JPH07195920A - 車輪懸架装置 - Google Patents
車輪懸架装置Info
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- JPH07195920A JPH07195920A JP6293301A JP29330194A JPH07195920A JP H07195920 A JPH07195920 A JP H07195920A JP 6293301 A JP6293301 A JP 6293301A JP 29330194 A JP29330194 A JP 29330194A JP H07195920 A JPH07195920 A JP H07195920A
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- wheel
- wishbone
- toe
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ウィッシュボーンと、このウィッシュボーン
に斜材が枢着され、ウィッシュボーンは継手を介して車
輪支持体に保持され、ウィッシュボーン、斜材、並びに
ウィッシュボーンと斜材の間の連結軸受の車体側の軸受
は車輪に作用する側面力と周方向力の作用を受けて車輪
が弾性運動学的転位をする限定的特性をもって構成され
る特にマック・ファーソン式後車軸用の車輪懸架装置。 【構成】 斜材（４）とウィッシュボーン（３）が車輪
駆動軸（Ｒ）の下側で走行方向（Ｆ）に関してタイロッ
ド（８）の前方にあり、斜材は斜め前方に延在し、ウィ
ッシュボーンとタイロッドは相互に正方向に設定され、
輪距（Ｓ）の外側で車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）の後方
に車輪転向極（Ｐ）を形成し、車輪中心横断平面の前方
で且つ車輪中心縦断平面（ｙ−ｙ）の外側でウィッシュ
ボーンの車輪支持体側の継手（１）を通り且つ緩衝器
（１１）の車体側の軸受（１３）に至る軸線（Ａ）の貫
通点（Ｘ）を形成する。
に斜材が枢着され、ウィッシュボーンは継手を介して車
輪支持体に保持され、ウィッシュボーン、斜材、並びに
ウィッシュボーンと斜材の間の連結軸受の車体側の軸受
は車輪に作用する側面力と周方向力の作用を受けて車輪
が弾性運動学的転位をする限定的特性をもって構成され
る特にマック・ファーソン式後車軸用の車輪懸架装置。 【構成】 斜材（４）とウィッシュボーン（３）が車輪
駆動軸（Ｒ）の下側で走行方向（Ｆ）に関してタイロッ
ド（８）の前方にあり、斜材は斜め前方に延在し、ウィ
ッシュボーンとタイロッドは相互に正方向に設定され、
輪距（Ｓ）の外側で車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）の後方
に車輪転向極（Ｐ）を形成し、車輪中心横断平面の前方
で且つ車輪中心縦断平面（ｙ−ｙ）の外側でウィッシュ
ボーンの車輪支持体側の継手（１）を通り且つ緩衝器
（１１）の車体側の軸受（１３）に至る軸線（Ａ）の貫
通点（Ｘ）を形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、動力車の軸、特にマ
ック・ファーソン式後車軸用の車輪懸架装置であって、
ウィッシュボーンと、このウィッシュボーンに枢着され
た斜材を有し、ウィッシュボーンは継手を介して車輪支
持体に保持され、ウィッシュボーン、斜材、並びにウィ
ッシュボーンと斜材の間の連結軸受の車体側の軸受は車
輪に作用する側面方向力と周方向力の作用を受けて車輪
が弾性運動学的転位をするための限定的特性をもって構
成される懸架装置に関する。
ック・ファーソン式後車軸用の車輪懸架装置であって、
ウィッシュボーンと、このウィッシュボーンに枢着され
た斜材を有し、ウィッシュボーンは継手を介して車輪支
持体に保持され、ウィッシュボーン、斜材、並びにウィ
ッシュボーンと斜材の間の連結軸受の車体側の軸受は車
輪に作用する側面方向力と周方向力の作用を受けて車輪
が弾性運動学的転位をするための限定的特性をもって構
成される懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＤＥ36 16 005 Ｃ２から知られる車輪懸
架装置では、下部ウィッシュボーンが一端で揺動可能に
車両フレームに、そして他端で揺動可能にナックルアー
ムに連結されている。ウィッシュボーンにはほぼ長手方
向に延在するロッドが固定されていて、ロッドの自由端
は車体に弾力的に支承されている。更にＤＥ32 00 855A
1から知られる車輪懸架装置では、ロッドがウィッシュ
ボーンに枢着連結されている。更にＤＥ41 08 164 C2か
らは、上部連結平面に２つの分離された連結アームを配
置した車輪懸架装置が知られている。
架装置では、下部ウィッシュボーンが一端で揺動可能に
車両フレームに、そして他端で揺動可能にナックルアー
ムに連結されている。ウィッシュボーンにはほぼ長手方
向に延在するロッドが固定されていて、ロッドの自由端
は車体に弾力的に支承されている。更にＤＥ32 00 855A
1から知られる車輪懸架装置では、ロッドがウィッシュ
ボーンに枢着連結されている。更にＤＥ41 08 164 C2か
らは、上部連結平面に２つの分離された連結アームを配
置した車輪懸架装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、動力
車の軸のための車輪懸架装置であって、車輪に作用する
周方向力と側面方向力が、曲線走行及び直線走行の際の
走行態様を目指した弾性運動学的車輪位置変化とそのよ
うな走行態様をを保証するものの提供にある。
車の軸のための車輪懸架装置であって、車輪に作用する
周方向力と側面方向力が、曲線走行及び直線走行の際の
走行態様を目指した弾性運動学的車輪位置変化とそのよ
うな走行態様をを保証するものの提供にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の課題は本発明によ
り、斜材に連結されたウィッシュボーンが車輪駆動軸の
下側で且つ、走行方向に関して、タイロッドの前方に配
設され、斜材は、平面図で見て、斜め前方に延在し、ウ
ィッシュボーンとタイロッドは相互に正方向（ｐｏｓｉ
ｔｉｖ）に設定され、輪距の外側で車輪中心横断平面の
後方に車輪転向極を形成し、車輪中心横断平面の前方で
且つ車輪中心縦断平面の外側で、ウィッシュボーンの車
輪支持体側の継手を通り且つマック・ファーソン式緩衝
器の車体側の軸受に至る軸線の貫通点を形成すること及
び車輪懸架装置が車輪駆動軸の上側で車輪支持体に沿っ
て分離され且つ間隔をおいて軸受に保持された２本の連
結アームを有し、これらの連結アームの間に車輪支持体
に支承された緩衝器を配設し、車輪駆動軸の下側に斜材
に連結されたウィッシュボーンを有し、斜材を有するウ
ィッシュボーンは、走行方向に関して、タイロッドの前
方に配設され、斜材は、平面図で見て、斜め前方に延在
し、ウィッシュボーンとタイロッドは相互に正方向に設
定され、輪距の外側で且つ車輪中心横断平面の後方にあ
る車輪転向極を形成し、車輪中心横断平面の前方で且つ
車輪中心縦断平面の内側に、ウィッシュボーンの車輪支
持体側継手を通り且つ分離された連結アームによって形
成される思考上の軸線が車輪接地平面を通る貫通点を形
成するように構成したことにより解決される。これ以外
の有利な構成を請求項３以下の各請求項に記載する。
り、斜材に連結されたウィッシュボーンが車輪駆動軸の
下側で且つ、走行方向に関して、タイロッドの前方に配
設され、斜材は、平面図で見て、斜め前方に延在し、ウ
ィッシュボーンとタイロッドは相互に正方向（ｐｏｓｉ
ｔｉｖ）に設定され、輪距の外側で車輪中心横断平面の
後方に車輪転向極を形成し、車輪中心横断平面の前方で
且つ車輪中心縦断平面の外側で、ウィッシュボーンの車
輪支持体側の継手を通り且つマック・ファーソン式緩衝
器の車体側の軸受に至る軸線の貫通点を形成すること及
び車輪懸架装置が車輪駆動軸の上側で車輪支持体に沿っ
て分離され且つ間隔をおいて軸受に保持された２本の連
結アームを有し、これらの連結アームの間に車輪支持体
に支承された緩衝器を配設し、車輪駆動軸の下側に斜材
に連結されたウィッシュボーンを有し、斜材を有するウ
ィッシュボーンは、走行方向に関して、タイロッドの前
方に配設され、斜材は、平面図で見て、斜め前方に延在
し、ウィッシュボーンとタイロッドは相互に正方向に設
定され、輪距の外側で且つ車輪中心横断平面の後方にあ
る車輪転向極を形成し、車輪中心横断平面の前方で且つ
車輪中心縦断平面の内側に、ウィッシュボーンの車輪支
持体側継手を通り且つ分離された連結アームによって形
成される思考上の軸線が車輪接地平面を通る貫通点を形
成するように構成したことにより解決される。これ以外
の有利な構成を請求項３以下の各請求項に記載する。
【０００５】この発明の基本には２つの実施態様があ
る。即ち一つはマック・ファーソン式後車軸を、そして
他の一つはマック・ファーソン式緩衝器の代わりに２本
の分離連結アームを有する。ウィッシュボーン、斜材及
びタイロッドから成る車輪懸架装置の下部平面はこれら
の実施態様では本質的に同じ構成である。
る。即ち一つはマック・ファーソン式後車軸を、そして
他の一つはマック・ファーソン式緩衝器の代わりに２本
の分離連結アームを有する。ウィッシュボーン、斜材及
びタイロッドから成る車輪懸架装置の下部平面はこれら
の実施態様では本質的に同じ構成である。
【０００６】分離された連結アームから成る、車輪懸架
装置の上部平面をいわゆる思想上の軸線が通り、この軸
線は車輪接地平面の貫通点を形成して、動力車の走行態
様に対する必要性に応じて制動力、側面方向力、衝撃力
が加わる際に車輪に作用する力を得て有利に構成され、
適合させることができる。
装置の上部平面をいわゆる思想上の軸線が通り、この軸
線は車輪接地平面の貫通点を形成して、動力車の走行態
様に対する必要性に応じて制動力、側面方向力、衝撃力
が加わる際に車輪に作用する力を得て有利に構成され、
適合させることができる。
【０００７】この発明によって得られる主な利点の本質
は次の点にある。即ち後車輪懸架装置を形成する、斜材
を連結したウィッシュボーンとタイロッドの幾何学的位
置によって車輪に駆動力、制動力、側面方向力のような
力が作用するとき並びに荷重交代工程の際に車輪（複
数）の弾性運動学的設定により安定した走行態様が完成
される。特に曲線走行の場合曲線導入と交代曲線の際の
走行態様が曲線外側の車輪のトーイン移行により改善さ
れる。更に曲線で制動をかけそして直線走行する際の走
行安定性が後方車輪のトーイン移行により改善される。
曲線走行中に加速するとき大抵動力車のアンダステヤリ
ング挙動が強化される。後車輪のトーアウト移行により
このアンダステヤリング傾向が緩和される。その他にこ
の機能によって車輪はガス抜き（負荷交代）の際トーイ
ン方向に転位され、こうして曲線走行中の負荷交代の際
の反転が阻止される。
は次の点にある。即ち後車輪懸架装置を形成する、斜材
を連結したウィッシュボーンとタイロッドの幾何学的位
置によって車輪に駆動力、制動力、側面方向力のような
力が作用するとき並びに荷重交代工程の際に車輪（複
数）の弾性運動学的設定により安定した走行態様が完成
される。特に曲線走行の場合曲線導入と交代曲線の際の
走行態様が曲線外側の車輪のトーイン移行により改善さ
れる。更に曲線で制動をかけそして直線走行する際の走
行安定性が後方車輪のトーイン移行により改善される。
曲線走行中に加速するとき大抵動力車のアンダステヤリ
ング挙動が強化される。後車輪のトーアウト移行により
このアンダステヤリング傾向が緩和される。その他にこ
の機能によって車輪はガス抜き（負荷交代）の際トーイ
ン方向に転位され、こうして曲線走行中の負荷交代の際
の反転が阻止される。
【０００８】緩衝器、ウィッシュボーン、タイロッド、
斜材のような車輪懸架装置要素の幾何学的位置は特に次
のように選定される。即ち対応する各走行状態でそれぞ
れ目指す車輪のトーイン移行又はトーアウト移行が弾性
運動学的に生じるように選定される。
斜材のような車輪懸架装置要素の幾何学的位置は特に次
のように選定される。即ち対応する各走行状態でそれぞ
れ目指す車輪のトーイン移行又はトーアウト移行が弾性
運動学的に生じるように選定される。
【０００９】こうして車輪に側面方向力が作用するとき
特に曲線外側の車輪のトーイン設定が行われる。これは
トーアウト距離を対応して構成することにより達成され
る。マック・ファーソン式緩衝器の上部支持軸受を通り
且つ車輪支持体の所のウィッシュボーンの枢着点に通じ
る軸線は、走行方向に関して側面方向力の作用方向の前
方で車輪接地平面に貫通点を形成する。この貫通点と側
面方向力の間にてこができる。このてこと側面方向力と
から成るモーメントによってタイロッドは軽く押され
る。この力はウィッシュボーンに対する圧力より小さ
い。タイロッドはウィッシュボーンより硬く車体に支承
されているので、タイロッドは車体に柔軟に支承されて
いるウィッシュボーンより内側へ曲がり難い。
特に曲線外側の車輪のトーイン設定が行われる。これは
トーアウト距離を対応して構成することにより達成され
る。マック・ファーソン式緩衝器の上部支持軸受を通り
且つ車輪支持体の所のウィッシュボーンの枢着点に通じ
る軸線は、走行方向に関して側面方向力の作用方向の前
方で車輪接地平面に貫通点を形成する。この貫通点と側
面方向力の間にてこができる。このてこと側面方向力と
から成るモーメントによってタイロッドは軽く押され
る。この力はウィッシュボーンに対する圧力より小さ
い。タイロッドはウィッシュボーンより硬く車体に支承
されているので、タイロッドは車体に柔軟に支承されて
いるウィッシュボーンより内側へ曲がり難い。
【００１０】ウィッシュボーンとタイロッドは相互に正
の方向に設定され、輪距の外側で且つ、走行方向に見
て、車輪中心横断平面の後方に車輪転向極を形成する。
側面方向力が加わるときトーアウト距離から生じるモー
メントに側面方向力とてことから形成されるモーメント
が車輪転向極から側面方向力の作用方向に向かって重な
る。
の方向に設定され、輪距の外側で且つ、走行方向に見
て、車輪中心横断平面の後方に車輪転向極を形成する。
側面方向力が加わるときトーアウト距離から生じるモー
メントに側面方向力とてことから形成されるモーメント
が車輪転向極から側面方向力の作用方向に向かって重な
る。
【００１１】タイロッドとウィッシュボーンと、軸方向
に撓む、車体の所の斜材の支承部の特性がほぼ同じ硬さ
である場合には、側面方向力と車輪転向極までのてこと
から成るモーメントによって車輪のトーインが設定され
る。この場合ウィッシュボーンとタイロッドは、走行方
向に関して、後方へ車体側の軸受を中心に回動し、その
際タイロッドも同様に後方へ引っ張られる。
に撓む、車体の所の斜材の支承部の特性がほぼ同じ硬さ
である場合には、側面方向力と車輪転向極までのてこと
から成るモーメントによって車輪のトーインが設定され
る。この場合ウィッシュボーンとタイロッドは、走行方
向に関して、後方へ車体側の軸受を中心に回動し、その
際タイロッドも同様に後方へ引っ張られる。
【００１２】自動車に制動をかけるとき請求項１のマッ
ク・ファーソン式後車軸では一方では車輪転向極の形成
により且つ他方ではロール半径により補完されるモーメ
ントが車輪に作用する。これら両者は車輪（複数）をト
ーイン方向に転位させる。
ク・ファーソン式後車軸では一方では車輪転向極の形成
により且つ他方ではロール半径により補完されるモーメ
ントが車輪に作用する。これら両者は車輪（複数）をト
ーイン方向に転位させる。
【００１３】ウィッシュボーンとタイロッドはこのため
に車体に対応して調整される軸受に保持され、タイロッ
ドは車体側の軸受を介して、走行方向に関して、後方へ
移動することができる。その場合ウィッシュボーンは圧
力負荷され、タイロッドは引張負荷されて同時にそれら
の車体側の軸受を中心に後方へ回動する。トーインの制
限のためにタイロッドの車体側の軸受は引張運動を制限
する特性を与えられて構成され、その結果トーインは必
要に応じて設定することができる。
に車体に対応して調整される軸受に保持され、タイロッ
ドは車体側の軸受を介して、走行方向に関して、後方へ
移動することができる。その場合ウィッシュボーンは圧
力負荷され、タイロッドは引張負荷されて同時にそれら
の車体側の軸受を中心に後方へ回動する。トーインの制
限のためにタイロッドの車体側の軸受は引張運動を制限
する特性を与えられて構成され、その結果トーインは必
要に応じて設定することができる。
【００１４】２本の分離式連結アームから成る上部の連
結平面を有する後車軸を形成する場合には１本の軸線が
考えられる。この軸線は輪距の内側で車輪接地平面に当
たって制動力の作用方向の内側でも同じである（請求項
９）。これにより制動力が加わるとき車輪はトーアウト
方向に転位するが、しかし同時に作用する縦弾性によっ
てもこれにより達成される車輪の、車輪転向極を中心と
するトーイン方向の転位が凌駕されるので、その結果最
終効果ではトーイン設定が目指した通りに達成される。
結平面を有する後車軸を形成する場合には１本の軸線が
考えられる。この軸線は輪距の内側で車輪接地平面に当
たって制動力の作用方向の内側でも同じである（請求項
９）。これにより制動力が加わるとき車輪はトーアウト
方向に転位するが、しかし同時に作用する縦弾性によっ
てもこれにより達成される車輪の、車輪転向極を中心と
するトーイン方向の転位が凌駕されるので、その結果最
終効果ではトーイン設定が目指した通りに達成される。
【００１５】請求項１のマック・ファーソン式後車軸で
車輪に駆動力が加えられるとき車輪回転軸の高さで作用
する、駆動力と軸までのてこの積から成るモーメントに
車輪転向極を中心とするモーメントが重なるので、その
結果第一のモーメントによるトーイン方向の車輪位置変
化に第二のモーメントによるトーアウト方向設定が対抗
する。タイロッドはこのトーアウト方向設定の際引っ張
られ、ウィッシュボーンは押され、一方トーイン方向設
定の際にはタイロッドが押され、これによりその車体側
の軸受で走行方向前方へ移動し、その際ウィッシュボー
ンとタイロッドはそれらの車体側の軸受を中心にやはり
前方へ回動する。
車輪に駆動力が加えられるとき車輪回転軸の高さで作用
する、駆動力と軸までのてこの積から成るモーメントに
車輪転向極を中心とするモーメントが重なるので、その
結果第一のモーメントによるトーイン方向の車輪位置変
化に第二のモーメントによるトーアウト方向設定が対抗
する。タイロッドはこのトーアウト方向設定の際引っ張
られ、ウィッシュボーンは押され、一方トーイン方向設
定の際にはタイロッドが押され、これによりその車体側
の軸受で走行方向前方へ移動し、その際ウィッシュボー
ンとタイロッドはそれらの車体側の軸受を中心にやはり
前方へ回動する。
【００１６】請求項２の後車軸の構成の際は上部連結平
面によって１本の軸線が形成される。即ちその軸線は垂
直の車輪中心縦平面の外側で車輪回転軸の高さにあり、
そうして車輪中心または車輪駆動軸の高さで作用する駆
動力を介して車輪がトーアウト方向に転位される。同時
に生じる縦弾性によってこのトーイン変化は更に強化さ
れる。
面によって１本の軸線が形成される。即ちその軸線は垂
直の車輪中心縦平面の外側で車輪回転軸の高さにあり、
そうして車輪中心または車輪駆動軸の高さで作用する駆
動力を介して車輪がトーアウト方向に転位される。同時
に生じる縦弾性によってこのトーイン変化は更に強化さ
れる。
【００１７】
【実施例】一実施例を示した図をもとに詳記する。動力
車の後車軸用の車輪懸架装置は継手１を介して車輪支持
体２に、そして軸受１ａで車体に保持されたウィッシュ
ボーン３を有する。このウィッシュボーンに斜材４が弾
性軸受５を介して連結されている。斜材４は、斜材方向
に弾性を有する別の弾性軸受６で車体に支承されてい
る。斜材４に連結されたウィッシュボーン３は車輪駆動
軸Ｒの下側にある。ウィッシュボーン３の、走行方向Ｆ
に関して、後方にはタイロッド８が一方では軸受９で車
輪支持体２に、他方では軸受１０で車体に枢着されてい
る。弾性軸受６は継手でもあり得、その場合には軸受５
は軸方向で半径方向に柔軟な構成になる。
車の後車軸用の車輪懸架装置は継手１を介して車輪支持
体２に、そして軸受１ａで車体に保持されたウィッシュ
ボーン３を有する。このウィッシュボーンに斜材４が弾
性軸受５を介して連結されている。斜材４は、斜材方向
に弾性を有する別の弾性軸受６で車体に支承されてい
る。斜材４に連結されたウィッシュボーン３は車輪駆動
軸Ｒの下側にある。ウィッシュボーン３の、走行方向Ｆ
に関して、後方にはタイロッド８が一方では軸受９で車
輪支持体２に、他方では軸受１０で車体に枢着されてい
る。弾性軸受６は継手でもあり得、その場合には軸受５
は軸方向で半径方向に柔軟な構成になる。
【００１８】図１〜１３の第一実施例では緩衝器１１は
車輪支持体２の収納部１２に保持され、軸受１３で車体
に支承されている。軸受１３とウィッシュボーン３の車
輪支持体側の軸受１との間には軸線Ａが通っている。こ
の軸線は、平面図にしてみて且つ走行方向に関して車輪
中心横断平面ｚ−ｚの前方で且つ車輪中心縦断平面ｙ−
ｙ乃至は輪距Ｓの外側で車輪接地平面を通る貫通点Ｘを
有する。軸線Ａは車輪回転軸Ｒの高さで垂直の車輪中心
縦断面ｙ−ｙまでａの間隔がある。
車輪支持体２の収納部１２に保持され、軸受１３で車体
に支承されている。軸受１３とウィッシュボーン３の車
輪支持体側の軸受１との間には軸線Ａが通っている。こ
の軸線は、平面図にしてみて且つ走行方向に関して車輪
中心横断平面ｚ−ｚの前方で且つ車輪中心縦断平面ｙ−
ｙ乃至は輪距Ｓの外側で車輪接地平面を通る貫通点Ｘを
有する。軸線Ａは車輪回転軸Ｒの高さで垂直の車輪中心
縦断面ｙ−ｙまでａの間隔がある。
【００１９】斜材４は、側面図で見て、水平面に対して
角アルファをなして自動車縦断中心軸まで斜め前方且つ
内側へ延在している。斜材４の車体側軸受６は車輪回転
軸Ｒの上側にあり、しかも反降下・反沈下・態様に関す
る軸線の各構成に従ってこの軸線の下側にも配設するこ
とができる。
角アルファをなして自動車縦断中心軸まで斜め前方且つ
内側へ延在している。斜材４の車体側軸受６は車輪回転
軸Ｒの上側にあり、しかも反降下・反沈下・態様に関す
る軸線の各構成に従ってこの軸線の下側にも配設するこ
とができる。
【００２０】ウィッシュボーン３とタイロッド８は相互
に正の方向に配置してあり、それらの延長線とで車輪外
側面に配置された車輪転向極Ｐを形成する。この車輪転
向極Ｐは、走行方向Ｆに関して、車輪中心横断平面ｚ−
ｚの後方で且つ車輪中心縦断平面ｙ−ｙ乃至は輪距Ｓの
外側にある。
に正の方向に配置してあり、それらの延長線とで車輪外
側面に配置された車輪転向極Ｐを形成する。この車輪転
向極Ｐは、走行方向Ｆに関して、車輪中心横断平面ｚ−
ｚの後方で且つ車輪中心縦断平面ｙ−ｙ乃至は輪距Ｓの
外側にある。
【００２１】図１のａ、図５のａ、図６のａ、図８の
ａ、図９のａ、図１１のａ、図１２のａの各実施例では
後車輪懸架装置は図１の緩衝器の代わりに上部連結平面
に分離された２本の連結アーム２３と２４を有する。こ
れらの連結アームは相互に間隔ｄを空けて軸受２１と２
２で車輪支持体に枢着されている。これらの正方向に配
置された２本の連結アーム２３と２４の間に緩衝器２５
が通っており、緩衝器はほぼ斜材４とウィッシュボーン
３との平面で車輪支持体に支承されている。上部連結平
面（連結アーム２３、２４）によって軸線Ａの位置は実
質的に影響される。この軸線Ａは図１ａの態様では縦断
中心面ｙ−ｙまたは輪距Ｓの内側で車輪接地平面に貫通
点Ｘを有する。軸線Ａは同時に車輪中心の高さで垂直の
車輪中心縦断平面ｙ−ｙまでｄの間隔がある。この間隔
は車輪外側に形成されている。斜材４、ウィッシュボー
ン３、タイロッド８から成る下部連結平面は実質的に不
変である。
ａ、図９のａ、図１１のａ、図１２のａの各実施例では
後車輪懸架装置は図１の緩衝器の代わりに上部連結平面
に分離された２本の連結アーム２３と２４を有する。こ
れらの連結アームは相互に間隔ｄを空けて軸受２１と２
２で車輪支持体に枢着されている。これらの正方向に配
置された２本の連結アーム２３と２４の間に緩衝器２５
が通っており、緩衝器はほぼ斜材４とウィッシュボーン
３との平面で車輪支持体に支承されている。上部連結平
面（連結アーム２３、２４）によって軸線Ａの位置は実
質的に影響される。この軸線Ａは図１ａの態様では縦断
中心面ｙ−ｙまたは輪距Ｓの内側で車輪接地平面に貫通
点Ｘを有する。軸線Ａは同時に車輪中心の高さで垂直の
車輪中心縦断平面ｙ−ｙまでｄの間隔がある。この間隔
は車輪外側に形成されている。斜材４、ウィッシュボー
ン３、タイロッド８から成る下部連結平面は実質的に不
変である。
【００２２】図１の態様のものの図５〜７と図１ａの態
様のものの図５ａと図６ａに詳細に記載してあるよう
に、車輪は側面方向力Ｆs の作用を受けてトーインの方
向に転位する。この車輪転位は次のようにして達成され
る。即ち側面方向力Ｆs とＮＬ（トーアウト距離）の積
により形成されるモーメントによってタイロッド８がウ
ィッシュボーンより小さい圧力を受けることによって達
成される。タイロッド８の車体側の軸受１０は、より強
い圧力に耐えなければならないウィッシュボーン３の軸
受１ａより内側へは撓まない。このモーメントＦs のＮ
Ｌ倍に側面方向力Ｆs と間隔ａの積から成るモーメント
が重なり、側面方向力Ｆs の作用方向と車輪転向極Ｐと
の間に間隔ａができる。図７に詳細に示すように、ウィ
ッシュボーン３とタイロッド８はこのＦs とａの積のモ
ーメントの作用を受けて走行方向Ｆと反対方向に回動
し、タイロッド８とウィッシュボーン３は、図を分かり
易くするために車体に剛性をもって支承されているもの
とされる。トーイン角度はβで表してある。ウィッシュ
ボーン３とタイロッド８の転位には、斜材４が引張方向
Ｚに比較的柔軟な軸受６をもつ必要がある。この柔軟に
支承された斜材４が軸受６で撓む限り、車輪は車輪転向
極Ｐを中心にトーイン方向に回転する。
様のものの図５ａと図６ａに詳細に記載してあるよう
に、車輪は側面方向力Ｆs の作用を受けてトーインの方
向に転位する。この車輪転位は次のようにして達成され
る。即ち側面方向力Ｆs とＮＬ（トーアウト距離）の積
により形成されるモーメントによってタイロッド８がウ
ィッシュボーンより小さい圧力を受けることによって達
成される。タイロッド８の車体側の軸受１０は、より強
い圧力に耐えなければならないウィッシュボーン３の軸
受１ａより内側へは撓まない。このモーメントＦs のＮ
Ｌ倍に側面方向力Ｆs と間隔ａの積から成るモーメント
が重なり、側面方向力Ｆs の作用方向と車輪転向極Ｐと
の間に間隔ａができる。図７に詳細に示すように、ウィ
ッシュボーン３とタイロッド８はこのＦs とａの積のモ
ーメントの作用を受けて走行方向Ｆと反対方向に回動
し、タイロッド８とウィッシュボーン３は、図を分かり
易くするために車体に剛性をもって支承されているもの
とされる。トーイン角度はβで表してある。ウィッシュ
ボーン３とタイロッド８の転位には、斜材４が引張方向
Ｚに比較的柔軟な軸受６をもつ必要がある。この柔軟に
支承された斜材４が軸受６で撓む限り、車輪は車輪転向
極Ｐを中心にトーイン方向に回転する。
【００２３】図１の態様のものの図８〜１０に詳細に記
載してあるように、車輪は制動力Ｆ brの作用を受けて角
β1 だけトーイン方向へ転位する。Ｆbrとロール半径Ｌ
Ｒとの積のモーメントによりタイロッド８は引張られる
か或いは引張負荷を受け、ウィッシュボーン３は押され
るか或いは圧力負荷を受ける。いずれか一方がこれらの
負荷に対応する特性を有する車体側の軸受１ａと１０は
目指した通りに撓み、これにより、図１０に示したよう
に車輪支持体２と、そしてまた車輪もトーイン方向に転
位する。同時にＦbrとＬＲの積のモーメントにＦbrとｂ
の積から成るモーメントが重ねられる。これを図１０に
剛性をもって支承されたと仮定されるウィッシュボーン
３とタイロッド８で示した。このモーメントは同時にウ
ィッシュボーン３とタイロッド８を車輪転向極Ｐを中心
に走行方向Ｆと反対方向にトーインに転位させる。
載してあるように、車輪は制動力Ｆ brの作用を受けて角
β1 だけトーイン方向へ転位する。Ｆbrとロール半径Ｌ
Ｒとの積のモーメントによりタイロッド８は引張られる
か或いは引張負荷を受け、ウィッシュボーン３は押され
るか或いは圧力負荷を受ける。いずれか一方がこれらの
負荷に対応する特性を有する車体側の軸受１ａと１０は
目指した通りに撓み、これにより、図１０に示したよう
に車輪支持体２と、そしてまた車輪もトーイン方向に転
位する。同時にＦbrとＬＲの積のモーメントにＦbrとｂ
の積から成るモーメントが重ねられる。これを図１０に
剛性をもって支承されたと仮定されるウィッシュボーン
３とタイロッド８で示した。このモーメントは同時にウ
ィッシュボーン３とタイロッド８を車輪転向極Ｐを中心
に走行方向Ｆと反対方向にトーインに転位させる。
【００２４】図１ａの別の態様と図８ａと図９ａの制動
力Ｂr に関する描写のように軸線Ａと貫通点Ｘの位置に
よってトーアウト方向への車輪位置変更が達成される。
軸線Ａは車輪中心縦断面ｙ−ｙの内側の貫通点Ｘを有す
る車輪接地平面に当たる。制動力Ｆbrはこの貫通点Ｘに
てこＬＲを形成する。Ｆbrとｂの積のモーメントにより
車輪はトーアウトに回転し、その際タイロッド８には圧
力負荷がかかり、ウィッシュボーン３には引張負荷がか
かる。このトーアウトは不利ではない。というのは、縦
弾性によるトーイン転位が勝り、結果としてトーイン転
位が達成されるからである。縦弾性によるこのトーイン
転位はＦbrとｂの積のモーメントにより達成される（図
１０参照）。
力Ｂr に関する描写のように軸線Ａと貫通点Ｘの位置に
よってトーアウト方向への車輪位置変更が達成される。
軸線Ａは車輪中心縦断面ｙ−ｙの内側の貫通点Ｘを有す
る車輪接地平面に当たる。制動力Ｆbrはこの貫通点Ｘに
てこＬＲを形成する。Ｆbrとｂの積のモーメントにより
車輪はトーアウトに回転し、その際タイロッド８には圧
力負荷がかかり、ウィッシュボーン３には引張負荷がか
かる。このトーアウトは不利ではない。というのは、縦
弾性によるトーイン転位が勝り、結果としてトーイン転
位が達成されるからである。縦弾性によるこのトーイン
転位はＦbrとｂの積のモーメントにより達成される（図
１０参照）。
【００２５】制動力Ｆbrにより下部ウィッシュボーン３
とタイロッド８は、走行方向Ｆの反対方向に、後方へ、
そして上部ウィッシュボーン２３と２４は、前方へ走行
方向Ｆの方向に押される。即ち車輪支持体はトーアウト
方向に回転する。その際タイロッドの車輪支持体側の支
承点は上方へ動く、即ち車輪接地平面から離れる。制動
時にタイロッドが後方から見て走行方向Ｆにくる度に前
記支承点は内側または外側へ行き、そうして車輪はトー
アウトまたはトーインに転位する。連結器（アーム）の
下端と上端の間の間隔が短いのでトーアウト角度変化は
比較的大きい。
とタイロッド８は、走行方向Ｆの反対方向に、後方へ、
そして上部ウィッシュボーン２３と２４は、前方へ走行
方向Ｆの方向に押される。即ち車輪支持体はトーアウト
方向に回転する。その際タイロッドの車輪支持体側の支
承点は上方へ動く、即ち車輪接地平面から離れる。制動
時にタイロッドが後方から見て走行方向Ｆにくる度に前
記支承点は内側または外側へ行き、そうして車輪はトー
アウトまたはトーインに転位する。連結器（アーム）の
下端と上端の間の間隔が短いのでトーアウト角度変化は
比較的大きい。
【００２６】図１の態様のものを図１１〜１３に詳細に
示したように、車輪は駆動力Ｆa の作用とそこから生じ
る駆動力Ｆa とＲＳＴの積のモーメントとの下でトーイ
ンに転位する。ここでＲＳＴは軸線Ａから車輪回転軸Ｒ
の高さにある垂直の車輪中心縦断面ｙ−ｙまでの間隔を
表している。この転位の際ウィッシュボーン３とタイロ
ッド８の車体側の軸受１ａと１０の弾性特性によりタイ
ロッド８は引っ張られ、ウィッシュボーン３は押され、
これにより車輪支持体２は、図１３に示すように縦弾性
から生じる、駆動力Ｆa とｃの積から成る対抗モーメン
トが車輪に作用しないならば、鎖線２０で示した位置を
占めるだろう。ここでｃは車輪転向極Ｐと車輪中心縦断
平面ｙ−ｙの間の間隔である。斜材がその弾性軸受６で
駆動力を受けて前方へ撓めば、駆動力Ｆa は車輪を車輪
転向極Ｐを中心に弾性運動学的にトーインに回動させる
ことができ、Ｆa とＲＳＴの積のモーメントによる「誤
り」のトーイン変化は逆転される。図１３には軸受１ａ
と１０が仮に剛性であるとした場合のウィッシュボーン
３とタイロッド８の回動運動を示してある。ここから、
ウィッシュボーン３とタイロッド８は前方へ走行方向Ｆ
に回動することができることが分かる。この運動はウィ
ッシュボーンとタイロッドの運動に重なる。
示したように、車輪は駆動力Ｆa の作用とそこから生じ
る駆動力Ｆa とＲＳＴの積のモーメントとの下でトーイ
ンに転位する。ここでＲＳＴは軸線Ａから車輪回転軸Ｒ
の高さにある垂直の車輪中心縦断面ｙ−ｙまでの間隔を
表している。この転位の際ウィッシュボーン３とタイロ
ッド８の車体側の軸受１ａと１０の弾性特性によりタイ
ロッド８は引っ張られ、ウィッシュボーン３は押され、
これにより車輪支持体２は、図１３に示すように縦弾性
から生じる、駆動力Ｆa とｃの積から成る対抗モーメン
トが車輪に作用しないならば、鎖線２０で示した位置を
占めるだろう。ここでｃは車輪転向極Ｐと車輪中心縦断
平面ｙ−ｙの間の間隔である。斜材がその弾性軸受６で
駆動力を受けて前方へ撓めば、駆動力Ｆa は車輪を車輪
転向極Ｐを中心に弾性運動学的にトーインに回動させる
ことができ、Ｆa とＲＳＴの積のモーメントによる「誤
り」のトーイン変化は逆転される。図１３には軸受１ａ
と１０が仮に剛性であるとした場合のウィッシュボーン
３とタイロッド８の回動運動を示してある。ここから、
ウィッシュボーン３とタイロッド８は前方へ走行方向Ｆ
に回動することができることが分かる。この運動はウィ
ッシュボーンとタイロッドの運動に重なる。
【００２７】図１ａの態様と図１１ａ及び図１２ａの駆
動力Ｆa に関する描写の通り軸線Ａは、負の障害力てこ
とも言われる間隔ＲＳＴを有する垂直の車輪中心縦断平
面ｙ−ｙの内側で車輪回転軸Ｒの高さにある。駆動力Ｆ
a とＲＳＴの積のモーメントにより車輪は僅かにトーア
ウトに回転し、その際タイロッド８は圧力負荷を、ウィ
ッシュボーン３は引張負荷を受ける。同時に生じる縦弾
性（図１３）によってこのトーアウト転位は更に強化さ
れる。というのは車輪転向極Ｐが輪距Ｓの外側にあり、
Ｆa とＣの積から成るモーメントが生じるからである。
動力Ｆa に関する描写の通り軸線Ａは、負の障害力てこ
とも言われる間隔ＲＳＴを有する垂直の車輪中心縦断平
面ｙ−ｙの内側で車輪回転軸Ｒの高さにある。駆動力Ｆ
a とＲＳＴの積のモーメントにより車輪は僅かにトーア
ウトに回転し、その際タイロッド８は圧力負荷を、ウィ
ッシュボーン３は引張負荷を受ける。同時に生じる縦弾
性（図１３）によってこのトーアウト転位は更に強化さ
れる。というのは車輪転向極Ｐが輪距Ｓの外側にあり、
Ｆa とＣの積から成るモーメントが生じるからである。
【００２８】曲線走行で加速するとアンダステアリング
が強化される。曲線外側の車輪がトーアウトに転位する
とアンダステアリングが再びやや減退する。その他にこ
の弾性運動機能によって速度低下（荷重交代）時にトー
インになり、従って反転に対抗作用する。
が強化される。曲線外側の車輪がトーアウトに転位する
とアンダステアリングが再びやや減退する。その他にこ
の弾性運動機能によって速度低下（荷重交代）時にトー
インになり、従って反転に対抗作用する。
【００２９】
【発明の効果】この発明により得られる主な効果は次の
通りである。後車輪懸架装置を形成する、斜材を連結し
たウィッシュボーンとタイロッドの幾何学的位置によっ
て車輪に駆動力、制動力、側面方向力のような力が作用
するとき並びに荷重交代工程の際に車輪（複数）の弾性
運動学的設定により安定した走行態様が完成される。特
に曲線走行の場合曲線導入と交代曲線の際の走行態様が
曲線外側の車輪のトーイン移行により改善される。更に
曲線で制動をかけそして直線走行する際の走行安定性が
後方車輪のトーイン移行により改善される。曲線走行中
に加速するときは大抵動力車のアンダステヤリング挙動
が強化される。後車輪のトーアウト移行によりこのアン
ダステヤリング傾向が緩和される。その他にこの機能に
よって車輪はガス抜き（負荷交代）の際トーイン方向に
転位され、こうして曲線走行中の負荷交代の際の反転が
阻止される。
通りである。後車輪懸架装置を形成する、斜材を連結し
たウィッシュボーンとタイロッドの幾何学的位置によっ
て車輪に駆動力、制動力、側面方向力のような力が作用
するとき並びに荷重交代工程の際に車輪（複数）の弾性
運動学的設定により安定した走行態様が完成される。特
に曲線走行の場合曲線導入と交代曲線の際の走行態様が
曲線外側の車輪のトーイン移行により改善される。更に
曲線で制動をかけそして直線走行する際の走行安定性が
後方車輪のトーイン移行により改善される。曲線走行中
に加速するときは大抵動力車のアンダステヤリング挙動
が強化される。後車輪のトーアウト移行によりこのアン
ダステヤリング傾向が緩和される。その他にこの機能に
よって車輪はガス抜き（負荷交代）の際トーイン方向に
転位され、こうして曲線走行中の負荷交代の際の反転が
阻止される。
【図１】マック・ファーソン式後車輪懸架装置の見取図
である。１ａは分離式連結アームから成る上部連結平面
を有する後車輪懸架装置の別の態様の見取図である。
である。１ａは分離式連結アームから成る上部連結平面
を有する後車輪懸架装置の別の態様の見取図である。
【図２】後車輪懸架装置の正面図である。
【図３】図２の車輪懸架装置の側面図である。
【図４】図２と３の車輪懸架装置の平面図である。
【図５】図１の後車輪の所のトーアウト距離の幾何学的
位置の見取図である。５ａは図１ａの後車輪の所のトー
アウト距離の幾何学的位置の見取図である。
位置の見取図である。５ａは図１ａの後車輪の所のトー
アウト距離の幾何学的位置の見取図である。
【図６】図５に側面方向力が加わる際のウィッシュボー
ンとタイロッドの移動を加えたものの平面図である。６
ａは図５ａに側面方向力が加わる際のウィッシュボーン
とタイロッドの移動を加えたものの平面図である。
ンとタイロッドの移動を加えたものの平面図である。６
ａは図５ａに側面方向力が加わる際のウィッシュボーン
とタイロッドの移動を加えたものの平面図である。
【図７】図６のものに車輪転向極と側面方向力作用を加
えた図である。
えた図である。
【図８】図１によるロール半径を有する後車輪の見取図
である。８ａは図１ａによるロール半径を有する後車輪
の見取図である。
である。８ａは図１ａによるロール半径を有する後車輪
の見取図である。
【図９】制動力とロール半径との積から成るモーメント
の作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動す
る描写を加えた図８のものの平面図である。９ａは制動
力とロール半径との積から成るモーメントの作用を受け
てウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加え
た図８ａのものの平面図である。
の作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動す
る描写を加えた図８のものの平面図である。９ａは制動
力とロール半径との積から成るモーメントの作用を受け
てウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写を加え
た図８ａのものの平面図である。
【図１０】制動力と車輪転向極までの間隔との積から成
るモーメントの作用と車輪転向極を有する図９のものの
図である。
るモーメントの作用と車輪転向極を有する図９のものの
図である。
【図１１】図１の障害力てこを有する後車輪の見取図で
ある。１１ａは図１ａの障害力てこを有する後車輪の見
取図である。
ある。１１ａは図１ａの障害力てこを有する後車輪の見
取図である。
【図１２】駆動力と障害力てことの積から成るモーメン
トの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動
する描写を加えた図１１のものの平面図である。１２ａ
は駆動力と障害力てことの積から成るモーメントの作用
を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写
を加えた図１１ａのものの平面図である。
トの作用を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動
する描写を加えた図１１のものの平面図である。１２ａ
は駆動力と障害力てことの積から成るモーメントの作用
を受けてウィッシュボーンとタイロッドが移動する描写
を加えた図１１ａのものの平面図である。
【図１３】駆動力と車輪転向極までの間隔の積から成る
モーメントの作用を受ける車輪転向極を有する図１２の
ものの図である。
モーメントの作用を受ける車輪転向極を有する図１２の
ものの図である。
１ 継手 １ａ 軸受 ２ 車輪支持体 ３ ウィッシュボーン ４ 斜材 ５ 弾性軸受 ６ 弾性軸受 ８ タイロッド ９ 軸受 １０ 軸受 １１ 緩衝器 １２ 収納部 １３ 軸受 １４ 車輪接地平面 ２０ 鎖線 ２１ 軸受 ２２ 軸受 ２３ 連結アーム ２４ 連結アーム ２５ 緩衝器 Ａ 軸線 Ｄ 圧力 Ｆ 走行方向 Ｆa 駆動力 Ｆbr 制動力 Ｆs 側面方向作用力 ＬＲ ロール半径 ＮＬ トーアウト距離 Ｐ 車輪転向極 Ｒ 車輪回転軸 ＲＳＴ Ｒの高さのＡとｙ−ｙの間隔 Ｓ 輪距 Ｘ 貫通点 ｙ−ｙ 車輪中心縦断平面 Ｚ 引張 ｚ−ｚ 車輪中心横断平面 β 角
フロントページの続き (72)発明者 マッテイアス・デイーツ ドイツ連邦共和国、74321 ビーテイッヒ ハイム−ビッシンゲン、キルヒガルテン、 18 (72)発明者 ノルベルト・シヨーテ ドイツ連邦共和国、72119 アムメルブッ フ、レッスィングストラーセ、２ (72)発明者 ロベルト・クロスターフーバー ドイツ連邦共和国、70439 シユトウット ガルト、ヴオーリンストラーセ、80 (72)発明者 カール・ゾムメラー ドイツ連邦共和国、75446 ヴイールンス ハイム、イム・クリユーゲレ、１ (72)発明者 フリッツ・ゲルバー ドイツ連邦共和国、74399 ヴアルハイム、 カステルストラーセ、２ (72)発明者 ラインハルト・クネルト ドイツ連邦共和国、71287 ヴアイスザッ ハ、オーベラー・エットレスベルク、14
Claims (12)
- 【請求項１】 動力車の軸、特にマック・ファーソン式
後車軸用の車輪懸架装置であって、ウィッシュボーン
と、このウィッシュボーンに枢着された斜材を有し、ウ
ィッシュボーンは継手を介して車輪支持体に保持され、
ウィッシュボーン、斜材、並びにウィッシュボーンと斜
材の間の連結軸受の車体側の軸受は車輪に作用する側面
方向力と周方向力の作用を受けて車輪が弾性運動学的転
位をするための限定的特性をもって構成される懸架装置
において、斜材（４）に連結されたウィッシュボーン
（３）が車輪駆動軸（Ｒ）の下側で且つ、走行方向
（Ｆ）に関して、タイロッド（８）の前方に配設され、
斜材（４）は、平面図で見て、斜め前方に延在し、ウィ
ッシュボーン（３）とタイロッド（８）は相互に正方向
（ｐｏｓｉｔｉｖ）に設定され、輪距（Ｓ）の外側で車
輪中心横断平面（ｚ−ｚ）の後方に車輪転向極（Ｐ）を
形成し、車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）の前方で且つ車輪
中心縦断平面（ｙ−ｙ）の外側で、ウィッシュボーン
（３）の車輪支持体側の継手（１）を通り且つマック・
ファーソン式緩衝機（１１）の車体側の軸受（１３）に
至る軸線（Ａ）の貫通点（Ｘ）を形成することを特徴と
する懸架装置。 - 【請求項２】 ウィッシュボーンと、このウィッシュボ
ーンに枢着された斜材を有する動力車の軸用の車輪懸架
装置であって、ウィッシュボーンは継手を介して車輪支
持体に保持され、ウィッシュボーン、斜材、並びにウィ
ッシュボーンと斜材の間の連結軸受の車体側の軸受は車
輪に作用する側面方向力と周方向力の作用を受けて車輪
が弾性運動学的転位をするための限定的特性をもって構
成されている懸架装置において、車輪懸架装置が車輪駆
動軸（Ｒ）の上側で車輪支持体に沿って分離され且つ間
隔（ｄ）をおいて軸受（２１、２２）に保持された２本
の連結アーム（２３、２４）を有し、これらの連結アー
ムの間に車輪支持体に支承された緩衝機（２５）を配設
し、車輪駆動軸（Ｒ）の下側に斜材（４）に連結された
ウィッシュボーン（３）を有し、斜材（４）を有するウ
ィッシュボーン（３）は、走行方向（Ｆ）に関して、タ
イロッド（８）の前方に配設され、斜材（４）は、平面
図で見て、斜め前方に延在し、ウィッシュボーン（３）
とタイロッド（８）は相互に正方向に設定され、輪距
（Ｓ）の外側で且つ車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）の後方
にある車輪転向極（Ｐ）を形成し、車輪中心横断平面
（ｚ−ｚ）の前方で且つ車輪中心縦断平面（ｙ−ｙ）の
内側に、ウィッシュボーン（３）の車輪支持体側継手
（１）を通り且つ分離された連結アームによって形成さ
れる思考上の軸線（Ａ）が車輪接地面を通る貫通点
（Ｘ）を形成するように構成したことを特徴とする車輪
懸架装置。 - 【請求項３】 ウィッシュボーン（３）が、走行方向
（Ｆ）に関して、車輪回転軸（Ｒ）前方で車体に弾性軸
受（１ａ）を有し、車輪支持体（２）の所の継手（１）
がほぼ垂直の車輪中心横断平面（ｚ−ｚ）にあることを
特徴とする請求項１または２の車輪懸架装置。 - 【請求項４】 斜材（４）が、側面図で見て、或る角度
（アルファ）で水平面に対して、走行方向（Ｆ）に関し
て、前方斜め上方へ延在し且つ車体の所の軸受（６）が
車輪回転軸（Ｒ）を通る水平面の上方にあることを特徴
とする請求項１または３のいずれか一の車輪懸架装置。 - 【請求項５】 斜材（４）が、側面図で見て、或る角度
（アルファ）で水平面に対して、走行方向（Ｆ）に関し
て、前方斜め上方へ延在し且つ車体の所の軸受（６）が
車輪回転軸（Ｒ）を通る水平面の下方にあることを特徴
とする請求項１または３のいずれか一の車輪懸架装置。 - 【請求項６】 車体の所のタイロッド（８）が車体の所
のウィッシュボーン（３）の弾性軸受（１ａ）より弾性
の硬い軸受（１０）を有して、側面方向力（Ｆs ）が曲
線外側の車輪に及ぶときＦs と、軸線（Ａ）と側面方向
力（Ｆs ）の作用方向との間のＮＬとの積算から生じる
モーメントがＦs とａとの積算から生じるモーメントに
重なり且つタイロッド（８）に及ぶ圧力がウィッシュボ
ーン（３）に及ぶ圧力より少なく、車輪がトーイン方向
に転位可能になることを特徴とする請求項１または２〜
５のいずれか一の車輪懸架装置。 - 【請求項７】 ウィッシュボーン（３）とタイロッド
（８）が車体に沿ってほぼ同じ硬度の半径方向特性のあ
る軸受（１ａ、１０）に支承され、側面方向力（Ｆs ）
が作用するときＦs と、側面方向力（Ｆs ）の作用方向
と車輪転向極（Ｐ）との間のａとの積から生じるモーメ
ントが設定され、車輪が車輪転向極を中心にトーイン方
向に転位可能であり、斜材（４）は車体に沿って軸方向
の柔軟特性を有する軸受（６）に支承されていることを
特徴とする請求項１、２、６のいずれか一の車輪懸架装
置。 - 【請求項８】 タイロッド（８）、ウィッシュボーン
（３）、そして弾性軸受（５）を介して枢着された斜材
（４）が斜材軸の方向で車体にそって柔軟に形成された
軸受（６）で支承され且つ車体に制動力が働いたときに
トーイン方向設定の達成のために軸受（１０；１ａ及び
６）に弾力的に保持され、ＦbrとＬＲとの積から生じる
モーメントによって、その際てこ（ＬＲ）が輪距（Ｓ）
の外側にあって車輪がトーイン方向に転位可能で、ウィ
ッシュボーン（３）には圧力負荷が、タイロッド（８）
には引張負荷がかかって、このモーメントが同時にＦbr
とｂとの積から生じる長手方向弾力から生じるモーメン
トによって補完されることを特徴とする請求項１、２、
３〜７のいずれか一の車輪懸架装置。 - 【請求項９】 タイロッド（８）、ウィッシュボーン
（３）、そして弾性軸受（５）を介して枢着された斜材
（４）が斜材軸の方向で車体にそって柔軟に形成された
軸受（６）で支承され且つ車体に制動力が働いたときに
トーイン方向設定の達成のために軸受（１０；１ａ及び
６）に弾力的に保持され、ＦbrとＬＲとの積から生じる
モーメントによって、その際てこ（ＬＲ）が輪距（Ｓ）
の内側にあって車輪がトーアウト方向に転位可能で、ウ
ィッシュボーン（３）には引張負荷（Ｚ）が、タイロッ
ド（８）には圧力負荷（Ｄ）がかかり、このモーメント
に同時にＦbrとｂとの積から生じる長手方向弾力から生
じるモーメントが重畳されることを特徴とする請求項
２、３〜８のいずれか一の車輪懸架装置。 - 【請求項１０】 タイロッドの軸受（６）がトーイン方
向設定を全体的に制限する特性を有することを特徴とす
る請求項１、２、９のいずれか一の車輪懸架装置。 - 【請求項１１】 軸線（Ａ）が駆動力（Ｆa ）の作用方
向に間隔（ＲＳＴ）をおいて車輪回転軸（Ｒ）の高さに
配設され、車体側の軸受（１ａと１０）が、モーメント
（Ｆａ）とＲＳＴの積によってウィッシュボーン（３）
が圧力の、タイロッド（８）が引張の負荷を受けるよう
な弾性を有し、てこ（ＲＳＴ）が輪距（Ｓ）の内側にあ
り、車輪がトーイン方向に転位され、このトーイン方向
設定にモーメントＦａと車輪転向極（Ｐ）を中心とする
ａとの積によって生じるトーアウト設定が重なり、その
結果駆動力（Ｆa ）が生じるとき全体でトーアウト方向
に、荷重交代時にはトーイン方向にそれぞれ車輪位置変
更が行われ、斜材（４）は車体に沿って斜材軸の方向に
柔軟に形成された軸受（６）に支承されることを特徴と
する請求項１または２〜１０のいずれか一の車輪懸架装
置。 - 【請求項１２】 軸線（Ａ）が駆動力（Ｆa ）の作用方
向に間隔（ＲＳＴ）をおいて車輪回転軸（Ｒ）の高さに
配設され、車体側の軸受（１ａと１０）が、モーメント
（Ｆａ）とＲＳＴの積によって結果するウィッシュボー
ン（３）が引張の、タイロッド（８）が圧力の負荷を受
けるような弾性を有し、てこ（ＲＳＴ）が輪距（Ｓ）の
外側にあり、車輪がトーアウト方向に転位され、このト
ーイン方向設定にモーメントＦａと車輪転向極（Ｐ）を
中心とするａとの積によって生じる追加のトーアウト設
定が重なり、その結果駆動力（Ｆa ）が生じるとき全体
でトーアウト方向に、荷重交代時にはトーイン方向にそ
れぞれ車輪位置変更が行われ、斜材（４）は車体に沿っ
て斜材軸の方向に柔軟に形成された軸受（６）に支承さ
れることを特徴とする請求項１または２〜１１のいずれ
か一の車輪懸架装置。
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