JP5088531B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

この発明は、操舵状態に応じて舵角値が設定される車両用操舵装置に関する。

車両用操舵装置として、ステアリングホイールと舵取り機構との機械的な結合をなくし、ステアリングホイールの操作角をセンサによって検出するとともに、そのセンサの出力に応じて制御される操舵用アクチュエータの駆動力を舵取り機構に伝達するようにしたステア・バイ・ワイヤシステムが提案されている（特許文献１）。ステア・バイ・ワイヤシステムでは、ステアリングホイールの操作角に対する舵取り車輪の転舵角の比（転舵角比）を自由に定めることができる。また、操舵用アクチュエータの制御による転舵角制御をステアリングホイールの操作とは独立して行うことができ、これにより、操舵制御による車両挙動安定化制御を行うこともできる。

転舵角比を変更することができる車両用操舵装置は、ステア・バイ・ワイヤシステムだけではなく、たとえば、ステアリングホイールと舵取り機構との間に、回転伝達比を変更できる可変伝達比ユニットを介在させた可変ギヤ比ステアリングシステムにおいても、転舵角比の可変制御が可能である（特許文献２）。
ステア・バイ・ワイヤシステム等で採用される車両挙動安定化制御では、ステアリングホイールの操作角に応じた舵角設定値（車輪の転舵角目標値）を定めるフィードフォワード制御が行われる。その一方で、車速および操作角に基づいて目標ヨーレートを算出し、検出した実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を零にするように前記舵角設定値を補正するフィードバック制御が行われる。これにより、運転者の操作とは関係なく車輪を転舵させるアクティブ操舵制御が行われ、車両挙動の安定化が図られる。

また、ステア・バイ・ワイヤシステム等では、ステアリングホイールに操作反力を付与するための反力アクチュエータが備えられる。この反力アクチュエータは、ステアリングホイールの操作角および車速に応じて制御される。これにより、ステアリングホイールと舵取り機構とが機械的に結合された従来型の車両用操舵装置と同様な操作反力がステアリングホイールに付与されるようになっている。このようにして、舵取り機構側に加わる外力をステアリングホイールに帰還するバイラテラルサーボシステムが構成されている。
特開２００１−２３３２２９号公報 特開２００６−２８０５号公報

アクティブ操舵制御は、雪道などの滑りやすい路面においてその性能を発揮する。ところが、このような路面では、通常の路面に比較して、轍などの凹凸が路面に形成されやすいから、車両姿勢が不安定になりやすく、車両挙動が急変する場面が生じやすい。このような場面では、アクティブ操舵制御を待つよりも、運転者の操作を反映させる方が車両挙動をより安定な方向へと導くことができる場合もある。

また、前述のような凹凸が生じた路面では、ハンドルとられが生じやすく、このとき、運転者が想定しているよりも大きな反力がステアリングホイールを介して運転者に伝達されるおそれがある。これが、車両挙動を不安定化させる原因となるおそれがある。
そこで、この発明の目的は、車両挙動安定化制御を適切に行わせることによって、車両挙動をより一層安定化させることができる車両用操舵装置を提供することである。

この発明の他の目的は、操作反力を適切に制御することによって、車両挙動の安定化に寄与することができる車両用操舵装置を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、操舵状態に応じた舵角値（舵角フィードフォワード制御値）を設定するための舵角フィードフォワード制御値設定手段（３１）と、車両挙動に応じた舵角補正値（舵角フィードバック制御値）を設定するための舵角フィードバック制御値設定手段（３３，３４）を含む車両挙動安定化制御手段（３２，３３，３４）と、この車両挙動安定化制御手段による車両挙動安定化制御中において、前記舵角補正値が所定値以下であり、かつ操向のための操作部材（１）の運転者による操作が認められるときに、前記舵角フィードバック制御値設定手段のゲインを通常時よりも低下させるフィードバックゲイン変更手段（４０，４２）とを備えたことを特徴とする車両用操舵装置である。なお、括弧内の数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。

この構成によれば、車両挙動が不安定になって車両挙動安定化制御手段による車両挙動安定化制御が行われる場合において、車両挙動安定化のための舵角補正値（アクティブ操舵制御のための補正値）が所定値以下であり、かつ操向のための操作部材の運転者による操作が認められるときには、舵角フィードバック制御値設定手段のゲインが通常時（舵角補正値が前記所定値を超える場合）よりも低下させられる。これにより、車両挙動安定化制御を抑制し、操舵状態に応じた舵角値を設定するフィードフォワード制御を優先させることができる。その結果、車両挙動安定化制御の応答よりも車両挙動安定化のための運転操作の応答の方が速い場合には、運転者の操作を優先的に反映した操舵制御が可能になる。その一方で、舵角補正値が前記所定値を超える場合には、通常時のゲインによって舵角補正値が操舵制御に反映されるから、車両挙動安定化制御の応答が運転操作の応答よりも速いときには、車両挙動安定化制御を通常どおりに行わせることができる。

こうして、車両挙動安定化制御を状況（たとえば、運転者の操作タイミングや操作速度（操作角度や操作トルクの変化速度または変化加速度））に応じて抑制することができるので、車両挙動安定化制御をより適切に行わせることができる。その結果、車両挙動の一層の安定化を図ることが可能になる。
請求項２記載の発明は、前記車両挙動安定化制御手段による車両挙動安定化制御中において、前記舵角補正値が前記所定値以下であり、かつ前記操作部材の運転者による操作が認められるときに、前記舵角フィードフォワード制御値設定手段のゲインを通常時よりも増加させるフィードフォワードゲイン変更手段（４０，４１）をさらに備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置である。

この構成によれば、車両挙動安定化制御の応答よりも運転操作の応答の方が速いときに、操舵状態に応じた舵角値を設定する舵角フィードフォワード制御値設定手段のゲインが増加させられる。これにより、運転者の操舵をより一層優先することができるから、運転者の操舵による車両挙動安定化を促進することができる。
請求項３記載の発明は、前記操作部材の操作反力を調節する操作反力調節手段（４３）と、前記車両挙動安定化制御手段による車両挙動安定化制御中において、前記舵角補正値が前記所定値以下であり、かつ前記操作部材の運転者による操作が認められるときには、通常時よりも操作反力が小さくなるように、前記操作反力調節手段を制御する操作反力制御手段（４０）とをさらに備えたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用操舵装置である。

この構成によれば、舵角フィードバック制御値設定手段のゲインを低下させて運転者の操作を優先させるときに、操作反力が小さくされる。これにより、運転者の操舵負担が軽減されるので、運転者の操作による車両挙動安定化をより一層促進することができる。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための図解図であり、ステア・バイ・ワイヤシステムの構成が示されている。この車両用操舵装置は、運転者が操向のために操作する操作部材としてのステアリングホイール１と、ステアリングホイール１の回転操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータ２と、操舵用アクチュエータ２の駆動力を、舵取り車輪としての前方左右車輪４に伝達するステアリングギヤ３とを備えている。ステアリングホイール１と、操舵用アクチュエータ２等を含む舵取り機構５との間には、ステアリングホイール１に加えられた操作トルクが舵取り機構５に機械的に伝達されるような機械的な結合はなく、ステアリングホイール１の操作量（操作角または操作トルク）に応じて操舵用アクチュエータ２が駆動制御されることによって、車輪４が転舵されるようになっている。

操舵用アクチュエータ２は、例えば公知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成できる。ステアリングギヤ３は、操舵用アクチュエータ２の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド７の直線運動（車両左右方向の直線運動）に変換する運動変換機構を有する。ステアリングロッド７の動きがタイロッド８およびナックルアーム９を介して車輪４に伝達され、車輪４のトー角（転舵角）が変化する。ステアリングギヤ３は、公知のものを用いることができ、操舵用アクチュエータ２の動きを舵角が変化するように車輪４に伝達できれば構成は限定されない。なお、操舵用アクチュエータ２が駆動されていない状態では、車輪４がセルフアライニングトルクにより直進操舵位置に復帰できるようにホイールアラインメントが設定されている。

ステアリングホイール１は、車体側に回転可能に支持された回転シャフト１０に連結されている。この回転シャフト１０には、ステアリングホイール１に作用する反力トルクを発生する反力アクチュエータ１９が設けられている。この反力アクチュエータ１９は、回転シャフト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ等の電動モータにより構成できる。

車体と回転シャフト１０との間には、ステアリングホイール１を直進操舵位置に復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設けられている。この弾性部材３０は、たとえば、回転シャフト１０に弾力を付与するバネにより構成できる。反力アクチュエータ１９が回転シャフト１０にトルクを付加していないとき、ステアリングホイール１は、弾性部材３０の弾力により、直進操舵位置に復帰する。

ステアリングホイール１の操作角（回転角）δｈを検出するために、回転シャフト１０の回転角を検出する角度センサ１１が設けられている。また、車両の運転者がステアリングホイール１に作用させる操作トルクＴｈを検出するために、回転シャフト１０により伝達されるトルクを検出するトルクセンサ１２が設けられている。さらに、車両の舵角（舵取り機構５の転舵角）δを検出するための舵角センサ１３が、当該舵角に対応するステアリングロッド７の作動量を検出するポテンショメータにより構成されている。また、車速Ｖを検出する速度センサ１４、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ１５、および車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１６が設けられている。

これらの角度センサ１１、トルクセンサ１２、舵角センサ１３、速度センサ１４、横加速度センサ１５およびヨーレートセンサ１６は、コンピュータにより構成される制御装置２０にそれぞれ接続されている。制御装置２０は、駆動回路２２，２３を介して、操舵用アクチュエータ２および反力アクチュエータ１９を制御するようになっている。
図２は、制御装置２０の制御ブロック図を示す。ステアリングホイール１には、運転者が操作トルクＴｈを加え、反力アクチュエータ１９が反力トルクＴｍを加える。ステアリングホイール１の操作量としての操作角δｈは角度センサ１１によって検出されて、制御装置２０に入力される。

制御装置２０は、ソフトウェア処理によって実現される機能処理手段として、転舵角設定部３１と、目標ヨーレート設定部３２と、ヨーレート偏差演算部３３と、転舵角補正値演算部３４と、設定転舵角補正部３５と、目標電流演算部３６と、反力設定部３７と、ゲイン乗算部３８と、ゲイン調節部４１，４２，４３と、ゲイン制御部４０とを備えている。

転舵角設定部３１は、伝達関数Ｋ_δ（Ｖ）を用い、操作角δｈおよび車速Ｖに応じた転舵角設定値δ_FF ^＊を求める。これにより、転舵角δのフィードフォワード制御が行われる。
転舵角設定値δ_FF ^＊のゲインは、ゲイン調節部４１によって調節され、このゲイン調節後の転舵角設定値δ_FF ^＊が設定転舵角補正部３５に与えられるようになっている。このように、転舵角設定部３１は、操舵状態に応じて転舵角設定値δ_FF ^＊（舵角値）を定めるための舵角フィードフォワード制御値設定手段としての機能を有している。

目標ヨーレート設定部３２は、操作角δｈおよび車速Ｖに基づき、伝達関数Ｋγ（Ｖ）を用いて、車両挙動目標値としての目標ヨーレートγ^＊を求める。この目標ヨーレートγ^＊は、ヨーレート偏差演算部３３に与えられるようになっている。
ヨーレート偏差演算部３３は、目標ヨーレートγ^＊から、ヨーレートセンサ１６によって検出される車両１００の実際のヨーレートγを差し引いて、これらの偏差Δγを求める。

転舵角補正値演算部３４は、伝達関数Ｃ_ＦＢ（ｓ）（ただし、ｓはラプラス演算子）を用い、前記ヨーレート偏差Δγに応じた転舵角補正値δ_FB ^＊を求める。この転舵角補正値δ_FB ^＊は、ゲイン調節部４２によってゲイン調節された後に、設定転舵角補正部３５に与えられるようになっている。
設定転舵角補正部３５は、転舵角設定値δ_FF ^＊を転舵角補正値δ_FB ^＊で補正して目標転舵角δ^＊を求める。こうして、ヨーレートセンサ１６によって検出されるヨーレートγをフィードバックして、車両１００のヨーレートを目標ヨーレートγ^＊へと導く車両挙動安定化制御が行われる。すなわち、ヨーレート偏差Δγの絶対値が大きければ、それに応じて転舵角補正値δ_FB ^＊（舵角補正値）の絶対値が大きくなり、運転者のステアリングホイール１の操作とは関係なく転舵角を変更するアクティブ操舵制御が行われることになる。

前記ヨーレート偏差演算部３３および転舵角補正値演算部３４は、車両挙動に応じた転舵角補正値δ_FB ^＊（舵角補正値）を設定する舵角フィードバック制御値設定手段として機能し、さらにこれに目標ヨーレート設定部３２を加えて、車両挙動を安定化させるための車両挙動安定化制御手段が構成されている。
目標電流演算部３６は、伝達関数Ｃ_δ（ｓ）を用いて、目標転舵角δ^＊に応じた目標電流値ｉ^＊を求める。この目標電流ｉ^＊が達成されるように、操舵用アクチュエータ２が制御されることにより、舵取り機構５の転舵角δが目標転舵角δ^＊に近づけられる。

反力設定部３７は、角度センサ１１によって検出される操作角δｈおよび車速Ｖに基づき、伝達関数Ｋc（Ｖ）を用いて操作反力目標値を求める。これにトルクゲインＫ_Ｔが乗じられることにより、目標反力トルクＴｍ^＊が得られる。さらに、この目標反力トルクＴｍ^＊は、ゲイン調節部４３によってゲイン調節される。このゲイン調節された目標反力トルクＴｍ^＊に基づいて、反力アクチュエータ１９が制御される。

こうして、反力アクチュエータ１９は、操作角δｈおよび車速Ｖに応じた反力トルクＴｍをステアリングホイール１に付与するように動作する。これにより、舵取り機構５側に加わる外力をステアリングホイール１に帰還するバイラテラルサーボシステムが構成されている。ゲイン調節部４３によるゲイン調節によって、ステアリングホイール１に付与される反力トルクが調節される。このように、ゲイン調節部４３は、操作反力調整手段としての機能を有している。

ゲイン制御部４０は、操作角δｈ、ヨーレート偏差Δγおよび転舵角補正値δ_FB ^＊に基づいて、ゲイン調節部４１，４２，４３における各ゲインを可変設定する。
より具体的には、ゲイン制御部４０は、ゲイン調節部４１のゲインを変更することにより、転舵角設定値δ_FF ^＊のゲイン、すなわち、フィードフォワード制御値設定手段としての転舵角設定部３１の出力に対するゲインを変更する。つまり、ゲイン制御部４０およびゲイン調節部４１により、フィードフォワードゲイン変更手段が構成されている。

また、ゲイン制御部４０は、ゲイン調節部４２のゲインを変更することにより、転舵角補正値δ_FB ^＊のゲインを変更する。すなわち、ゲイン制御部４０およびゲイン調節部４２により、フィードバックゲイン変更手段が構成されている。
さらに、ゲイン制御部４０は、ゲイン調節部４３のゲインを変更することにより、目標反力トルクＴｍ^＊のゲインを変更する。すなわち、ゲイン制御部４０は、操作反力制御手段としての機能を有している。

図３は、制御装置２０が所定の制御周期毎に繰り返し実行する処理を説明するためのフローチャートである。
制御装置２０は、路面情報および車両情報を取得する（ステップＳ１，Ｓ２）。これらの取得された情報に基づいて、制御装置２０の内部での各種の演算が行われる。
路面情報とは、主として、路面から舵取り機構５に伝達される外力トルクや路面からの外力に応じたタイヤ角の変化である。外力トルクは、たとえば、操舵用アクチュエータ２を電動モータで構成する場合に、その電動モータのモータ電流に基づいて検出することができる。むろん、たとえば、ステアリングロッド７に専用のセンサを配置し、このセンサを用いて外力トルクの検出を行ってもよい。タイヤ角の変化は、舵角センサ１３により検出することができる。

一方、車両情報とは、横加速度センサ１５によって検出される横加速度Ｇｙ、ヨーレートセンサ１６によって検出されるヨーレートγ、速度センサ１４によって検出される車速Ｖなどである。
ゲイン制御部４０は、ヨーレート偏差演算部３３によって演算されるヨーレート偏差Δγに基づいて、車両姿勢が不安定かどうかを判断する（ステップＳ３）。たとえば、ゲイン制御部４０は、ヨーレート偏差の絶対値｜Δγ｜を所定の微小な閾値εと比較し、｜Δγ｜≦εが成立する場合には、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ^＊との偏差がほとんどない（ほぼ零）と判断し、車両挙動が安定していると判断する。一方、｜Δγ｜＞εのときには、ゲイン制御部４０は、実ヨーレートγの目標ヨーレートγ^＊への追従が遅れており、したがって、車両挙動が不安定であると判断する。

車両挙動が安定していると判断されると（ステップＳ３：ＮＯ）、ゲイン制御部４０は、ゲイン調節部４１，４２，４３のゲインａ，ｂ，ｃをそれぞれの通常値ａ_０，ｂ_０，ｃ_０（たとえば、ａ_０＝ｂ_０＝ｃ_０＝１）に維持する（ステップＳ４）。これにより、目標転舵角δ^＊を通常どおりに求める通常転舵角制御（ステップＳ５）、および目標反力トルクＴｍ^＊を通常どおりに求める通常反力制御（ステップＳ６）が行われる。

一方、車両挙動が不安定であれば（ステップＳ４：ＹＥＳ）、転舵角補正値演算部３４の働きによる挙動安定化制御（ステップＳ９）が行われる。この挙動安定化制御が行われるときに、ゲイン制御部４０は、転舵角補正値δ_FB ^＊を所定の閾値Ａと比較する（ステップＳ７）。閾値Ａは、たとえば、運転者がステアリングホイール１を操作することによって補正することができる転舵角の上限値程度とすればよい。

転舵角補正値δ_FB ^＊が閾値Ａよりも大きい場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）には、運転者のステアリング操作が遅れていると考えられるので、挙動安定化制御を通常通りに機能させるのが適切である。したがって、ゲイン制御部４０は、ゲイン調節部４１，４２，４３のゲインａ，ｂ，ｃをそれぞれの通常値ａ_０，ｂ_０，ｃ_０に維持した状態で（ステップＳ８）、転舵角制御、挙動安定化制御および反力制御（ステップＳ９）を行わせる。

転舵角補正値δ_FB ^＊が閾値Ａ以下である場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、運転者のステアリング操作が車両の挙動変化に十分に追従していると考えられるので、挙動安定化制御を抑制し、運転者のステアリング操作を優先させるのが適切である。この場合、ゲイン制御部４０は、さらに、運転者がステアリング操作を行っているかどうかを確認する。すなわち、たとえば、操作角δｈの変化（たとえば、前制御周期からの操作角δｈの変化量）が所定の閾値Ｂを超えているかどうかを判断する（ステップＳ１０）。この判断は、操作トルクＴｈの変化（たとえば、前制御周期からの操作トルクＴｈの変化量）が所定の閾値を超えているかどうかを判断することに代えることもできる。

運転者のステアリング操作が認められなければ（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ８に進み、ゲイン制御部４０は、ゲイン調節部４１，４２，４３のゲインａ，ｂ，ｃをそれぞれの通常値ａ_０，ｂ_０，ｃ_０に維持した状態で（ステップＳ８）、転舵角制御、挙動安定化制御および反力制御（ステップＳ９）を行わせる。
操作角δｈの変化が閾値Ｂを超えており（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、したがって、運転者のステアリング操作が認められる場合には、ゲイン制御部４０は、ゲイン調節部４１のゲイン、すなわち、転舵角設定値δ_FF ^＊に乗じられるゲインａを通常値ａ_０よりも大きな値ａ_１（ａ_１＞ａ_０）に設定する（ステップＳ１１）。また、このとき、ゲイン制御部４０は、ゲイン調節部４２，４３のゲイン、すなわち、転舵角補正値δ_FB ^＊および目標反力トルクＴｍ^＊にそれぞれ乗じられるゲインｂ，ｃを各通常値よりも小さな値ｂ_１，ｃ_１（ｂ_１＜ｂ_０、ｃ_１＜ｃ_０）に設定する（ステップＳ１１）。そして、これらの設定されたゲインａ_１，ｂ_１，ｃ_１で、転舵角制御、挙動安定化制御および反力制御が行われることになる（ステップＳ９）。

ゲイン調節部４１に通常値ａ_０よりも大きなゲインａ_１が設定されることによって、目標転舵角δ^＊に対して、運転者のステアリング操作がより大きく反映される。より具体的には、ステアリングギヤレシオが大きくなり、運転者の操作量に対する転舵角変化量が大きくなる。その一方で、ゲイン調節部４２に通常値ｂ_０よりも小さなゲインｂ_１が設定されることによって、運転者のステアリング操作によらないアクティブ操舵制御が抑制される。こうして、転舵角δ^＊は、通常時よりも、運転者のステアリング操作を大きく反映した値となる。これにより、轍のできた雪道などのように凹凸のある滑りやすい路面状況でハンドルがとられたような場合に、運転者が車両の急激な挙動変化に追従したステアリング操作を速やかに行っているときには、車両姿勢の立て直しを運転者の操作に委ねることが可能となる。こうして、車両挙動を速やかに安定化させることができる。

また、ゲイン調節部４３に通常値ｃ_０よりも小さなゲインｃ_１が設定されることによって、制御アルゴリズムがバイラテラルサーボ系から解放（少なくとも部分的に解放）される。その結果、轍のできた雪道などのように凹凸のある滑りやすい路面状況でハンドルがとられたような状況では、ステアリングホイール１を介して運転者に伝達される操作反力が軽減されるので、運転者の操舵負担を軽減できる。そして、運転者のステアリング操作による車両挙動安定化への介入が容易になる結果、滑りやすい路面での安全性を向上することができる。

このように、この実施形態によれば、走行状況に応じて、アクティブ操舵制御を抑制して運転者のステアリング操作を優先させることができるので、車両挙動をより速やかに安定化させることができる。さらに、走行状況に応じて操作反力を低減することができる結果、運転者が想定しているよりも大きな操作反力がステアリングホイール１に付与されることを抑制でき、車両の不安定挙動を助長するようなステアリング操作がされることを抑制または防止できる。

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することも可能である。たとえば、前述の実施形態では、操舵状態を表す変数として操作角δｈを用いているが、操舵状態を表す変数として操作トルクＴｈを用い、この操作トルクＴｈに基づいて目標転舵角δ^＊や目標ヨーレートγ^＊を求める構成とすることもできる。
また、前述の実施形態では、ステア・バイ・ワイヤシステムを例にとったが、同様な制御は、ステアリングホイールと舵取り車輪との間が、操作角と転舵角との関係が可変な可変ギヤ比型操舵装置に対しても適用することができる。この場合、ステアリングホイールと舵取り車輪との間は、必ずしも機械的に切り離されている必要はなく、たとえば、可変伝達比ユニットを介して両者間が機械的に結合されていてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための図解図である。 図１の実施形態に係る制御ブロック図である。 制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１…ステアリングホイール、２…操舵用アクチュエータ、５…舵取り機構、３１…転舵角設定部、３２…目標ヨーレート設定部、３３…ヨーレート偏差演算部、３４…転舵角補正値演算部、３５…設定転舵角補正部、３６…目標電流演算部、３７…反力設定部、４０…ゲイン制御部、４１，４２，４３…ゲイン調節部

Claims (3)

1. 操舵状態に応じた舵角値を設定するための舵角フィードフォワード制御値設定手段と、
   車両挙動に応じた舵角補正値を設定するための舵角フィードバック制御値設定手段を含む車両挙動安定化制御手段と、
   この車両挙動安定化制御手段による車両挙動安定化制御中において、前記舵角補正値が所定値以下であり、かつ操向のための操作部材の運転者による操作が認められるときに、前記舵角フィードバック制御値設定手段のゲインを通常時よりも低下させるフィードバックゲイン変更手段とを備えたことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記車両挙動安定化制御手段による車両挙動安定化制御中において、前記舵角補正値が前記所定値以下であり、かつ前記操作部材の運転者による操作が認められるときに、前記舵角フィードフォワード制御値設定手段のゲインを通常時よりも増加させるフィードフォワードゲイン変更手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置。
3. 前記操作部材の操作反力を調節する操作反力調節手段と、
   前記車両挙動安定化制御手段による車両挙動安定化制御中において、前記舵角補正値が前記所定値以下であり、かつ前記操作部材の運転者による操作が認められるときには、通常時よりも操作反力が小さくなるように、前記操作反力調節手段を制御する操作反力制御手段とをさらに備えたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用操舵装置。

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