JPH08108720A

JPH08108720A - 車両のリヤ・サスペンション

Info

Publication number: JPH08108720A
Application number: JP6243982A
Authority: JP
Inventors: Masaharu Sato; 正晴佐藤; Tamiyoshi Kasahara; 民良笠原; Takuya Murakami; 拓也村上; Kenji Kawagoe; 健次川越; Takaaki Uno; 高明宇野; Hideo Aimoto; 英雄相本; Tamaki Horiuchi; たまき堀内
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-10-07
Filing date: 1994-10-07
Publication date: 1996-04-30
Also published as: US5702122A

Abstract

(57)【要約】【目的】大きなワインドアップ入力があっても、サス
ペンションメンバの前後ブッシュが大きく弾性変形する
ことのないリヤ・サスペンションとなす。【構成】アクスル３とサスペンションメンバ１との間
を、Ａアーム４よりなるアッパリンク系と、ロアリンク
部材５、ラジアスロッド６、サイドロッド７よりなるロ
アリンク系とにより連結する。ロアリンク部材５および
サイドロッド７は後輪回転軸線を通る鉛直面の前後に配
置し、サスペンションスプリング８およびショックアブ
ソーバ９は前方のロアリンク部材５に着座させる。よっ
て、スプリング８からの初期荷重がメンバ１の前端で主
に支えられ、後端の初期荷重が小さくなることから、ワ
インドアップ入力があった時のメンバ１の前後における
ブッシュ２の弾性変形を減ずることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪を車体に懸
架するリヤ・サスペンションに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のリヤ・サスペンションとしては従
来、例えば特開昭５７−１２１９０８号公報や特開昭６
３−１４５１１２号公報に記載されているように、車体
にブッシュを介して弾支したサスペンションメンバに、
上下方向揺動可能に支持されたリンク部材からなるロア
リンク系と、同じくサスペンションメンバに上下方向揺
動可能に支持されたリンク部材からなるアッパリンク系
とで、後輪を車体に懸架し、上記ロアリンク系および車
体間にサスペンションスプリングを架設した型式のもの
がある。

【０００３】この種リヤ・サスペンションにおいては通
常、上記の両文献にも記載されているが、ロアリンク系
を成すリンク部材のうち、後輪の回転軸線を通る鉛直面
よりも車両後方に位置する、つまり上記ブッシュで決ま
るサスペンションメンバの弾性中心よりも車両後方に位
置するリンク部材上に、サスペンションスプリングを着
座させるのが普通であった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
リヤ・サスペンションでは、以下の問題が生ずることを
確かめた。図７は、当該従来のリヤ・サスペンションを
車体ａに取り付けるのに用いるサスペンションメンバｂ
を、ディファレンシャルギヤ装置ｃと共に示し、サスペ
ンションメンバｂは弾性ブッシュｄにより車体ａに取り
付ける。ロアリンク系およびアッパリンク系を成すリン
ク部材は夫々、車体に上下方向揺動可能に支持するに際
し、これらリンク部材をサスペンションメンバｂに枢支
して取り付ける。

【０００５】ここで従来は、サスペンションスプリング
を着座させるロアリンク部材が上記の通り、後輪の回転
軸線を通る鉛直面よりも車両後方に位置する、つまりサ
スペンションメンバの弾性中心よりも車両後方に位置す
ることから、当該ロアリンク部材は図７の例えばｅによ
り示す位置においてサスペンションメンバｂに枢支する
こととなる。これがため、停車時においてサスペンショ
ンスプリングから、これが着座するロアリンク部材を経
てサスペンションメンバｂに入力される初期荷重Ｗは、
Ｗ_Rで示すように、前後弾性ブッシュｄのうち、後方の
弾性ブッシュで主に支えられ、前方の弾性ブッシュによ
る分担荷重Ｗ_Fは極く小さなものとなる。

【０００６】一方で前後弾性ブッシュｄは夫々、騒音対
策や振動対策のため、更には乗り心地の向上を図るた
め、ばね定数を小さくする傾向にあり、初期荷重Ｗによ
って弾性変形された状態にある。

【０００７】従って、発進時のように車両に大きな加速
度を与える走行に際してサスペンションメンバｂに作用
する大きなワインドアップ入力αが、α_F，α_Rで示す
ように前後弾性ブッシュｄに加わる時、以下の問題を生
じていた。つまり、後方の弾性ブッシュについては、大
きな初期分担荷重Ｗ_Rが加わっている状態から、これと
同方向の大きなワインドアップ入力α_Rが加算され、後
方の弾性ブッシュは更に大きく弾性変形されることにな
り、耐久性がすこぶる悪くなるのを免れない。また前方
の弾性ブッシュについては、初期分担荷重Ｗ_Fとワイン
ドアップ入力α _Fとが逆向きであると言っても、初期分
担荷重Ｗ_Fが極く小さく、これに対してワインドアップ
入力α_Fが極めて大きい。従って、前方の弾性ブッシュ
は、下方向に弾性変形している状態から、逆方向（上方
向）に大きく弾性変形されることになり、後方の弾性ブ
ッシュと同様に、耐久性がすこぶる悪くなるのを免れな
い。

【０００８】更に、後輪の回転軸線を通る鉛直面よりも
車両後方に位置するロアリンク部材上にサスペンション
スプリングを着座させる従来のリヤ・サスペンションで
は、今日多くなっているが、後輪操舵装置を付加する時
に、以下の問題を生ずる。つまり、従来のリヤ・サスペ
ンションを用いる場合、後輪操舵に際し後輪をトー角変
化させるに当たっては、後輪間の連接棒、若しくは後輪
のサスペンションスプリング懸架腕を油圧シリンダで押
動することになるが、前者の場合車幅方向中央にディフ
ァレンシャルギヤ装置が存在して、上記油圧シリンダの
取り付けが困難か、不可能であり、後者の場合上記の初
期荷重が油圧シリンダに軸直角方向に入力されて後輪操
舵に支障を来す。また、サスペンションスプリングに並
列的に設けるショックアブソーバが、トーイン操舵時に
後輪用ドライブシャフトのダストブーツに接近してこれ
を損傷するという問題も生ずる。

【０００９】本発明は、これらの諸問題を一挙に解決す
る車両のリヤ・サスペンションを提供することを目的と
する。

【００１０】この目的のため第１発明は、車体側部材に
ブッシュを介して弾支したサスペンションメンバに、上
下方向揺動可能に支持された複数のリンク部材からなる
ロアリンク系と、同じくサスペンションメンバに上下方
向揺動可能に支持されたアッパリンク系とで、後輪を車
体に懸架し、前記ロアリンク系および車体間にサスペン
ションスプリングを架設した車両のリヤ・サスペンショ
ンにおいて、前記サスペンションスプリングをロアリン
ク系に対しては、該ロアリンク系を成す前記リンク部材
のうち、車体側取り付け点が、前記ブッシュで決まるサ
スペンションメンバの弾性中心よりも車両前方に位置す
るロアリンク部材上に着座させたことを特徴とするもの
である。

【００１１】第２発明のリヤ・サスペンションは、上記
アッパリンク系を、２点で車体に上下方向揺動可能に支
持したＡアームにより構成することを特徴とするもので
ある。

【００１２】第３発明のリヤ・サスペンションは、上記
Ａアームの後輪側取り付け点をロアリンク系の弾性中心
よりも車両前方に位置させたことを特徴とするものであ
る。

【００１３】第４発明のリヤ・サスペンションにおいて
は、上記ロアリンク系が、サスペンションスプリングを
着座させたロアリンク部材以外のリンク部材として、後
輪側から車両の斜め前方内側に向け延在するラジアスロ
ッド、およびロアリンク系の弾性中心よりも車両後方に
おいて車幅方向に延在するサイドロッドを具えるよう構
成したものである。

【００１４】第５発明のリヤ・サスペンションにおいて
は、上記ラジアスロッドの後輪側取り付け点を、車両上
方から見て前記ロアリンク部材の延在軸線に整列するよ
う配置すると共に、該ロアリンク部材の上方に位置させ
たことを特徴とするものである。

【００１５】第６発明のリヤ・サスペンションにおいて
は、上記サイドロッドに後輪操舵機構を連結したことを
特徴とするものである。

【００１６】

【作用】後輪は、ロアリンク系およびアッパリンク系に
よる案内下で上下方向にストロークし、この間にサスペ
ンションスプリングが緩衝機能を果たす。

【００１７】ところで第１発明においては、上記のサス
ペンションスプリングをロアリンク系に対して着座させ
るに際し、該ロアリンク系を成すリンク部材のうち、車
体側取り付け点が、サスペンションメンバの弾性中心よ
りも車両前方に位置するロアリンク部材上に着座させた
ことから、サスペンションメンバの後部に作用するワイ
ンドアップ入力と同方向の初期荷重が小さくなって、そ
の分サスペンションメンバ後部におけるブッシュの弾性
変形を小さくして、その耐久性を向上させることができ
る。

【００１８】同時に、サスペンションメンバの前部に作
用するワインドアップ入力と逆方向の初期荷重が大きく
なって、これらワインドアップ入力によりサスペンショ
ンメンバ前部における弾性ブッシュが、上方向に大きく
弾性変形するようなことがなく、その耐久性を向上させ
ることができる。

【００１９】第２発明においては、上記アッパリンク系
を、２点で車体に上下方向揺動可能に支持したＡアーム
により構成することから、ロアリンク系の上方に空間を
確保し易く、上記のようにサスペンションスプリングを
ロアリンク系に着座させて車体との間に架設するレイア
ウトも実現可能にする。

【００２０】加えてＡアームは後輪側取り付け点を１点
のみとするから、後輪を回転自在に支持するアクスルを
簡単な構造にし得るし、更にＡアームは、複数のリンク
部材でアッパリンク系を構成する場合に較べてコスト的
に有利であると共に、取り付けブッシュの数が少ない
分、リヤ・サスペンションのばね定数を低下させ得て、
乗り心地を向上させることができる。

【００２１】第３発明においては、上記Ａアームの後輪
側取り付け点をロアリンク系の弾性中心よりも車両前方
に位置させたことから、Ａアームの後輪側取り付け点と
ロアリンク系の弾性中心とを結んだ線で表されるキング
ピン軸線が、後輪軸線方向に見てネガティブトレールを
提供するようなキャスタ角を持ったものとなり、走行安
定性を向上させることができる。

【００２２】第４発明においては、ロアリンク系が、サ
スペンションスプリングを着座させたロアリンク部材以
外のリンク部材として、後輪側から車両の斜め前方内側
に向け延在するラジアスロッド、およびロアリンク系の
弾性中心よりも車両後方において車幅方向に延在するサ
イドロッドを具えるようなものとしたことから、リヤ・
サスペンションの前後剛性を、ラジアスロッドに係わる
弾性ブッシュのチューンングのみにより低下させてハー
シュネス特性を向上させることができ、従って、この好
適なハーシュネス特性を保ったまま、他のリンク部材に
係わる弾性ブッシュのチューニングにより他のサスペン
ション特性を自由に設定することができ、ロアリンク系
をＡアームで構成する場合に較べ、設計の自由度が遙に
高くなる。

【００２３】そして上記第４発明におけるサイドロッド
に後輪操舵機構を、第６発明の如くに連結すれば、後輪
操舵装置を付加するにしても、後輪をトー角変化させる
に当たって、サイドロッドを油圧シリンダで押動するこ
とになるから、当該油圧シリンダの取り付けが車幅方向
中央のディファレンシャルギヤ装置によって困難になる
ようなことがないし、前記の初期荷重が油圧シリンダに
軸直角方向に入力されて後輪操舵に支障を来すこともな
い。

【００２４】第５発明においては、上記ラジアスロッド
の後輪側取り付け点を、車両上方から見て、サスペンシ
ョンスプリングを着座させるロアリンク部材の延在軸線
に整列するよう配置し、該ロアリンク部材の上方に位置
させたことから、サスペンションスプリングを着座させ
るため上方に開口したチャンネル部材で構成するロアリ
ンク部材の溝内に、ラジアスロッドの後輪側取り付け部
を収納して、ラジアスロッドの後輪側取り付け部を低い
位置に持ち来すことができ、これによりアンチリフト効
果を高めることが可能となる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１乃至図４は、本発明によるリヤ・サスペ
ンションの一実施例を示し、図１は車両の左斜め前方か
ら見た左後輪に関するリヤ・サスペンションの斜視図
で、図２は同じリヤ・サスペンションを上方から見た平
面図で、図３は同じリヤ・サスペンションを車両の左側
方から左後輪の回転軸線方向に見た側面図で、図４は同
じリヤ・サスペンションを車両の後方から見た背面図で
ある。

【００２６】図示のリヤ・サスペンションは、通常通り
に騒音対策および振動対策のため、また車両の乗り心地
を向上させるために、サスペンションメンバ１を介して
図示せざる車体に取り付けるものとし、このサスペンシ
ョンメンバ１は、車幅方向に延在する相互にほぼ平行な
フロントクロスメンバ１_Fおよびリヤクロスメンバ１ _R
と、これらを隣接端間において結合させるプラットホー
ム１_pとを一体結合した矩形枠組み体で構成する。そし
てサスペンションメンバ１は上記の目的に沿うよう、４
隅角において弾性ブッシュ２により車体に取着する。そ
して、これらブッシュ２により決まるサスペンションメ
ンバ１の弾性中心を図２および図３にＯで示す。

【００２７】図示のリヤ・サスペンションにより懸架す
べき図示せざる左後輪は、アクスル３に回転自在に支持
し、このアクスル３とサスペンションメンバ１との間
を、Ａアーム４よりなるアッパリンク系と、ロアリンク
部材５、ラジアスロッド６およびサイドロッド７よりな
るロアリンク系とによりリンク連結してリヤ・サスペン
ションを構成する。

【００２８】先ずロアリンク系を説明するに、ロアリン
ク部材５およびサイドロッド７は夫々、図３に示す後輪
回転軸線を通る鉛直面Ｙを挟んでその前後に配置すると
共に、ほぼ車幅方向に延在させる。ここでロアリンク部
材５は、これと車体との間に架設すべきサスペンション
スプリング８およびショックアブソーバ９を着座および
取り付けるために、上方に開口したチャンネル部材で構
成する。そして、ロアリンク部材５は弾性ブッシュ１０
を介してサスペンションメンバ１のフロントクロスメン
バ１_Fに車体上下方向揺動可能に取り付けると共に、弾
性ブッシュ１１を介してアクスル３に揺動可能に取り付
ける。

【００２９】なお、ロアリンク部材５の車体側取り付け
点である弾性ブッシュ１０および後輪側取り付け点であ
る弾性ブッシュ１１は夫々、上記鉛直面Ｙの前方に配置
し、更に弾性ブッシュ１０を弾性ブッシュ１１よりも車
両前方に位置させる。結果として、ロアリンク部材５の
車体側取り付け点である弾性ブッシュ１０および１１は
共に、サスペンションメンバ１の弾性中心Ｏよりも車両
前方に位置することになる。

【００３０】一方サイドロッド７は、弾性ブッシュ１２
を介してサスペンションメンバ１のリアクロスメンバ１
_Rに車体上下方向揺動可能に取り付けると共に、弾性ブ
ッシュ１３を介してアクスル３に揺動可能に取り付け、
サイドロッド７の車体側取り付け点である弾性ブッシュ
１２および車輪側取り付け点である弾性ブッシュ１３は
夫々、上記鉛直面Ｙの後方に配置する。

【００３１】ラジアスロッド６は、上記鉛直面Ｙの前方
においてアクスル３から車体斜め前方内側に延在させ、
前端を弾性ブッシュ１４を介してサスペンションメンバ
１のフロントクロスメンバ１_Fに、ラジアスロッド６が
車体上下方向へ自由に揺動し得るよう取り付け、後端を
弾性ブッシュ１５によりアクスル３に揺動可能に取り付
ける。ここで、ラジアスロッド６の後輪側取り付け点で
ある弾性ブッシュ１５は図５に明示するように、ロアリ
ンク部材５の延在軸線に整列させて、該ロアリンク部材
５の上方に位置させる。以上の構成になるロアリンク系
は、その弾性中心が図３にＰで示すように、上記鉛直面
Ｙの後方に位置するようになすのが良い。

【００３２】次にアッパリンク系を説明するに、アッパ
リンク系を構成するＡアーム４は、二股基端が車体内側
に位置するように配置してほぼ車幅方向に延在させ、該
二股基端を２個の弾性ブッシュ１６，１７によりサスペ
ンションメンバ１のプラットホーム１_pに枢支し、Ａア
ーム４が車体上下方向へ自由に揺動し得るようにする。
Ａアーム４の二股基端から遠い先端は、弾性ブッシュ１
８を介してアクスル３に揺動可能に取り付け、この取り
付け点をロアリンク系弾性中心Ｐ（図３参照）よりも車
両前方に位置させる。

【００３３】なお図示しなかったが、後輪操舵装置を設
ける場合、後輪操舵アクチュエータである油圧シリンダ
をサイドロッド７の車体側取り付け点（弾性ブッシュ１
２が設けられた端部）に連接して後輪操舵装置を設け
る。この場合、後輪をトー角変化させるに当たって、デ
ィファレンシャルギヤ装置が存在しない所にあるサイド
ロッド７を油圧シリンダで押動することになるから、当
該油圧シリンダの取り付けがディファレンシャルギヤ装
置によって困難になるようなことがないし、油圧シリン
ダが、サスペンションスプリング８の影響を受けないサ
イドロッド７に連結されることから、サスペンションス
プリング８からの初期荷重が油圧シリンダに軸直角方向
に入力されて後輪操舵に支障を来すこともない。

【００３４】上記実施例の作用を次に説明する。アクス
ル３に回転自在に支持された、図示せざる左後輪は、Ａ
アーム４よりなるアッパリンク系と、ロアリンク部材
５、ラジアスロッド６およびサイドロッド７よりなるロ
アリンク系とにより案内されて、上下方向にストローク
し、この間サスペンションスプリング８が緩衝機能を果
たし、ショックアブソーバ９が振動減衰機能を果たす。

【００３５】ところで、サスペンションスプリング８を
ロアリンク系に対して着座させるに際し、このロアリン
ク系を成すリンク部材のうち、車体側取り付け点１０が
サスペンションメンバ１の弾性中心Ｏよりも車両前方に
位置するロアリンク部材５上に着座させたことから、サ
スペンションスプリング８から、これが着座するロアリ
ンク部材５を経てサスペンションメンバ１に入力される
初期荷重Ｗは、図６に示すような車体側取り付け点１０
においてサスペンションメンバ１に入力されることにな
る。従ってこの初期荷重Ｗは、同図にＷ_Fで示すよう
に、サスペンションメンバ１の前後弾性ブッシュ２のう
ち、前方の弾性ブッシュで主に支えられ、後方の弾性ブ
ッシュによる分担荷重Ｗ_Rは極く小さなものとなり、以
下の作用効果が奏し得られる。

【００３６】発進時のように車両に大きな加速度を与え
る走行に際してサスペンションメンバ１に作用する大き
なワインドアップ入力αが、α_F，α_Rで示すように前
後弾性ブッシュ２に加わる場合を考察するに、サスペン
ションメンバ１の後部に作用するワインドアップ入力α
_Rと同方向の初期荷重Ｗ_Rが小さいことから、その分サ
スペンションメンバ後部における弾性ブッシュの弾性変
形を小さくして、その耐久性を向上させることができ
る。

【００３７】次に反対側におけるサスペンションメンバ
１の前部を考察するに、サスペンションメンバ１の前部
に作用するワインドアップ入力α_Fと逆方向の初期荷重
Ｗ_Fが大きいことから、これらワインドアップ入力α_F
によりサスペンションメンバ前部における弾性ブッシュ
が上方向に大きく弾性変形するようなことがなく、その
耐久性を向上させることができる。

【００３８】以上のことから本例におけるリヤ・サスペ
ンションによれば、サスペンションメンバ１の前後弾性
ブッシュを設計するに当たって、発進時の大きなワイン
ドアップ入力αに伴うサスペンションメンバ前後のスト
ロークを考慮する必要がなくなり、十分にばね定数を小
さくして、騒音対策や振動対策を行ったり、乗り心地を
向上させることができ、設計の自由度が大幅に高くな
る。

【００３９】また本例のリヤ・サスペンションによれ
ば、ロアリンク部材５の後輪側取り付け点１１を限界ま
で低い位置に配置することとなって、キャンバ剛性を最
大限高めることができて、好都合である。

【００４０】更に本例のリヤ・サスペンションにおいて
は、ロアリンク系が、サスペンションスプリング８を着
座させたロアリンク部材５以外のリンク部材として、後
輪側から車両の斜め前方内側に向け延在するラジアスロ
ッド６、およびロアリンク系の弾性中心Ｐよりも車両後
方において車幅方向に延在するサイドロッドを具えるよ
うなものであることから、リヤ・サスペンションの前後
剛性を、ラジアスロッド６に係わる弾性ブッシュ１４，
１５のチューンングのみにより低下させてハーシュネス
特性を向上させることができ、従って、この好適なハー
シュネス特性を保ったまま、他のリンク部材に係わる弾
性ブッシュのチューニングにより他のサスペンション特
性を自由に設定することができ、ロアリンク系をもＡア
ームで構成するのでは到底得られないような高い設計の
自由度を確保することができる。

【００４１】加えて本例の構成によれば、前記したよう
にラジアスロッド６の後輪側取り付け点である弾性ブッ
シュ１５を図５に明示する如く、ロアリンク部材５の延
在軸線に整列させて、該ロアリンク部材５の上方に位置
させることから、サスペンションスプリングを８を着座
させたり、ショックアブソーバ９を取り付けるために、
上方に開口したチャンネル状部材で構成するラジアスロ
ッド６の溝内に、ラジアスロッド６の後輪側取り付け点
である弾性ブッシュ１５を収納して、ラジアスロッド６
の後輪側取り付け点を低い位置に持ち来すことができ、
これによりアンチリフト効果を高めることが可能とな
る。

【００４２】更に、アッパリンク系を構成するＡアーム
４の後輪側取り付け点である弾性ブッシュ１８を図３に
つき前述したように、ロアリンク系の弾性中心Ｐよりも
車両前方に位置させたことから、Ａアーム４の後輪側取
り付け点１８とロアリンク系の弾性中心Ｐとを結んだ線
で表されるキングピン軸線Ｋが、後輪軸線方向に見てネ
ガティブトレールを提供するようなキャスタ角θを持っ
たものとなり、走行安定性を向上させることができる。

【００４３】なお本例のように、アッパリンク系をＡア
ーム４で構成する場合、ロアリンク系の上方に空間を確
保し易く、本例のようにサスペンションスプリング８お
よびショックアブソーバ９をロアリンク系に着座させて
車体との間に架設するレイアウトも容易に実現可能であ
る。

【００４４】加えてＡアーム４は、後輪側取り付け点１
８を１点のみとするから、後輪を回転自在に支持するた
めのアクスル３を簡単な構造にし得るし、更にＡアーム
４は、複数のリンク部材でアッパリンク系を構成する場
合に較べてコスト的に有利であると共に、取り付けブッ
シュの数が少ない分、リヤ・サスペンションのばね定数
を低下させ得て、乗り心地を向上させるのに大いに有用
である。

【００４５】

【発明の効果】かくして第１発明のリヤ・サスペンショ
ンは、請求項１に記載の如く、サスペンションスプリン
グをロアリンク系に対して着座させるに際し、ロアリン
ク系を成すリンク部材のうち、車体側取り付け点が、サ
スペンションメンバの弾性中心よりも車両前方に位置す
るロアリンク部材上に着座させたことから、サスペンシ
ョンメンバの後部に作用するワインドアップ入力と同方
向の初期荷重が小さくなって、その分サスペンションメ
ンバ後部におけるブッシュの弾性変形を小さくして、そ
の耐久性を向上させることができる。

【００４６】同時に、サスペンションメンバの前部に作
用するワインドアップ入力と逆方向の初期荷重が大きく
なって、これらワインドアップ入力によりサスペンショ
ンメンバ前部における弾性ブッシュが上方向に大きく弾
性変形するようなことがなく、その耐久性を向上させる
ことができる。

【００４７】第２発明のリヤ・サスペンションは、請求
項２に記載の如く、上記のアッパリンク系を、２点で車
体に上下方向揺動可能に支持したＡアームにより構成す
ることから、ロアリンク系の上方に空間を確保し易く、
上記のようにサスペンションスプリングをロアリンク系
に着座させて車体との間に架設するレイアウトも容易に
実現可能である。

【００４８】加えて当該Ａアームは後輪側取り付け点を
１点のみとするから、後輪を回転自在に支持するアクス
ルを簡単な構造にし得るし、更に当該Ａアームは、複数
のリンク部材でアッパリンク系を構成する場合に較べて
コスト的に有利であると共に、取り付けブッシュの数が
少ない分、リヤ・サスペンションのばね定数を低下させ
得て、乗り心地を向上させることができる。

【００４９】第３発明のリヤ・サスペンションは、請求
項３に記載の如く、上記Ａアームの後輪側取り付け点を
ロアリンク系の弾性中心よりも車両前方に位置させたこ
とから、Ａアームの後輪側取り付け点とロアリンク系の
弾性中心とを結んだ線で表されるキングピン軸線が、後
輪軸線方向に見てネガティブトレールを提供するような
キャスタ角を持ったものとなり、走行安定性を向上させ
ることができる。

【００５０】第４発明のリヤ・サスペンションにおいて
は、請求項４に記載の如く、ロアリンク系が、サスペン
ションスプリングを着座させたロアリンク部材以外のリ
ンク部材として、後輪側から車両の斜め前方内側に向け
延在するラジアスロッド、およびロアリンク系の弾性中
心よりも車両後方において車幅方向に延在するサイドロ
ッドを具えるようなものとしたことから、リヤ・サスペ
ンションの前後剛性を、ラジアスロッドに係わる弾性ブ
ッシュのチューンングのみにより低下させてハーシュネ
ス特性を向上させることができ、従って、この好適なハ
ーシュネス特性を保ったまま、他のリンク部材に係わる
弾性ブッシュのチューニングにより他のサスペンション
特性を自由に設定することができ、ロアリンク系をＡア
ームで構成する場合に較べ、設計の自由度が遙に高くな
る。

【００５１】そして上記第４発明におけるサイドロッド
に後輪操舵機構を、請求項６に記載した第６発明の如く
に連結すれば、後輪操舵装置を付加するにしても、後輪
をトー角変化させるに当たって、サイドロッドを油圧シ
リンダで押動することになるから、当該油圧シリンダの
取り付けが車幅方向中央のディファレンシャルギヤ装置
によって困難になるようなことがないし、前記の初期荷
重が油圧シリンダに軸直角方向に入力されて後輪操舵に
支障を来すこともない。

【００５２】第５発明のリヤ・サスペンションにおいて
は、請求項５に記載の如く、上記ラジアスロッドの後輪
側取り付け点を、車両上方から見て、サスペンションス
プリングを着座させるロアリンク部材の延在軸線に整列
するよう配置し、該ロアリンク部材の上方に位置させた
ことから、サスペンションスプリングを着座させるため
上方に開口したチャンネル部材で構成するロアリンク部
材の溝内に、ラジアスロッドの後輪側取り付け部を収納
して、ラジアスロッドの後輪側取り付け部を低い位置に
持ち来すことができ、これによりアンチリフト効果を高
めることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】左後輪用に構成した本発明リヤ・サスペンショ
ンの一実施例を、車両の左斜め前方から見て示す斜視図
である。

【図２】同リヤ・サスペンションを上方から見た平面図
である。

【図３】同リヤ・サスペンションを車両の左側方から左
後輪の回転軸線方向に見た側面図である。

【図４】同リヤ・サスペンションを車両の後方から見た
背面図である。

【図５】同リヤ・サスペンションにおける、ラジアスロ
ッドの後輪側取り付けブッシュと、ロアリンク部材との
配置関係を示す詳細図である。

【図６】同リヤ・サスペンションを用いた場合におい
て、サスペンションメンバに作用する初期荷重およびワ
インドアップ入力を示す説明図である。

【図７】従来のリヤ・サスペンションを用いた場合にお
いて、サスペンションメンバに作用する初期荷重および
ワインドアップ入力を示す説明図である。

【符号の説明】

１サスペンションメンバ２弾性ブッシュ３アクスル４Ａアーム５ロアリンク部材６ラジアスロッド７サイドロッド８サスペンションスプリング９ショックアブソーバ１０弾性ブッシュ１１弾性ブッシュ１２弾性ブッシュ１３弾性ブッシュ１４弾性ブッシュ１５弾性ブッシュ１６弾性ブッシュ１７弾性ブッシュ１８弾性ブッシュＰロアリンク系弾性中心Ｋキングピン軸線Ｏサスペンションメンバの弾性中心

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川越健次神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者宇野高明神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者相本英雄神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者堀内たまき神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側部材にブッシュを介して弾支した
サスペンションメンバに、上下方向揺動可能に支持され
た複数のリンク部材からなるロアリンク系と、同じくサ
スペンションメンバに上下方向揺動可能に支持されたア
ッパリンク系とで、後輪を車体に懸架し、前記ロアリン
ク系および車体間にサスペンションスプリングを架設し
た車両のリヤ・サスペンションにおいて、前記サスペンションスプリングをロアリンク系に対して
は、該ロアリンク系を成す前記リンク部材のうち、車体
側取り付け点が、前記ブッシュで決まるサスペンション
メンバの弾性中心よりも車両前方に位置するロアリンク
部材上に着座させたことを特徴とする車両のリヤ・サス
ペンション。
【請求項２】請求項１において、前記アッパリンク系
を、２点で車体に上下方向揺動可能に支持したＡアーム
により構成することを特徴とする車両のリヤ・サスペン
ション。
【請求項３】請求項２において、前記Ａアームの後輪
側取り付け点をロアリンク系の弾性中心よりも車両前方
に位置させたことを特徴とする車両のリヤ・サスペンシ
ョン。
【請求項４】請求項１乃至３のいずれかにおいて、前
記ロアリンク系は、サスペンションスプリングを着座さ
せたロアリンク部材以外のリンク部材として、後輪側か
ら車両の斜め前方内側に向け延在するラジアスロッド、
およびロアリンク系の弾性中心よりも車両後方において
車幅方向に延在するサイドロッドを具えることを特徴と
する車両のリヤ・サスペンション。
【請求項５】請求項４において、前記ラジアスロッド
の後輪側取り付け点を、車両上方から見て前記ロアリン
ク部材の延在軸線に整列するよう配置すると共に、該ロ
アリンク部材の上方に位置させたことを特徴とする車両
のリヤ・サスペンション。
【請求項６】請求項４または５において、前記サイド
ロッドに後輪操舵機構を連結したことを特徴とする車両
のリヤ・サスペンション。