JPH08175142A - サスペンションのスプリングシート - Google Patents
サスペンションのスプリングシートInfo
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- JPH08175142A JPH08175142A JP6320316A JP32031694A JPH08175142A JP H08175142 A JPH08175142 A JP H08175142A JP 6320316 A JP6320316 A JP 6320316A JP 32031694 A JP32031694 A JP 32031694A JP H08175142 A JPH08175142 A JP H08175142A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- suspension
- spring seat
- coil spring
- suspension link
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/12—Wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/14—Plastic spring, e.g. rubber
- B60G2202/143—Plastic spring, e.g. rubber subjected to compression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 車体とコイルスプリングの相互間およびサス
ペンションリンクとコイルスプリングの相互間の少なく
とも一方に設置されるスプリングシートにおいて、この
スプリングシートを、車両のバウンド、リバウンド時に
おけるコイルスプリングのその中心線に対する曲がりを
防止する局所的に剛性の異なる領域を有するものとす
る。 【効果】 球形凹部を有するスプリングシートで問題と
なるような応力集中を起こすことなくコイルスプリング
のバックリングを軽減できるので、コイルスプリングの
もつ緩衝機能を長期にわたって最大限発揮させることが
できる。
ペンションリンクとコイルスプリングの相互間の少なく
とも一方に設置されるスプリングシートにおいて、この
スプリングシートを、車両のバウンド、リバウンド時に
おけるコイルスプリングのその中心線に対する曲がりを
防止する局所的に剛性の異なる領域を有するものとす
る。 【効果】 球形凹部を有するスプリングシートで問題と
なるような応力集中を起こすことなくコイルスプリング
のバックリングを軽減できるので、コイルスプリングの
もつ緩衝機能を長期にわたって最大限発揮させることが
できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、サスペンションのス
プリングシートに関するものである。
プリングシートに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のサスペンションは、車体に対して
上下に揺動可能に保持したサスペンションリンクと、こ
のサスペンションリンクから車体に至るまでの相互間に
介在するコイルスプリングおよびショックアブソーバ等
の部材によって構成されるが、この中でもとくに、コイ
ルスプリングは、図14および図15に示すように、車両が
バウンドした時やリバウンドの時に局所的な応力の上昇
によって胴曲がり (コイルスプリングの中心線に対する
曲がりをいい、以下これを単にバックリングと記す) を
生じ、コイルスプリングのもつ初期性能を十分に発揮で
きないことがあり、また、このバックリングが大きい場
合にはコイルスプリングに隣接してマウントするショッ
クアブソーバと干渉してかかるショックアブソーバの減
衰機能に悪影響を与え兼ねないおそれがあった。
上下に揺動可能に保持したサスペンションリンクと、こ
のサスペンションリンクから車体に至るまでの相互間に
介在するコイルスプリングおよびショックアブソーバ等
の部材によって構成されるが、この中でもとくに、コイ
ルスプリングは、図14および図15に示すように、車両が
バウンドした時やリバウンドの時に局所的な応力の上昇
によって胴曲がり (コイルスプリングの中心線に対する
曲がりをいい、以下これを単にバックリングと記す) を
生じ、コイルスプリングのもつ初期性能を十分に発揮で
きないことがあり、また、このバックリングが大きい場
合にはコイルスプリングに隣接してマウントするショッ
クアブソーバと干渉してかかるショックアブソーバの減
衰機能に悪影響を与え兼ねないおそれがあった。
【０００３】さて、車体とコイルスプリングの間、また
はサスペンションリンクとコイルスプリングとの間ある
いはそれらの両方にはサスペンションの形式によって多
少の違いはあるものの、コイルスプリングの端部におけ
る摩耗や衝撃の緩和、音振の軽減を図る観点からスプリ
ングシートが配置されるが、このスプリングシートに工
夫を加えることによってコイルスプリングのバックリン
グを防止するようにした技術が実開昭56-40005号公報に
提案されている。
はサスペンションリンクとコイルスプリングとの間ある
いはそれらの両方にはサスペンションの形式によって多
少の違いはあるものの、コイルスプリングの端部におけ
る摩耗や衝撃の緩和、音振の軽減を図る観点からスプリ
ングシートが配置されるが、このスプリングシートに工
夫を加えることによってコイルスプリングのバックリン
グを防止するようにした技術が実開昭56-40005号公報に
提案されている。
【０００４】上記公報に開示の技術は、スプリングシー
トの中央部に球形凹部を形成するとともに、これを車体
側および懸架アーム側に設けた球面受部にそれぞれの球
面凹部を勘合支持した構造になるものであって、これに
よれば、車体のバウンド、リバウンド時におけるコイル
スプリングのバックリングを極めて小さくできるとされ
ていた。
トの中央部に球形凹部を形成するとともに、これを車体
側および懸架アーム側に設けた球面受部にそれぞれの球
面凹部を勘合支持した構造になるものであって、これに
よれば、車体のバウンド、リバウンド時におけるコイル
スプリングのバックリングを極めて小さくできるとされ
ていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の構造
のものは、コイルスプリングへの入力を球形凹部で受け
る形式であるから、その力が球面部に集中しやすく該球
面部の摩耗が激しいためシートの耐久性を確保する必要
があり、また、この種のスプリングシートにおいて、ス
プリングシートを十分に揺動させるには車体の高さ方向
にスペースを必要とする不利があることから未だ多少の
改善の余地が残されていた。
のものは、コイルスプリングへの入力を球形凹部で受け
る形式であるから、その力が球面部に集中しやすく該球
面部の摩耗が激しいためシートの耐久性を確保する必要
があり、また、この種のスプリングシートにおいて、ス
プリングシートを十分に揺動させるには車体の高さ方向
にスペースを必要とする不利があることから未だ多少の
改善の余地が残されていた。
【０００６】なお、車両のバウンド、リバウンドに伴う
コイルスプリングのバックリングを軽減するにはスプリ
ングシートの剛性を全体的に低くすることが有効である
が、このような手法によればイニシャル荷重でのシート
のたわみが増え耐久性に問題があるうえ、シートの厚さ
を厚くしなければならない不都合があった。
コイルスプリングのバックリングを軽減するにはスプリ
ングシートの剛性を全体的に低くすることが有効である
が、このような手法によればイニシャル荷重でのシート
のたわみが増え耐久性に問題があるうえ、シートの厚さ
を厚くしなければならない不都合があった。
【０００７】この発明の目的は、車両のバウンド、リバ
ウンドの際に問題となるコイルスプリングのバックリン
グを軽減してサスペンションの設計性能、とくにコイル
スプリングの初期性能を長期にわたって発揮、維持でき
るスプリングシートを提案するところにある。
ウンドの際に問題となるコイルスプリングのバックリン
グを軽減してサスペンションの設計性能、とくにコイル
スプリングの初期性能を長期にわたって発揮、維持でき
るスプリングシートを提案するところにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明は、車体側部材
に対して揺動可能に弾性支持したサスペンションリンク
と、車体側部材とサスペンションリンク側部材との間に
介在するコイルスプリングと、該コイルスプリングの車
体側取付部、あるいはサスペンションリンク側取付部の
うち少なくとも一方に配設されたスプリングシートとを
有し、前記スプリングシートは、車両のバウンド、リバ
ウンド時におけるコイルスプリングのその中心線に対す
る曲がり (バックリング) を防止する局所的に剛性の異
なる領域を有する、ことを特徴とするサスペンションの
スプリングシートであり、ここに、スプリングシート
は、サスペンションリンクの車体側揺動軸に最も近い領
域と最も遠い領域の剛性が、それらを除く領域に比較し
て低いものであるのが好ましい。
に対して揺動可能に弾性支持したサスペンションリンク
と、車体側部材とサスペンションリンク側部材との間に
介在するコイルスプリングと、該コイルスプリングの車
体側取付部、あるいはサスペンションリンク側取付部の
うち少なくとも一方に配設されたスプリングシートとを
有し、前記スプリングシートは、車両のバウンド、リバ
ウンド時におけるコイルスプリングのその中心線に対す
る曲がり (バックリング) を防止する局所的に剛性の異
なる領域を有する、ことを特徴とするサスペンションの
スプリングシートであり、ここに、スプリングシート
は、サスペンションリンクの車体側揺動軸に最も近い領
域と最も遠い領域の剛性が、それらを除く領域に比較し
て低いものであるのが好ましい。
【０００９】また、この発明は、車体側部材に対して揺
動可能に弾性支持したサスペンションリンクと、車体側
部材とおよびサスペンションリンク側部材との間に介在
するコイルスプリングを、該とコイルスプリングの車体
側取付部あるいはサスペンションリンク側取付部のうち
少なくとも一方に配設されたスプリングシートとを有
し、スプリングシートは、サスペンションリンクおよび
車体のうち少なくとも一方に支持され該スプリングシー
トを車体のバウンド、リバンドに合わせて揺動可能に保
持するピボットを有する、ことを特徴とするサスペンシ
ョンのスプリングシートであり、上記ピボットは揺動に
よる摩耗の軽減を図るめたにその周りに弾性部材を備え
たものとするのが望ましい。
動可能に弾性支持したサスペンションリンクと、車体側
部材とおよびサスペンションリンク側部材との間に介在
するコイルスプリングを、該とコイルスプリングの車体
側取付部あるいはサスペンションリンク側取付部のうち
少なくとも一方に配設されたスプリングシートとを有
し、スプリングシートは、サスペンションリンクおよび
車体のうち少なくとも一方に支持され該スプリングシー
トを車体のバウンド、リバンドに合わせて揺動可能に保
持するピボットを有する、ことを特徴とするサスペンシ
ョンのスプリングシートであり、上記ピボットは揺動に
よる摩耗の軽減を図るめたにその周りに弾性部材を備え
たものとするのが望ましい。
【００１０】また、この発明は、車体に対して上下に揺
動可能に保持したサスペンションリンクと、車体および
サスペンションリンクの相互間に介在するコイルスプリ
ングを備え、車体とコイルスプリングの相互間およびサ
スペンションリンクとコイルスプリングの相互間の少な
くとも一方にスプリングシートを有する車両のサスペン
ションにおいて、スプリングシートは、サスペンション
リンクおよび車体の少なくとも一方において保持される
ピボットを有し、スプリングシートとピボットをボール
ジョイントを介して連結してなる、ことを特徴とするサ
スペンションのスプリングシートであり、さらに、この
発明は、車体に対して上下に揺動可能に保持したサスペ
ンションリンクと、車体からサスペンションリンクに至
るまでの相互間に介在するコイルスプリングおよびショ
ックアブソーバとを備え、車体とコイルスプリングの相
互間およびサスペンションリンクとコイルスプリングの
相互間の少なくとも一方にスプリングシートを有する車
両のサスペンションにおいて、スプリングシートは、サ
スペンションリンクの車体側揺動軸に最も近い領域と最
も遠い領域において液室を有し、これらの液室のうち、
車体側揺動軸に最も遠い領域の液室をショックアブソー
バの伸張側に配管を介して接続する一方、車体側揺動軸
に最も近い領域の液室をショックアブソーバの収縮側に
配管を介して接続してなる、ことを特徴とするサスペン
ションのスプリングシートである。
動可能に保持したサスペンションリンクと、車体および
サスペンションリンクの相互間に介在するコイルスプリ
ングを備え、車体とコイルスプリングの相互間およびサ
スペンションリンクとコイルスプリングの相互間の少な
くとも一方にスプリングシートを有する車両のサスペン
ションにおいて、スプリングシートは、サスペンション
リンクおよび車体の少なくとも一方において保持される
ピボットを有し、スプリングシートとピボットをボール
ジョイントを介して連結してなる、ことを特徴とするサ
スペンションのスプリングシートであり、さらに、この
発明は、車体に対して上下に揺動可能に保持したサスペ
ンションリンクと、車体からサスペンションリンクに至
るまでの相互間に介在するコイルスプリングおよびショ
ックアブソーバとを備え、車体とコイルスプリングの相
互間およびサスペンションリンクとコイルスプリングの
相互間の少なくとも一方にスプリングシートを有する車
両のサスペンションにおいて、スプリングシートは、サ
スペンションリンクの車体側揺動軸に最も近い領域と最
も遠い領域において液室を有し、これらの液室のうち、
車体側揺動軸に最も遠い領域の液室をショックアブソー
バの伸張側に配管を介して接続する一方、車体側揺動軸
に最も近い領域の液室をショックアブソーバの収縮側に
配管を介して接続してなる、ことを特徴とするサスペン
ションのスプリングシートである。
【００１１】
【作用】この発明は、コイルスプリングのバックリング
につながる過大な応力をスプリングシートの局所的な剛
性の変更によって吸収、軽減するようにしたものである
から、サスペンションのコイルスプリングはその初期性
能を長期にわたって発揮、維持できることになる。
につながる過大な応力をスプリングシートの局所的な剛
性の変更によって吸収、軽減するようにしたものである
から、サスペンションのコイルスプリングはその初期性
能を長期にわたって発揮、維持できることになる。
【００１２】
【実施例】以下、この発明を図面をもとにして詳細に説
明する。
明する。
【００１３】図１〜図４は、リヤ・サスペンションの全
体の構成を示したものであって、図１は左斜め前方から
見た左後輪に関するサスペンションの斜視図、図２は同
じサスペンションを上方から見た平面図、図３は同じサ
スペンションを車両を車両の左側方 (左後輪の回転軸線
方向) から見た側面図、さらに図４は同じサスペンショ
ンを車両の後方から見た背面図である。
体の構成を示したものであって、図１は左斜め前方から
見た左後輪に関するサスペンションの斜視図、図２は同
じサスペンションを上方から見た平面図、図３は同じサ
スペンションを車両を車両の左側方 (左後輪の回転軸線
方向) から見た側面図、さらに図４は同じサスペンショ
ンを車両の後方から見た背面図である。
【００１４】上掲図１〜図４のリヤ・サスペンション
は、通常どおりに騒音対策および振動対策のため、ま
た、車両の乗り心地を向上させるためにサスペンション
メンバ１を介して図示せざる車体に取り付けられる。こ
のサスペンションメンバ１は、ここに示した例では、車
幅方向に沿って伸び相互にほぼ平行なフロントクロスメ
ンバ１F およびリヤクロスメンバ１R と、これらをその
隣接端間において連結するプラットホーム１P とを一体
的に組み合わせた矩形枠組み体からなり、上記の目的に
沿うよう、その４隅角において弾性ブッシュ２によって
車体に取り付けられる。
は、通常どおりに騒音対策および振動対策のため、ま
た、車両の乗り心地を向上させるためにサスペンション
メンバ１を介して図示せざる車体に取り付けられる。こ
のサスペンションメンバ１は、ここに示した例では、車
幅方向に沿って伸び相互にほぼ平行なフロントクロスメ
ンバ１F およびリヤクロスメンバ１R と、これらをその
隣接端間において連結するプラットホーム１P とを一体
的に組み合わせた矩形枠組み体からなり、上記の目的に
沿うよう、その４隅角において弾性ブッシュ２によって
車体に取り付けられる。
【００１５】図示のリヤ・サスペンションにより懸架す
べき図示せざる左後輪は、アクスル３に回転自在に支持
され、このアクスル３とサスペンションメンバ１との間
を、Ａアーム４よりなるアッパリンク系とロアリンク部
材５、ラジアスロッド６およびサイドロッド７よりなる
ロアリンク系とによりリンク結合してリヤ・サスペンシ
ョンのサスペンションリンクを構成する。
べき図示せざる左後輪は、アクスル３に回転自在に支持
され、このアクスル３とサスペンションメンバ１との間
を、Ａアーム４よりなるアッパリンク系とロアリンク部
材５、ラジアスロッド６およびサイドロッド７よりなる
ロアリンク系とによりリンク結合してリヤ・サスペンシ
ョンのサスペンションリンクを構成する。
【００１６】先ずロアリンク系を説明するに、ロアリン
ク部材５およびサイドロッド７は夫々、図３に示す後輪
回転軸線 (ホイールセンタ) を通る鉛直面Ｙを挟んでそ
の前後に配置するとともに、ほぼ車幅方向に延在させ
る。ここでロアリンク部材５は、これと車体との間に架
設すべきコイルスプリング８およびショックアブソーバ
９を着座および取り付けるために、上方に開口した開口
部を有する部材で構成する。そして、ロアリンク部材５
は弾性ブッシュ10を介してサスペンションメンバ１のフ
ロントクロスメンバ１F に車体の上下に揺動可能に取り
付けるととに、弾性ブッシュ11を介してアクスル３に揺
動可能に取り付ける。
ク部材５およびサイドロッド７は夫々、図３に示す後輪
回転軸線 (ホイールセンタ) を通る鉛直面Ｙを挟んでそ
の前後に配置するとともに、ほぼ車幅方向に延在させ
る。ここでロアリンク部材５は、これと車体との間に架
設すべきコイルスプリング８およびショックアブソーバ
９を着座および取り付けるために、上方に開口した開口
部を有する部材で構成する。そして、ロアリンク部材５
は弾性ブッシュ10を介してサスペンションメンバ１のフ
ロントクロスメンバ１F に車体の上下に揺動可能に取り
付けるととに、弾性ブッシュ11を介してアクスル３に揺
動可能に取り付ける。
【００１７】ロアリンク部材５の車体側取り付け点であ
る弾性ブッシュ10およびアクスル側取り付け点である弾
性ブッシュ11は夫々、上記鉛直面Ｙの前方に配置し、さ
らに弾性ブッシュ10を弾性ブッシュ11よりも車両前方に
位置させる。結果として、ロアリンク部材５の車体側取
り付け点である弾性ブッシュ10および11はともに、サス
ペンションメンバ１の弾性中心よりも車両前方に位置す
ることになる。
る弾性ブッシュ10およびアクスル側取り付け点である弾
性ブッシュ11は夫々、上記鉛直面Ｙの前方に配置し、さ
らに弾性ブッシュ10を弾性ブッシュ11よりも車両前方に
位置させる。結果として、ロアリンク部材５の車体側取
り付け点である弾性ブッシュ10および11はともに、サス
ペンションメンバ１の弾性中心よりも車両前方に位置す
ることになる。
【００１８】一方、サイドロッド７は、弾性ブッシュ12
を介してサスペンションメンバ１のリアクロスメンバ１
R に車体の上下方向において揺動可能に取り付けるとと
もに、弾性ブッシュ13を介してアクスル３に揺動可能に
取り付け、サイドロッド７の車体側取り付け点である弾
性ブッシュ12およびアクスル側取り付け点である弾性ブ
ッシュ13は夫々、上記鉛直面Ｙの後方に配置する。
を介してサスペンションメンバ１のリアクロスメンバ１
R に車体の上下方向において揺動可能に取り付けるとと
もに、弾性ブッシュ13を介してアクスル３に揺動可能に
取り付け、サイドロッド７の車体側取り付け点である弾
性ブッシュ12およびアクスル側取り付け点である弾性ブ
ッシュ13は夫々、上記鉛直面Ｙの後方に配置する。
【００１９】ラジアスロッド６は、上記鉛直面Ｙの前方
においてアクスル３から車体斜め前方内側に延在させ、
前端を弾性ブッシュ14を介してサスペンションメンバ１
のフロントクロスメンバ１F に、ラジアスロッド６が車
体の上下方向へ自由に揺動し得るよう取り付け、後端を
弾性ブッシュ15によりアクスル３に揺動可能に取り付け
る。
においてアクスル３から車体斜め前方内側に延在させ、
前端を弾性ブッシュ14を介してサスペンションメンバ１
のフロントクロスメンバ１F に、ラジアスロッド６が車
体の上下方向へ自由に揺動し得るよう取り付け、後端を
弾性ブッシュ15によりアクスル３に揺動可能に取り付け
る。
【００２０】ここで、ラジアスロッド６のアクスル側取
り付け点である弾性ブッシュ15はロアリンク部材５の延
在軸線に整列させて、該ロアリンク部材５の上方に位置
させる。以上の構成になるロアリンク系は、その弾性中
心が図３にＰで示すように、上記鉛直面Ｙの後方に位置
する。
り付け点である弾性ブッシュ15はロアリンク部材５の延
在軸線に整列させて、該ロアリンク部材５の上方に位置
させる。以上の構成になるロアリンク系は、その弾性中
心が図３にＰで示すように、上記鉛直面Ｙの後方に位置
する。
【００２１】次にアッパリンク系を説明するに、アッパ
リンク系を構成するＡアーム４は、二股基端である車体
側取り付け点が車体内側に位置するように配置してほぼ
車幅方向に延在させ、該二股基端を弾性ブッシュ16，17
によりサスペンションメンバ１のプラットホーム１p に
枢支し、Ａアーム４が車体の上下方向へ自由に揺動し得
るようにする。
リンク系を構成するＡアーム４は、二股基端である車体
側取り付け点が車体内側に位置するように配置してほぼ
車幅方向に延在させ、該二股基端を弾性ブッシュ16，17
によりサスペンションメンバ１のプラットホーム１p に
枢支し、Ａアーム４が車体の上下方向へ自由に揺動し得
るようにする。
【００２２】Ａアーム４の二股基端から遠い先端は、弾
性ブッシュ18を介してアクスル３に揺動可能に取り付
け、この取り付け点と二股基端のうちの車両の前方にあ
る取り付け点とをほぼ同じ前後位置 (弾性ブッシュ16お
よび18を有する取り付け点は車両の前後方向においてホ
イールセンタと一致する) するとともに、ロアリンク系
の弾性中心Ｐ（図３参照）よりも車両前方に位置するも
のとする。
性ブッシュ18を介してアクスル３に揺動可能に取り付
け、この取り付け点と二股基端のうちの車両の前方にあ
る取り付け点とをほぼ同じ前後位置 (弾性ブッシュ16お
よび18を有する取り付け点は車両の前後方向においてホ
イールセンタと一致する) するとともに、ロアリンク系
の弾性中心Ｐ（図３参照）よりも車両前方に位置するも
のとする。
【００２３】アクスル３に回転自在に支持された図示せ
ざる左後輪は、Ａアーム４よりなるアッパリンク系と、
ロアリンク部材５、ラジアスロッド６およびサイドロッ
ド７よりなるロアリンク系とにより案内されて車体の上
下方向にストロークし、この間コイルスプリング８が緩
衝機能を果たし、ショックアブソーバ９が振動減衰機能
を果たすこととなる。
ざる左後輪は、Ａアーム４よりなるアッパリンク系と、
ロアリンク部材５、ラジアスロッド６およびサイドロッ
ド７よりなるロアリンク系とにより案内されて車体の上
下方向にストロークし、この間コイルスプリング８が緩
衝機能を果たし、ショックアブソーバ９が振動減衰機能
を果たすこととなる。
【００２４】さて、上掲図１〜図４に示したところのリ
ア・サスペンションにおいて、スプリングシートは図５
に示す如き状況にて配置されるが、ロアリンク部材５に
おけるスプリングシート19につきその要部を図６ａ，ｂ
に示すように、かかるスプリングシート19は車体側揺動
軸である弾性ブッシュ10のピボット10ａに最も近い領域
Ａと最も遠い領域Ｂ (アクスル３に最も近い領域) の剛
性がそれらを除く領域に比較して低くなっている。
ア・サスペンションにおいて、スプリングシートは図５
に示す如き状況にて配置されるが、ロアリンク部材５に
おけるスプリングシート19につきその要部を図６ａ，ｂ
に示すように、かかるスプリングシート19は車体側揺動
軸である弾性ブッシュ10のピボット10ａに最も近い領域
Ａと最も遠い領域Ｂ (アクスル３に最も近い領域) の剛
性がそれらを除く領域に比較して低くなっている。
【００２５】スプリングシート19は普通、ラバーシート
が使用されるが、上記Ａ，Ｂ領域についてはとくに通常
使用しているラバーシートよりも剛性の低いラバーシー
トを用いる。
が使用されるが、上記Ａ，Ｂ領域についてはとくに通常
使用しているラバーシートよりも剛性の低いラバーシー
トを用いる。
【００２６】この発明に従うスプリングシートを有する
サスペンションにおいては、車両がバウンドしてコイル
スプリング８が図７の如き変形を起こした場合であって
も、また、リバウンドによってコイルスプリング８が図
８の如き変形を起こした場合であってもコイルスプリン
グ８において局部的に集中する応力を、それに対応する
領域であるスプリングシート19の低剛性域Ａ, Ｂにて吸
収することができるので、かかるコイルスプリング８の
バックリングは極めて軽減されたものとなる。
サスペンションにおいては、車両がバウンドしてコイル
スプリング８が図７の如き変形を起こした場合であって
も、また、リバウンドによってコイルスプリング８が図
８の如き変形を起こした場合であってもコイルスプリン
グ８において局部的に集中する応力を、それに対応する
領域であるスプリングシート19の低剛性域Ａ, Ｂにて吸
収することができるので、かかるコイルスプリング８の
バックリングは極めて軽減されたものとなる。
【００２７】なお、図６のＡ，Ｂ領域の間における領
域、すなわち、Ｃ，Ｄ領域についてはＡ，Ｂ領域よりも
剛性の高い部材を積極的に用いるようにしてもよい。ま
た、Ａ，Ｂ領域は所期した効果を期待するためコイルス
プリング８との接触面積が全接触面積の60％程度は確保
しておくのが望ましい。
域、すなわち、Ｃ，Ｄ領域についてはＡ，Ｂ領域よりも
剛性の高い部材を積極的に用いるようにしてもよい。ま
た、Ａ，Ｂ領域は所期した効果を期待するためコイルス
プリング８との接触面積が全接触面積の60％程度は確保
しておくのが望ましい。
【００２８】次に、コイルスプリング８とロアリンク部
材５の相互間のスプリングシートにつき、車体のバウン
ド、リバウンドに合わせて揺動させる構造になる例を図
９に示す。
材５の相互間のスプリングシートにつき、車体のバウン
ド、リバウンドに合わせて揺動させる構造になる例を図
９に示す。
【００２９】図９ａ，ｂに示したところのスプリングシ
ート19は剛性の高い金属製、例えばＮＰ材からなりその
背面にピボット10ａの軸心に平行な軸心を有する環状体
19ａを備えていて、この環状体19ａはロアリンク部材５
に固定保持されているピボット20に好ましくは弾性部材
21を介して揺動可能に組み込まれ、車両のバウンドに伴
い弾性ブッシュ11側へ傾く一方、リバウンドに伴って弾
性ブッシュ10側へ傾きコイルプリング８のバックリング
につながる過大な応力を吸収、軽減する。
ート19は剛性の高い金属製、例えばＮＰ材からなりその
背面にピボット10ａの軸心に平行な軸心を有する環状体
19ａを備えていて、この環状体19ａはロアリンク部材５
に固定保持されているピボット20に好ましくは弾性部材
21を介して揺動可能に組み込まれ、車両のバウンドに伴
い弾性ブッシュ11側へ傾く一方、リバウンドに伴って弾
性ブッシュ10側へ傾きコイルプリング８のバックリング
につながる過大な応力を吸収、軽減する。
【００３０】車両のバウンド時においてスプリングシー
ト19が弾性ブッシュ11側へ傾く状況を図10に示す。
ト19が弾性ブッシュ11側へ傾く状況を図10に示す。
【００３１】図11ａは図９に示した環状体19ａ、ピボッ
ト20および弾性部材21の断面を示したものである。スプ
リングシート19をロアリンク部材５に図11ｂに示すよう
なボールジョイント21を介して連結することもでき、こ
のような構成になるスプリングシートにおいても上掲図
９に示したスプリングシートと同様の作用、効果を伴う
ことができる。
ト20および弾性部材21の断面を示したものである。スプ
リングシート19をロアリンク部材５に図11ｂに示すよう
なボールジョイント21を介して連結することもでき、こ
のような構成になるスプリングシートにおいても上掲図
９に示したスプリングシートと同様の作用、効果を伴う
ことができる。
【００３２】図12はスプリングシートをそのケースＫ内
でピボット10ａに最も近いＥ領域と該ピボット10ａに最
も遠いＦ領域とそれらの領域を除くＧ、Ｈ領域にそれぞ
れ分割し、Ｅ領域およびＦ領域にそれぞれこれらの領域
をコイルスプリングの長手方向に沿って膨張、収縮させ
る液室Ｅ1,Ｆ1 を設けるとともに、液室Ｅ1 をショック
アブソーバ９の収縮側９ａに管路22を介して接続し、液
室Ｆ1 をショックアブソーバ９の伸張側９ｂに管路23を
介して接続した例を示したものである。
でピボット10ａに最も近いＥ領域と該ピボット10ａに最
も遠いＦ領域とそれらの領域を除くＧ、Ｈ領域にそれぞ
れ分割し、Ｅ領域およびＦ領域にそれぞれこれらの領域
をコイルスプリングの長手方向に沿って膨張、収縮させ
る液室Ｅ1,Ｆ1 を設けるとともに、液室Ｅ1 をショック
アブソーバ９の収縮側９ａに管路22を介して接続し、液
室Ｆ1 をショックアブソーバ９の伸張側９ｂに管路23を
介して接続した例を示したものである。
【００３３】このような構成になるスプリングシート19
においては、車両のバウンド時には図13に示すように、
ショックアブソーバ９の収縮側９ａにおける圧縮された
作動流体が管路22を経て液室Ｅ1 に流れ込みＥ領域がコ
イルスプリング９の長手方向に沿って膨張する一方、シ
ョックアブソーバ９の伸張側９ｂは膨張し液室Ｆ1 内の
作動流体は管路23を経て該伸張側９ｂに流れ込みコイル
スプリング９の長手方向に沿って伸縮する結果、その際
のコイルスプリング９のバックリングは極めて小さなも
のとなる。車両のリバウンド時における状況については
図示はしないが、作動流体の流れはバウンド時と逆にな
るためＥ領域、Ｆ領域の膨張、収縮は逆になり、リバウ
ンド時のコイスプリング９のバックリングも同様に軽減
されたものとなる。Ｅ領域、Ｆ領域の液室Ｅ1 , Ｆ2 の
コイルスプリング８との接触面積は所期した効果を期待
するため全接触面積の60％程度は確保しておくのが好ま
しい。
においては、車両のバウンド時には図13に示すように、
ショックアブソーバ９の収縮側９ａにおける圧縮された
作動流体が管路22を経て液室Ｅ1 に流れ込みＥ領域がコ
イルスプリング９の長手方向に沿って膨張する一方、シ
ョックアブソーバ９の伸張側９ｂは膨張し液室Ｆ1 内の
作動流体は管路23を経て該伸張側９ｂに流れ込みコイル
スプリング９の長手方向に沿って伸縮する結果、その際
のコイルスプリング９のバックリングは極めて小さなも
のとなる。車両のリバウンド時における状況については
図示はしないが、作動流体の流れはバウンド時と逆にな
るためＥ領域、Ｆ領域の膨張、収縮は逆になり、リバウ
ンド時のコイスプリング９のバックリングも同様に軽減
されたものとなる。Ｅ領域、Ｆ領域の液室Ｅ1 , Ｆ2 の
コイルスプリング８との接触面積は所期した効果を期待
するため全接触面積の60％程度は確保しておくのが好ま
しい。
【００３４】以上、この発明の実施例としてはすべてロ
アリンク部材５とコイルスプリング８の間に設置される
スプリングシート19に適用する場合について示したが、
車体Ｓとコイルスプリング８の相互間に配置されるスプ
リングシート19についても同様の構成を採ることがで
き、この場合、コイルスプリング８のバックリング軽減
効果はより一層顕著なものとなる。
アリンク部材５とコイルスプリング８の間に設置される
スプリングシート19に適用する場合について示したが、
車体Ｓとコイルスプリング８の相互間に配置されるスプ
リングシート19についても同様の構成を採ることがで
き、この場合、コイルスプリング８のバックリング軽減
効果はより一層顕著なものとなる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
球形凹部を有するスプリングシートで問題となるような
応力集中を起こすことなくコイルスプリングのバックリ
ングを軽減できるので、ショックアブソーバ等との干渉
を防ぐことができるとともにコイルスプリングのもつ緩
衝機能を長期にわたって最大限発揮させることができ
る。
球形凹部を有するスプリングシートで問題となるような
応力集中を起こすことなくコイルスプリングのバックリ
ングを軽減できるので、ショックアブソーバ等との干渉
を防ぐことができるとともにコイルスプリングのもつ緩
衝機能を長期にわたって最大限発揮させることができ
る。
【図１】左後輪用に構成したこの発明に従うリヤ・サス
ペンションの一実施例を、車両の左斜め前方から見て示
す斜視図である。
ペンションの一実施例を、車両の左斜め前方から見て示
す斜視図である。
【図２】同リヤ・サスペンションを上方から見た平面図
である。
である。
【図３】同リヤ・サスペンションを車両の左側方から左
後輪の回転軸線方向に見た側面図である。
後輪の回転軸線方向に見た側面図である。
【図４】同リヤ・サスペンションを車両の後方から見た
背面図である。
背面図である。
【図５】スプリングシートの配置状況を示した図であ
る。
る。
【図６】ａはスプリングシートの横断面を示した図であ
り、ｂはその平面を示した図である。
り、ｂはその平面を示した図である。
【図７】図６に示したスプリングシートを配置したサス
ペンションのバウンド時における状況を示した図であ
る。
ペンションのバウンド時における状況を示した図であ
る。
【図８】図６に示したスプリングシートを配置したサス
ペンションのリバウンド時における状況を示した図であ
る。
ペンションのリバウンド時における状況を示した図であ
る。
【図９】ａはピボットの周りに揺動させる仕組みになる
スプリングシートの横断面を示した図であり、ｂはその
平面を示した図である。
スプリングシートの横断面を示した図であり、ｂはその
平面を示した図である。
【図１０】図９に示したスプリングシートを配置したサ
スペンションのバウンド時における状況を示した図であ
る。
スペンションのバウンド時における状況を示した図であ
る。
【図１１】ａ，ｂはボールジョイントによって揺動させ
る仕組みになるスプリングシートの例を示した図であ
る。
る仕組みになるスプリングシートの例を示した図であ
る。
【図１２】ａは液室への作動流体の出し入れによってコ
イルスプリングのバックリングを軽減する構造になるス
プリングシートの例を示した図であり、ｂはその平面を
示した図である。
イルスプリングのバックリングを軽減する構造になるス
プリングシートの例を示した図であり、ｂはその平面を
示した図である。
【図１３】図12に示したスプリングシートの膨張、収縮
状況を示した図である。
状況を示した図である。
【図１４】車両のバウンド時におけるコイルスプリング
の変形状況を示した図である。
の変形状況を示した図である。
【図１５】車両のリバウンド時におけるコイルスプリン
グの変形状況を示した図である。
グの変形状況を示した図である。
１ サスペンションメンバ ２ 弾性ブッシュ ３ アクスル ４ アッパーＡアーム ５ ロアリンク部材 ６ ラジアスロッド ７ サイドロッド ８ コイルスプリング ９ ショックアブソーバ 10 弾性ブッシュ 11 弾性ブッシュ 12 弾性ブッシュ 13 弾性ブッシュ 14 弾性ブッシュ 15 弾性ブッシュ 16 弾性ブッシュ 17 弾性ブッシュ 18 弾性ブッシュ 19 スプリングシート 20 ピボット 21 ボールジョイント 22 管路 23 管路 Ａ 低剛性域 Ｂ 低剛性域 Ｃ 高剛性域 Ｄ 高剛性域 Ｓ 車体 Ｐ ロアリンク系の弾性中心 Ｋ キングピン軸線 Ｃ ホイールセンタ
Claims (6)
- 【請求項１】 車体側部材に対して揺動可能に弾性支持
したサスペンションリンクと、車体側部材とサスペンシ
ョンリンク側部材との間に介在するコイルスプリング
と、該コイルスプリングの車体側取付部、あるいはサス
ペンションリンク側取付部のうち少なくとも一方に配設
されたスプリングシートとを有し、 前記スプリングシートは、車両のバウンド、リバウンド
時におけるコイルスプリングのその中心線に対する曲が
りを防止する局所的に剛性の異なる領域を有する、こと
を特徴とするサスペンションのスプリングシート。 - 【請求項２】 前記スプリングシートは、前記サスペン
ションリンクの車体側揺動軸に最も近い領域と最も遠い
領域の剛性が、それらを除く領域に比較して低いもので
ある、請求項１記載のスプリングシート。 - 【請求項３】 車体側部材に対して揺動可能に弾性支持
したサスペンションリンクと、車体側部材とサスペンシ
ョンリンク側部材との間に介在するコイルスプリング
と、該とコイルスプリングの車体側取付部、あるいはサ
スペンションリンク側取付部のうち少なくとも一方に配
設されたスプリングシートとを有し、 前記スプリングシートは、サスペンションリンクおよび
車体の少なくとも一方に支持され該スプリングシートを
車体のバウンド、リバンドに合わせて揺動可能に保持す
るピボットを有する、ことを特徴とするサスペンション
のスプリングシート。 - 【請求項４】 ピボットはその周りに弾性部材を備えた
ものである、請求項３記載のスプリングシート。 - 【請求項５】 車体に対して上下に揺動可能に保持した
サスペンションリンクと、車体およびサスペンションリ
ンクの相互間に介在するコイルスプリングを備え、車体
とコイルスプリングの相互間およびサスペンションリン
クとコイルスプリングの相互間の少なくとも一方にスプ
リングシートを有する車両のサスペンションにおいて、 スプリングシートは、サスペンションリンクおよび車体
の少なくとも一方においてボールジョイントを介して連
結してなる、ことを特徴とするサスペンションのスプリ
ングシート。 - 【請求項６】 車体に対して上下に揺動可能に保持した
サスペンションリンクと、車体からサスペンションリン
クに至るまでの相互間に介在するコイルスプリングおよ
びショックアブソーバとを備え、車体とコイルスプリン
グの相互間およびサスペンションリンクとコイルスプリ
ングの相互間の少なくとも一方にスプリングシートを有
する車両のサスペンションにおいて、 スプリングシートは、サスペンションリンクの車体側揺
動軸に最も近い領域と最も遠い領域において膨張、収縮
可能な液室を有し、これらの液室のうち、車体側揺動軸
に最も遠い領域の液室をショックアブソーバの伸張側に
管路を介して接続する一方、車体側揺動軸最も近い領域
の液室をショックアブソーバの収縮側に管路を介して接
続してなる、ことを特徴とするサスペンションのスプリ
ングシート。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6320316A JPH08175142A (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | サスペンションのスプリングシート |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6320316A JPH08175142A (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | サスペンションのスプリングシート |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175142A true JPH08175142A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18120132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6320316A Pending JPH08175142A (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | サスペンションのスプリングシート |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08175142A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10205559A (ja) * | 1997-01-20 | 1998-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンションスプリングアッパマウント構造 |
| WO2004062950A1 (ja) * | 2003-01-08 | 2004-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | 車両用サスペンション装置 |
| JP2008024158A (ja) * | 2006-07-21 | 2008-02-07 | Mitsubishi Motors Corp | コイルスプリングの位置決め構造 |
| EP1982857A1 (en) * | 2006-02-08 | 2008-10-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Spring seat of suspension |
| JP2014084985A (ja) * | 2012-10-25 | 2014-05-12 | Max Co Ltd | 工具のバネ構造及び工具 |
| DE202014103182U1 (de) | 2014-07-09 | 2014-07-31 | Ford Global Technologies, Llc | Federlenker für ein Fahrzeug |
| DE102014213273A1 (de) | 2014-07-09 | 2016-01-14 | Ford Global Technologies, Llc | Federlenker für ein Fahrzeug |
| DE102014213274A1 (de) | 2014-07-09 | 2016-01-14 | Ford Global Technologies, Llc | Federlenker für ein Fahrzeug |
| JP2020185844A (ja) * | 2019-05-13 | 2020-11-19 | 日信工業株式会社 | ロアアーム |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS563330A (en) * | 1979-06-22 | 1981-01-14 | Toyota Auto Body Co Ltd | Coiled spring supporting construction for suspension system of automobile |
| JPS5635405U (ja) * | 1979-08-29 | 1981-04-06 | ||
| JPS5660707A (en) * | 1979-10-19 | 1981-05-25 | Chuo Spring Co Ltd | Suspension for automobile |
| JPH0738772U (ja) * | 1993-12-27 | 1995-07-14 | 富士重工業株式会社 | 自動車用懸架装置のコイルばね支持構造 |
-
1994
- 1994-12-22 JP JP6320316A patent/JPH08175142A/ja active Pending
Patent Citations (4)
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| US7562888B2 (en) | 2003-01-08 | 2009-07-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular suspension system |
| EP1982857A1 (en) * | 2006-02-08 | 2008-10-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Spring seat of suspension |
| EP1982857A4 (en) * | 2006-02-08 | 2010-12-08 | Nissan Motor | SUSPENSION SPRING SEAT |
| JP2008024158A (ja) * | 2006-07-21 | 2008-02-07 | Mitsubishi Motors Corp | コイルスプリングの位置決め構造 |
| JP2014084985A (ja) * | 2012-10-25 | 2014-05-12 | Max Co Ltd | 工具のバネ構造及び工具 |
| DE202014103182U1 (de) | 2014-07-09 | 2014-07-31 | Ford Global Technologies, Llc | Federlenker für ein Fahrzeug |
| DE102014213273A1 (de) | 2014-07-09 | 2016-01-14 | Ford Global Technologies, Llc | Federlenker für ein Fahrzeug |
| DE102014213274A1 (de) | 2014-07-09 | 2016-01-14 | Ford Global Technologies, Llc | Federlenker für ein Fahrzeug |
| JP2020185844A (ja) * | 2019-05-13 | 2020-11-19 | 日信工業株式会社 | ロアアーム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040106 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040601 |