JP2767802B2 - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
- Publication number
- JP2767802B2 JP2767802B2 JP63073417A JP7341788A JP2767802B2 JP 2767802 B2 JP2767802 B2 JP 2767802B2 JP 63073417 A JP63073417 A JP 63073417A JP 7341788 A JP7341788 A JP 7341788A JP 2767802 B2 JP2767802 B2 JP 2767802B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- toe
- vehicle
- wheel
- turning
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/24—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明はリヤホイールを駆動する車両のリヤサスペン
ション、殊に旋回時にホイールのトー角を自動的に変化
せしめるようにしたリヤサスペンションに関する。
ション、殊に旋回時にホイールのトー角を自動的に変化
せしめるようにしたリヤサスペンションに関する。
＜従来の技術＞ 車両に装着されるリヤサスペンションでは、車両の旋
回走行時、特に旋回中心に対し外側のホイールでは旋回
中心に向かう横力が作用するが、この横力に対してホイ
ールを走行方向に対して常に内側に向かうようトーイン
変化させ、オーバステア防止し、走行安定性の向上を図
るのが一般的である。
回走行時、特に旋回中心に対し外側のホイールでは旋回
中心に向かう横力が作用するが、この横力に対してホイ
ールを走行方向に対して常に内側に向かうようトーイン
変化させ、オーバステア防止し、走行安定性の向上を図
るのが一般的である。
この傾向は、構造簡単でスペース効率が高く、また軽
量でリヤサスペンションとしての特性も良好であるとし
て近年採用されているマルチリンクサスペンションにお
いても同様であり、特公昭58−48366号公報にその例が
見られる。
量でリヤサスペンションとしての特性も良好であるとし
て近年採用されているマルチリンクサスペンションにお
いても同様であり、特公昭58−48366号公報にその例が
見られる。
即ち、上記特公昭58−48366号公報に示された技術は
車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用したとき
車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体外方に
変化するように、後輪を回転可能に支持する車輪支持体
と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する上下
および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪支持
体またはアームの車輪支持体支持部付近を車体に該車体
の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続する接続
部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体側支持
点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの車体側
支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成されてお
り、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持体が後
方に移動したとき車輪支持体の前部に対して車輪支持体
の後部が車体上方からみて車体外方に変位されるように
構成したものである。
車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用したとき
車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体外方に
変化するように、後輪を回転可能に支持する車輪支持体
と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する上下
および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪支持
体またはアームの車輪支持体支持部付近を車体に該車体
の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続する接続
部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体側支持
点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの車体側
支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成されてお
り、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持体が後
方に移動したとき車輪支持体の前部に対して車輪支持体
の後部が車体上方からみて車体外方に変位されるように
構成したものである。
また、特開昭58−188707号公報には前記旋回時等にホ
イールのトーコントロールを行うため、一端を車体に回
転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と、ホイ
ールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホイ
ール支持部材をリヤサスペンション構成部材との間を１
点を中心に揺動自在に結合するボールジョイントと、上
記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材との
間を結合する第１弾性体ブッシュと、上記ホイール支持
部材とリヤサスペンション構成部材との間を結合する第
２弾性体ブッシュとを備え、上記ボールジョイントは車
体左側から見たホイールセンター基準の水平−垂直座標
における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブッシュは
上記座標の第１象限に第２弾性体ブッシュは第２象限に
それぞれ位置せしめた技術が示されている。
イールのトーコントロールを行うため、一端を車体に回
転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と、ホイ
ールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホイ
ール支持部材をリヤサスペンション構成部材との間を１
点を中心に揺動自在に結合するボールジョイントと、上
記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材との
間を結合する第１弾性体ブッシュと、上記ホイール支持
部材とリヤサスペンション構成部材との間を結合する第
２弾性体ブッシュとを備え、上記ボールジョイントは車
体左側から見たホイールセンター基準の水平−垂直座標
における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブッシュは
上記座標の第１象限に第２弾性体ブッシュは第２象限に
それぞれ位置せしめた技術が示されている。
＜発明が解決しようとする問題点＞ 確かに前記特公昭58−48366号公報に記載された技術
によれば、車両の旋回時車体のローリングによって、旋
回中心に対し外側のホイールがバンプ側に移動した際ロ
ールステアはトーインとなり、前記目的は達成される。
によれば、車両の旋回時車体のローリングによって、旋
回中心に対し外側のホイールがバンプ側に移動した際ロ
ールステアはトーインとなり、前記目的は達成される。
しかし、車両の旋回走行時に上記のように常時トーイ
ンとしてアンダステアリングとするときは、舵の効きが
悪く、鈍重な走行フィーリングとなり、殊に中、低速時
の操縦性が悪くなり、スポーツタイプの車両としては好
ましくない。
ンとしてアンダステアリングとするときは、舵の効きが
悪く、鈍重な走行フィーリングとなり、殊に中、低速時
の操縦性が悪くなり、スポーツタイプの車両としては好
ましくない。
また前記特開昭58−188707号公報に記載された技術に
よれば、車両の走行状態によってホイールにかかる力、
即ち横力、ブレーキ力、エンジン制動力及び駆動力に応
じてリヤホイールをトーイン、トーアウトにコントロー
ルすることができるが、トー変化が車速に依らず時間に
対し一定なため、ドライバーが大きな違和感をもつとと
もに、機構も複雑でコストも高い。
よれば、車両の走行状態によってホイールにかかる力、
即ち横力、ブレーキ力、エンジン制動力及び駆動力に応
じてリヤホイールをトーイン、トーアウトにコントロー
ルすることができるが、トー変化が車速に依らず時間に
対し一定なため、ドライバーが大きな違和感をもつとと
もに、機構も複雑でコストも高い。
本発明は上記に鑑み、リヤホイールを駆動する車両に
おいてその旋回時にリヤホイールが車速に応じ軽快且つ
安全にトー変化を行い、車両の円滑な旋回を行うことが
できる構造簡単なリヤサスペンションを提供せんとする
ものである。
おいてその旋回時にリヤホイールが車速に応じ軽快且つ
安全にトー変化を行い、車両の円滑な旋回を行うことが
できる構造簡単なリヤサスペンションを提供せんとする
ものである。
＜問題点を解決するための手段＞ 前記目的を達成すべく本発明は、車体に装着した終減
速装置と回転支持体により支持したリヤホイール間を固
定長等速継手により揺動自在に連結し、且つ前記固定長
等速継手の後方において、該継手と同長のラテラルリン
クを、一端を前記回転支持体に、他端を前記固定長等速
継手の前記終減速装置側の揺動中心より上方にて車体
に、各々弾性ブッシュを介して装着せしめるとともに、
車両の定常旋回走行時のリヤタイヤのロールステア量を
ラテラルリンクによるコンプライアンスステア量より大
とし、車両旋回走行時に、まず旋回外側に相当するリヤ
ホイールにコンプライアンスステアを生じてトーアウト
とし、次いでそのコンプライアンスステアより大きなロ
ールステアを生じてトーインとなるようにしたことを特
徴とする。
速装置と回転支持体により支持したリヤホイール間を固
定長等速継手により揺動自在に連結し、且つ前記固定長
等速継手の後方において、該継手と同長のラテラルリン
クを、一端を前記回転支持体に、他端を前記固定長等速
継手の前記終減速装置側の揺動中心より上方にて車体
に、各々弾性ブッシュを介して装着せしめるとともに、
車両の定常旋回走行時のリヤタイヤのロールステア量を
ラテラルリンクによるコンプライアンスステア量より大
とし、車両旋回走行時に、まず旋回外側に相当するリヤ
ホイールにコンプライアンスステアを生じてトーアウト
とし、次いでそのコンプライアンスステアより大きなロ
ールステアを生じてトーインとなるようにしたことを特
徴とする。
＜作 用＞ 車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイー
ル４では旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに遅れ
て車体のローリングが開始される。
ル４では旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに遅れ
て車体のローリングが開始される。
前記横力Ｆによって、前のラテラルリンクを兼ねた固
定長等速継手６及びラテラルリンク10のうち、後のラテ
ラルリンク10に弾性ブッシュ11を用いているので比較的
大きく撓んでいわゆるコンプライアンスステアアウトを
生ずる。これによりリヤホイール４は第２図白矢印のよ
うにトーアウトとなり、車両はヨー運動を生じて旋回初
期において鋭い立上りが得られる。
定長等速継手６及びラテラルリンク10のうち、後のラテ
ラルリンク10に弾性ブッシュ11を用いているので比較的
大きく撓んでいわゆるコンプライアンスステアアウトを
生ずる。これによりリヤホイール４は第２図白矢印のよ
うにトーアウトとなり、車両はヨー運動を生じて旋回初
期において鋭い立上りが得られる。
次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって、相対的に
固定長等速継手６及びラテラルリンク10が上方へ揺動
し、このとき前側にある固定長等速継手６のリヤホイル
側屈曲点ａの揺動軌跡が、後側のラテラルリンク10の弾
性ブッシュ11装着点（軸13）の揺動軌跡の内側に入るの
で、リヤホイール４はトーインとなる。
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって、相対的に
固定長等速継手６及びラテラルリンク10が上方へ揺動
し、このとき前側にある固定長等速継手６のリヤホイル
側屈曲点ａの揺動軌跡が、後側のラテラルリンク10の弾
性ブッシュ11装着点（軸13）の揺動軌跡の内側に入るの
で、リヤホイール４はトーインとなる。
上記トーイン量は前記トーアウト量より大きくしてあ
るので、車両は定常旋回状態ではトーインとなり、以後
前記リヤホイール４はトーインのまま安全に旋回を続け
る。
るので、車両は定常旋回状態ではトーインとなり、以後
前記リヤホイール４はトーインのまま安全に旋回を続け
る。
＜実施例＞ 以下、添付図面により実施例を説明する。
第１図〜第３図に示す実施例において、１はリヤホイ
ールの回転支持体を構成するナックルで、アクスル２及
びハブ３を介してリヤホイール４を回転自在に支承する
とともに、後記固定長等速継手６のホイール側ジョイン
ト部6aにおける屈曲点ａの真後方に、下方アーム部５が
設けられている。
ールの回転支持体を構成するナックルで、アクスル２及
びハブ３を介してリヤホイール４を回転自在に支承する
とともに、後記固定長等速継手６のホイール側ジョイン
ト部6aにおける屈曲点ａの真後方に、下方アーム部５が
設けられている。
前記アクスル２にはラテラルリンクを兼ねた固定長等
速継手６のホイール側ジョイント部6aが連結され、上記
固定長等速継手６のデフ側ジョイント部6bは、サポート
部材７により車体（図示せず）に装着された終減速装置
（ディファンシャル装置；デフ）８に連結されている。
速継手６のホイール側ジョイント部6aが連結され、上記
固定長等速継手６のデフ側ジョイント部6bは、サポート
部材７により車体（図示せず）に装着された終減速装置
（ディファンシャル装置；デフ）８に連結されている。
前記サポート部材７の車両後方側（第２図右方）に
は、前記固定長等速継手６のデフ側ジョイント部6bの真
後方において前記揺動中心ｂの上方位置にアーム９が設
けられ、該アーム９の先端と前記下方アーム部５の先端
の間には、ラテラルリンク10を、その両端に設けた弾性
ブッシュ11を介して軸12、13により揺動自在に懸け渡し
ている。なお、前記ラテラルリンク10における両端の軸
12、13間の距離は、前記固定長等速継手６の屈曲点ａと
揺動中心ｂ間の距離とほぼ同一としている。
は、前記固定長等速継手６のデフ側ジョイント部6bの真
後方において前記揺動中心ｂの上方位置にアーム９が設
けられ、該アーム９の先端と前記下方アーム部５の先端
の間には、ラテラルリンク10を、その両端に設けた弾性
ブッシュ11を介して軸12、13により揺動自在に懸け渡し
ている。なお、前記ラテラルリンク10における両端の軸
12、13間の距離は、前記固定長等速継手６の屈曲点ａと
揺動中心ｂ間の距離とほぼ同一としている。
14はトレーリングリンクで、一端は前記ナックル１の
下面に設けた支持部15に、又、他端はリヤホイール４よ
り前方の車体（図示せず）に各々揺動自在に装着されて
いる。
下面に設けた支持部15に、又、他端はリヤホイール４よ
り前方の車体（図示せず）に各々揺動自在に装着されて
いる。
16はダンパー17と一体のストラットスプリング機構
で、前記ナックル１の上端に形成した、上方アーム部18
とその上方の車体（図示せず）間に装着されており、従
って凹凸路の走行等においては、ホイール４はストラッ
トスプリング機構16及びダンパ17を撓ませつつ、前記固
定長等速継手６の揺動中心ｂ及びラテラルリンク10の軸
12を中心に上下に回動する。
で、前記ナックル１の上端に形成した、上方アーム部18
とその上方の車体（図示せず）間に装着されており、従
って凹凸路の走行等においては、ホイール４はストラッ
トスプリング機構16及びダンパ17を撓ませつつ、前記固
定長等速継手６の揺動中心ｂ及びラテラルリンク10の軸
12を中心に上下に回動する。
また、前記屈曲点ａ及びラテラルリンク10の軸13とス
トラットスプリング機構16の上端の車体への取付点19と
を通るライン20が地面と接する交点21はホイール４の中
心線が地面と接する交点22よりＬだけ内側にあるようリ
ヤサスペンションのジオメトリを決めている。
トラットスプリング機構16の上端の車体への取付点19と
を通るライン20が地面と接する交点21はホイール４の中
心線が地面と接する交点22よりＬだけ内側にあるようリ
ヤサスペンションのジオメトリを決めている。
以上の如き構成の前記実施例においては、車両旋回時
はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイール４において
第２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに
遅れて車体のローリングが開始される。
はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイール４において
第２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに
遅れて車体のローリングが開始される。
前記横力Ｆによって、ラテラルリンク10に属する弾性
ブッシュ11が比較的大きく撓み、いわゆるコンプライア
ンスステアアウトを生ずる。これによってリヤホイール
４は第２図白矢印のようにトーアウトとなって、車両は
ヨー運動を生じ、車両の旋回初期において鋭い立上りが
得られる。
ブッシュ11が比較的大きく撓み、いわゆるコンプライア
ンスステアアウトを生ずる。これによってリヤホイール
４は第２図白矢印のようにトーアウトとなって、車両は
ヨー運動を生じ、車両の旋回初期において鋭い立上りが
得られる。
次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって相対的に固
定長等速継手６及びラテラルリンク10が上方へ揺動し、
第１図のように固定長等速継手６のリヤホイール４側屈
曲点ａの揺動軌跡が、ラテラルリンク10の軸13の揺動軌
跡の内側に入るので、リヤホイール４はトーインとな
る。
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって相対的に固
定長等速継手６及びラテラルリンク10が上方へ揺動し、
第１図のように固定長等速継手６のリヤホイール４側屈
曲点ａの揺動軌跡が、ラテラルリンク10の軸13の揺動軌
跡の内側に入るので、リヤホイール４はトーインとな
る。
後述の如く上記トーイン量は前記トーアウト量より大
きくしてあるので、以後車両は定常的にはトーインとな
り、前記ホイール３はトーインのまま安全に旋回を続け
る。
きくしてあるので、以後車両は定常的にはトーインとな
り、前記ホイール３はトーインのまま安全に旋回を続け
る。
この状態は第４図実線で示されるが、コンプライアン
スステアとロールステアの合成で求められる実際のステ
ア（実線）は低速ではトーアウト量が比較的大きく、ト
ーイン量はトーアウト量と比較して小さい。（絶対値は
もちろんトーイン量を大きくする。） しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比しては
るかに大きくなり、また、そのトーアウトからトーイン
への移行も図におけるt1がt2となっているように早めら
れる。これはロールステアのコンプライアンスステアに
対する遅れが、低速時のＴに比し、高速時はＴ′と小さ
くなる、即ち車体のロールが早く行われることによるの
である。
スステアとロールステアの合成で求められる実際のステ
ア（実線）は低速ではトーアウト量が比較的大きく、ト
ーイン量はトーアウト量と比較して小さい。（絶対値は
もちろんトーイン量を大きくする。） しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比しては
るかに大きくなり、また、そのトーアウトからトーイン
への移行も図におけるt1がt2となっているように早めら
れる。これはロールステアのコンプライアンスステアに
対する遅れが、低速時のＴに比し、高速時はＴ′と小さ
くなる、即ち車体のロールが早く行われることによるの
である。
いずれにせよ本発明のリヤサスペンションでは、第４
図の如く低速、高速に拘らずトーイン量がトーアウト量
より大きくなるよう、ロールステアイン量をコンプライ
アンスステアアウト量より大きくとるのである。
図の如く低速、高速に拘らずトーイン量がトーアウト量
より大きくなるよう、ロールステアイン量をコンプライ
アンスステアアウト量より大きくとるのである。
更に本実施例のリヤサスペンションを備えた車両で
は、制動時前記交点21が交点22より内側にあるため、第
２図の影線矢印の如きブレーキ力によりホイール４はト
ーアウト方向に回動する。従って、第５図のように路面
の一方側がアイスバーン（低μ）、他方が乾燥路（高
μ）となったスプリット路を進行中の車両が制動したよ
うな場合も、乾燥路（高μ）側のリヤホイールが上記の
如くトーアウトするから左右のホイールのブレーキ力の
差により生じ易い車両のスピンが防止できる。
は、制動時前記交点21が交点22より内側にあるため、第
２図の影線矢印の如きブレーキ力によりホイール４はト
ーアウト方向に回動する。従って、第５図のように路面
の一方側がアイスバーン（低μ）、他方が乾燥路（高
μ）となったスプリット路を進行中の車両が制動したよ
うな場合も、乾燥路（高μ）側のリヤホイールが上記の
如くトーアウトするから左右のホイールのブレーキ力の
差により生じ易い車両のスピンが防止できる。
また、駆動力（ブレーキ力と反対向き）が作用したと
きはホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安
全に加速できる。
きはホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安
全に加速できる。
＜発明の効果＞ 本発明は上述の如く、車体に装着した終減速装置と回
転支持体により支持したリヤホイール間を固定長等速継
手により揺動自在に連結し、且つ前記固定長等速継手の
後方において、該継手と同長のラテラルリンクを、一端
を前記回転支持体に、他端を前記固定長等速継手の前記
終減速装置側の揺動中心より上方にて車体に、各々弾性
ブッシュを介して装着せしめるとともに、車両の定常旋
回走行時のリヤタイヤのロールステア量をラテラルリン
クによるコンプライアンスステア量より大とし、車両旋
回走行時に、まず旋回外側に相当するリヤホイールにコ
ンプライアンスステアを生じてトーアウトとし、次いで
そのコンプライアンスステアより大きなロールステアを
生じてトーインとなるようにしたことを特徴とするの
で、車両の旋回初期においてリヤホイールを一時的にト
ーアウトとして立上りを鋭くし、舵の効きを良くし、通
常旋回に入ったときはトーインとして安定した高速旋回
を可能にする効果があり、また、上記トー変化を車速に
応じ自動的に行うので、ドライバに違和感を与えること
がなく、更に固定長等速継手を一方のラテラルリンクに
兼用したので構造も簡単で部品点数も少なく低コストで
製作しうる。
転支持体により支持したリヤホイール間を固定長等速継
手により揺動自在に連結し、且つ前記固定長等速継手の
後方において、該継手と同長のラテラルリンクを、一端
を前記回転支持体に、他端を前記固定長等速継手の前記
終減速装置側の揺動中心より上方にて車体に、各々弾性
ブッシュを介して装着せしめるとともに、車両の定常旋
回走行時のリヤタイヤのロールステア量をラテラルリン
クによるコンプライアンスステア量より大とし、車両旋
回走行時に、まず旋回外側に相当するリヤホイールにコ
ンプライアンスステアを生じてトーアウトとし、次いで
そのコンプライアンスステアより大きなロールステアを
生じてトーインとなるようにしたことを特徴とするの
で、車両の旋回初期においてリヤホイールを一時的にト
ーアウトとして立上りを鋭くし、舵の効きを良くし、通
常旋回に入ったときはトーインとして安定した高速旋回
を可能にする効果があり、また、上記トー変化を車速に
応じ自動的に行うので、ドライバに違和感を与えること
がなく、更に固定長等速継手を一方のラテラルリンクに
兼用したので構造も簡単で部品点数も少なく低コストで
製作しうる。
【図面の簡単な説明】 第１図〜第３図は本発明リヤサスペンションの一実施例
を示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図、第
３図は側面図を示す。第４図は本発明リヤサスペンショ
ンの作動図、第５図は実施例のリヤサスペンションを装
着した車両の制動時作動図である。 1;ナックル（回転支持体）、2;アクスル、 4;リヤホイール、5;アーム部、 6;固定長等速継手、8;終減速装置、 9;アーム、10;ラテラルリンク、 11;弾性ブッシュ、12,13;軸 14;トレーリングリンク、 16;ストラットスプリング機構、 17;ダンパー、21,22;交点。
を示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図、第
３図は側面図を示す。第４図は本発明リヤサスペンショ
ンの作動図、第５図は実施例のリヤサスペンションを装
着した車両の制動時作動図である。 1;ナックル（回転支持体）、2;アクスル、 4;リヤホイール、5;アーム部、 6;固定長等速継手、8;終減速装置、 9;アーム、10;ラテラルリンク、 11;弾性ブッシュ、12,13;軸 14;トレーリングリンク、 16;ストラットスプリング機構、 17;ダンパー、21,22;交点。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−234705（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−188707（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−92906（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−251210（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−92907（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−101807（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−141109（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−124304（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−196708（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−61441（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭59−14249（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭59−41847（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 3/18 B60G 3/24 B60G 7/02 B62D 17/00
Claims (1)
- 【請求項１】車体に装着した終減速装置と回転支持体に
より支持したリヤホイール間を固定長等速継手により揺
動自在に連結し、且つ前記固定長等速継手の後方におい
て、該継手と同長のラテラルリンクを、一端を前記回転
支持体に、他端を前記固定長等速継手の前記終減速装置
側の揺動中心より上方にて車体に、各々弾性ブッシュを
介して装着せしめるとともに、車両の定常旋回走行時の
リヤタイヤのロールステア量をラテラルリンクによるコ
ンプライアンスステア量より大とし、車両旋回走行時
に、まず旋回外側に相当するリヤホイールにコンプライ
アンスステアを生じてトーアウトとし、次いでそのコン
プライアンスステアより大きなロールステアを生じてト
ーインとなるようにしたことを特徴とするリヤサスペン
ション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63073417A JP2767802B2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63073417A JP2767802B2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01247206A JPH01247206A (ja) | 1989-10-03 |
| JP2767802B2 true JP2767802B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=13517612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63073417A Expired - Lifetime JP2767802B2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2767802B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100727559B1 (ko) * | 2005-11-25 | 2007-06-14 | 기아자동차주식회사 | 독립 후륜 서스펜션 시스템 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60124304U (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用サスペンシヨン |
-
1988
- 1988-03-29 JP JP63073417A patent/JP2767802B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01247206A (ja) | 1989-10-03 |
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