JPH0732834A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンション装置に用いられるスプリング
のニーアクションを低減することを目的とする。 【構成】 車輪６はアクスルキャリア５に回転可能に支
持されており、アクスルキャリア５にはボールジョイン
ト１０，１２を介して、車体に上下方向に回動可能に連
結されたＡ型のアッパーアーム１及びロアアーム２が取
り付けられている。ロアアーム２には、車両内方へ向け
てシート面２４が傾斜したスプリングシート２３が設け
られている。また、スプリングシート２３よりも車両内
方である、アッパーアーム１のブッシュ７の中間部に、
ロアアーム２のスプリングシート２３側へシート面２２
を向けたスプリングシート２１が設けられている。この
スプリングシート２１とスプリングシート２３との間に
はコイルスプリング４が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等のサスペンシ
ョン装置に係り、特にそのスプリングの配置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等のサスペンション装置におい
て、コイルスプリングが用いられているものが従来から
提案されている。その場合、コイルスプリングとショッ
クアブソーバとを併用して用いるのが通常であるため、
その配置が工夫されている。

【０００３】その中で、ホイールハウスの小型化、即ち
車室内或いはトランクルームのスペース確保の目的によ
り、コイルスプリングをショックアブソーバと並列に設
け、車体のフロア下に配置しているものがある。このよ
うな技術は、例えば特開昭６１−１１９４１５号公報に
開示されているように、コイルスプリングの上部が車体
に、下部がサスペンションロアアーム上のスプリングシ
ートに固定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のような構成のサ
スペンション装置では、サスペンションがストロークし
た際、ロアアームの揺動に伴って、コイルスプリング下
部が揺動する。しかしながら、コイルスプリング上部は
車体に取り付けられているため揺動しない。従って、コ
イルスプリングの上部と下部に大きな角度差が生まれ
る。この角度差からコイルスプリングにニーアクション
が生じてしまう。そのため、ニーアクションが生じても
コイルスプリングを安定的に保持できるようにしなけれ
ばならない。つまり、コイルスプリングにかかる応力が
小さくなるよう、コイルスプリングの巻き数を多くする
必要があり、重量増加となっていた。また、同様の配置
でエアサスペンション装置を用いた場合、ダイアフラム
にとってニーアクションは好ましくなく、その耐久性に
問題が生じる。

【０００５】本発明は上記の問題点に鑑みてなされたも
ので、スプリングの上下の角度差の変化を少なくするこ
とで、ニーアクションを低減することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明におけるサスペン
ション装置は、車輪と車体とを連結するとともに上下方
向に揺動可能なロアアームとアッパーアームとを有する
サスペンション装置において、前記ロアアーム上に設け
られたロアアーム側スプリング取付部と、前記アッパー
アーム上の、前記ロアアーム側スプリング取付部より車
両内方に設けられたアッパーアーム側スプリング取付部
との間にスプリングを配置したことを特徴とする。

【０００７】

【作用】上記構成によれば、サスペンションがストロー
クし、ロアアームが揺動すると、ロアアーム上に設けら
れたロアアーム側取付部も揺動する。従って、スプリン
グの下部が揺動する。さらに、アッパーアームも揺動す
るため、アッパーアーム上に設けられたアッパーアーム
側取付部が同様に揺動する。しかしながら、アッパーア
ーム側取付部はロアアーム側取付部よりも車両内方に位
置するため、その移動量がロアアーム側取付部に比べ小
さくなる。即ち、スプリングは、サスペンションが上方
へストロークしたときに圧縮され、サスペンションが下
方へストロークしたときに伸長させられる。この際、上
下の取付部、即ちスプリングの上部と下部とが同方向へ
揺動するため、スプリングの上部と下部の角度差の変化
は小さくなる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図１、図２
に基づいて説明する。この実施例は後輪のサスペンショ
ン装置に本発明を適用したものであり、図１は本実施例
の背面図、図２は平面図を表している。車輪６はアクス
ルキャリア５に回転可能に支持されており、アクスルキ
ャリア５の上部にはボールジョイント１０を介し、車体
側にはブッシュ７を介して、Ａ型のアッパーアーム１
が、上下方向に揺動可能に連結されている。また、アク
スルキャリア５の下部にはボールジョイント１２を介
し、車体側にはブッシュ８を介してＡ型のロアアーム２
が、上下方向に揺動可能に取り付けられている。ロアア
ーム２のボールジョイント１２との連結点は車体側の連
結点よりも若干下方に位置している。さらに、アクスル
キャリア５にはボールジョイント１１を介してラテラル
リンク３が連結されている。ラテラルリンク３は車体
に、ブッシュ９を介して、上下方向に揺動可能に連結さ
れており、車両のステア剛性を確保するための補助的な
役割を果たしている。ロアアーム２には、車両内方へ向
けてシート面２４が傾斜した、ロアアーム側スプリング
取付部としてのスプリングシート２３が設けられてい
る。また、スプリングシート２３よりも車両内方であ
る、アッパーアーム１のブッシュ７の中間部（図２参
照）に、ロアアーム２のスプリングシート２３側へシー
ト面２２を向けた、アッパーアーム側スプリング取付部
としてのスプリングシート２１が設けられている。この
スプリングシート２１とスプリングシート２３との間に
はコイルスプリング４が設けられている。この実施例で
はロアアーム２側のアーム比がアッパーアーム１側のア
ーム比の方が大きくなるような位置にスプリングシート
２１，２３が設けられている。また、コイルスプリング
４の上端の中心点はブッシュ７よりも若干車輪６側へ変
位した点となるようにスプリングシート２１が配置され
ている。

【０００９】本実施例によれば、車輪６の上下方向の移
動に伴い、サスペンション装置が上下方向にストローク
した際、ロアアーム２が上下方向に揺動する。従って、
ロアアーム２に取り付けられたスプリングシート２３の
シート面２４つまりコイルスプリング４の下部が揺動す
る。同時に、アッパーアーム１がロアアーム２と同方向
に揺動し、アッパーアーム１に取り付けられたスプリン
グシート２１のシート面２２即ちコイルスプリング４の
上部が揺動する。アッパーアーム１側のスプリングシー
ト２１はロアアーム２側のスプリングシート２３よりも
車両内方に位置しているため、スプリングシート２３の
方が移動量が少ない。従って、サスペンション装置が上
方へストロークした際はコイルスプリング４が圧縮さ
れ、サスペンション装置が下方へストロークした際はコ
イルスプリング４は伸長させられる。

【００１０】このサスペンション装置のストローク時の
アッパーアーム１とロアアーム２の揺動方向は常に同方
向であるため、シート面２２とシート面２４も常に同方
向へ揺動する。従って、サスペンション装置の上下方向
のストロークに対し、コイルスプリング４の上下、即ち
両シート面２２，２４の角度差の変化は少ない。つま
り、角度差によるコイルスプリング４のニーアクション
が低減される。従って、ニーアクションが生じた際もコ
イルスプリング４を安定的に保持するため、コイルスプ
リング４にかかる応力が小さくなるようにコイルスプリ
ング４の巻き数を増やす必要がなくなり、コイルスプリ
ング４の重量を低減することができる。

【００１１】また、ロアアーム２のボールジョイント１
２との連結点は車体側の連結点よりも若干下方に位置し
ているため、サスペンション装置が上方へストロークす
ると、スプリングシート２２は右斜め上方へ揺動する。
スプリングシート２１は、コイルスプリング４の上端の
中心点が車輪６側へ変位した位置となるように配置され
ているため、サスペンション装置が上方へストロークす
ると、スプリングシート２１は左斜め上方へ揺動する。
逆にサスペンション装置が下方へストロークした際に
は、スプリングシート２１，２２がそれぞれ逆方向へ揺
動する。即ち、コイルスプリング４の中心軸に垂直な方
向の変位は、コイルスプリング４の上端と下端で逆向き
となるため、コイルスプリング４を湾曲させるような力
の発生を低減している。従って、本実施例においては上
述の効果に加えて、コイルスプリング４のニーアクショ
ンが、さらに低減できる構成となっている。

【００１２】さらに、車両旋回時の外輪のように、サス
ペンション装置が上方へストロークすると、バネ反力に
より、スプリングシート２１には図１において左斜め上
方向、スプリングシート２３には図１において右斜め下
方向の力が加わる。従って、ブッシュ７に加わる力の水
平方向成分は車両内側方向、ブッシュ８に加わる力の水
平方向成分は車両外側方向となる。即ち、これはキャン
バ角をマイナス方向へ向けようとする力であり、等価的
にキャンバ剛性が高くなったことになり、操安性が向上
する。

【００１３】また図３のように、コイルスプリング４に
替えて、エアサスペンション装置３４を用いることもで
きる。エアサスペンション装置３４にはダイアフラム３
５が用いられているため、コイルスプリング４同様にニ
ーアクションは好ましくない。従って、本発明を適用す
ることで、ニーアクションが低減され、ダイアフラム３
５の耐久性が向上する。

【００１４】本発明は、この実施例のような後輪のサス
ペンション装置に限ったものではなく、例えば、ラテラ
ルリンク３をタイロッドアームに替えることで、前輪の
サスペンション装置にも適用させることができる。

【００１５】

【発明の効果】本発明によれば、ロアアーム側取付部
と、ロアアーム側取付部よりも車両内方のアッパーアー
ム側取付部との間にスプリングを配置する構成としたた
め、サスペンション装置のストローク時の、スプリング
の両端の角度差の変化を少なくでき、スプリングのニー
アクションが低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例を示す背面図。

【図２】 本発明の第１実施例を示す平面図。

【図３】 本発明にエアサスペンション装置を適用
した際の背面図。

【符号の説明】

１ ・・・ アッパアーム ２ ・・・ ロアアーム ４ ・・・ コイルスプリング（スプリング） ２１ ・・・ スプリングシート（アッパーアーム側ス
プリング取付部） ２３ ・・・ スプリングシート（ロアアーム側スプリ
ング取付部）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体とを連結するとともに上下方
   向に揺動可能なロアアームとアッパーアームとを有する
   サスペンション装置において、前記ロアアーム上に設け
   られたロアアーム側スプリング取付部と、前記アッパー
   アーム上の、前記ロアアーム側スプリング取付部より車
   両内方に設けられたアッパーアーム側スプリング取付部
   との間にスプリングを配置したことを特徴とするサスペ
   ンション装置。