JPS5941847Y2 - サスペンシヨンア−ム - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車体とアクスルとを連結するサスペンション
で用いられるサスペンションアームの構造に関するもの
である。

第１図は従来周知のセミトレーリングアーム型のリアサ
スペンションを示したものである。

図において１はリアサスペンションメンバーで、該サス
ペンションメンバー１は、その左右に設けられたサスペ
ンションメンバーマウントブラケット５、ステー６等に
より車体（図示せず）に一体に取り付けられている。

サスペンションメンバー１の左右には、それぞれリアサ
スペンションアーム２゜２の一端がブラケット１２，１
２を介して上下に回転自在に取り付けられている。

リアサスペンションアーム２の他端にはタイヤを取り付
けるホイールハブ１３及びホイールハブ１３の受ける外
力を吸収するショックアブソーバ−８が設けられている
。

前記ホイールハブ１３には車体にデファレンシャルマウ
ント４を介して固定されたファイナルドライブ１１がド
ライブシャフト１０を介して連結されており、駆動力が
伝達されるようになっている。

そしてホイールハブ１３には通常トーイン角がつけられ
ている。

これは走行抵抗、駆動力の反力あるいはキャンバの影響
により直進時にホイールハブに設けられたタイヤ１３−
ａ、１３−ｂがトーアウト方向に変位するのを防止する
ためのものである。

第２図は前述のリアサスペンションアーム２を車体側、
すなわち、サスペンションメンバーに回転自在に支持す
る取り付は部１４のＡ−Ａ断面図を示したものである。

図示するように、サスペンションアーム２の取り付は部
１４にはカラー１８が取り付けられ、略円筒形となって
おり、カラ−１８内部に円筒形のゴムブツシュ１５が嵌
挿されている。

ゴムブツシュ１５にはシャフト穴１６が形成されており
、この穴１６に車体側、すなわち、サスペンションメン
バーのブラケット１２に固定されるボルト１９を挿通し
てサスペンションアーム２を車体に回転自在に支持して
いる。

以上のような構成のセミトレーリングアーム式サスペン
ションのサスペンションアーム２においては、サスペン
ションアーム２がバウンド側あるいはリバウンド側に変
位すると、ホイールハブ１３も上下に変位し、前記のト
ーイン角もそれにともなって増減する特性すなわち、新
編・自動車工学ハンドブック（自動車技術金線昭和４５
年２月２５日図書出版社発行）７−１８頁、図１−５０
ｃに示すよう定員位置に対してホイールがバウンド側
、リバウンド側に変位すると、これにともなってトーイ
ン角はそれぞれ増大、減少する特性になっている。

（以下、バンプ、リバウンドによるホイールハブ１３の
変位により生ずるトーイン角の変化特性をロールステア
特性と呼ぶ。

）従って、第３図の模式図に示すように車両１Ｔを右側
に操舵すると車両１７はロールして左側のタイヤ１３−
ｂはバウンド側の変位となりトーイン角が増大し、右側
のタイヤ１３−ａはリバウンド側の変位となリド−イン
角は減少する。

このため後輪タイヤ１３−ａ、１３−ｂはアンダーステ
アリング方向に変位して車両１７はスムーズに右に曲が
ることができる。

しかしながら、このような従来のサスペンションアーム
においては、取り付は部のスペースがレイアウト上の制
限により充分に取れなかったため、前記ロールステア特
性を理想的なものとしようとしても、単に取り付は部の
ゴムブツシュの硬さを変更する程度の対策しかたてられ
ず（モーターファン（三栄書房発行）１９７９年１０月
号第８０頁参照）個々の車両に最も適したロールステア
特性を得ることができなかった。

本考案はこのような従来の問題点に鑑みなされたもので
、サスペンションアームの回転に追従して変位する第１
のストッパーと、車体側に前記サスペンションアームの
一定以上の変位により第１のストッパーと係合する第２
のストッパーとを設け、これら第１、第２のストッパー
の係合部を支点としてサスペンションアームが伸縮する
ことにより限られたスペース内で最適なロールステア特
性を備えたサスペンションアームを得ることヲ目的とし
ている。

以下、本考案を図面に基づいて説明する。

以下の図において従来と同一の部材には従来のものと同
一の番号を付し説明は省略する。

第４図は本考案によるサスペンションの全体図を示した
もので、図示するように本実施例はセミトレーリングア
ーム式のリアサスペンションに応用したものであり、第
５図は第４図のＢ−Ｂ断面図を示したものである。

本考案によるサスペンションアーム２０の取す付は部２
４には略円筒形をしたカラー２１がサスペンションアー
ム２０に一体に取り付けて設けられている。

このカラー２１の一部には開口部２２が設けられており
、その両端にはカラー２１と一体に第１のストッパー２
３ ａ＞２３ ｂが形成されている。

カラー２１の内部には弾性体のラバーブツシュ２５が嵌
挿され、このラバーブツシュ２５の左右にはそれぞれ空
げき２６−ａ、２６−ｂが設けられ、ラバーブツシュ２
５が変形し易いようになっている。

またラバーブツシュ２５の中央部には後述のシャフトを
挿通するシャフト穴１６が設けられ、この穴１６から前
記第１のストッパー２３−ａ 、 ２３−ｂの間に向か
って、長穴２Ｔが設けられている。

一方、車体側、すなわち、サスペンションメンバー１に
取り付けられたブラケット１２にはシャフト１９が固定
されている。

このシャフト１９には図示するように中央にシャフト１
９を挿通ずる穴２９を持った第２のストッパー２８が嵌
着されている。

モしてサスペンションアーム２０の取す付は部２４を前
記シャフト１９に挿通ずると、第２のストッパー２８は
前記第１のストッパー２３−ａ、２３−ｂ間に設けられ
た長穴２７内を挿通し、第２のストッパー２８の先端部
が第１のストッパー２３−ａ、２３−ｂの間から突出す
るようになっている。

次に、本考案によるサスペンションアーム２０の作動を
第６図Ｃ参照に基づいて説明する。

車両がカーブ等にさしかかりロールするとサスペンショ
ンアーム２０がバウンド側（上方）に回転する。

小さなバウンドにより変位量ｅが少ない時は第６図−ａ
に示すようにゴムブツシュ２５の右側は圧縮され、ゴム
ブツシュ２５の左側は伸長する。

従って、サスペンションアーム２０の回転中心はシャフ
ト１９の中心（Ａ点）になり、従来のサスペンションア
ームと同様な動きとなる。

サスペンションアーム２０が更に回転すると、第６図−
ｂに示すように第２のストッパー２８と右側の第１のス
トッパー２３−ａとが係合し、サスペンションアーム２
０はこの係合部８点（第６図Ｃ参照）を中心として回転
する。

このためゴムブツシュ２５の左側は圧縮され、この部分
に設けられた空げき２６−ｂがつぶれ、ゴムブツシュｂ
の左側が伸張する。

従ってサスペンションアーム２０は第３図−Ｃに示すよ
うにＢ点を支点としてＣ方向（伸び側）に変位する。

マタ、サスペンションアーム２０がリバウンド側（下方
）に回転すると、第６図−ｄに示すよう第２のストッパ
ー２８と左側の第１のストッパー２３−ｂとが係合し、
この係合点（Ｄ点）を中心として回転する。

従って、ゴムブツシュ２５の右側が圧縮され、左側は伸
張されるため、サスペンションアーム２０は縮み方向（
Ｚ方向）に変位する。

また、第１、第２のストッパー２３−ａ 、 ２３−ｂ
。

２８の向きを第７図に示すよう上下逆にすると、その変
位は第８図ａ ” ｄに示すようにストッパーを上側に
設けたものと全く逆になる。

本実施例にあっては、第４図に示すよう左右のサスペン
ションアーム２０，２０の内側の取す付は部２４−ａ、
２４−ａの上側に第１、第２のストッパー２３ ａｔ
２３ ｂｔ２８（第５図参照）を設け、外側の取り付
は部２４−ｂ、２４−ｂの下側に第１、第２のストッパ
ー２３ ａ、’２３ ｂ。

２８（第７図参照）を設けである。

従って、車両を右側にステアすると、左右のサスペンシ
ョンアーム２０．２０はそれぞれ矢印のようにトーアウ
ト、トーイン側に変位し、第９図に示すような良好なス
テアリング特性が得られる。

このように本実施例によれば、サスペンションアーム２
０，２０がトーイン、トーアウト方向に直接変位するた
め、ロールステア特性に与える影響が極めて大きく、ゴ
ムブツシュ２５の形状、硬度等の変更により簡単にその
ロールステア特性を変えることができる。

従って、車両をある程度作成した後でも簡単にロールス
テア特性を変えることができ、しかも、スペース的にも
伺等特別の大きさを必要としないため、従来の車両でで
き得なかった理想的なロールステア特性を極めて簡単に
得ることができる。

第９図はロールステア特性図で、縦軸の＋側はバウンド
側、−側はりバウーンド側のホイールトラベル量（ｍ−
＞を、横軸の＋側はトーイン量（ｍｍ）、−側はトーア
ウト量を示し、本考案の取り付は部構造によるトーイン
変化を実線（１）で示し、従来構造のものを破線（Ｉ）
で示す。

なお、ＳｌおよびＳ２はストッパー作用点を示す。

以上説明したように、本考案によればサスペンションア
ームの回転に追従して変位スる第１のストッパーと、車
体側に前記サスペンションアームの一定以上の変位によ
り第１のストッパーと係合する第２のストッパーとを設
け、これら第１、第２のストッパーの保合部を支点とし
てサスペンションアームが伸縮するようにしたため、限
られたスペース内で最適なロールステア特性を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の独立式のサスペンションの斜視図、第２
図は第１図のＡ−Ａ断面図、第３図は右側にステアした
時の後輪の変位を示した模式図、第４図は本考案による
サスペンションアームの斜視図、第５図及び第１図は本
考案によるサスペンションアーム取り付は部の断面図、
第６図ａ ＝ ｄ及び第８図ａ ＝ ｄは本考案による
サスペンションアームの作動説明図、第９図は本考案に
よるロールステア特性を示した図である。 ２０・・・・・・サスペンションアーム、２３−ａ。 ２３−ｂ・・・・・・第１のストッパー、２８・・・・
・・第２のストッパー、２１・・・・・・カラー、２５
・・・・・・ラバーブツシュ、２６−ａ ｔ ２６−ｂ
・・・・・・空ケキ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体に固設した回転軸にラバーブツシュを介して略円筒
   形の取り付は部を嵌挿し、この取り付は部により車両に
   回転自在に支持されるサスペンションアームにおいて、
   サスペンションアームの回転によるバウンド側、リバウ
   ンド側の動きに追従してサスペンションアームと一体に
   回転変位する第１のストッパーを略円筒形の取り付は部
   近傍に設けるとともに、車体側に前記サスペンションア
   ームの一定以上の回転変位により前記第１のストッパー
   と係合する第２のストッパーを設け、これら第１、第２
   のストッパーの保合部を支点としてサスペンションアー
   ムが伸びまたは縮み方向に変位可能としたことを特徴と
   するサスペンションアーム。