JPH022725B2 - - Google Patents

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JPH022725B2
JPH022725B2 JP56203831A JP20383181A JPH022725B2 JP H022725 B2 JPH022725 B2 JP H022725B2 JP 56203831 A JP56203831 A JP 56203831A JP 20383181 A JP20383181 A JP 20383181A JP H022725 B2 JPH022725 B2 JP H022725B2
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JP
Japan
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wheel
point
respect
holder
pivot axis
Prior art date
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JP56203831A
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JPS57134308A (en
Inventor
Fuon Deru Ooe Manfureeto
Furemingu Herumuuto
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Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
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Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Publication of JPS57134308A publication Critical patent/JPS57134308A/ja
Publication of JPH022725B2 publication Critical patent/JPH022725B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/462—Toe-in/out

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪保持体が側方力に関してこの車
輪保持体の上部案内点および下部案内点を決定す
る上部案内素子および下部案内素子を介して車体
に支持され、これらの案内点の少なくとも１つが
車体に対して横方向に弾性的に可動であり、これ
ら両案内点が車輪保持体に対して直立する第１の
旋回軸線を決定し、この旋回軸線に関して車両縦
方向にずれて位置しかつ車両横方向に延びる連接
棒に車輪保持体が枢着されている、車輪保持体を
有する独立車輪懸架装置に関する。
〔従来の技術〕
公知のこのような車輪懸架装置（ドイツ連邦共
和国特許出願公告第1903640号明細書）では、上
部案内素子が車輪保持体に結合された緩衝支柱に
より形成され、この緩衝支柱が上部案内点を形成
して弾性的に枢着されている。下部案内素子は、
車輪保持体に支持されかつ差動歯車装置に対し横
方向に非可撓的に支持される分割車軸により形成
されている。連接棒は側面図において後方へずれ
て車輪保持体に枢着されている。さらに縦方向案
内のために、斜め前方へ延びる懸架腕が設けら
れ、この懸架腕上にばねが支えられている。
弾性的でしたがつて側方力の影響を受けて作用
する力に関して準剛性的に緩衝支柱を車体へ枢着
する枢着部と、車輪保持体にある駆動軸の軸受と
が、ここでは車輪中心横面内をほぼ垂直に延びて
いる第１の旋回軸線を決定する案内点を形成して
いる。一般に側方力は、車輪の接地中心より後
方、したがつてこの第１の旋回軸線より後方へず
れた所で車輪に作用し、同様に後方へずれて位置
する連接棒を介して吸収され、車体および車輪保
持体に対する連接棒の支持部に与えられる弾性に
より、車輪保持体がそれに取付けられた車輪と共
に側方力の影響でトウアウトの方向へ旋回され
る。乗り心地を考慮して設計される乗用車におい
て通常であるように、曲りかど走行におけるアン
ダステアリングを考慮した設計が後輪に望まれる
場合、トウアウト方向への旋回は一般に乗用車の
後輪にとつて望ましくない。
側方力の影響でトウインの方向への旋回を行な
うために、案内点によつて決定される旋回軸線が
側面図において側方力の作用点より後で車輪接地
面を通るようにこの旋回軸線を配置することは公
知である。しかし旋回軸線をこのようにずらだけ
では、特に車輪懸架装置の弾性を考慮すると、必
ずしも所望の結果が得られず、したがつて特にで
きるだけ良好な乗り心地を考慮して設計された量
産車に対しては、一方では車輪懸架装置における
適当な弾性を介して所望の乗り心地を少なくとも
ほぼ達成し、他方では満足できる走行特性と必要
な走行安全性とを保証するために、種々の妥協が
はかられる。しかし乗り心地よく設計される量産
車以外に、同じデザインによりスポーツ車もしば
しば作られ、これらのスポーツ車には乗り心地に
関してわずかな要求しか課されないだけでなく、
スポーツ車にはそれに適したシヤシ設計も望ま
れ、このようにスポーツ用に設計されたシヤシに
は場合によつてはオーバステアリングの傾向をも
つ曲りかど走行特性が望まれる。このような変化
の希望があると、大ていは車輪懸架装置の大幅な
変更が必要になる。
〔発明が解決しようとする課題〕
本発明の基礎になつている課題は、側方力を利
用して、トウインまたはトウアウトの方向へのト
ウ変化傾向を与えるように、車輪懸架装置に付加
的に影響を与えることである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため本発明によれば、車輪
に作用する側方力に関して、車体および車輪保持
体に対する上部案内素子の結合部の可撓性が、車
体および車輪保持体に対する下部案内素子の結合
部の可撓性より大きく、車輪保持体の下部案内点
と車輪保持体に対する連接棒の枢着点とにより決
定される第２の旋回軸線が、トウイン傾向を得る
かまたはトウアウト傾向を得るかに応じて、側面
図において走行方向に関し斜め前上方または斜め
上方へ延びて、側方力作用点より後または前にお
いて車輪接地面を通つている。
〔発明の効果〕
こうして本発明によれば、車体および車輪保持
体に対する上部案内素子および下部案内素子の結
合部の可撓性の選択と、車輪保持体の下部案内点
および車輪保持体に対する連接棒の枢着点の位置
の選択という比較的簡単な手段で、第２の旋回軸
線のまわりにおける旋回運動を利用して、曲りか
ど走行の際の乗り心地を改善し、アンダステアリ
ングまたはオーバステアリングの場合に所望のト
ウ傾向を与えることができる。しかも本発明は、
異なる種類の案内素子をもつ懸架装置に適用可能
で、特にばね支柱または緩衝支柱をもつ懸架装
置、二重懸架腕または個別懸架腕をもつ懸架装置
に適用可能である。
〔実施例〕
本発明を実施例について以下に詳述する。
第１図において独立車輪懸架装置の車輪保持体
１は、乗用車として構成された車両の図示しない
車体に対し案内素子を介して支えられている。こ
こでは案内素子として、上部横置き懸架腕２、下
部横置き懸架腕３および連接棒４が使用されてい
る。
上部横置き懸架腕２および下部横置き懸架腕３
は実施例では三角形懸架腕（ウイシユボーン）と
して構成され、それぞれ２つの支承片６，７で公
知のように車体に対し取付けられている。車輪保
持体１への横置き懸架腕２および３の枢着は案内
点８および９において行なわれる。
図示した側面図において、案内点８および９は
走行方向Ｆに関して車輪中心横面１０の後にあ
り、図示した側面図に関し車輪中心横面１０に対
してほぼ平行に延びる第１の旋回軸線１１を決定
している。走定方向Ｆにおいて車輪中心横面１０
の前で連接棒４が車輪保持体１に枢着され、この
枢着点は１２で示されている。車体に対する連接
棒４の枢着は支承片１３を介して行なわれる。
実施例では案内点８および９と枢着点１２はそ
れぞれ玉継手により形成されている。これらのう
ち車輪保持体１への下部横置き懸架腕３の案内点
９と車輪保持体１への連接棒４の枢着点１２と
が、側面図において走行方向Ｆへ斜め前方に上昇
する第２の旋回軸線１４を決定している。
スポーツ設計の車両に関しては、横置き懸架腕
２および３の支承片６および７を連接棒４の支承
片１３と同様に非常に硬く構成して、縦方向力も
側方力も横置き懸架腕および連接棒により決定さ
れる車輪懸架装置の運動態様に実際上何も影響を
及ぼさないようにしている。しかし車輪保持体１
したがつて車輪のこのような運動学的に精確な案
内は、従来の量産車両に対しては乗り心地の理由
から実際上考えられない。
したがつて公知の車両では通常少なくとも車体
側支承片は弾性可撓的に構成される。
さて支承片６または７を介して大きい弾性が車
両横方向に与えられているものとすれば、支承片
のこの弾性によつて生ずる可動性が前述した精確
な案内運動に重畳される。制動力Ｂとして車輪に
作用する縦方向力により垂直軸線のまわりに生ず
るモーメントのため、走行方向Ｆに関してそれぞ
れ前にある支承片６および７が車両中央から容易
に車両横外方へ移動し、一方走行方向Ｆに関して
後にある支承片６および７は車両中央の方へ移動
する。それにより連接棒４を介して車輪保持体１
が旋回軸線１１のまわりに容易に旋回することに
なる。連接棒４の図示した配置により、支承片１
３における弾性の大きさに応じて、縦方向力の影
響で車輪保持体１がトウインに関して少なくとも
ほぼ中立に保たれることになる。
このような懸架装置において、曲りかど走行の
際、前述したように側方力は一般に車輪中心横面
１０より少し後にある点Ｓにおいて車輪に作用す
る。この側方力のため、案内点９においては車両
中央の方へ向く力が作用し、案内点８では車両中
央から横外方へ向く力が作用する。これにより車
両横方向に車輪保持体１がずれるため、連接棒４
の位置および傾斜と支承片１３の硬さとに応じ
て、旋回軸線１１の図示した位置では側方力を介
してトウインの方向への旋回がおこらねばならな
いにもかかわらず、車輪保持体１または車輪がト
ウアウトの方へそれる傾向がある。
このような傾向があつても、本発明により、第
２の旋回軸線１４のまわりの旋回可能性を利用す
ることによつて、このトウアウト傾向を防止する
ことができる。
この第２の旋回軸線１４は、車輪保持体１に対
する下部懸架腕３の案内点９と車輪保持体１に対
する連接棒４の枢着点１２とによつて決定され、
トウインの方向への影響を与えるために、走行方
向Ｆに関して斜め前上方へ延び、しかも側方力作
用点Ｓの後で車輪接地面１５を通るようになつて
いる。すなわち側方力の影響で上部案内点８が下
部案内点９に対し車両横外方へ移動するように懸
架腕結合部の可撓性を選ぶことにより、車輪およ
び車輪保持体１に対して、車輪をトウインの方向
へ向ける傾向の旋回運動が第２の旋回軸線１４の
まわりに生ずる。
なお第１図の実施例では、第１の旋回軸線１１
が、走行方向Ｆに関して側方力作用点Ｓの後にあ
るので、従来技術の説明において述べたように、
側方力の影響で旋回軸線１１のわりに、トウイン
の方向へのある程度の旋回傾向も与えられるが、
これは本発明の対象ではない。むしろ本発明で
は、前述したように側方力の影響で案内点８が案
内点９に対し車両横方向に外方へ移動することに
より車輪が第２の旋回軸線１４のまわりに旋回運
動を行ない、その際車輪の下部が内方へ旋回し、
それによりトウインの方向への変化がおこること
を利用しているのである。
第２図による実施例では、第１図に対応する部
分には数字に添え字ａをつけてあり、原理的には
第１図と同じ状態が得られる。特に第２の旋回軸
線１４ａはほぼ同じ位置にあるが、この旋回軸線
１４ａは車輪中心横面１０ａの後にある連接棒４
ａに関連して実現される。それに応じて枢着点１
２ａも、走行方向Ｆに関して車輪中心横面１０ａ
および案内点９ａの後にある。
これに対し第３図に示す実施例では、本発明に
よる基本思案想に基いて、トウアウトの方向へ影
響を及ぼす可能性が示されている。ここでは、第
１図に対応する部分には同じ数字に添え字ｂをつ
けてある。トウアウトの傾向を得るため、旋回軸
線１４ｂは走行方向Ｆに関して斜め後上方すなわ
ち斜め前下方へ延びて、側方力作用点Ｓより前で
接地面を通るように設けられている。これは具体
的に次のようにすることによつつて行なわれる。
すなわち連接棒４ｂの枢着点１２ｂは案内点９ｂ
より上にあり、また走行方向Ｆに関して案内点９
ｂの後にある。しかし枢着点１２ｂが案内点９ｂ
より下にあり、しかも走行方向Ｆにおいてその前
方にあり、それに応じて連接棒４ｂも車輪中心横
面１０ｂより前にあるようにすることも可能であ
る。
前述した実施例では、簡単にするため横置き懸
架腕が三角形懸架腕として構成されている。しか
し横置き懸架腕も分割して、例えば個別懸架腕に
より形成することができ、これらの個別懸架腕が
それぞれ２つの点で車輪保持体に係合して、仮想
案内点を生ずる。これは好ましい構成である。
さらに車輪懸架装置を緩衝支柱車軸あるいはば
ね支柱車軸として構成すると、緩衝支柱の上部枢
着点またはその下部案内素子が充分大きい横方向
可動性をもつている場合には、上部案内点を緩衝
支柱またはばね支柱の上部枢着点により形成する
ことも可能である。
上述した車輪懸架装置を前車軸に使用すると、
連接棒はかじ取りリンク機構の一部をなし、原理
的に上述した可能性がそれによりそこなわれるこ
とはない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明により車輪懸架装置の概略側面
図で、車輪保持体の案内素子が上部横置き懸架腕
と下部横置き懸架腕とによつて形成され、車輪保
持体にさらに車輪中心横面の前にある連接棒が枢
着され、車輪保持体への連接棒枢着点が下部横置
き懸架腕の対応する案内点と共に旋回軸線を決定
しているものを示し、第２図は車輪保持体への下
部横置き懸架腕の案内点および車輪保持体への連
接棒枢着点が車輪中心横面の後にある懸架装置の
概略側面図で、第１図と同様に旋回軸線が走行方
向へ上昇しているものを示し、第３図は走行方向
に関して旋回軸線が斜め後上方へ延びている車輪
懸架装置の概略側面図である。 １，１ａ，１ｂ……車輪保持体、２，２ａ，２
ｂ……上部案内素子（上部横置き懸架腕）、３，
３ａ，３ｂ……下部案内素子（下部横置き懸架
腕）、４，４ａ，４ｂ……連接棒、６，６ａ，６
ｂ，６ｃ，７，７ａ，７ｂ……支承片、８，８
ａ，８ｂ……上部案内点、９，９ａ，９ｂ……下
部案内点、１１，１１ａ，１１ｂ……第１の旋回
軸線、１４，１４ａ，１４ｂ……第２の旋回軸
線、Ｆ……走行方向、Ｓ……側方力作用点。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪保持体が側方力に関してこの車輪保持体
    の上部案内点および下部案内点を決定する上部案
    内素子および下部案内素子を介して車体に支持さ
    れ、これらの案内点の少なくとも１つが車体に対
    して横方向に弾性的に可動であり、これら両案内
    点が車輪保持体に対して直立する第１の旋回軸線
    を決定し、この旋回軸線に関して車両縦方向にず
    れて位置しかつ車両横方向に延びる連接棒に車輪
    保持体が枢着されているものにおいて、車輪に作
    用する側方力に関して、車体および車輪保持体１
    に対する上部案内素子２の結合部の可撓性が、車
    体および車輪保持体１に対する下部案内素子３の
    結合部の可撓性より大きく、車輪保持体１，１ａ
    の下部案内点９，９ａと車輪保持体１，１ａに対
    する連接棒４，４ａの懸架腕１２，１２ａとによ
    り決定される第２の旋回軸線１４，１４ａが、側
    面図において走行方向Ｆに関し斜め前上方へ延び
    て、側方力作用点Ｓより後において車輪接地面１
    ５を通つていることを特徴とする、車輪保持体を
    有する独立車輪懸架装置。 ２ 第２の旋回軸線１４，１４ａが車輪中心横面
    １０，１０ａの後で車輪接地面１５を通つている
    ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載
    の車輪懸架装置。 ３ 第１の旋回軸線１１，１１ａが車輪接地面１
    ５を通る点の後で、第２の旋回軸線１４，１４ａ
    が車輪接地面１５を通つていることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第１項に記載の車輪懸架装
    置。 ４ 車輪保持体１に対する連接棒４の枢着点１２
    が、側面図において車輪保持体１の下部案内点９
    より高い所にあり、かつこの案内点９に対し走行
    方向Ｆにおいて前方へずれていることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第１項に記載の車輪懸架装
    置。 ５ 車輪保持体１ａに対する連接棒４ａの枢着点
    １２ａが、側面図において車輪保持体１ａの下部
    案内点９ａより低い所にあり、かつこの案内点９
    ａに対し走行方向Ｆにおいて後方へずれているこ
    とを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の
    車輪懸架装置。 ６ 車輪保持体が側方力に関してこの車輪保持体
    の上部案内点および下部案内点を決定する上部案
    内素子および下部案内素子を介して車体に支持さ
    れ、これら案内点の少なくとも１つが車体に対し
    横方向に弾性的に可動であり、これら両案内点が
    車輪保持体に対して直立する第１の旋回軸線を決
    定し、この旋回軸線に関して車両縦方向にずれて
    位置しかつ車両横方向に延びる連接棒に車輪保持
    体が枢着されているものにおいて、車輪に作用す
    る側方力に関して、車体および車輪保持体１ｂに
    対する上部案内素子２ｂの結合部の可撓性が、車
    体および車輪保持体１ｂに対する下部案内素子３
    ｂの結合部の可撓性より大きく、車輪保持体１ｂ
    の下部案内点９ｂと車輪保持体１ｂに対する連接
    棒４ｂの枢着点１２ｂとにより決定される第２の
    旋回軸線１４ｂが、側面図において走行方向Ｆに
    関し斜め後上方へ延びて、側方力作用点Ｓより前
    において車輪接地面１５を通つていることを特徴
    とする、車輪保持体を有する独立車輪懸架装置。 ７ 第２の旋回軸線１４ｂが車輪中心横面１０の
    前で車輪接地面１５を通つていることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第６項に記載の車輪懸架装
    置。 ８ 第１の旋回軸線１１ｂが車輪接地面１５を通
    る点の前で、第２の旋回軸線１４ｂが車輪接地面
    １５を通つていることを特徴とする、特許請求の
    範囲第６項に記載の車輪懸架装置。 ９ 車輪保持体１ｂに対する連接棒４ｂの枢着点
    １２ｂが、側面図において車輪保持体１ｂの下部
    案内点９ｂより高い所にあり、かつこの案内点９
    ｂに対し走行方向Ｆにおいて後方にずれているこ
    とを特徴とする、特許請求の範囲第６項に記載の
    車輪懸架装置。 １０ 車輪保持体１ｂに対する連接棒４ｂの枢着
    点１２ｂが、側面図において下部案内点９ｂより
    低い所にあり、かつこの案内点９ｂに対し走行方
    向Ｆにおいて前方へずれていることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第６項に記載の車輪懸架装
    置。
JP56203831A 1980-12-23 1981-12-18 Independent wheel suspension system Granted JPS57134308A (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19803048837 DE3048837A1 (de) 1980-12-23 1980-12-23 Unabhaengige radaufhaengung

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Publication Number Publication Date
JPS57134308A JPS57134308A (en) 1982-08-19
JPH022725B2 true JPH022725B2 (ja) 1990-01-19

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