JPH061844Y2 - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は自動車等の車両に適用されるリヤサスペンショ
ンの改良に関する。

（従来の技術） 一般に車両に装備されるリヤサスペンションにおいて、
車両がコーナリング走行する場合、左右の後輪とりわけ
旋回中心に対して外側に位置する後輪には旋回中心に向
かう横力が作用するが、この横力に対して後輪を走行方
向に対して内側に向くようトーイン動作させることはオ
ーバステアを防止して走行安定性の向上を図る上で好ま
しいことが知られている。

従来、このような横力に対して後輪をトーイン変化させ
るリヤサスペンションとして、例えば特開昭５７−５１
５０７号に記載のものがある。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このようなサスペンションは後輪に横力
が作用すると後輪がトーイン動作するものであるためア
ンダステア特性を示し、急操舵時等発生する横力が大き
い領域では安定生に優れると言えるが、コーナリング初
期や緩操舵時等に発生する横力が小さい領域では、かえ
って車両の回転性が低下する欠点がある。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） 本考案は上記に鑑み創案されたもので、その要旨とする
ところは、後部に後輪を回転支持すると共に前端部を車
体側に枢着されて略車体前後方向に延びるトレーリング
アームと、外端部を上記トレーリングアームの後部に回
転自在に連結されると共に内線部を車体側に枢着されて
略車幅方向に延びるアッパアーム及び上記ロワアームと
を有する車両のリヤサスペンションにおいて、上記トレ
ーリングアームが上記アッパアーム及びロワアームとの
連結点を結ぶ線を回動軸線とする回動変位自由度を有す
るよう上記トレーリングアームの前部が略車幅方向への
変位が許容されるように設けられ、上記回動軸線の延長
線の路面との交点の上記後輪の接地中心に対する車体後
方への偏位量であるキャスタトレールが、空車状態で
は、横力により上記後輪がトーアウトとなるべく同後輪
のニューマチックトレールより小さく、且つサスペンシ
ョンの縮みストロークが所定量を越えたときには、横力
によりトーインとなるべく上記ニューマチックトレール
より大きくなるよう上記各アームが配置されたことを特
徴とする車両のリヤサスペンションにある。

（作用） 本考案によれば、前端部を車体側に枢着されたトレーリ
ングアームに後輪が回転支持され、このトレーリングア
ームにアッパアーム及びロワアームが連結されるもので
あるため、サスペンションの縮みストロークに対してキ
ャスタトレールが増大することになる。そしてこのキャ
スタトレールの変化によりコーナリング時の後輪の摩擦
力の着力点の後輪の接地中心からのずれであるニューマ
チックトレールに対し、キャスタトレールが空車状態で
は小さく、サスペンションの縮みストロークが所定量を
越えた状態では大きくなるものであるため、前記着力点
から後輪に作用する横力はサスペンションの縮みストロ
ークに対して、後輪の回動軸線の後方に作用する状態か
ら後輪の回動軸線の前方に作用する状態に変わって行
く。このためコーナリング時の外輪側にある後輪は、コ
ーナリング時に発生するロールが小さくサスペンション
の縮みストロークが小さい領域（横Ｇが小さい領域）で
はトーアウト動作し、発生するロールが大きくサスペン
ションの縮みストロークが所定量を越える領域（横Ｇが
大きい領域）ではトーイン動作するものである。よって
車両のコーナリング時において横Ｇが小さい領域ではオ
ーバステア特性となり、横Ｇが大きい領域ではアンダス
テア特性が得られるものである。

（実施例） 以下、本考案の実施例を添付図面に基き詳細に説明す
る。

第１〜５図は本考案の一実施例を示すものである。図
中、１は後輪、２は車幅方向に沿って配設され両端がブ
ッシュ３を介して車体に支持されたクロスメンバ、４は
後輪１を支持するトレーリングアーム、５，６は上下一
対のラテラルアームであり、アッパアーム５およびロワ
アーム６からなっている。このトレーリングアーム４は
車体側に枢着されたアディショナルリンク８と後輪側に
連結されたトレーリングリンク９とに分割されて構成さ
れている。この場合、アディショナルリンク８はトレー
リングリンク９に対して車幅方向内側に配置されてお
り、アッパアーム５およびロワアーム６より短いものと
して形成されている。

さらに、トレーリングリンク９の前端部には第２図に示
すように円筒部１０が形成されており、この円筒部１０
内に棒状のアディショナルリンク８の先端部側が挿入さ
れている。

このアディショナルリンク８の基端部側は弾性体によっ
て形成されたブッシュ７を介してサスペンションクロス
メンバ２に弾性的に枢着されている。また、これらのア
ディショナルリンク８の先端側とトレーリングリンク９
の円筒部１０との間には回動軸１１が貫通状態で取着さ
れている。この回動軸１１は軸心方向が略鉛直方向に向
けて配置されており、アディショナルリンク８の先端部
側とトレーリングリンク９の円筒部１０との間は回動軸
１１を中心に回動可能に連結されている。さらに、トレ
ーリングリンク９の円筒部１０とアディショナルリンク
８の先端部側との間には弾性体によって形成されたブッ
シュ１２が介装されている。このブッシュ１２には水平
面内の両側部に一対の切欠部１２ａ，１２ｂが形成され
ており、このブッシュ１２の変形にともない回動軸１１
を中心とするトレーリングリンク９とアディショナルリ
ンク８との間の相対的な回動動作が可動になっている。
このため、アディショナルリンク８とトレーリングリン
ク９とにより構成されるトレーリングアーム４はブッシ
ュ７，１２を変形させて発生する両リンク８，９の相対
的な回動により前部の車幅方向への変位が許容されるよ
うになっている。

また、トレーリングリンク９の後端部には略円筒状のア
クスルハウジング１３およびアクスルハウジング１３の
外周面に嵌着されたハブキャリヤ１４がそれぞれ一体的
に固着されている。さらに、ハブキャリヤ１４の上部に
はアッパアーム５を枢支する上部支持部１５が形成され
ているとともに、ハブキャリヤ１４の下端部にはロワア
ーム６を枢支する下部支持部１６が形成されている。

さらに、アッパアーム５の外端部はこのハブキャリヤ１
４の上部支持部１５にボールジョイント１９を介して回
転自在に枢着されているとともに、内端部は車体側のサ
スペンションクロスメンバ２における湾曲部先端の後方
突出部２ａの近傍部位に弾性体によって形成されたブッ
シュを介して弾性的に枢着されている。また、ロワアー
ム６もアッパアーム５と略同様に外端部がハブキャリヤ
１４の下部支持部１６にボールジョイント２０を介して
回転自在に枢着されているとともに、内端部が車体側の
サスペンションクロスメンバ２における湾曲部先端の後
方突出部２ａの近傍部位に弾性体によって形成されたブ
ッシュを介して弾性的に枢着されている。このためクロ
スメンバ２の後部は上下に配されたアッパアーム５及び
ロワアーム６を介して車体に支持されるものとなってお
り、トレーリングアーム４の前部のように車幅方向への
変位が許容されるものとなっていない。したがってトレ
ーリングアーム４の後部とアッパアーム５及びロワアー
ム６との枢着点を結ぶ線を回動軸線としてトレーリング
アーム４及び後輪１は回動可能になっている。

また、アッパアーム５およびロワアーム６と車体側のサ
スペンションクロスメンバ２との間の連結部はアッパア
ーム５およびロワアーム６とトレーリングリンク９側と
の連結部よりも車体前方側に配置されている。そして、
これらのトレーリングアーム４のアディショナルリンク
８、トレーリングリンク９およびラテラルアーム（アッ
パアーム５およびロワアーム６）によって第３図に示す
ようなリンクが構成されている。

さらに、アッパアーム５とトレーリングリンク９側との
連結部はロワアーム６とトレーリングリンク９側との連
結部よりも車体前方側に配置されており、かつ車幅方向
内側に配置されている。このため、アッパアーム５及び
ロワアーム６とハブキャリヤ１４との連結部であるボー
ルジョイント１９と２０とを結ぶ直線上にある仮想キン
グピン軸Ｋは第４図に示すように下方が車体後方側に寄
って傾斜したものとなっている。

そして、キングピン軸Ｋの延長線と路面Ｒとの交点Ｐは
後輪１のタイヤ接地中心Ｑより後方に位置している。と
ころで一般的に車両のコーナリング時にはタイヤの摩擦
力の着力点Ｓがタイヤの接地中心Ｑから後方にずれるこ
とが発生する。このずれがニューマチックトレールＮＴ
である。またキングピン軸Ｋの延長線と路面Ｒとの交点
Ｐの後輪接地中心Ｑからの後方への偏位量がキャスタト
レールＣＴである。

そして本実施例においては、空車状態では第４図に示す
ようにキャスタトレールＣＴがニューマチックトレール
ＮＴより小さいものとなっている。また、トレーリング
アーム４は前端を車体に枢着され、車軸１及びキングピ
ン軸Ｋはトレーリングアーム４と一体的に変位するもの
であるため、サスペンションが縮み側にストロークする
とキャスタトレールＣＴは増大する。そして本実施例に
おいてはサスペンションの縮みストロークが所定量を越
えた領域では第５図に示すようにキャスタトレールＣＴ
がニューマチックトレールＮＴより大きくなる。なお、
このようなキャスタトレールＣＴとニューマチックトレ
ールＮＴとの関係はトレーリングアーム４、アッパアー
ム５及びロワアーム６の長さ及び配置を適切に選ぶこと
により容易に得ることができるものである。

上記構成によれば、コーナリング時の初期や緩やかなコ
ーナリング時など横Ｇが小さい場合には車体に発生する
ロールは小さくサスペンションは大きくストロークしな
いため、キャスタトレールＣＴはニューマチックトレー
ルＮＴより小さい第４図のような状態に保たれる。この
ためＳ点より施回外輪側の後輪へ入力される横力Ｆはキ
ングピン軸Ｋの後方に作用し、後輪はキングピン軸Ｋ回
りのモーメントによりトーアウト側に変位してオーバス
テア特性となり、車両の回頭性が向上する。また、高速
コーナリング時や急激なコーナリング時など横Ｇが大き
い場合には車体に発生するロールは大きくサスペンショ
ンは大きくストロークするが、このときのサスペンショ
ンの縮みストロークが所定量を越えていると、第５図に
示すようにキャスタトレールＣＴがニューマチックトレ
ールＮＴより大きい状態になる。このよう状態ではＳ点
より施回外輪側の後輪へ入力される横力Ｆは、キングピ
ン軸Ｋの前方に作用し、後輪はキングピン軸Ｋ回りのモ
ーメントによりトーイン側に変位するためアンダステア
特性となり車両の操安性及び安全性が向上する。

すなわち、上記構成によれば、サスペンションの縮みス
トロークが所定値を越えるような急旋回において、ステ
アリングホイールを切り始めるコーナリング初期には、
後輪がトーアウトになりシャープな回頭性を発揮し、コ
ーナリング半ばになって横Ｇが増加すると後輪はトーイ
ンになって車体の安定性を確保するものであり、理想的
な特性が得られるものである。

なお、本考案は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、本考案の要旨を変えない範囲内で種々の変形実施が
可能であることは言うまでもない。

〔考案の効果〕

以上、実施例とともに具体的に説明したように、本考案
によればシャープな回頭性と安定した操安性を両立する
車両のリヤサスペンションを提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本考案の一実施例を示すもので、第１図は
リヤサスペンションの概略構成を示す斜視図、第２図は
トレーリングアームの結合状態を示す平面図、第３図は
各アームの結合状態を示す斜視図、第４図は空車状態に
おける各アームの結合状態を示す側面図、第５図はサス
ペンションに大きな縮みストロークが発生した場合の各
アームの結合状態を示す側面図である。 １…後輪、４…トレーリングアーム、 ５…アッパアーム、６…ロワアーム ＣＴ…キャスタトレール、 ＮＴ…ニューマチックトレール

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】後部に後輪を回転支持すると共に前端部を
   車体側に枢着されて略車体方向に延びるトレーリングア
   ームと、外端部を上記トレーリングアームの後部に回転
   自在に連結されると共に内端部を車体側に枢着されて略
   車幅方向に延びるアッパアーム及びロワアームとを有す
   る車両のリヤサスペンションにおいて、上記トレーリン
   グアームが上記アッパアーム及び上記ロワアームとの連
   結点を結ぶ線を回転軸線とする回動変位自由度を有する
   よう上記トレーリングアームの前部が略車幅方向への変
   位が許容されるように設けられ、上記回動軸線の延長線
   の路面との交点の上記後輪の接地中心に対する車体後方
   への変位量であるキャスタトレールが、空車状態では、
   横力により上記後輪がトーアウトとなるべく同後輪のニ
   ューマチックトレールより小さく、且つサスペンション
   の縮みストロークが所定量を越えたときには、横力によ
   り同後輪がトーインとなるべく上記ニューマチックトレ
   ールより大きくなるよう上記各アームが配置されたこと
   を特徴とする車両のリヤサスペンション。