JPH061257A - 後輪転舵構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 所定のバネ作動を実現しながら後方車軸をシ
ャシーフレームに支持させるのは勿論のこと、走行中の
車両における後輪の安定性を確保し、かつ、所定の後輪
転舵の実現を可能にするに最適となる後輪転舵構造を提
供すること。 【構成】 車両の車体を構成し車両の走行方向に配在さ
れるシャシーフレームＢの下方に該シャシーフレームＢ
を横切る方向に配在されその両端に後輪Ｔを保持する後
方車軸Ａを板バネ１０の介在下に上記シャシーフレーム
Ｂに支持させてなると共に、上記後方車軸Ａがその中央
位置Ｃを回転中心に設定されながら両端がシャシーフレ
ームＢ側に連結され山型に形成されたアーム部材２１の
頂点部に連結されてなり、かつ、上記後方車軸Ａがシャ
シーフレームＢ側に保持された一つの油圧シリンダ２２
の駆動で上記中央位置Ｃを回転中心にしながら水平方向
に揺動されるように形成されてなるとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、後輪転舵方式の車両
における後輪転舵構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、後輪転舵方式の車両が提供されて
いるが、該後輪転舵方式の車両によれば、前輪の転舵に
加えて後輪をも転舵されるから、例えば、低速走行中の
車両における旋回時の旋回半径を小さくしたり、高速走
行中の車両における車線変更時の走行安定性を向上させ
ることが可能になる。

【０００３】そこで、この後輪転舵方式の車両における
後輪を保持する後方車軸を制御するための後輪転舵構造
については、これまでに種々の提案がなされている。

【０００４】例えば、図６に示すような構造の後輪転舵
構造にあっては、車両の車体（図示せず）を構成し該車
両の走行方向に配在されるシャシーフレームＢの下方に
これを横切る方向に配在される後方車軸Ａが、その両端
に後輪Ｔを保持する一方で、その両端近傍部が板バネ１
の介在下に上記シャシーフレームＢに支持されるとして
いる。

【０００５】即ち、上記板バネ１は、シャシーフレーム
Ｂの配在方向に沿うように配在されて、その上端たる両
端が所謂前後方向に配在されたブラケット２，３の介在
下に上記シャシーフレームＢに連結されるとし、その下
端たる中央部に上記後方車軸Ａの両端近傍部を連結させ
ている。

【０００６】そして、上記ブラケット２，３は、シャシ
ーフレームＢの配在方向に揺動可能なようにその上端が
シャシーフレームＢに枢着されてなると共に、前方のブ
ラケット２においてはその中間部に保持されている軸２
ａに板バネ１の端部を捲き付ける態様に連結させ、後方
のブラケット３においてはその下端に保持されている軸
３ａに板バネ１の端部を捲き付ける態様に連結させてい
る。

【０００７】一方、上記前方のブラケット２は、これが
シャシーフレームＢの配在方向に強制的に揺動されるよ
うに設定されてなるとするもので、シャシーフレームＢ
と上記ブラケット２との間には、該ブラケット２を揺動
させる駆動部材たる油圧シリンダ４が配在されている。

【０００８】即ち、油圧シリンダ４は、これを構成する
一方部材たるシリンダ体４ａの基端をシャシーフレーム
Ｂに連結すると共に、上記シリンダ体４ａに対して出没
される他方部材たるロッド体４ｂの基端を上記ブラケッ
ト２の下端に連結するとしている。

【０００９】尚、図示例にあって、後方車軸Ａは、プロ
ペラシャフトＳからの回転を後輪Ｔに伝達するデフ機構
Ｄを有してなる。

【００１０】それ故、上記した従来例としての後輪転舵
構造によれば、車両の走行用エンジン（図示せず）から
の駆動力をプロペラシャフトＳ及び後方車軸Ａを介し
て、即ち、デフ機構Ｄを介して後輪Ｔに伝達すること
で、該後輪Ｔの回転が可能になって車両の直進を可能に
すると共に、油圧シリンダ４の伸縮制御で、後輪Ｔを水
平方向に旋回させて所望の後輪転舵を実現し得ることに
なる。

【００１１】即ち、例えば、左側の油圧シリンダ４を伸
長作動させると共に、右側の油圧シリンダ４を収縮作動
させると、図７に示すように、左側の板バネ１が所定位
置に対して図中下降方向に後退される傾向になると共
に、右側の板バネ１が所定位置に対して図中上昇方向に
前進される傾向になる。

【００１２】上記各板バネ１の移動によって、左側の板
バネ１に連結される後方車軸Ａの先端が図中下方側とな
る後方側に移動されると共に、右側の板バネ１に連結さ
れる後方車軸Ａの先端が図中上方側となる前方側に移動
されることになる。

【００１３】このとき、後方車軸Ａは、その基端がデフ
機構Ｄへの連結で固定状態にあり、従って、該基端を中
心にしてその先端側が旋回されることになって後輪Ｔが
旋回される、即ち、転舵されることになり、その結果、
図示しない前輪の転舵との協同で、例えば、低速走行中
の車両における旋回時の旋回半径を小さくすることが可
能になる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の後輪転舵構造にあっては、以下のような不都合
が指摘されている。

【００１５】即ち、上記従来の後輪転舵構造にあって
は、左右の油圧シリンダ４の伸縮でブラケット２，３を
揺動させて板バネ１を前後方向に移動させるとしている
ので、後輪転舵時には、左右の油圧シリンダ４を所謂同
期作動させることが必須になって、そのための図示しな
い油圧制御系が複雑になる不都合がある。

【００１６】そして、左右の油圧シリンダ４は、それぞ
れ対向する板バネ１にそれぞれのシリンダ圧力を作用す
ることになるが、実車において左右の荷重が同一である
ことは稀で、多くの場合に左右の荷重が異なっている。

【００１７】従って、左右の板バネ１を介して左右の油
圧シリンダ４に作用する負荷が同一でないが故に、各側
の油圧シリンダ４における加圧効果が左右で異なること
になり、安定した後輪転舵を望めなくなる不都合があ
る。

【００１８】また、油圧シリンダ４の伸縮でブラケット
２，３を揺動させて板バネ１を前後方向に移動させる場
合には、厳密には板バネ１の上端、即ち、両端がブラケ
ット２，３の軸２ａ，３ａに副って摺動して水平方向た
る左右方向に揺動する。

【００１９】それ故、その際には、ブラケット２，３の
軸２ａ，３ａに板バネ１の端部からの所謂カジリ力が作
用すると共に、ブラケット２，３自体にも板バネ１から
の所謂ネジリ力が作用する。

【００２０】その結果、上記従来の後輪転舵構造にあっ
ては、板バネ１の端部を支持するブラケット２，３部分
において摩耗やガタツキが招来され易くなり、走行中の
車両における後輪Ｔの安定性が得られなくなる危惧があ
る。

【００２１】この発明は、前記した事情に鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、所定のバネ作動
を実現しながら後方車軸をシャシーフレームに支持させ
るのは勿論のこと、走行中の車両における後輪の安定性
を確保し、かつ、所定の後輪転舵の実現を可能にするに
最適となる後輪転舵構造を提供することである。

【００２２】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明に係る後輪転舵構造の構成を、車両の
車体を構成し車両の走行方向に配在されるシャシーフレ
ームの下方に該シャシーフレームを横切る方向に配在さ
れその両端に後輪を保持する後方車軸を板バネの介在下
に上記シャシーフレームに支持させてなると共に、上記
後方車軸がその中央位置を回転中心に設定されながら両
端がシャシーフレーム側に連結され山型に形成されたア
ーム部材の頂点部に連結されてなり、かつ、上記後方車
軸がシャシーフレーム側に保持された一つの油圧シリン
ダの駆動で上記中央位置を回転中心にしながら水平方向
に揺動されるように形成されてなるとするものである。

【００２３】そして、板バネの両端は、シャシーフレー
ムに配設のブラケットにローラの介在下に支持されてな
るとし、油圧シリンダと後方車軸とを連結する部材中に
は、微幅振動を吸収するゴムブッシュ構造が配在されて
なるとする。

【００２４】

【作用】それ故、油圧シリンダへの適宜の油圧給排源か
らの油圧の給排で該油圧シリンダからのシリンダ圧力が
該油圧シリンダと後方車軸とを連結する部材を介して後
方車軸に伝達されることになり、該後方車軸がその中央
位置を回転中心にしながら水平方向に揺動される。

【００２５】その結果、後方車軸の両端に保持されてい
る後輪が水平方向に旋回される、即ち、転舵されること
になり、該後輪の転舵が前輪の転舵と逆方向に実行され
る場合には、例えば、低速走行中の車両における旋回時
の旋回半径を小さくすることが可能になり、後輪の転舵
が前輪の転舵と同方向に実行される場合には、例えば、
高速走行中の車両における車線変更時の走行安定性を向
上させることが可能になる。

【００２６】そして、上記後方車軸の揺動時には、板バ
ネの両端がローラの介在下にシャシーフレームに配設の
ブラケットに支持されているので、板バネの端部からの
所謂カジリ力が作用する危惧がなく、さらに板バネの端
部がブラケットの内側との間に隙間を有して支持されて
いる場合に、ブラケット自体にも板バネからの所謂ネジ
リ力が作用しない。

【００２７】そしてまた、油圧シリンダと後方車軸とを
連結する部材中に配在されているゴムブッシュ構造が、
例えば、後方車軸を介して油圧シリンダに作用すること
になる後輪の振動を吸収する。

【００２８】尚、ゴムブッシュ構造は、微幅振動を吸収
するように構成されてなるので、油圧シリンダからのシ
リンダ圧力の後方車軸側への伝達には影響を与えない。

【００２９】

【実施例】以下、図示したところに基づいてこの発明を
説明すると、図１及び図２に示すように、この発明の一
実施例に係る後輪転舵構造は、車両の車体（図示せず）
を構成し車両の走行方向に配在されるシャシーフレーム
Ｂの下方に該シャシーフレームＢを横切る方向に配在さ
れその両端に後輪Ｔを保持する後方車軸Ａを板バネ１
０，１１の介在下に上記シャシーフレームＢに支持させ
てなる。

【００３０】尚、該後輪転舵構造は、図示例にあって、
後方車軸Ａがデフ機構Ｄを有してなり、車両の走行用エ
ンジン（図示せず）からの駆動力をプロペラシャフトＳ
及びデフ機構Ｄを介して後輪Ｔに伝達するように構成さ
れている。

【００３１】板バネ１０，１１は、その中央部で一体に
されて該中央部に後方車軸Ａを連結させてなる一方で、
板バネ１０は、その上端たる両端を図３に示す構造に構
成された支持ブラケット１２に支持させてなる。

【００３２】少しく説明すると、該支持ブラケット１２
は、熔接等の適宜の手段でシャシーフレームＢの側面に
固設され板バネ１０の端部を内側に適宜の隙間δを有し
た状態で収容する本体部１２ａと、該本体部１２ａの下
端部に板バネ１０の配在方向を横切るように貫通して固
設される軸１２ｂと、該軸１２ｂに介装され板バネ１０
の配在方向に回転可能とされその外周が上記板バネ１０
の端部下面に隣接するローラ１２ｃと、を有してなる。

【００３３】そして、板バネ１０の端部は、上記ローラ
１２ｃの外周と上記本体部１２ａの上端下面との間に挟
持される形態を呈しながら、支持ブラケット１２に支持
されるとしている。

【００３４】因に、板バネ１０の両端は、これが下方に
折り曲げられて該両端が支持ブラケット１２から抜け落
ちることを阻止する所謂ストッパ部を形成している。

【００３５】尚、板バネ１１は、その上端たる両端がシ
ャシーフレームＢに固設された固定ブラケット１３に摺
接されている。

【００３６】従って、上記のように構成された支持ブラ
ケット１２にあっては、板バネ１０が上下方向に撓むと
きに、ローラ１２ｃが転動することになって、板バネ１
０の端部の移動を抵抗なくして容易にする。

【００３７】また、上記支持ブラケット１２にあって
は、その内側、即ち、本体部１２ａの内側と板バネ１０
の端部との間に隙間δを有してなるので、該板バネ１０
の両端が水平方向に揺動されることになっても、本体部
１２ａ、即ち、該支持ブラケット１２自体に板バネ１０
からの所謂ネジリ力が作用しないことになる。

【００３８】ところで、図示例にあって、前記後方車軸
Ａは、図１に示すように、これがその所謂中央位置（図
中符号Ｃで示す）を中心にして水平方向に回転可能に構
成されていると共に、転舵機構２０によって強制的に水
平方向に揺動されるように設定されている。

【００３９】即ち、上記転舵機構２０は、後方車軸Ａを
シャシーフレームＢ側に連結するアーム部材２１と、図
示しない油圧給排源からの油圧の給排によって駆動する
油圧シリンダ２２と、該油圧シリンダ２２からのシリン
ダ圧力を後方車軸Ａに伝達する部材たる連結ロッド２
３，ベルクランク２４及びタイロッド２５と、を有して
なる。

【００４０】アーム部材２１は、全体に山型を呈するよ
うに形成され、その両端がブラケット２６を介してシャ
シーフレームＢに連結される一方で、その頂点部が上記
後方車軸Ａの中央位置に連結されてなる。

【００４１】それ故、後方車軸Ａは、上記アーム部材２
１を介してシャシーフレームＢに支持されながら、該ア
ーム部材２１の頂点部、即ち、その中央位置を回転中心
にしながら、図中時計方向及び反時計方向に揺動される
ことになる。

【００４２】油圧シリンダ２２は、図示例にあっては、
後方車軸Ａの配在方向に交叉する方向に駆動するように
配設されており、該油圧シリンダ２２を構成するシリン
ダ体２２ａの基端がシャシーフレームＢに連設のブラケ
ット２７に連結され、上記シリンダ体２２ａから出没さ
れ該油圧シリンダ２２を構成するロッド体２２ｂの先端
が上記ベルクランク２４に連結されてなるとしている。

【００４３】ベルクランク２４は、上記油圧シリンダ２
２のシリンダ圧力の作用方向を上記後方車軸Ａの配在方
向に平行する方向に変換するために配在されるもので、
一端側が上記油圧シリンダ２２側に連結されると共に、
他端側が上記タイロッド２５に連結され、かつ、その回
転中心２４ａが車両の車体（図示せず）側に連結される
としている。

【００４４】連結ロッド２３は、上記油圧シリンダ２２
からのシリンダ圧力を後方車軸Ａに伝達するために配在
されるものであって、図示例にあっては、その先端が上
記油圧シリンダ２２側に連結されるのベルクランク２４
の一端側に連結されるに対して、その基端が上記後方車
軸Ａに連結されるとしている。

【００４５】従って、上記のように構成されたこの実施
例に係る転舵機構２０を装備する後輪転舵構造によれ
ば、適宜の油圧給排源からの油圧の油圧シリンダ２２へ
の給排で該油圧シリンダ２２におけるロッド体２２ｂ
が、例えば、図１中で左行する方向に移動することにな
ると、図１中に矢印で示すように、図中で下方となるベ
ルクランク２４がその回転中心２４ａを中心にして回転
される。

【００４６】該ベルクランク２４の回転でタイロッド２
５が図中で下降するように移動されることになり、この
とき、図１中で上方となるベルクランク２４がその回転
中心２４ａを中心にして回転される。

【００４７】そして、上記各ベルクランク２４の回転で
これに連結されている連結ロッド２３、即ち、同図中で
下方となる連結ロッド２３が左行すると共に、同図中で
上方となる連結ロッド２３が右行するように、それぞれ
移動される。

【００４８】そして、上記連結ロッド２３の移動で後方
車軸Ａがその中央位置Ｃを中心にして同図中で時計方向
に回転されることになり、その結果、後輪Ｔが時計方向
に転舵されることになる。

【００４９】そしてさらに、上記後方車軸Ａの揺動時に
は、特に、板バネ１０の両端がローラ１２ｃの介在下に
シャシーフレームＢに配設のブラケット１２に支持され
ているので、板バネ１０の端部からの所謂カジリ力が上
記ブラケット１２の軸１２ｂに作用する危惧がなく、さ
らに板バネ１０の端部がブラケット１２の本体部１２ａ
の内側との間に隙間δを有して支持されていることで、
ブラケット１２自体にも板バネ１０からの所謂ネジリ力
が作用しないことになる。

【００５０】それ故、この実施例に係る後輪転舵構造に
よれば、後輪Ｔの転舵が、図示しない前輪の転舵と逆方
向に実行される場合には、例えば、低速走行中の車両に
おける旋回時の旋回半径を小さくすることが可能にな
り、後輪Ｔの転舵が前輪の転舵と同方向に実行される場
合には、例えば、高速走行中の車両における車線変更時
の走行安定性を向上させることが可能になる。

【００５１】図４は、この発明の他の実施例を示すもの
であるが、この実施例にあっては、転舵機構２０を構成
する油圧シリンダ２２の駆動方向が後方車軸Ａの配在方
向に平行するように設定されてなるとするもので、しか
も油圧シリンダ２２は、前記した実施例におけるタイロ
ッド２５（図１参照）部分に配在されて両ロッド油圧シ
リンダの形態に形成されてなるとするものである。

【００５２】尚、この実施例において、その他の構成に
ついては前記した実施例の場合と同様であるので、図中
に同一の符号を符示してそのさらなる説明を省略する。

【００５３】少しく説明すると、上記両ロッド油圧シリ
ンダの形態に形成されている油圧シリンダ２２は、これ
が車体側に配設されてなるとするもので、該油圧シリン
ダ２２を構成するシリンダ体２２ａがシャシーフレーム
Ｂに架設された連結フレーム２７に連設のブラケット２
７ａに保持されてなるとしている。

【００５４】そして、上記シリンダ体２２ａから出没さ
れるロッド体２２ｂは、所謂両ロッド構造とされるもの
であっって、従って、図示例にあっては、前記した実施
例におけるタイロッド２５に代る部材に設定されてい
る。

【００５５】それ故、上記ロッド体２２ｂの両端は、油
圧シリンダ２２と後方車軸Ａとを連結する部材としての
ベルクランク２４にそれぞれ連結されるとしているが、
この実施例にあっては、該ベルクランク２４との連結部
分にゴムブッシュ構造３０を有してなるとしている。

【００５６】該ゴムブッシュ構造３０は、例えば、後方
車軸Ａを介して油圧シリンダ２２に作用することになる
後輪Ｔからの振動を吸収するために配設されるもので、
ベルクランク２４の端部に開穿の透孔２４ｂにロッド体
２２ｂのインロー部２２ｃを挿通させて連結するについ
て、弾性部材としてのゴムブッシュ３１が介在されてな
るとするものである。

【００５７】即ち、ベルクランク２４の端部には、ロッ
ド体２２ｂの軸線方向から上記透孔２４ｂに照準されな
がら環状のゴムブッシュ３１，３１が両方向から隣設さ
れ、該環状のゴムブッシュ３１，３１にはその外側から
これを覆うように有孔キャップ３２，３２が隣設される
としている。

【００５８】そして、上記有孔キャップ３２，ゴムブッ
シュ３１及び透孔２４ｂをインロー部２２ｃが挿通する
ようにし、かつ、突出した螺条部２２ｄにナット３３を
螺合してその固定化を図っている。

【００５９】そしてまた、上記有孔キャップ３２の所謂
内側端と上記ベルクランク２４の端部の所謂外側端との
間には、僅かな隙間ｓが形成されるとし、該隙間ｓは、
ゴムブッシュ３１が僅かに潰される程度のときには、消
滅されないように設定されている。

【００６０】それ故、上記ゴムブッシュ構造３０によれ
ば、走行中の車両における後輪Ｔからの路面振動が後方
車軸Ａ，連結ロッド２３及びベルクランク２４を介して
油圧シリンダ２２に作用するような状況にあっても、該
路面振動が微幅振動である限りにおいて、これがゴムブ
ッシュ３１で吸収されることになって油圧シリンダ２２
に悪影響を及ぼさないことが可能になる。

【００６１】そして、油圧シリンダ２２が積極的に駆動
されて後方車軸Ａを揺動させる際には、上記ゴムブッシ
ュ３１の変形がキャップ３２によって微小なのものに制
限されることになるので、油圧シリンダ２２からのシリ
ンダ圧力が確実に連結ロッド２３及びベルクランク２４
を介して後方車軸Ａに伝達されることになる。

【００６２】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、所定
のバネ作動を実現しながら後方車軸をシャシーフレーム
に支持させるのは勿論のこと、板バネの両端がローラの
介在下にシャシーフレームに連結されてなるので、後方
車軸の揺動時に板バネの端部からの所謂カジリ力やネジ
リ力がシャシーフレーム側に作用する危惧がなく、従っ
て、後輪の安定性を確保することが可能になり、油圧シ
リンダからのシリンダ圧力を後方車軸側に伝達する部材
中にゴムブッシュ構造が配在されてなるので、走行中の
車両における後輪からの微幅振動が後方車軸を介して油
圧シリンダに伝達されるのを未然に防止し得ることにな
り、従って、所定の後輪転舵を確実に実現することが可
能になる、等の幾多の利点を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る後輪転舵構造を示す
部分平面図である。

【図２】板バネの配設状態を拡大して示す正面図であ
る。

【図３】板バネの端部と支持ブラケットとの連結状態を
拡大して示す断面図である。

【図４】他の実施例に係る後輪転舵構造を示す部分平面
図である。

【図５】ゴムブッシュ構造を拡大して示す断面図であ
る。

【図６】従来例としての後輪転舵構造を示す部分斜視図
である。

【図７】図６の後輪転舵構造の作動状態を示す部分平面
図である。

【符号の説明】

１０ 板バネ １２ 支持ブラケット １２ｃ ローラ ２０ 転舵機構 ２１ アーム部材 ２２ 油圧シリンダ ３０ ゴムブッシュ Ａ 後方車軸 Ｂ シャシーフレーム Ｃ 回転中心たる中央位置 Ｔ 後輪

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車体を構成し車両の走行方向に配
   在されるシャシーフレームの下方に該シャシーフレーム
   を横切る方向に配在されその両端に後輪を保持する後方
   車軸を板バネの介在下に上記シャシーフレームに支持さ
   せてなると共に、上記後方車軸がその中央位置を回転中
   心に設定されながら両端がシャシーフレーム側に連結さ
   れ山型に形成されたアーム部材の頂点部に連結されてな
   り、かつ、上記後方車軸がシャシーフレーム側に保持さ
   れた一つの油圧シリンダの駆動で上記中央位置を回転中
   心にしながら水平方向に揺動されるように形成されてな
   ることを特徴とする後輪転舵構造
2. 【請求項２】 板バネの両端がシャシーフレームに配設
   の支持ブラケットにローラの介在下に支持されてなる請
   求項１の後輪転舵構造
3. 【請求項３】 油圧シリンダと後方車軸とを連結する部
   材中に微幅振動を吸収するゴムブッシュ構造が配在され
   てなる請求項１の後輪転舵構造