JPS6114882Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車のマクフアーソン型懸架装置に
設けられるシヨツクアブソーバ、すなわちストラ
ツト上部を車体へ連結する構造に関し、さらに詳
しくはストラツトの上部を車体へ位置調整可能に
連結する構造に関する。

自動車の懸架装置にキヤスタ角やキヤンバ角な
どのアライメント調整機構がない場合、多大な設
備費を投じて、車体の溶接組立後に懸架装置取付
穴を加工できる設備を設置しない限り、その懸架
装置のアライメントの精度は期待できない。特に
懸架装置のアライメントの左右差は自動車の運動
特性への影響が大であるため、アライメント調整
機構を追加して設けているものもある。

しかしながら、従来のアライメント調整機構は
キヤスタ角、キヤンバ角のうち一方のみの調整し
かできないものであつたり、連続的な調整はでき
ないものであつたりなど、必ずしも好ましい調整
機構であるとは言えないものであつた。

従つて本考案は、自動車の懸架装置のうちマク
フアーソン型の懸架装置について、ストラツトと
車体との連結構造を改善することにより、自動車
製造後にメーカまたはデイーラにおけるキヤスタ
角およびキヤンバ角のアライメント調整が簡単に
できる連結構造を提供することを目的とする。

本考案は、マクフアーソン型懸架装置に設けら
れるストラツトの軸線を車体の取付中心に対して
偏心させてストラツトの上部を車体に連結する連
結構造であつて、ストラツトの上部を支持するア
ツパサパートと、該アツパサパートと車体との間
に介装されかつ前記車体の取付中心を通つて互い
に直交する水平方向へ伸びる２つの仮想線の一方
の仮想線上の１箇所から振り分けられて位置す
る、前記取付中心を円弧状の長孔の中心とする１
つの第１の長孔を有する取付板と、ボルトから前
記ストラツトの軸線へ至る距離が前記車体の取付
中心から前記第１の長孔へ至る距離とは異なるよ
うに前記アツパサパートに設けられかつ前記第１
の長孔に挿通される第１のボルトとを含み、前記
取付板または車体は、前記取付中心から互いに反
対方向の等距離にある前記他方の仮想線上の２箇
所からそれぞれ振り分けられて位置する、前記取
付中心を円弧状の長孔の中心とする２つの第２の
長孔であつて前記取付中心から該第２の長孔へ至
る距離が前記取付中心から前記第１の長孔へ至る
距離とは異なるように形成されかつ前記第１の長
孔の円周方向の端の径方向にあつて該端の位相角
と一致する部分を有する、第２のボルトが挿通さ
れる第２の長孔を備え、前記各ボルトにナツトを
螺合してなる。

以下に添付の図面を参照して本考案の実施例に
ついて説明する。

第１図に示すように、本考案の連結構造１０
は、ストラツト１２の上部と車体１４とを連結す
るものである。このストラツト１２の下部はステ
アリングナツクル１６およびボールジヨイント１
８を介してロアアーム２０に連なり、ステアリン
グナツクル１６によつて車体２２を支持する。前
記はそれ自体公知のマクフアーソン型懸架装置で
ある。

本考案の連結構造１０は、第２図および第３図
に示すように、ストラツト１２の上部１３を支持
するアツパサポート２４と取付板２６と、ボルト
２８，３０とを含む。

アツパサポート２４はストラツト１２の上部１
３に配設したベアリング３２と、このベアリング
３２を含む内側のケーシング３４と、外側のケー
シング３６と、内側のケーシング３４と外側のケ
ーシング３６との間に介在されているゴムのブツ
シユ３８とを備えたものである。このアツパサポ
ート２４の外側のケーシング３６には前記ボルト
２８が装着され、このボルトの自由端は上方向へ
突出されている。

取付板２６には、車体１４の取付中心O₁を円
弧の中心とする円弧状の第１の長孔４０と、同じ
く取付中心O₁を円弧の中心とする円弧状の２つ
の第２の長孔４２とが設けられている。前記第１
の長孔４０は、取付中心O₁を通つて互いに直交
する水平方向へ伸びる２つの仮想線l₁，l₂のうち
の一方の仮想線l₁上の１箇所Ａから振り分けられ
て位置し、第２の長孔４２は取付中心O₁から互
いに反対方向の等距離にある他方の仮想線l₂上の
２箇所Ｂ，Ｃから振り分けられて位置する。第１
の長孔４０には前記アツパサポート２４に装着さ
れたボルト２８が挿通され、ナツト２９が螺合さ
れる。このような挿通状態で、ストラツト１２の
軸線O₂は前記車体の取付中心O₁から偏心され
る。換言すれば、ストラツト１２の軸線O₂から
ボルト２８へ至る距離が車体の取付中心O₁から
前記第１の長孔４０へ至る距離とは異なるよう
に、ボルト２８のアツパサポート２４への取付位
置または第１の円弧４０の位置を定める。この場
合の偏心の程度はアライメント調整するのに必要
な長さとする。この第１の長孔４０の円周方向へ
の長さは、長孔４０の円周方向の両端にボルト２
８を位置させたときのそのボルトの中心と取付中
心O₁とのなす角が例えば90゜となるように定め
る。

２つの第２の長孔４２は前記仮想線l₁に対して
対称状に配置される。この第２の長孔４２には前
記ボルト３０がそれぞれ挿通される。第２の長孔
４２は、前記第１の長孔４０よりも外側に位置す
る。すなわち、取付中心O₁から第２の長孔４２
へ至る距離は取付中心O₁から第１の長孔４０へ
至る距離よりも大きく形成される。しかも、第１
の長孔４０と第２の長孔４２とが半径方向で実質
的に重ならないように第２の長孔４２は配置され
ることが好ましい。このためには、２つの第２の
長孔４２は図示のように、第１の長孔４０の円周
方向長さを円周方向に越えた位置に配置され、し
かも２つの第２の長孔４２の第１の長孔４０に近
い側に位置する円周方向の端４３（詳しくは端４
３にボルト３０を係止したときのボルト３０の中
心）の位相角θ_１が当該端に対向する前記第１の
長孔４０の円周方向の端４１の位相角θ_２と実質
的に一致される。２つの第２の長孔４２は前記し
た端４３から例えば中心角が90゜にわたるよう
に、取付板２６にそれぞれ形成される。

第２の長孔４２に挿通されるボルト３０は車体
１４に設けた貫通孔４４を通つて車体から上方へ
突出し、ここにナツト３１が螺合される。

図中４６は取付板２６に設けられた貫通孔４８
に嵌合されるキヤツプで、ブツシユ３８の中央に
ある空間５０内へ注入されたグリースの漏れと、
ゴミなどの異物がグリース内へ侵入するのを防止
する。

本考案の連結構造１０は、第４図に示すよう
に、自動車５２の左右の前輪懸架装置において車
体との連結に使用される。しかして、アライメン
トの調整をする必要がある場合には次のようにし
てその調整を行う。

左Ｌ側と右Ｒ側とを個別に調整するときには、
各側において、アツパサポート２４に装着したボ
ルト２８に螺合しているナツト２９を緩め、この
ボルト２８，従つてアツパサポート２４全体を第
１の長孔４０内で移動させてストラツト１２の角
度を変え、所定のキヤスタ角またはキヤンバ角と
なる位置にもたらす。

アツパサポート２４を第１の長孔４０に沿つて
移動したのみでは所定のアライメント調整が得ら
れないときには、ボルト２８を第１の長孔４０の
円周方向の一方の端例えば、第２図で右側の端４
１に係止して固定し、次いで、２つのボルト３０
に螺合しているナツト３１をそれぞれ緩め、取付
板２６を時計方向に回して各ボルト３０に対する
２つの第２の長孔４２の位置を変える。これによ
つてアツパサポート２４も取付板２６と共に回転
するので、キヤンバ角とキヤスタ角をさらに変え
ることができる。右側のボルト３０に右側の第２
の長孔４２の端４３が係止されかつ左側のボルト
３０に左側の第２の長孔４２の端４５が係止され
るまで取付板２６を回すと、ストラツト１２の軸
線は第２図の位置から時計方向へ90゜位置を変え
たこととなる。第２図の位置から反時計方向へ90
゜位置を変えるには前記とは逆の操作を行えばよ
い。このようにして、180゜の範囲においてスト
ラツト１２の軸線O₂を回転できる。さらに、180
°から360゜にわたる位置調整を行うには、取付
板２６を、第２図の位置から反転させる。すなわ
ち、左に位置する第２の長孔が右へ、右に位置す
る第２の長孔が左へ移るように、取付板２６その
ものを180゜回し、その後前記操作を繰り返す。

次に、左Ｌ側と右Ｒ側とを同時に調整してキヤ
ンバ角またはキヤスタ角の左右差をなくす調整の
仕方のいくつかについて説明する。

第５図の初期状態ａにおいて、キヤスタ角に左
右差がなく、キヤンバ角に左右差があるものとす
る。この場合、左Ｌ側または右Ｒ側のいずれかの
ストラツトの軸線O₂をｘ軸方向へ所要変位ｘだ
け変位させれば、キヤンバ角の左右差がなくなる
ものと想定する。しかしながら、このような一方
のストラツトのみの変位を行うと、キヤスタ角が
左右で異つてしまう。そこで、左Ｌ側のストラツ
トの軸線O₂は左方向へ、右Ｒ側のストラツトの
軸線O₂は右方向へそれぞれｘ／２変位させて、ｂの調 整状態にもたらす。この結果、キヤスタ角の左右
差はほとんど変えずに、キヤンバ角の左右差を０
にできる。

第６図の初期状態ａにおいて、左右のキヤスタ
角差およびキヤンバ角差が小さいものとする。こ
の場合、まず左右のストラツト軸線O₂を同方向
にx₀だけ変位させてキヤンバ調整を行い、ｂの状
想にもたらす。このx₀は、 lsin（Ｃ_BR−Ｃ_BL）≒2x₀＝2rsinα を満足する変位量である。ここでｌは第１図に示
すように、ボールジヨイント１８からストラツト
１２の上端に至る距離、Ｃ_BRは右側のキヤンバ
角、Ｃ_BLは左側のキヤンバ角、ｒはO₂のO₁から
の偏心量、αは図の方向にとつたO₂の変位角で
ある。次に、左右方向の変位量ｘが左右のストラ
ツトの軸線O₂で等しくなるように、左右を反対
方向に回転させ、前後方向位置の差が必要量ｙと
なればその位置で固定し、ｃの状態にもたらす。
このとき ｙ≒lsin（Ｃ_SR−Ｃ_SL） である。ここで、Ｃ_SRは右側のキヤスタ角、Ｃ_SL
は左側のキヤスタ角である。以上の操作によつ
て、左右のキヤンバ角、キヤスタ角の差をなくす
ことができる。

前記例では、アツパサポートはベアリング３
２，内外のハウジング３４，３６およびブツシユ
３８を備えているが、これに代え、１枚の環状板
でアツパサポートを形成することもできる。すな
わち、第７図に示すように、ストラツト１２の上
部１３に環状プレート６０を取り付けてアツパサ
ポートとし、この環状プレートからボルト２８を
突設して、取付板２６の第１の長孔４０へ挿通さ
せるようにする。この場合にボルト２８はスタツ
ドのように環状板に固定的に設けてもよく、また
は、環状板に設けた貫通孔６２に挿通させたもの
でもよい。

なお、前記例では、２つの第２の長孔は取付板
に設けられているが、これを車体の対向する部分
に設けることもできる。

本考案によれば、連続的にアライメント調整で
きる連結構造を備えているので、キヤンバ角とキ
ヤスタ角の左右差をゼロとするようにストラツト
の上部を車体へ連結したり、あるいは、左右のキ
ヤンバ角、キヤスタ角にそれぞれ任意の角度差を
つけるように連結するなど、好みのアライメント
調整ができる。しかも、自動車をジアツキアツプ
して、自動車の下側にもぐり込むことなく、平担
路に静止したまま、簡単にアライメントの調整が
できかつ測定しながらの微調整を可能とするもの
であるので、正確なアライメント調整ができる。

また、第２の長孔は、第１の長孔の円周方向の
端の径方向にあつて該端と位相が一致する部分を
有することと、前記各長孔の構成とによつて、
180゜の範囲において、さらに取付板を反転させ
ることによつて180゜〜360゜の範囲にわたつてア
ライメント調整が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図はマクフアーソン型懸架装置の説明図、
第２図は本考案の連結構造の平面図、第３図は第
２図の３−３線断面図、第４図は自動車の平面
図、第５図および第６図は調整の仕方を示す説明
図、第７図は別の例を示す第３図と同様な断面図
である。 １０：連結構造、１２：ストラツト、１３：上
部、１４：車体、２４：アツパサポート、２６：
取付板、２８，３０：ボルト、２９，３１：ナツ
ト、４０，４２：長孔、６０：環状プレート。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マクフアーソン型懸架装置に設けられるストラ
   ツトの軸線を車体の取付中心に対して偏心させて
   ストラツトの上部を車体に連結する連結構造であ
   つて、ストラツトの上部を支持するアツパサパー
   トと、該アツパサパートと車体との間に介装され
   かつ前記車体の取付中心を通つて互いに直交する
   水平方向へ伸びる２つの仮想線の一方の仮想線上
   の１箇所から振り分けられて位置する、前記取付
   中心を円弧状の長孔の中心とする１つの第１の長
   孔を有する取付板と、ボルトから前記ストラツト
   の軸線へ至る距離が前記車体の取付中心から前記
   第１の長孔へ至る距離とは異なるように前記アツ
   パサパートに設けられかつ前記第１の長孔に挿通
   される第１のボルトとを含み、前記取付板または
   車体は、前記取付中心から互いに反対方向の等距
   離にある前記他方の仮想線上の２箇所からそれぞ
   れ振り分けられて位置する、前記取付中心を円弧
   状の長孔の中心とする２つの第２の長孔であつて
   前記取付中心から該第２の長孔へ至る距離が前記
   取付中心から前記第１の長孔へ至る距離とは異な
   るように形成されかつ前記第１の長孔の円周方向
   の端の径方向にあつて該端の位相角と一致する部
   分を有する、第２のボルトが挿通される第２の長
   孔を備え、前記各ボルトにナツトを螺合した、ス
   トラツト上部の車体への連結構造。