WO2008075552A1 - 車両用操舵装置 - Google Patents

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WO2008075552A1
WO2008075552A1 PCT/JP2007/073325 JP2007073325W WO2008075552A1 WO 2008075552 A1 WO2008075552 A1 WO 2008075552A1 JP 2007073325 W JP2007073325 W JP 2007073325W WO 2008075552 A1 WO2008075552 A1 WO 2008075552A1
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WO
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steering
unit
vehicle
gain
value
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PCT/JP2007/073325
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English (en)
French (fr)
Inventor
Shiro Nakano
Masaya Segawa
Original Assignee
Jtekt Corporation
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle steering apparatus in which a steering angle value is set according to a steering state.
  • a steer 'by' wire system that eliminates mechanical coupling between a steering wheel and a steering mechanism has been proposed (Patent Document 1).
  • the steering wheel operating angle is detected by a sensor, and the steering actuator is controlled according to the output of the sensor.
  • the driving force of the steering actuator is transmitted to the steering mechanism.
  • the steer 'by' wire system can freely determine the ratio of the steering wheel turning angle to the steering wheel operating angle (steering angle ratio). Further, the turning angle control by the control of the steering actuator can be performed independently of the operation of the steering wheel, and thereby the vehicle behavior stabilization control by the steering control can be performed.
  • variable gear ratio steering system As a vehicle steering apparatus capable of changing the steering angle ratio, for example, a variable gear ratio steering system can be used for the same purpose as well as a steer 'by' wire system.
  • the variable gear ratio steering system is a steering system in which a variable transmission ratio unit capable of changing a rotation transmission ratio is interposed between a steering wheel and a steering mechanism (Patent Document 2).
  • feedforward control is performed to determine the steering angle setting value (wheel steering angle target value) according to the steering wheel operating angle.
  • feedback control is performed to calculate the target slew rate based on the vehicle speed and the operation angle, and to correct the steering angle set value so that the deviation between the detected actual slew rate and the target slew rate becomes zero.
  • an operation reaction force is applied to the steering wheel.
  • An anti-actuator is provided. This anti-actuator is controlled according to the steering wheel operating angle and vehicle speed. As a result, an operation reaction force similar to that of a conventional vehicle steering apparatus in which the steering wheel and the steering mechanism are mechanically coupled is applied to the steering wheel. In this way, a bilateral servo system is constructed that returns the external force applied to the steering mechanism to the steering wheel.
  • Active steering control exhibits its performance on slippery road surfaces such as snowy roads.
  • a handle is likely to be formed on a road surface with the above-described unevenness.
  • a reaction force larger than that assumed by the driver may be transmitted to the driver via the steering wheel. This may cause the vehicle behavior to become unstable.
  • Patent Document 1 US Patent Specification No. 6415215
  • Patent Document 2 Japanese Patent Laid-Open No. 2006-2805
  • An object of the present invention is to provide a vehicle steering apparatus that can further stabilize vehicle movement by appropriately performing vehicle behavior stabilization control.
  • Another object of the present invention is to provide a vehicle steering apparatus that can contribute to stabilization of vehicle behavior by appropriately controlling an operation reaction force.
  • the vehicle steering apparatus of the present invention includes a rudder angle feedforward control value setting unit (31) for setting a rudder angle value (steering angle feedforward control value) according to a steering state, and a rudder angle feedforward control value setting unit (31).
  • the vehicle behavior stabilization control unit (32, 33, 34) including the steering angle feedback control value setting unit (33, 34) for setting the angle correction value (steering angle feedback control value), and the vehicle behavior
  • a feedback gain changing unit (40, 42) is provided for lowering the gain of the steering angle feedback control value setting unit than normal when the steering angle correction value is less than or equal to a predetermined value.
  • numbers in parentheses indicate corresponding components in the embodiments described later. However, this is not intended that the present invention should be construed as being limited to the embodiment.
  • the steering angle correction value for vehicle behavior stabilization when the vehicle behavior becomes unstable and the vehicle behavior stabilization control is performed by the vehicle behavior stabilization control unit, the steering angle correction value for vehicle behavior stabilization (When the correction value for the active steering control) is less than or equal to the predetermined value, the gain of the steering angle feed knock control value setting unit is lowered compared to the normal case (when the steering angle correction value exceeds the predetermined value). .
  • feedforward control that suppresses vehicle behavior stabilization control and sets a steering angle value according to the steering state.
  • the steering control that preferentially reflects the driver's operation becomes possible.
  • the steering angle correction value exceeds the predetermined value, the steering angle correction value is reflected in the steering control by the normal gain. Therefore, when the response of the vehicle behavior stabilization control is faster than the response of the driving operation, the vehicle behavior stabilization control can be performed as usual.
  • the vehicle behavior stabilization control can be suppressed according to the situation (for example, the operation timing and operation speed of the driver), the vehicle behavior stabilization control can be performed more appropriately. As a result, the vehicle behavior can be further stabilized.
  • the operation speed may be, for example, the change speed or change acceleration of the operation angle, or the change speed or change acceleration of the operation torque.
  • the predetermined value may be set substantially equal to an upper limit value of a turning angle that can be corrected by a driver.
  • the vehicle steering device When the steering angle correction value is equal to or less than the predetermined value during the vehicle behavior stabilization control by the vehicle behavior stabilization control unit, the vehicle steering device normally sets the gain of the steering angle feedforward control value setting unit. There may be further provided a feed forward gain changing unit (40, 41) for increasing the time. [0012] According to this configuration, when the response of the driving operation is faster than the response of the vehicle behavior stabilization control, the rudder angle feedforward control value setting unit for setting the rudder angle value according to the steering state. Gain is increased. As a result, since the driver's steering can be given higher priority, the stabilization of the vehicle behavior by the driver's steering can be promoted.
  • the vehicle steering device includes an operation reaction force adjustment unit (43) for adjusting an operation reaction force of the operation member, and the steering angle during vehicle behavior stabilization control by the vehicle behavior stabilization control unit.
  • An operation reaction force control unit (40) for controlling the operation reaction force adjustment unit may be further provided so that the operation reaction force is smaller than normal when the correction value is equal to or less than the predetermined value. .
  • the vehicle steering apparatus may further include an operation determination menu Hsio) for determining whether the driver is performing a steering operation.
  • the feedback gain changing unit lowers the gain of the steering angle feedback control value setting unit than usual, on condition that the driver is performing a steering operation.
  • the feedforward gain changing unit increase the gain of the rudder angle feedforward control value setting unit more than usual on the condition that the driver is performing a steering operation.
  • the operation reaction force control unit controls the operation reaction force adjustment unit so that the operation reaction force is smaller than that in a normal condition on the condition that the driver performs a steering operation. ! /
  • FIG. 1 is an illustrative view for illustrating the configuration of a vehicle steering device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a control block diagram according to the embodiment of FIG.
  • FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of the control device.
  • FIG. 1 is an illustrative view for explaining the configuration of a vehicle steering apparatus according to an embodiment of the present invention, and shows the configuration of a steer 'by' wire system.
  • the vehicle steering apparatus includes a steering wheel 1 as an operation member that a driver operates for steering, a steering actuator 2 that is driven in response to a rotation operation of the steering wheel 1, and a steering actuator 2 And a steering gear 3 that transmits the driving force to the front left and right wheels 4 as steering wheels.
  • the wheel 4 is steered by driving and controlling the steering actuator 2 according to the operation amount (operation angle or operation torque) of the steering wheel 1.
  • the steering actuator 2 can be configured by an electric motor such as a known brushless motor.
  • the steering gear 3 has a motion conversion mechanism that converts the rotational motion of the output shaft of the steering actuator 2 into linear motion of the steering rod 7 (linear motion in the left-right direction of the vehicle).
  • the movement force of the steering rod 7 is transmitted to the wheel 4 via the S tie rod 8 and the knuckle arm 9, and the toe angle (steering angle) of the wheel 4 changes.
  • the steering gear 3 a known one can be used, and the configuration is not limited as long as the movement of the steering actuator 2 can be transmitted to the wheel 4 so that the steering angle changes.
  • the wheel alignment is set so that the wheel 4 can be returned to the straight steering position by self-aligning torque!
  • the steering wheel 1 is connected to a rotating shaft 10 that is rotatably supported on the vehicle body side.
  • the rotating shaft 10 receives a reaction torque acting on the steering wheel 1.
  • a counter-actuator 19 is provided.
  • the anti-actuator 19 can be constituted by an electric motor such as a brushless motor having an output shaft integrated with the rotating shaft 10.
  • an elastic member 30 that provides elasticity in a direction to return the steering wheel 1 to the straight steering position.
  • the elastic member 30 can be configured by a spring that imparts elasticity to the rotary shaft 10.
  • an angle sensor 11 that detects the rotation angle of the rotary shaft 10 is provided.
  • a torque sensor 12 that detects torque transmitted by the rotary shaft 10 is provided in order to detect an operation torque Th that the driver of the vehicle acts on the steering wheel 1.
  • the steering angle sensor 13 for detecting the steering angle (steering angle of the steering mechanism 5) ⁇ of the vehicle is composed of a potentiometer that detects the operation amount of the steering rod 7 corresponding to the steering angle.
  • a speed sensor 14 for detecting the vehicle speed V, a lateral acceleration sensor 15 for detecting the lateral acceleration Gy of the vehicle, and a high rate sensor 16 for detecting the high rate ⁇ of the vehicle are provided.
  • angle sensor 11, torque sensor 12, rudder angle sensor 13, speed sensor 14, lateral acceleration sensor 15 and short rate sensor 16 are respectively connected to a control device 20 constituted by a computer.
  • the control device 20 controls the steering actuator 2 and the anti-actuator 19 via the drive circuits 22 and 23.
  • FIG. 2 shows a control block diagram of the control device 20.
  • the driver applies an operating torque Th, and the anti-actuator 19 applies a reaction torque Tm.
  • the operation angle Sh as the operation amount of the steering wheel 1 is detected by the angle sensor 11 and input to the control device 20.
  • the control device 20 has a plurality of function processing units realized by software processing. That is, the control device 20 includes a turning angle setting unit 31, a target yo rate setting unit 32, a yo rate deviation calculating unit 33, a turning angle correction value calculating unit 34, a setting turning angle correction unit 35, a target Current calculation unit 36, reaction force setting unit 37, gain multiplication unit 38, gain adjustment units 41, 42, 43 And a control unit 40.
  • the turning angle setting unit 31 uses the transfer function ⁇ (V) to determine the turning angle setting value ⁇ * according to the operation angle ⁇ h and the vehicle speed V. As a result, the feedforward control of the turning angle ⁇ is performed.
  • the gain of the turning angle setting straight ⁇ * is adjusted by the gain adjustment unit 41.
  • the subsequent turning angle set value ⁇ * is provided to the set turning angle correction unit 35.
  • the steered angle setting unit 31 determines the steered angle set value ⁇ * (steered angle value) according to the steering state.
  • the target yorate setting unit 32 uses the transfer function ⁇ ⁇ (V) to determine the target yorate as a vehicle behavior target value.
  • This target correct rate ⁇ * is provided to the correct rate deviation calculator 33.
  • the high rate deviation calculation unit 33 subtracts the actual correct rate ⁇ of the vehicle 100 detected by the target sensor ⁇ * force, and the correct rate sensor 16 to obtain these deviations ⁇ .
  • the turning angle correction value calculator 34 uses a transfer function C (s) (where s is a Laplace operator).
  • ⁇ * is applied to the set turning angle correction unit 35 after gain adjustment by the gain adjustment unit 42.
  • the set turning angle correction unit 35 corrects the turning angle set value ⁇ * with the turning angle correction value ⁇ *.
  • Active steering control is performed to change the turning angle regardless of the operator's operation of the steering wheel 1.
  • the high rate deviation calculating unit 33 and the turning angle correction value calculating unit 34 set a steering angle feedback control value setting unit for setting a turning angle correction value ⁇ * (steering angle correction value) according to the vehicle behavior.
  • the target rate setting unit 32 is added to these to stabilize vehicle behavior.
  • the vehicle behavior stabilization control unit for making it into a structure is comprised.
  • the target current calculation unit 36 obtains a target current value i * corresponding to the target turning angle ⁇ * using the transfer function C S (s).
  • the steering angle 2 of the steering mechanism 5 is brought close to the target turning angle ⁇ * by controlling the steering actuator 2 so that the target current i * is achieved.
  • the reaction force setting unit 37 obtains an operation reaction force target value using the transfer function Kc (V) based on the operation angle ⁇ h and the vehicle speed V detected by the angle sensor 11. Torque gain K force S
  • the target reaction torque Tm * is obtained. Further, the target reaction torque Tm * is gain-adjusted by the gain adjusting unit 43. Based on the gain-adjusted target anti-category Tm *, the anti-actuator 19 is controlled.
  • the anti-actuator 19 operates so as to apply a reaction torque ⁇ m corresponding to the operation angle ⁇ h and the vehicle speed V to the steering wheel 1.
  • a bilateral servo system is configured to return the external force applied to the steering mechanism 5 side to the steering wheel 1.
  • the reaction torque applied to the steering wheel 1 is adjusted by the gain adjustment by the gain adjustment unit 43.
  • the gain adjusting unit 43 has a function as an operation reaction force adjusting unit.
  • the gain control unit 40 adjusts the operation angle ⁇ h, the rate deviation ⁇ , and the turning angle correction value ⁇ *.
  • each gain in the gain adjusting units 41, 42, 43 is variably set.
  • the gain control unit 40 changes the gain of the gain adjustment unit 41 to change the gain of the turning angle setting value ⁇ *, that is, a feedforward control value setting unit.
  • the gain for the output of all the turning angle setting units 31 is changed. That is, the gain control unit 40 and the gain adjustment unit 41 constitute a feed forward gain changing unit.
  • the gain control unit 40 changes the gain of the turning angle correction value ⁇ * by changing the gain of the gain adjustment unit 42. That is, the gain control unit 40 and the gain adjustment unit 42
  • a feedback gain changing unit is configured.
  • the gain control unit 40 changes the gain of the target reaction torque Tm * by changing the gain of the gain adjustment unit 43. That is, the gain control unit 40 has a function as an operation reaction force control unit. Further, the gain control unit 40 has a function as an operation determination unit that determines whether or not the driver performs a steering operation.
  • FIG. 3 is a flowchart for explaining processing that the control device 20 repeatedly executes every predetermined control cycle.
  • the control device 20 acquires road surface information and vehicle information (steps S I and S2). Based on the acquired information, various calculations are performed in the control device 20.
  • the road surface information is mainly a change in tire angle according to an external force torque transmitted from the road surface to the steering mechanism 5 or an external force from the road surface.
  • the steering actuator 2 is composed of an electric motor
  • the external force torque can be detected based on the motor current of the electric motor.
  • a dedicated sensor may be arranged on the steering rod 7, and the external force torque may be detected using this sensor.
  • the change in the tire angle can be detected by the rudder angle sensor 13.
  • the vehicle information includes the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 15, the correct rate ⁇ detected by the correct sensor 16, and the vehicle speed V detected by the speed sensor 14.
  • the gain control unit 40 determines whether the vehicle posture is unstable based on the high rate deviation ⁇ calculated by the high rate deviation calculating unit 33 (step S3). For example, the gain controller 40 compares the absolute value I ⁇ ⁇ I of the high rate deviation with a predetermined minute threshold ⁇ ,
  • the gain control unit 40 determines that the actual following rate ⁇ is delayed in following the target correct rate ⁇ *, and therefore the vehicle behavior is unstable.
  • Step S3 NO
  • the gain control unit 40 sets the gains a, b, and c of the gain adjustment units 41, 42, and 43 respectively.
  • ⁇ ta, b, c for example, a
  • step S9 behavior stabilization control (step S9) is performed by the operation of the turning angle correction value calculation unit 34.
  • the gain controller 40 compares the turning angle correction value ⁇ * with a predetermined threshold value ((step S7).
  • the threshold A is, for example, the upper limit of the turning angle that can be corrected by the driver operating the steering wheel 1.
  • step S7 YES
  • the gain control unit 40 maintains the gains a, b, and c of the gain adjustment units 41, 42, and 43 at the normal values a, b, and c (step S8), and turns the steering wheel.
  • step S7 If the turning angle correction value ⁇ * is less than or equal to the threshold value ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ (step S7: NO), the driver
  • the gain control unit 40 further confirms whether or not the driver is performing the steering operation. That is, for example, it is determined whether or not the change in the operation angle ⁇ h (for example, the amount of change in the operation angle ⁇ h from the previous control cycle) exceeds a predetermined threshold value ⁇ (step S10). This determination can be replaced by determining whether or not the change in the operating torque Th (for example, the amount of change in the operating torque Th from the previous control cycle) exceeds a predetermined threshold.
  • step S10 If the driver's steering operation is not permitted (step S10: NO), the process proceeds to step S8, and the gain control unit 40 passes the gains a, b, and c of the gain adjustment units 41, 42, and 43, respectively. While maintaining the normal values a, b and c (step S8), turning angle control, behavior stabilization control and
  • step S10 When the change in the operation angle ⁇ h exceeds the threshold value ⁇ (step S10: YES), and therefore when the driver's steering operation is permitted, the gain control unit 40 determines the gain of the gain adjustment unit 41, that is, the rotation. Steering angle setting value ⁇ * multiplied by gain a is greater than normal value a
  • step Sl l a Set to (a> a) (step Sl l).
  • the gain control unit 40 controls the gain adjustment.
  • Step Sl l 1 1 1 1 0 1 0 (Step Sl l). Then, with these set gains a, the turning angle control,
  • the steered angle ⁇ * is a value that largely reflects the driver's steering operation than during normal times. This makes it possible for the driver to quickly perform a steering operation that follows a sudden change in the behavior of the vehicle when the steering wheel is taken on an uneven and slippery road surface, such as a snowy road with a fence. When the vehicle is in the vehicle, it is possible to leave the vehicle posture to the driver. Thus, the vehicle behavior can be quickly stabilized.
  • the control algorithm is released (at least partially released) from the bilateral servo system.
  • the operating reaction force transmitted to the driver via the steering wheel 1 is reduced in situations where the steering wheel is taken on an uneven and slippery road surface such as a snowy road.
  • the steering burden on the driver can be reduced.
  • safety on slippery road surfaces can be improved.
  • the active steering control can be suppressed and the driver's steering operation can be prioritized according to the driving situation, so that the vehicle behavior can be stabilized more quickly. I can help. Furthermore, as a result of the reduction of the operation reaction force according to the driving situation, it is possible to suppress a larger operation reaction force than expected by the driver from being applied to the steering wheel 1 and to make the vehicle unstable. It is possible to suppress or prevent the steering operation that promotes the behavior.
  • the operation angle ⁇ h is used as a variable representing the steering state.
  • the operation torque Th is used as a variable representing the steering state, and based on this operation torque Th! It can also be configured to obtain the target turning angle ⁇ * and the target yorate ⁇ *.
  • a force similar to that of the steer 'by' wire system is taken as an example.
  • the control can also be applied to a variable gear ratio type steering device in which the relationship between the operation angle and the steering angle is variable between the steering wheel and the steering wheel.
  • the steering wheel and the steering wheel do not necessarily need to be mechanically separated.
  • the steering wheel and the steering wheel are mechanically coupled to each other via a variable transmission ratio unit! ,.

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Abstract

　この車両用操舵装置は、操舵状態に応じた舵角値を設定するための舵角フィードフォワード制御値設定ユニットと、車両挙動に応じた舵角補正値を設定するための舵角フィードバック制御値設定ユニットを含む車両挙動安定化制御ユニットと、この車両挙動安定化制御ユニットによる車両挙動安定化制御中において、前記舵角補正値が所定値以下のときに、前記舵角フィードバック制御値設定ユニットのゲインを通常時よりも低下させるフィードバックゲイン変更ユニットとを備えている。

Description

明 細 書
車両用操舵装置
技術分野
[0001] この発明は、操舵状態に応じて舵角値が設定される車両用操舵装置に関する。
背景技術
[0002] 車両用操舵装置として、ステアリングホイールと舵取り機構との機械的な結合をなく したステア 'バイ'ワイヤシステムが提案されている（特許文献 1)。ステア 'バイ'ワイヤ システムでは、ステアリングホイールの操作角がセンサによって検出されるとともに、 そのセンサの出力に応じて操舵用ァクチユエータが制御される。この操舵用ァクチュ エータの駆動力が舵取り機構に伝達される。ステア 'バイ'ワイヤシステムでは、ステア リングホイールの操作角に対する舵取り車輪の転舵角の比（転舵角比）を自由に定 めること力 Sできる。また、操舵用ァクチユエータの制御による転舵角制御をステアリン グホイールの操作とは独立して行うことができ、これにより、操舵制御による車両挙動 安定化制御を行うこともできる。
[0003] 転舵角比を変更することができる車両用操舵装置は、ステア 'バイ'ワイヤシステム だけではなぐたとえば、可変ギヤ比ステアリングシステムも同様の目的のために使用 できる。可変ギヤ比ステアリングシステムとは、ステアリングホイールと舵取り機構との 間に、回転伝達比を変更できる可変伝達比ユニットを介在させたステアリングシステ ムである（特許文献 2)。
[0004] ステア 'バイ'ワイヤシステム等で採用される車両挙動安定化制御では、ステアリン グホイールの操作角に応じた舵角設定値（車輪の転舵角目標値)を定めるフィードフ ォワード制御が行われる。その一方で、車速および操作角に基づいて目標ョーレート を算出し、検出した実ョーレートと目標ョーレートとの偏差を零にするように前記舵角 設定値を補正するフィードバック制御が行われる。これにより、運転者の操作とは関 係なく車輪を転舵させるアクティブ操舵制御が行われ、車両挙動の安定化が図られ
[0005] また、ステア 'バイ'ワイヤシステム等では、ステアリングホイールに操作反力を付与 するための反カァクチユエータが備えられる。この反カァクチユエータは、ステアリン グホイールの操作角および車速に応じて制御される。これにより、ステアリングホイ一 ルと舵取り機構とが機械的に結合された従来型の車両用操舵装置と同様な操作反 力がステアリングホイールに付与されるようになっている。このようにして、舵取り機構 側に加わる外力をステアリングホイールに帰還するバイラテラルサーボシステムが構 成されている。
[0006] アクティブ操舵制御は、雪道などの滑りやすい路面においてその性能を発揮する。
ところ力 このような路面では、通常の路面に比較して、轍などの凹凸が路面に形成 されやすい。それに応じて、車両姿勢が不安定になりやすぐ車両挙動が急変する 場面が生じやすい。このような場面では、アクティブ操舵制御を待つよりも、運転者の 操作を反映させる方が車両挙動をより安定な方向へと導くことができる場合もある。
[0007] また、前述のような凹凸が生じた路面では、ハンドルとられが生じやすい。このとき、 運転者が想定しているよりも大きな反力がステアリングホイールを介して運転者に伝 達されるおそれがある。これが、車両挙動を不安定化させる原因となるおそれがある
〇
特許文献 1 :米国特許明細書第 6415215号
特許文献 2 :特開 2006— 2805号公報
発明の開示
課題を解決するための手段
[0008] この発明の目的は、車両挙動安定化制御を適切に行わせることによって、車両挙 動をより一層安定化させることができる車両用操舵装置を提供することである。
この発明の他の目的は、操作反力を適切に制御することによって、車両挙動の安 定化に寄与することができる車両用操舵装置を提供することである。
この発明の車両用操舵装置は、操舵状態に応じた舵角値 (舵角フィードフォヮ一ド 制御値)を設定するための舵角フィードフォワード制御値設定ユニット（31)と、車両 挙動に応じた舵角補正値 (舵角フィ一ドバック制御値)を設定するための舵角フィー ドバック制御値設定ユニット（33, 34)を含む車両挙動安定化制御ユニット（32, 33, 34)と、この車両挙動安定化制御ユニットによる車両挙動安定化制御中において、 前記舵角補正値が所定値以下のときに、前記舵角フィードバック制御値設定ユニット のゲインを通常時よりも低下させるフィードバックゲイン変更ユニット（40, 42)とを備 えている。なお、この項において、括弧内の数字は後述の実施形態における対応構 成要素等を表す。しかし、このことは、この発明が当該実施形態に限定して解釈され るべきことを意図するものではなレ、。
[0009] この構成によれば、車両挙動が不安定になって車両挙動安定化制御ユニットによ る車両挙動安定化制御が行われる場合において、車両挙動安定化のための舵角補 正値 (アクティブ操舵制御のための補正値）が所定値以下のときには、舵角フィード ノ ック制御値設定ユニットのゲインが通常時 (舵角補正値が前記所定値を超える場 合)よりも低下させられる。これにより、車両挙動安定化制御を抑制し、操舵状態に応 じた舵角値を設定するフィードフォワード制御を優先させることができる。その結果、 車両挙動安定化制御の応答よりも車両挙動安定化のための運転操作の応答の方が 速い場合には、運転者の操作を優先的に反映した操舵制御が可能になる。その一 方で、舵角補正値が前記所定値を超える場合には、通常時のゲインによって舵角補 正値が操舵制御に反映される。したがって、車両挙動安定化制御の応答が運転操 作の応答よりも速いときには、車両挙動安定化制御を通常どおりに行わせることがで きる。
[0010] こうして、車両挙動安定化制御を状況 (たとえば、運転者の操作タイミングや操作速 度）に応じて抑制することができるので、車両挙動安定化制御をより適切に行わせる ことができる。その結果、車両挙動の一層の安定化を図ることが可能になる。操作速 度とは、たとえば、操作角度の変化速度または変化加速度であってもよいし、操作ト ルクの変化速度または変化加速度であってもよい。
[0011] 前記所定値は、運転者による補正が可能な転舵角の上限値にほぼ等しく設定され ていてもよい。
前記車両用操舵装置は、前記車両挙動安定化制御ユニットによる車両挙動安定 化制御中において、前記舵角補正値が前記所定値以下のときに、前記舵角フィード フォワード制御値設定ユニットのゲインを通常時よりも増加させるフィードフォワードゲ イン変更ユニット（40, 41)をさらに備えていてもよい。 [0012] この構成によれば、車両挙動安定化制御の応答よりも運転操作の応答の方が速い ときに、操舵状態に応じた舵角値を設定する舵角フィードフォヮ一ド制御値設定ュニ ットのゲインが増加させられる。これにより、運転者の操舵をより一層優先することがで きるから、運転者の操舵による車両挙動安定化を促進することができる。
前記車両用操舵装置は、前記操作部材の操作反力を調節する操作反力調節ュニ ット（43)と、前記車両挙動安定化制御ユニットによる車両挙動安定化制御中におい て、前記舵角補正値が前記所定値以下のときには、通常時よりも操作反力が小さく なるように、前記操作反力調節ユニットを制御する操作反力制御ユニット (40)とをさ らに備えていてもよい。
[0013] この構成によれば、舵角フィードバック制御値設定ユニットのゲインを低下させて運 転者の操作を優先させるときに、操作反力が小さくされる。これにより、運転者の操舵 負担が軽減されるので、運転者の操作による車両挙動安定化をより一層促進するこ と力 Sできる。
前記車両用操舵装置は、運転者がステアリング操作を行っているかどうかを判断す る操作判断ュュッ Hsio)をさらに備えていてもよい。この場合に、前記フィードバッ クゲイン変更ユニットは、運転者がステアリング操作を行っていることを条件に、前記 舵角フィードバック制御値設定ユニットのゲインを通常時よりも低下させることが好まし い。また、前記フィードフォワードゲイン変更ユニットは、運転者がステアリング操作を 行っていることを条件に、前記舵角フィードフォワード制御値設定ユニットのゲインを 通常時よりも増カロさせること力好ましい。さらに、前記操作反力制御ユニットは、運転 者がステアリング操作を行っていることを条件に、通常時よりも操作反力が小さくなる ように、前記操作反力調節ユニットを制御することが好まし!/、。
[0014] 本発明における上述の、またはさらに他の目的、特徴および効果は、添付図面を 参照して次に述べる実施形態の説明により明らかにされる。
図面の簡単な説明
[0015] [図 1]この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための図解図 である。
[図 2]図 1の実施形態に係る制御ブロック図である。 [図 3]制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
符号の説明
[0016] 1 · · ·ステアリングホイール、 2· · ·操舵用ァクチユエータ、 5· · ·舵取り機構、 31 · · ·転舵 角設定部、 32· · ·目標ョーレート設定部、 33· · ·ョーレート偏差演算部、 34· · ·転舵角 補正値演算部、 35· · ·設定転舵角補正部、 36· · ·目標電流演算部、 37· · ·反力設定部 、 40…ゲイン制御部、 41 , 42, 43…ゲイン調節部
発明を実施するための最良の形態
[0017] 図 1は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための図 解図であり、ステア 'バイ'ワイヤシステムの構成が示されている。この車両用操舵装 置は、運転者が操向のために操作する操作部材としてのステアリングホイール 1と、ス テアリングホイール 1の回転操作に応じて駆動される操舵用ァクチユエータ 2と、操舵 用ァクチユエータ 2の駆動力を、舵取り車輪としての前方左右車輪 4に伝達するステ ァリングギヤ 3とを備えている。ステアリングホイール 1と、操舵用ァクチユエータ 2等を 含む舵取り機構 5との間には、ステアリングホイール 1に加えられた操作トルクが舵取 り機構 5に機械的に伝達されるような機械的な結合はない。ステアリングホイール 1の 操作量 (操作角または操作トルク）に応じて操舵用ァクチユエータ 2が駆動制御される ことによって、車輪 4が転舵されるようになっている。
[0018] 操舵用ァクチユエータ 2は、例えば公知のブラシレスモータ等の電動モータにより構 成できる。ステアリングギヤ 3は、操舵用ァクチユエータ 2の出力シャフトの回転運動を ステアリングロッド 7の直線運動（車両左右方向の直線運動）に変換する運動変換機 構を有する。ステアリングロッド 7の動き力 Sタイロッド 8およびナックルアーム 9を介して 車輪 4に伝達され、車輪 4のトー角（転舵角）が変化する。ステアリングギヤ 3は、公知 のものを用いることができ、操舵用ァクチユエータ 2の動きを舵角が変化するように車 輪 4に伝達できれば構成は限定されない。操舵用ァクチユエータ 2が駆動されていな い状態では、車輪 4がセルファライニングトルクにより直進操舵位置に復帰できるよう にホイールアラインメントが設定されて!/、る。
[0019] ステアリングホイール 1は、車体側に回転可能に支持された回転シャフト 10に連結 されている。この回転シャフト 10には、ステアリングホイール 1に作用する反力トルクを 発生する反カァクチユエータ 19が設けられている。この反カァクチユエータ 19は、回 転シャフト 10と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ等の電動モータにより構 成できる。
[0020] 車体と回転シャフト 10との間には、ステアリングホイール 1を直進操舵位置に復帰さ せる方向の弾力を付与する弾性部材 30が設けられている。この弾性部材 30は、たと えば、回転シャフト 10に弾力を付与するバネにより構成できる。反カァクチユエータ 1 9が回転シャフト 10にトルクを付加していないとき、ステアリングホイール 1は、弾性部 材 30の弾力により、直進操舵位置に復帰する。
[0021] ステアリングホイール 1の操作角（回転角） δ hを検出するために、回転シャフト 10の 回転角を検出する角度センサ 11が設けられている。また、車両の運転者がステアリン グホイール 1に作用させる操作トルク Thを検出するために、回転シャフト 10により伝 達されるトルクを検出するトルクセンサ 12が設けられている。さらに、車両の舵角（舵 取り機構 5の転舵角） δを検出するための舵角センサ 13が、当該舵角に対応するス テアリングロッド 7の作動量を検出するポテンショメータにより構成されている。また、 車速 Vを検出する速度センサ 14、車両の横加速度 Gyを検出する横加速度センサ 1 5、および車両のョーレート γを検出するョーレートセンサ 16が設けられている。
[0022] これらの角度センサ 11、トルクセンサ 12、舵角センサ 13、速度センサ 14、横加速 度センサ 15およびョーレートセンサ 16は、コンピュータにより構成される制御装置 20 にそれぞれ接続されている。制御装置 20は、駆動回路 22, 23を介して、操舵用ァク チユエータ 2および反カァクチユエータ 19を制御するようになっている。
図 2は、制御装置 20の制御ブロック図を示す。ステアリングホイール 1には、運転者 が操作トルク Thを加え、反カァクチユエータ 19が反力トルク Tmを加える。ステアリン グホイール 1の操作量としての操作角 S hは角度センサ 11によって検出されて、制御 装置 20に入力される。
[0023] 制御装置 20は、ソフトウェア処理によって実現される複数の機能処理部を有してい る。すなわち、制御装置 20は、転舵角設定部 31と、 目標ョーレート設定部 32と、ョー レート偏差演算部 33と、転舵角補正値演算部 34と、設定転舵角補正部 35と、 目標 電流演算部 36と、反力設定部 37と、ゲイン乗算部 38と、ゲイン調節部 41 , 42, 43と 制御部 40とを備えている。
[0024] 転舵角設定部 31は、伝達関数 δ (V)を用い、操作角 δ hおよび車速 Vに応じた 転舵角設定値 δ *を求める。これにより、転舵角 δのフィードフォワード制御が行わ
FF
れる。
転舵角設定ィ直 δ *のゲインは、ゲイン調節部 41によって調節され、このゲイン調節
FF
後の転舵角設定値 δ *が設定転舵角補正部 35に与えられるようになつている。この
FF
ように、転舵角設定部 31は、操舵状態に応じて転舵角設定値 δ * (舵角値)を定め
FF
るための舵角フィードフォワード制御値設定ユニットとしての機能を有している。
[0025] 目標ョーレート設定部 32は、操作角 δ hおよび車速 Vに基づき、伝達関数 Κ γ (V) を用いて、車両挙動目標値としての目標ョーレート を求める。この目標ョーレート γ *は、ョーレート偏差演算部 33に与えられるようになつている。
ョーレート偏差演算部 33は、 目標ョーレート γ *力、ら、ョーレートセンサ 16によって 検出される車両 100の実際のョーレート γを差し引いて、これらの偏差 Δ γを求める
[0026] 転舵角補正値演算部 34は、伝達関数 C (s) (ただし、 sはラプラス演算子）を用い
FB
、前記ョーレート偏差 Δ γに応じた転舵角補正値 δ *を求める。この転舵角補正値
FB
δ *は、ゲイン調節部 42によってゲイン調節された後に、設定転舵角補正部 35に与
FB
えられるようになつている。
設定転舵角補正部 35は、転舵角設定値 δ *を転舵角補正値 δ *で補正して目
FF FB
標転舵角 δ *を求める。こうして、ョーレートセンサ 16によって検出されるョーレート γ をフィードバックして、車両 100のョーレートを目標ョーレート γ *へと導く車両挙動安 定化制御が行われる。すなわち、ョーレート偏差 Δ γの絶対値が大きければ、それ に応じて転舵角補正値 δ * (舵角補正値）の絶対値が大きくなる。これにより、運転
FB
者のステアリングホイール 1の操作とは関係なく転舵角を変更するアクティブ操舵制 御が行われることになる。
[0027] 前記ョーレート偏差演算部 33および転舵角補正値演算部 34は、車両挙動に応じ た転舵角補正値 δ * (舵角補正値)を設定する舵角フィードバック制御値設定ュニッ
FB
トとして機能する。さらにこれらに目標ョーレート設定部 32を加えて、車両挙動を安定 化させるための車両挙動安定化制御ユニットが構成されている。
目標電流演算部 36は、伝達関数 C S (s)を用いて、 目標転舵角 δ *に応じた目標 電流値 i*を求める。この目標電流 i*が達成されるように、操舵用ァクチユエータ 2が制 御されることにより、舵取り機構 5の転舵角 δが目標転舵角 δ *に近づけられる。
[0028] 反力設定部 37は、角度センサ 11によって検出される操作角 δ hおよび車速 Vに基 づき、伝達関数 Kc (V)を用いて操作反力目標値を求める。これにトルクゲイン K力 S
T
乗じられることにより、 目標反力トルク Tm*が得られる。さらに、この目標反力トルク Tm *は、ゲイン調節部 43によってゲイン調節される。このゲイン調節された目標反カトノレ ク Tm*に基づいて、反カァクチユエータ 19が制御される。
[0029] こうして、反カァクチユエータ 19は、操作角 δ hおよび車速 Vに応じた反力トルク Τ mをステアリングホイール 1に付与するように動作する。これにより、舵取り機構 5側に 加わる外力をステアリングホイール 1に帰還するバイラテラルサーボシステムが構成さ れている。ゲイン調節部 43によるゲイン調節によって、ステアリングホイール 1に付与 される反力トルクが調節される。このように、ゲイン調節部 43は、操作反力調整ュニッ トとしての機能を有している。
[0030] ゲイン制御部 40は、操作角 δ h、ョーレート偏差 Δ γおよび転舵角補正値 δ *に
FB
基づいて、ゲイン調節部 41 , 42, 43における各ゲインを可変設定する。
より具体的には、ゲイン制御部 40は、ゲイン調節部 41のゲインを変更することにより 、転舵角設定値 δ *のゲイン、すなわち、フィードフォワード制御値設定ユニットとし
FF
ての転舵角設定部 31の出力に対するゲインを変更する。つまり、ゲイン制御部 40お よびゲイン調節部 41により、フィードフォワードゲイン変更ユニットが構成されている。
[0031] また、ゲイン制御部 40は、ゲイン調節部 42のゲインを変更することにより、転舵角 補正値 δ *のゲインを変更する。すなわち、ゲイン制御部 40およびゲイン調節部 42
FB
により、フィードバックゲイン変更ユニットが構成されている。
さらに、ゲイン制御部 40は、ゲイン調節部 43のゲインを変更することにより、 目標反 力トルク Tm*のゲインを変更する。すなわち、ゲイン制御部 40は、操作反力制御ュニ ットとしての機能を有している。また、ゲイン制御部 40は、運転者がステアリング操作 を行ってレ、るかどうかを判断する操作判断ユニットとしての機能を有して!/、る。 [0032] 図 3は、制御装置 20が所定の制御周期毎に繰り返し実行する処理を説明するため のフローチャートである。
制御装置 20は、路面情報および車両情報を取得する（ステップ S I , S2)。これらの 取得された情報に基づいて、制御装置 20の内部での各種の演算が行われる。
路面情報とは、主として、路面から舵取り機構 5に伝達される外力トルクや路面から の外力に応じたタイヤ角の変化である。外力トルクは、たとえば、操舵用ァクチユエ一 タ 2を電動モータで構成する場合に、その電動モータのモータ電流に基づ!/、て検出 すること力 Sできる。むろん、たとえば、ステアリングロッド 7に専用のセンサを配置し、こ のセンサを用いて外力トルクの検出を行ってもよい。タイヤ角の変化は、舵角センサ 1 3により検出することができる。
[0033] 一方、車両情報とは、横加速度センサ 15によって検出される横加速度 Gy、ョーレ ートセンサ 16によって検出されるョーレート γ、速度センサ 14によって検出される車 速 Vなどである。
ゲイン制御部 40は、ョーレート偏差演算部 33によって演算されるョーレート偏差 Δ γに基づいて、車両姿勢が不安定かどうかを判断する (ステップ S3)。たとえば、ゲイ ン制御部 40は、ョーレート偏差の絶対値 I Δ γ Iを所定の微小な閾値 εと比較し、
I Δ γ I ≤ εが成立する場合には、実ョーレート γと目標ョーレート γ *との偏差が ほとんどない（ほぼ零）と判断し、車両挙動が安定していると判断する。一方、 I Δ γ
I > εのときには、ゲイン制御部 40は、実ョーレート γの目標ョーレート γ *への追従 が遅れており、したがって、車両挙動が不安定であると判断する。
[0034] 車両挙動が安定して!/、ると判断されると（ステップ S3： NO)、ゲイン制御部 40は、ゲ イン調節部 41 , 42, 43のゲイン a, b, cをそれぞれの通常 ^ta , b , c (たとえば、 a
0 0 0 0
=b =c = 1)に維持する（ステップ S4)。これにより、 目標転舵角 δ *を通常どおりに
0 0
求める通常転舵角制御 (ステップ S5)、および目標反力トルク Tm*を通常どおりに求 める通常反力制御 (ステップ S6)が行われる。
[0035] 一方、車両挙動が不安定であれば (ステップ S4： YES)、転舵角補正値演算部 34 の働きによる挙動安定化制御 (ステップ S9)が行われる。この挙動安定化制御が行わ れるときに、ゲイン制御部 40は、転舵角補正値 δ *を所定の閾値 Αと比較する (ステ ップ S7)。閾値 Aは、たとえば、運転者がステアリングホイール 1を操作することによつ て補正することができる転舵角の上限値程度とすればょレ、。
[0036] 転舵角補正値 δ *が閾値 Αよりも大きい場合 (ステップ S7 : YES)には、運転者の
FB
ステアリング操作が遅れていると考えられるので、挙動安定化制御を通常通りに機能 させるのが適切である。したがって、ゲイン制御部 40は、ゲイン調節部 41 , 42, 43の ゲイン a, b, cをそれぞれの通常値 a , b , cに維持した状態で (ステップ S8)、転舵
0 0 0
角制御、挙動安定化制御および反力制御 (ステップ S9)を行わせる。
[0037] 転舵角補正値 δ *が閾値 Α以下である場合 (ステップ S7： NO)には、運転者のス
FB
テアリング操作が車両の挙動変化に十分に追従していると考えられるので、挙動安 定化制御を抑制し、運転者のステアリング操作を優先させるのが適切である。この場 合、ゲイン制御部 40は、さらに、運転者がステアリング操作を行っているかどうかを確 認する。すなわち、たとえば、操作角 δ hの変化（たとえば、前制御周期からの操作角 δ hの変化量）が所定の閾値 Βを超えているかどうかを判断する（ステップ S10)。この 判断は、操作トルク Thの変化（たとえば、前制御周期からの操作トルク Thの変化量） が所定の閾値を超えているかどうかを判断することに代えることもできる。
[0038] 運転者のステアリング操作が認められなければ (ステップ S10 : NO)、ステップ S8に 進み、ゲイン制御部 40は、ゲイン調節部 41 , 42, 43のゲイン a, b, cをそれぞれの通 常値 a , b , cに維持した状態で (ステップ S8)、転舵角制御、挙動安定化制御およ
0 0 0
び反力制御（ステップ S 9)を行わせる。
操作角 δ hの変化が閾値 Βを超えており（ステップ S10 : YES)、したがって、運転者 のステアリング操作が認められる場合には、ゲイン制御部 40は、ゲイン調節部 41の ゲイン、すなわち、転舵角設定値 δ *に乗じられるゲイン aを通常値 aよりも大きな値
FF 0
a (a〉a )に設定する（ステップ Sl l)。また、このとき、ゲイン制御部 40は、ゲイン調
1 1 0
節部 42, 43のゲイン、すなわち、転舵角補正値 δ *および目標反力トルク Tm*にそ
FB
れぞれ乗じられるゲイン b, cを各通常値よりも小さな値 b , c (b <b、 c < c )に設定
1 1 1 0 1 0 する（ステップ Sl l)。そして、これらの設定されたゲイン a， じで、転舵角制御、挙
1 1 1
動安定化制御および反力制御が行われることになる（ステップ S9)。
[0039] ゲイン調節部 41に通常値 aよりも大きなゲイン aが設定されることによって、 目標転 舵角 δ *に対して、運転者のステアリング操作がより大きく反映される。より具体的には 、ステアリングギヤレシオが大きくなり、運転者の操作量に対する転舵角変化量が大 きくなる。その一方で、ゲイン調節部 42に通常値 bよりも小さなゲイン bが設定される
0 1
ことによって、運転者のステアリング操作によらないアクティブ操舵制御が抑制される 。こうして、転舵角 δ *は、通常時よりも、運転者のステアリング操作を大きく反映した 値となる。これにより、轍のできた雪道などのように凹凸のある滑りやすい路面状況で ハンドルがとられたような場合に、運転者が車両の急激な挙動変化に追従したステア リング操作を速やかに行っているときには、車両姿勢の立て直しを運転者の操作に 委ねることが可能となる。こうして、車両挙動を速やかに安定化させることができる。
[0040] また、ゲイン調節部 43に通常値 cよりも小さなゲイン cが設定されることによって、
0 1
制御アルゴリズムがバイラテラルサーボ系から解放 (少なくとも部分的に解放)される。 その結果、轍のできた雪道などのように凹凸のある滑りやすい路面状況でハンドルが とられたような状況では、ステアリングホイール 1を介して運転者に伝達される操作反 力が軽減されるので、運転者の操舵負担を軽減できる。そして、運転者のステアリン グ操作による車両挙動安定化への介入が容易になる結果、滑りやすい路面での安 全性を向上することができる。
[0041] このように、この実施形態によれば、走行状況に応じて、アクティブ操舵制御を抑制 して運転者のステアリング操作を優先させることができるので、車両挙動をより速やか に安定化させること力できる。さらに、走行状況に応じて操作反力を低減することがで きる結果、運転者が想定しているよりも大きな操作反力がステアリングホイール 1に付 与されることを抑制でき、車両の不安定挙動を助長するようなステアリング操作がされ ることを抑制または防止できる。
[0042] 以上、この発明の一実施形態について説明した力 この発明はさらに他の形態で 実施することも可能である。たとえば、前述の実施形態では、操舵状態を表す変数と して操作角 δ hを用いているが、操舵状態を表す変数として操作トルク Thを用い、こ の操作トルク Thに基づ!/、て目標転舵角 δ *や目標ョーレート γ *を求める構成とするこ ともできる。
また、前述の実施形態では、ステア 'バイ'ワイヤシステムを例にとった力 同様な制 御は、ステアリングホイールと舵取り車輪との間が、操作角と転舵角との関係が可変 な可変ギヤ比型操舵装置に対しても適用することができる。この場合、ステアリングホ ィールと舵取り車輪との間は、必ずしも機械的に切り離されている必要はなぐたとえ ば、可変伝達比ユニットを介して両者間が機械的に結合されて!、てもよレ、。
本発明の実施形態について詳細に説明してきたが、これらは本発明の技術的内容 を明らかにするために用いられた具体例に過ぎず、本発明はこれらの具体例に限定 して解釈されるべきではなぐ本発明の精神および範囲は添付の請求の範囲によつ てのみ限定される。
この出願は、 2006年 12月 21日に日本国特許庁に提出された特願 2006— 3445 94号に対応しており、この出願の全開示はここに引用により組み込まれるものとする

Claims

請求の範囲
[1] 操舵状態に応じた舵角値を設定するための舵角フィードフォヮ一ド制御値設定ュ ニッ卜と、
車両挙動に応じた舵角補正値を設定するための舵角フィードバック制御値設定ュ ニットを含む車両挙動安定化制御ユニットと、
この車両挙動安定化制御ユニットによる車両挙動安定化制御中において、前記舵 角補正値が所定値以下のときに、前記舵角フィードバック制御値設定ユニットのゲイ ンを通常時よりも低下させるフィードバックゲイン変更ユニットとを備えた、車両用操舵 装置。
[2] 運転者力 Sステアリング操作を行っているかどうかを判断する操作判断ユニットをさら に備え、
前記フィードバックゲイン変更ユニットは、運転者がステアリング操作を行っているこ とを条件に、前記舵角フィードバック制御値設定ユニットのゲインを通常時よりも低下 させる、請求項 1記載の車両用操舵装置。
[3] 前記車両挙動安定化制御ユニットによる車両挙動安定化制御中において、前記舵 角補正値が前記所定値以下のときに、前記舵角フィードフォワード制御値設定ュニ ットのゲインを通常時よりも増加させるフィードフォワードゲイン変更ユニットをさらに備 えた、請求項 1または 2記載の車両用操舵装置。
[4] 運転者力 Sステアリング操作を行って!/、るかどうかを判断する操作判断ユニットをさら に備え、
前記フィードフォワードゲイン変更ユニットは、運転者がステアリング操作を行ってレヽ ることを条件に、前記舵角フィードフォワード制御値設定ユニットのゲインを通常時よ りも増加させる、請求項 3記載の車両用操舵装置。
[5] 前記操作部材の操作反力を調節する操作反力調節ユニットと、
前記車両挙動安定化制御ユニットによる車両挙動安定化制御中において、前記舵 角補正値が前記所定値以下のときには、通常時よりも操作反力が小さくなるように、 前記操作反力調節ユニットを制御する操作反力制御ユニットとをさらに備えた、請求 項 1〜4のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
[6] 運転者力 Sステアリング操作を行っているかどうかを判断する操作判断ユニットをさら に備え、
前記操作反力制御ユニットは、運転者力 Sステアリング操作を行って!/、ることを条件 に、通常時よりも操作反力が小さくなるように、前記操作反力調節ユニットを制御する 、請求項 5記載の車両用操舵装置。
[7] 前記所定値が、運転者による補正が可能な転舵角の上限値にほぼ等しく設定され てレ、る、請求項;!〜 6の!/、ずれか一項に記載の車両用操舵装置。
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