り」のトーイン変化は逆転される。図１３には軸受１ａと１０が仮に剛性であるとした場合のウィッシュボーン３とタイロッド８の回動運動を示してある。ここから、ウィッシュボーン３とタイロッド８は前方へ走行方向Ｆに回動することができることが分かる。この運動はウィッシュボーンとタイロッドの運動に重なる。
【００２７】
図1のaの態様と図１1のa及び図１２のａの駆動力Ｆaに関する描写の通り軸線Ａは、負の障害力レバーアームとも言われる間隔ＲＳＴを有する垂直の車輪中心縦断平面ｙ−ｙの内側で車輪回転軸Ｒの高さにある。駆動力ＦaとＲＳＴの積のモーメントにより車輪は僅かにトーアウトに回転し、その際タイロッド８は圧力負荷を、ウィッシュボーン３は引張負荷を受ける。同時に生じる縦弾性（図１３）によっレバーアームのトーアウト転位は更に強化される。というのは車輪転向極Ｐが輪距Ｓの外側にあり、ＦaとＣの積から成るモーメントが生じるからである。
【００２８】
曲線走行で加速するとアンダステアリングが強化される。旋回曲線外側の車輪がトーアウトに転位するとアンダステアリングが再びやや減退する。その他にこの弾性運動機能によって速度低下（荷重変化）時にトーインになり、従って反転に対抗作用する。
【００２９】
【発明の効果】
この発明により得られる主な効果は次の通りである。即ち後車輪懸架装置を形成する、斜材を連結したウィッシュボーンとタイロッドの幾何学的位置によって車輪に駆動力、制動力、側面方向力のような力が作用するとき並びに荷重変化過程の際に車輪（複数）の弾性運動学的設定により安定した走行態様が完成される。特に曲線走行の場合曲線導入と変化曲線の際の走行態様が旋回曲線外側の車輪のトーイン移行により改善される。更に曲線で制動をかけそして直線走行する際の走行安定性が後方車輪のトーイン移行により改善される。曲線走行中に加速するときは大抵動力車のアンダステヤリング作動が強化される。後車輪のトーアウト移行によりこのアンダステヤリング傾向が緩和される。その他にこの機能によって車輪はガス抜き（負荷変化）の際トーイン方向に転位され、こうして曲線走行中の負荷変化の際の反転が阻止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 マック・ファーソン式後車輪懸架装置の見取図である。
1のaは分離式連結アームから成る上部連結平面を有する後車輪懸架装置の別の態様の見取図である。
【図２】 後車輪懸架装置の正面図である。
【図３】 図２の車輪懸架装置の側面図である。
【図４】 図２と３の車輪懸架装置の平面図である。
【図５】 図１の後車輪の所の引きずり距離の幾何学的位置の見取図である。
５のａは図1のaの後車輪の所の引きずり距離の幾何学的位置の見取図である。
【図６】 図５に側面方向力が加わる際のウィッシュボーンとタイロッドの移動を加えたものの平面図である。
６のａは図５のａに側面方向力が加わる際のウィッシュボーンとタイロッドの移動を加えたものの平面図である。
【図７】 図６のものに車輪転向極と側面方向力作用を加えた図である。
【図８】 図１によるロール半径を有する後車輪の見取図である。
８のａは図1のaによるロール半径を有する後車輪の見取図である。
【図９】 制動力とロール半径との積から成るモーメントの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加えた図８のものの平面図である。
９のａは制動力とロール半径との積から成るモーメントの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加えた図８のａのものの平面図である。
【図１０】 制動力と車輪転向極までの間隔との積から成るモーメントの作用と車輪転向極を有する図９のものの図である。
【図１１】 図１の障害力レバーアームを有する後車輪の見取図である。
１1のaは図1のaの障害力レバーアームを有する後車輪の見取図である。
【図１２】 駆動力と障害力レバーアームとの積から成るモーメントの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加えた図１１のものの平面図である。
１２のａは駆動力と障害力レバーアームとの積から成るモーメントの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加えた図１1のaのものの平面図である。
【図１３】 駆動力と車輪転向極までの間隔の積から成るモーメントの作用を受ける車輪転向極を有する図１２のものの図である。
【符号の説明】
１ 継手
１Ａ 軸受
２ 車輪支持体
３ ウィッシュボーン
４ 斜材
５ 弾性軸受
６ 弾性軸受
８ タイロッド
９ 軸受
１０ 軸受
１１ 緩衝器
１２ 収納部
１３ 軸受
１４ 車輪接地平面
２０ 鎖線
２１ 軸受
２２ 軸受
２３ 連結アーム
２４ 連結アーム
２５ 緩衝器
Ａ 軸線
Ｄ 圧力
Ｆ 走行方向
Ｆa 駆動力
Ｆｂｒ 制動力
Ｆs 側面方向作用力
ＬＲ ロール半径
ＮＬ 引きずり距離
Ｐ 車輪転向極
Ｒ 車輪回転軸
ＲＳＴ Ｒの高さのＡとｙ−ｙの間隔
Ｓ 輪距
Ｘ 貫通点
ｙ−ｙ 車輪中心縦断平面
Ｚ 引張
ｚ−ｚ 車輪中心横断平面
β 角
Claims (12)
- 動力車の後車軸用の車輪懸架装置であって、車輪支持体（２）に固定結合されたマック・ファーソン式緩衝機（１１）と、ウィッシュボーン（３）と、このウィッシュボーンに枢着された斜材（４）とを有し、ウィッシュボーン（３）は継手（１）を介して車輪支持体（２）に保持され、ウィッシュボーン（３）と、斜材（４） の車体側の軸受（１ａ；６）並びにウィッシュボーン（３）と斜材（４）の間の連結軸受（５）は車輪に作用する側面方向力と周方向力(Fs, FBr, FA)の作用を受けて車輪が弾性運動学的転位をするための限定的特性をもって構成され、斜材（４）に連結されたウィッシュボーン（３）が車輪駆動軸（Ｒ）の下側で且つ、走行方向（Ｆ）に関して、タイロッド（８）の前方に配設され、斜材（４）は、平面図で見ると、斜め前方に延在する懸架装置において、ウィッシュボーン（３）とタイロッド（８）は輪距（Ｓ）の外側で車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）の後方に車輪転向極（Ｐ）を形成し、車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）の前方で且つ車輪中心縦断平面（ｙ−ｙ）の外側で、ウィッシュボーン（３）の車輪支持体側の継手（１）を通り且つマック・ファーソン式緩衝機（１１）の車体側の軸受（１３）に至る軸線（Ａ）がタイヤ接地面を通過する貫通点（Ｘ）があり、側面方向力(FS)を受けて旋回曲線外側の車輪のトーイン設定をするためにタイロッド（８）とウィッシュボーン（３）を車体側でそれぞれ同じ硬度の弾性軸受（１０；１ａ）を介して支承してあり、前記側面方向力は二つの車体側の軸受（１ａ；１０）の外側から加わり、制動(F Br,)時にトーイン設定をするために斜材（４）に、車体側に斜材軸方向にウィッシュボーン（３）とタイロッド（８）の車体側軸受（１ａ；１０）に対して相対的に柔軟に形成された軸受(6)を設けてあり、車輪位置が、駆動力(FA)の作用時トーアウト方向に変更され、荷重が変わるときにはトーイン方向に変更され、軸線(A)と車輪転向極(P)が、駆動力(FA)が働くときウィッシュボーン（３）が加圧され且つタイロッド（８）が引っ張り負荷を受けて転位可能にする位置にあることを特徴とする懸架装置。
- ウィッシュボーン（３）と、このウィッシュボーンに枢着された斜材（４）を有する動力車の軸用の車輪懸架装置であって、ウィッシュボーン（３）は継手を介して車輪支持体（２）に保持され、ウィッシュボーン（３）、斜材（４）の車体側の軸受（１ａ；６）並びにウィッシュボーン（３）と斜材（４）の間の連結軸受（５）は車輪に作用する側面方向力と周方向力(Fs, FBr, FA)の作用を受けて車輪が弾性運動学的転位をするための限定的特性をもって構成されていて、車輪駆動軸(R)の下側に斜材（４）と連結されたウィッシュボーン（３）を設け、斜材（４）と連結されたウィッシュボーン（３）は走行方向(F)に関してタイロッド（８）の前方に配設され、斜材（４）は平面図にしてみると斜め前方に延在して操縦ハンドル支承の車輪駆動軸(R)の上側に設けられた懸架装置において、車輪懸架装置が車輪駆動軸（Ｒ）の上側で車輪支持体に沿って分離され且つ間隔（ｄ）をおいて軸受（２１、２２）に保持された２本の連結アーム（２３、２４）を有し、これらの連結アームの間に車輪支持体に支承された緩衝機（２５）を配設し、ウィッシュボーン（３）とタイロッド（８）は輪距（Ｓ）の外側で且つ車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）の後方にある車輪転向極（Ｐ）を形成し、車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）の前方でウィッシュボーン（３）の車輪支持体側継手（１）を通り、且つ車輪中心縦断平面（ｙ−ｙ）の内側では分離された連結アームによって形成される仮想上の極に至る軸線（Ａ）が車輪接地面を通る貫通点(X)に至り、側面方向力(Fs)を受けて旋回曲線外側の車輪のトーイン設定のためにタイロッド（８）とウィッシュボーン（３）とが車体側でそれぞれほぼ同じ硬度の弾性軸受（１０；１ａ）を介して支承され、前記側面方向力は車体側の二つの軸受（１ａ；１０）の外側から作用し、制動(FBr)時のトーイン設定のために斜材（４）に斜材軸線の方向で車体側にウィッシュボーン（３）とタイロッド（８）に対して相対的に柔軟に形成された軸受(6)を備え、車輪位置は駆動力(FA)が働くときトーアウト方向に変化し且つ荷重が変わるときトーイン方向に変化し、軸線(A)と車輪転向極(P)の位置を駆動力(FA)が働くときウィッシュボーン（３）は引っ張り負荷を受け、タイロッド（８）は圧力負荷を受けて変位するように設定したことを特徴とする懸架装置。
- ウィッシュボーン（３）が、走行方向（Ｆ）に関して、車輪回転軸（Ｒ）前方で車体に弾性軸受（１ａ）を有し、車輪支持体（２）の所の継手（１）がほぼ垂直の車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）にあることを特徴とする請求項１または２の車輪懸架装置。
- 斜材（４）が、側面図で見て、或る角度（アルファ）で水平面に対して、走行方向（Ｆ）に関して、前方斜め上方へ延在し且つ車体の所の軸受（６）が車輪回転軸（Ｒ）を通る水平面の上方にあることを特徴とする請求項１または３のいずれか一の車輪懸架装置。
- 斜材（４）が、側面図で見て、或る角度（アルファ）で水平面に対して、走行方向（Ｆ）に関して、前方斜め上方へ延在し且つ車体の所の軸受（６）が車輪回転軸（Ｒ）を通る水平面の下方にあることを特徴とする請求項１または３のいずれか一の車輪懸架装置。
- タイロッド（８）が車体側にウィッシュボーン（３）の車体側の弾性軸受（１ａ）より弾性の硬い軸受（１０）を有して、側面方向力（Fs）が旋回曲線外側の車輪に及ぶとき軸線（Ａ）と側面方向力（Fs）の作用方向との間の側面方向力(Fs)と引きずり距離(ＮＬ)との積算から生じるモーメントが側面方向力(Fs)と側面方向力・車輪転向極(P)間の距離(ａ)との積算から生じるモーメントに重なり且つタイロッド（８）に及ぶ圧力がウィッシュボーン（３）に及ぶ圧力より少なく、車輪がトーイン方向に転位可能になることを特徴とする請求項3〜5のいずれか一の車輪懸架装置。
- ウィッシュボーン（３）とタイロッド（８）が車体に沿ってほぼ同じ硬度の半径方向特性のある軸受（１ａ、１０）に支承され、側面方向力（FS）が作用するとき側面方向力（Fs）と、側面方向力（Fs）の作用方向と車輪転向極（Ｐ）との間の間隔(ａ)との積から生じるモーメントが設定され、車輪が車輪転向極を中心にトーイン方向に転位可能であり、斜材（４）は車体に沿って軸方向の柔軟特性を有する軸受（６）に支承されていることを特徴とする請求項１、２、６のいずれか一の車輪懸架装置。
- タイロッド（８）とウィッシュボーン（３）とそして弾性軸受（５）を介して枢着されて斜材軸の方向で車体に沿って柔軟に形成された軸受（６）を有する斜材（４）とが、制動力が働いたときにトーイン方向設定の達成のために車体に沿って軸受（１０；１ａ及び６）に弾力的に保持されており、レバーアーム（ＬＲ）が輪距（Ｓ）の外側にあって車輪がトーイン方向に転位可能で、ウィッシュボーン（３）には圧力負荷が、タイロッド（８）には引張負荷がかかって、 制動力(FBr)とレバーアーム (LR)との積から成るモーメント(FBr×LＲ)が生じ、同時にこのモーメントがタイヤ中心縦断平面と車輪転向極(P)との間の間隔(b)から生じる長手方向弾力から成るモーメント(FBr×ｂ)よって補完されることを特徴とする請求項1〜７のいずれか一の車輪懸架装置。
- タイロッド（８）とウィッシュボーン（３）とそして弾性軸受（５）を介して枢着されて斜材軸の方向で車体に沿って柔軟に形成された軸受（６）を有する斜材（４）とが、制動力が働いたときにトーイン方向設定の達成のために車体に沿って軸受（１０；１ａ及び６）に弾力的に保持されており、レバーアーム（ＬＲ）が輪距（Ｓ）の内側にあって車輪がトーアウト方向に転位可能で、ウィッシュボーン（３）には引張負荷（Ｚ）が、タイロッド（８）には圧力負荷（Ｄ）がかかると、制動力(FBr)とレバーアーム(LR)との積から成るモーメント(FBr×LＲ)が生じ、同時にこのモーメントにタイヤ中心縦断平面と車輪転向極(P)との間の間隔(b)から生じる長手方向弾力から成るモーメント(FBr×ｂ)が重ねられることを特徴とする請求項２〜7のいずれか一の車輪懸架装置。
- 斜材(4)の軸受(6)がトーイン方向設定を全体的に制限する特性を有することを特徴とする請求項1, 2, 9のいずれか一の車輪懸架装置。
- 軸線（Ａ）が駆動力（ＦA）の作用方向に間隔（ＲＳＴ）をおいて車輪回転軸（Ｒ）の高さに配設され、車体側の軸受（１ａと１０）が、駆動力(FA)と軸線(A)・車輪回転軸(R)の高さの車輪中心縦断平面間の間隔(RST)との積からなるモーメント(FA×ＲＳＴ)によってウィッシュボーン（３）が圧力負荷を受け、タイロッド（８）が引張の負荷を受けるような弾性を有し、レバーアーム（ＲＳＴ）が輪距（Ｓ）の内側にあり、車輪がトーイン方向に転位され、このトーイン方向設定に駆動力(FA)と車輪転向極(P)・車輪中心縦断平面間の間隔(C)との積からなるモーメント(FA×c)によって転向極（Ｐ）を中心にトーアウト設定が重なり、その結果駆動力（ＦA）が生じるとき全体でトーアウト方向に、荷重変化時にはトーイン方向にそれぞれ車輪位置変更が行われ、斜材（４）は車体に沿って斜材軸の方向に柔軟に形成された軸受（６）に支承されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一の車輪懸架装置。
- 軸線（Ａ）が駆動力（ＦA）の作用方向に間隔（ＲＳＴ）をおいて車輪回転軸（Ｒ）の高さに配設され、車体側の軸受（１ａと１０）が、駆動力(FA)と軸線(A)・車輪回転軸(R)の高さの車輪中心縦断平面間の間隔(RST)との積からなるモーメント(FA×ＲＳＴ)によってウィッシュボーン（３）が引張負荷を受け、タイロッド（８）が圧力負荷を受けるような弾性を有し、レバーアーム（ＲＳＴ）が輪距（Ｓ）の外側にあり、車輪がトーアウト方向に転位され、このトーイン方向設定に駆動力(FA)と車輪転向極(P)・車輪中心縦断平面間の間隔(C)との積からなるモーメント(FA×c)によって車輪転向極（Ｐ）を中心に追加のトーアウト設定が重なり、その結果駆動力（ＦA）が生じるとき全体でトーアウト方向に、荷重変化時にはトーイン方向にそれぞれ車輪位置変更が行われ、斜材（４）は車体に沿って斜材軸の方向に柔軟に形成された軸受（６）に支承されていることを特徴とする請求項２〜１0のいずれか一の車輪懸架装置。
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