JP2000318632A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
- Publication number
- JP2000318632A JP2000318632A JP11130272A JP13027299A JP2000318632A JP 2000318632 A JP2000318632 A JP 2000318632A JP 11130272 A JP11130272 A JP 11130272A JP 13027299 A JP13027299 A JP 13027299A JP 2000318632 A JP2000318632 A JP 2000318632A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- angle
- wheel
- steering angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
- B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】操舵に応答した良好な挙動変化を実現できる車
両用操舵装置を提供する。 【解決手段】ステアリングホイール２の操舵角（ハンド
ル角）に応じて、舵取り制御部４によって、舵取り機構
１が駆動制御される。車速センサ６、ヨーレートセンサ
８および横加速度センサ９などの出力信号に基づき、操
舵に対する車両の挙動特性が走行中常に演算される。そ
して、予め定めた目標の特性との差を小さくするよう
に、ハンドル角に対する車輪１０の転舵角（実舵角）の
応答特性が変更される。 【効果】操舵に対して一定の挙動変化が得られるので、
いずれの車両においても同様のフィーリングで運転でき
る。
両用操舵装置を提供する。 【解決手段】ステアリングホイール２の操舵角（ハンド
ル角）に応じて、舵取り制御部４によって、舵取り機構
１が駆動制御される。車速センサ６、ヨーレートセンサ
８および横加速度センサ９などの出力信号に基づき、操
舵に対する車両の挙動特性が走行中常に演算される。そ
して、予め定めた目標の特性との差を小さくするよう
に、ハンドル角に対する車輪１０の転舵角（実舵角）の
応答特性が変更される。 【効果】操舵に対して一定の挙動変化が得られるので、
いずれの車両においても同様のフィーリングで運転でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、たとえば、ステ
アリングホイールなどの操作手段の操作に対する舵取り
車輪の転舵の関係を変更しうる車両用操舵装置に関す
る。
アリングホイールなどの操作手段の操作に対する舵取り
車輪の転舵の関係を変更しうる車両用操舵装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ステアリングホイールと舵取り車輪を転
舵するための舵取り機構とを機械的に切り離し、ステア
リングホイールの操作方向および操作量を検出するとと
もに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に電動モー
タ等のアクチュエータからの駆動力を与えるようにした
車両用操舵装置が提案されている（たとえば、特開平９
ー１４２３３０号公報参照）。
舵するための舵取り機構とを機械的に切り離し、ステア
リングホイールの操作方向および操作量を検出するとと
もに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に電動モー
タ等のアクチュエータからの駆動力を与えるようにした
車両用操舵装置が提案されている（たとえば、特開平９
ー１４２３３０号公報参照）。
【０００３】このような構成を採用することにより、舵
取り機構とステアリングホイールとを機械的に連結する
必要がないので、衝突時におけるステアリングホイール
の突き上げを防止できるとともに、舵取り機構の構成を
簡素化および軽量化することができる。また、ステアリ
ングホイールの配設位置の自由度が増し、さらには、ス
テアリングホイール以外のレバーまたはペダル等の他の
操作手段の採用をも可能とすることができる。
取り機構とステアリングホイールとを機械的に連結する
必要がないので、衝突時におけるステアリングホイール
の突き上げを防止できるとともに、舵取り機構の構成を
簡素化および軽量化することができる。また、ステアリ
ングホイールの配設位置の自由度が増し、さらには、ス
テアリングホイール以外のレバーまたはペダル等の他の
操作手段の採用をも可能とすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のような構成の車
両用操舵装置においては、ステアリングホイールの操作
と舵取り機構の動作との関係を電気的制御によって、自
由に変更することができるので、車両の運転性能を飛躍
的に向上できるものと期待されている。たとえば、ステ
アリングホイールと舵取り機構とが機械的に連結された
通常の車両では、操舵に対する車両の運動特性（オーバ
ーステア、アンダーステア、ニュートラルステアなど）
は、車両諸元（重量、ホイールベース、重心位置等のパ
ラメータ）によって、ほぼ確定する。そこで、通常の車
両は、安定性を確保するために、若干のアンダーステア
となるように設計されている。
両用操舵装置においては、ステアリングホイールの操作
と舵取り機構の動作との関係を電気的制御によって、自
由に変更することができるので、車両の運転性能を飛躍
的に向上できるものと期待されている。たとえば、ステ
アリングホイールと舵取り機構とが機械的に連結された
通常の車両では、操舵に対する車両の運動特性（オーバ
ーステア、アンダーステア、ニュートラルステアなど）
は、車両諸元（重量、ホイールベース、重心位置等のパ
ラメータ）によって、ほぼ確定する。そこで、通常の車
両は、安定性を確保するために、若干のアンダーステア
となるように設計されている。
【０００５】しかし、車両の運動特性は、乗員数や積載
荷重に応じて変化し、一般には、車両の総重量が重いほ
ど、アンダーステアの傾向が強くなって、操舵に対する
車両挙動が鈍くなる。すなわち、曲がりにくい車両とな
る。また、車両の運動特性は、個々の車両によって異な
っている。したがって、運転者は、普段運転している車
両以外の車両を運転するとき、しばしばとまどいを感
じ、運転に慣れるまでに時間を要する場合がある。
荷重に応じて変化し、一般には、車両の総重量が重いほ
ど、アンダーステアの傾向が強くなって、操舵に対する
車両挙動が鈍くなる。すなわち、曲がりにくい車両とな
る。また、車両の運動特性は、個々の車両によって異な
っている。したがって、運転者は、普段運転している車
両以外の車両を運転するとき、しばしばとまどいを感
じ、運転に慣れるまでに時間を要する場合がある。
【０００６】そこで、この発明の目的は、上述の技術的
課題を解決し、操舵に応答した良好な挙動変化を実現す
ることができる車両用操舵装置を提供することである。
この発明の具体的な目的は、操舵に対して一定の挙動変
化を実現できる車両用操舵装置を提供することである。
この発明の他の具体的な目的は、運転者の技量を補っ
て、コーナリング時の車両の挙動を安定化することがで
きる車両用操舵装置を提供することである。
課題を解決し、操舵に応答した良好な挙動変化を実現す
ることができる車両用操舵装置を提供することである。
この発明の具体的な目的は、操舵に対して一定の挙動変
化を実現できる車両用操舵装置を提供することである。
この発明の他の具体的な目的は、運転者の技量を補っ
て、コーナリング時の車両の挙動を安定化することがで
きる車両用操舵装置を提供することである。
【０００７】この発明のさらに他の具体的な目的は、運
転者の好みに応じた車両の運動特性を実現できる車両用
操舵装置を提供することである。
転者の好みに応じた車両の運動特性を実現できる車両用
操舵装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、操作手段
の操舵角に基づいて舵取り機構を駆動する車両用操舵装
置であって、車両の挙動を表す所定の挙動変数を演算す
る挙動変数演算手段と、上記挙動変数演算手段によって
演算される挙動変数とこの挙動変数に対して予め定めら
れた目標値とに基づき、操作手段の操舵角に対する車輪
の転舵角の関係を逐次更新して設定し、この設定された
関係に基づいて舵取り機構を駆動制御する転舵角制御手
段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。
目的を達成するための請求項１記載の発明は、操作手段
の操舵角に基づいて舵取り機構を駆動する車両用操舵装
置であって、車両の挙動を表す所定の挙動変数を演算す
る挙動変数演算手段と、上記挙動変数演算手段によって
演算される挙動変数とこの挙動変数に対して予め定めら
れた目標値とに基づき、操作手段の操舵角に対する車輪
の転舵角の関係を逐次更新して設定し、この設定された
関係に基づいて舵取り機構を駆動制御する転舵角制御手
段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。
【０００９】上記挙動変数は、たとえば、操舵角と車輪
の転舵角（実舵角）との定常的な比である定常ゲインを
含んでいてもよい。この定常ゲインは、操舵角と横方向
加速度とから求めることができる。また、上記挙動変数
は、操舵角の変化に対する車輪の転舵角の変化の追従性
（すなわち、応答性）を表す時定数を含んでいてもよ
い。このような時定数は、操舵角と舵取り機構の転舵角
との位相差を検出することにより求めることができる。
の転舵角（実舵角）との定常的な比である定常ゲインを
含んでいてもよい。この定常ゲインは、操舵角と横方向
加速度とから求めることができる。また、上記挙動変数
は、操舵角の変化に対する車輪の転舵角の変化の追従性
（すなわち、応答性）を表す時定数を含んでいてもよ
い。このような時定数は、操舵角と舵取り機構の転舵角
との位相差を検出することにより求めることができる。
【００１０】また、転舵角制御手段は、車両の実際の挙
動を表す挙動変数とその目標値との差を最小化するよう
に操作手段の操舵角に対する車輪の転舵角の関係を更新
して設定するものであることが好ましい。請求項１記載
の発明によれば、操作手段の操作角と車輪の転舵角との
関係が逐次更新されることにより、車両の挙動が挙動変
数の目標値に対応した挙動に導かれる。これにより、ど
のような車両であっても、一定の運動特性を得ることが
でき、運転者は、不慣れな車両であっても、当初からそ
の運動特性になじむことができる。
動を表す挙動変数とその目標値との差を最小化するよう
に操作手段の操舵角に対する車輪の転舵角の関係を更新
して設定するものであることが好ましい。請求項１記載
の発明によれば、操作手段の操作角と車輪の転舵角との
関係が逐次更新されることにより、車両の挙動が挙動変
数の目標値に対応した挙動に導かれる。これにより、ど
のような車両であっても、一定の運動特性を得ることが
でき、運転者は、不慣れな車両であっても、当初からそ
の運動特性になじむことができる。
【００１１】請求項２記載の発明は、操作手段の操舵角
に基づいて舵取り機構を駆動する車両用操舵装置であっ
て、コーナリング時における修正操舵量を検出する修正
操舵量検出手段と、この修正操舵量検出手段によって検
出される修正操舵量に基づいて、操作手段の操舵角に対
する車輪の転舵角の関係を更新して設定し、この設定さ
れた関係に基づいて舵取り機構を駆動制御する転舵角制
御手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置であ
る。
に基づいて舵取り機構を駆動する車両用操舵装置であっ
て、コーナリング時における修正操舵量を検出する修正
操舵量検出手段と、この修正操舵量検出手段によって検
出される修正操舵量に基づいて、操作手段の操舵角に対
する車輪の転舵角の関係を更新して設定し、この設定さ
れた関係に基づいて舵取り機構を駆動制御する転舵角制
御手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置であ
る。
【００１２】上記修正操舵量は、たとえば、操作手段の
操舵角を操舵角検出手段（ロータリエンコーダなど）に
より検出し、コーナリング後に操舵角が定常状態に導か
れるまでのオーバーシュート量を算出することにより求
めることができる。たとえば、この操舵角変化のオーバ
ーシュート量が一定値を超えることを条件に、操舵角と
車輪の転舵角との関係を更新するようにしてもよい。
操舵角を操舵角検出手段（ロータリエンコーダなど）に
より検出し、コーナリング後に操舵角が定常状態に導か
れるまでのオーバーシュート量を算出することにより求
めることができる。たとえば、この操舵角変化のオーバ
ーシュート量が一定値を超えることを条件に、操舵角と
車輪の転舵角との関係を更新するようにしてもよい。
【００１３】また、上記修正操舵量は、たとえば、コー
ナリング後に、車両のヨー角変化または車両の横方向位
置（車両の進行方向と直交する方向の位置。すなわち、
車幅方向の位置）が定常状態に導かれるまでのオーバー
シュート量を算出することにより求めることができる。
たとえば、ヨー角変化または車両の横方向位置のオーバ
ーシュート量が一定値を超えることを条件に、操舵角と
車輪の転舵角との関係を更新するようにしてもよい。
ナリング後に、車両のヨー角変化または車両の横方向位
置（車両の進行方向と直交する方向の位置。すなわち、
車幅方向の位置）が定常状態に導かれるまでのオーバー
シュート量を算出することにより求めることができる。
たとえば、ヨー角変化または車両の横方向位置のオーバ
ーシュート量が一定値を超えることを条件に、操舵角と
車輪の転舵角との関係を更新するようにしてもよい。
【００１４】運転技術が未熟な運転者は、交差点などで
のコーナリングの終期において、ハンドルの戻し操作が
遅れる傾向にあり、これにより、修正操舵を余儀なくさ
れ、車両が左右にふれることになる。請求項２記載の発
明では、修正操舵量に応じて、舵取り機構の制御態様が
適切に変更されるので、運転者の運転技術の良否によら
ずに、スムーズなコーナリングを実現でき、車両の挙動
を安定化できる。
のコーナリングの終期において、ハンドルの戻し操作が
遅れる傾向にあり、これにより、修正操舵を余儀なくさ
れ、車両が左右にふれることになる。請求項２記載の発
明では、修正操舵量に応じて、舵取り機構の制御態様が
適切に変更されるので、運転者の運転技術の良否によら
ずに、スムーズなコーナリングを実現でき、車両の挙動
を安定化できる。
【００１５】請求項３記載の発明は、操作手段の操舵角
に基づいて舵取り機構を駆動する車両用操舵装置であっ
て、操作手段の操舵角に対する車輪の転舵角の関係を手
動設定することにより車両の運動特性を設定する運動特
性設定手段と、この運動特性設定手段による設定内容お
よび操作手段の操舵角に基づいて舵取り機構を駆動制御
する転舵角制御手段とを含むことを特徴とする車両用操
舵装置である。
に基づいて舵取り機構を駆動する車両用操舵装置であっ
て、操作手段の操舵角に対する車輪の転舵角の関係を手
動設定することにより車両の運動特性を設定する運動特
性設定手段と、この運動特性設定手段による設定内容お
よび操作手段の操舵角に基づいて舵取り機構を駆動制御
する転舵角制御手段とを含むことを特徴とする車両用操
舵装置である。
【００１６】上記運動特性設定手段は、いわゆるスタビ
リティファクターを可変設定するものであってもよい。
請求項３記載の発明によれば、車両の運動特性を手動設
定することができるので、運転者の好みに応じて車両の
運動特性を変更できる。これにより、不慣れな車両を運
転する場合であっても、当初からその運転になじむこと
ができる。
リティファクターを可変設定するものであってもよい。
請求項３記載の発明によれば、車両の運動特性を手動設
定することができるので、運転者の好みに応じて車両の
運動特性を変更できる。これにより、不慣れな車両を運
転する場合であっても、当初からその運転になじむこと
ができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示す概
念図である。この車両用操舵装置は、舵取り用の一対の
車輪（通常は、前輪）１０，１０に舵取り動作を行わせ
るための舵取り機構１と、この舵取り機構１から機械的
に切り離して設けられた操作手段としてのステアリング
ホイール２と、このステアリングホイール２に反力を付
与する反力アクチュエータ３と、マイクロプロセッサ等
を含む舵取り制御部４とを有している。舵取り制御部４
は、ステアリングホイール２の操作に応じて、舵取り機
構１に付設された操舵アクチュエータとしての操舵モー
タ５を駆動し、この舵取り機構１を作動させる。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示す概
念図である。この車両用操舵装置は、舵取り用の一対の
車輪（通常は、前輪）１０，１０に舵取り動作を行わせ
るための舵取り機構１と、この舵取り機構１から機械的
に切り離して設けられた操作手段としてのステアリング
ホイール２と、このステアリングホイール２に反力を付
与する反力アクチュエータ３と、マイクロプロセッサ等
を含む舵取り制御部４とを有している。舵取り制御部４
は、ステアリングホイール２の操作に応じて、舵取り機
構１に付設された操舵アクチュエータとしての操舵モー
タ５を駆動し、この舵取り機構１を作動させる。
【００１８】舵取り機構１は、車体の左右方向に延びて
配設されて軸長方向に摺動する操舵軸１１と、この操舵
軸１１の両端部にタイロッド１３，１３を介して結合さ
れ、車輪１０，１０を支持するナックルアーム１２，１
２とを有している。操舵軸１１は、ハウジング１４によ
って支承されて、軸方向に摺動可能とされている。この
操舵軸１１の途中部には、同軸的に操舵モータ５が組み
込まれており、この操舵モータ５の回転をボールねじ等
からなる運動変換機構によって操舵軸１１の摺動に変換
することによって、車輪１０の操舵を行う構成となって
いる。操舵モータ５や運動変換機構の一例は、たとえ
ば、特開平９−１４２３３０号公報などに開示されてい
る。
配設されて軸長方向に摺動する操舵軸１１と、この操舵
軸１１の両端部にタイロッド１３，１３を介して結合さ
れ、車輪１０，１０を支持するナックルアーム１２，１
２とを有している。操舵軸１１は、ハウジング１４によ
って支承されて、軸方向に摺動可能とされている。この
操舵軸１１の途中部には、同軸的に操舵モータ５が組み
込まれており、この操舵モータ５の回転をボールねじ等
からなる運動変換機構によって操舵軸１１の摺動に変換
することによって、車輪１０の操舵を行う構成となって
いる。操舵モータ５や運動変換機構の一例は、たとえ
ば、特開平９−１４２３３０号公報などに開示されてい
る。
【００１９】操舵モータ５に関連して、この操舵モータ
５の回転位置を検出するためのロータリエンコーダ１５
が配置されており、また、操舵軸１１に関連して、この
操舵軸１１の軸方向位置を検出することによって車輪１
０の舵角を検出するための舵角センサ１６が設けられて
いる。これらのロータリエンコーダ１５および舵角セン
サ１６の各出力信号は、舵取り制御部４に入力されるよ
うになっている。
５の回転位置を検出するためのロータリエンコーダ１５
が配置されており、また、操舵軸１１に関連して、この
操舵軸１１の軸方向位置を検出することによって車輪１
０の舵角を検出するための舵角センサ１６が設けられて
いる。これらのロータリエンコーダ１５および舵角セン
サ１６の各出力信号は、舵取り制御部４に入力されるよ
うになっている。
【００２０】反力アクチュエータ３は、両側に突出する
回転軸３０を備えた電動モータ（たとえば、三相ブラシ
レスモータ）で構成されており、そのケーシングを車体
の適所に固定してある。ステアリングホイール２は、回
転軸３０の一端側の突出端に同軸的に固定されており、
回転軸３０の他端側の突出端は、所定の弾性を有する捩
ればね３１により、車体の適所に連結されている。
回転軸３０を備えた電動モータ（たとえば、三相ブラシ
レスモータ）で構成されており、そのケーシングを車体
の適所に固定してある。ステアリングホイール２は、回
転軸３０の一端側の突出端に同軸的に固定されており、
回転軸３０の他端側の突出端は、所定の弾性を有する捩
ればね３１により、車体の適所に連結されている。
【００２１】反力アクチュエータ３は、舵取り制御部４
から与えられる動作指令信号に応じて駆動回路３ａから
通電されることにより、正逆両方向へのトルクを発生
し、ステアリングホイール２に、その操作方向と逆方向
の反力を付与する。ステアリングホイール２の回転操作
の際には、反力アクチュエータ３が発生する反力に抗す
る操舵トルクを加える必要がある。この操舵トルクは、
反力アクチュエータ３に付設されたトルクセンサ３２に
よって検出される。また、ステアリングホイール２の操
作量および操作方向は、反力アクチュエータ３に付設さ
れたロータリエンコーダ３３（操舵角検出手段）によっ
て検出される。そして、トルクセンサ３２およびロータ
リエンコーダ３３の検出結果は、舵取り制御部４に与え
られるようになっている。
から与えられる動作指令信号に応じて駆動回路３ａから
通電されることにより、正逆両方向へのトルクを発生
し、ステアリングホイール２に、その操作方向と逆方向
の反力を付与する。ステアリングホイール２の回転操作
の際には、反力アクチュエータ３が発生する反力に抗す
る操舵トルクを加える必要がある。この操舵トルクは、
反力アクチュエータ３に付設されたトルクセンサ３２に
よって検出される。また、ステアリングホイール２の操
作量および操作方向は、反力アクチュエータ３に付設さ
れたロータリエンコーダ３３（操舵角検出手段）によっ
て検出される。そして、トルクセンサ３２およびロータ
リエンコーダ３３の検出結果は、舵取り制御部４に与え
られるようになっている。
【００２２】捩ればね３１は、回転操作の停止時に、そ
の弾性により、回転軸３０を回転させてステアリングホ
イール２を所定の中立位置に復帰させる。これにより、
車輪１０，１０の直進方向への復帰動作に伴って、ステ
アリングホイール２を中立位置に復帰させることができ
る。舵取り制御部４には、さらに、操舵モータ５に流れ
る電流を検出するための電流センサ７、車速を検出する
ための車速センサ６、車両のヨーレートを検出するため
のヨーレートセンサ８（ジャイロなど）、および車両の
横方向加速度を検出する横加速度センサ９が接続されて
いる。
の弾性により、回転軸３０を回転させてステアリングホ
イール２を所定の中立位置に復帰させる。これにより、
車輪１０，１０の直進方向への復帰動作に伴って、ステ
アリングホイール２を中立位置に復帰させることができ
る。舵取り制御部４には、さらに、操舵モータ５に流れ
る電流を検出するための電流センサ７、車速を検出する
ための車速センサ６、車両のヨーレートを検出するため
のヨーレートセンサ８（ジャイロなど）、および車両の
横方向加速度を検出する横加速度センサ９が接続されて
いる。
【００２３】この実施形態においては、ステアリングホ
イール２の操作に対する車両の挙動特性（ヨーレート、
横方向加速度など）を車両走行中常に演算し、予め設定
した目標挙動特性との差を小さくするように、舵取り制
御部４は、駆動回路５ａを介して操舵モータ５を制御す
る。具体的には、ステアリングホイール２の操作量であ
るハンドル舵角δh（ロータリエンコーダ３３で検出）
に対する車輪１０の実舵角δf（転舵角：舵角センサ１
６で検出）の関係を、車両の挙動特性と目標挙動特性と
の比較結果に基づいて、逐次変更するようにしている。
すなわち、この実施形態では、舵取り制御部４は、挙動
変数演算手段および転舵角制御手段としての働きを有し
ている。
イール２の操作に対する車両の挙動特性（ヨーレート、
横方向加速度など）を車両走行中常に演算し、予め設定
した目標挙動特性との差を小さくするように、舵取り制
御部４は、駆動回路５ａを介して操舵モータ５を制御す
る。具体的には、ステアリングホイール２の操作量であ
るハンドル舵角δh（ロータリエンコーダ３３で検出）
に対する車輪１０の実舵角δf（転舵角：舵角センサ１
６で検出）の関係を、車両の挙動特性と目標挙動特性と
の比較結果に基づいて、逐次変更するようにしている。
すなわち、この実施形態では、舵取り制御部４は、挙動
変数演算手段および転舵角制御手段としての働きを有し
ている。
【００２４】一般に、ハンドル舵角δhに対する車両の
動特性（ここでは、ヨーレート）は、下記第(1)式で表
される。
動特性（ここでは、ヨーレート）は、下記第(1)式で表
される。
【００２５】
【数１】
【００２６】ただし、γ・・・・・・ヨーレート Ｇγ＝Ｖ／（１＋ＳＦ・Ｖ2）ＷＢ・・・・・・定常ゲイン Ｔγ＝ｍｌfＶ／２ＷＢ・Ｋr・・・・・・時定数 ωn・・・・・・車両の固有振動数 ζ・・・・・・車両の減衰比 ｓ・・・・・・ラプラス演算子 ｍ・・・・・・車両の質量 Ｋr・・・・・・後輪コーナリングパワー ｌf・・・・・・前輪重心間距離 ＳＦ・・・・・・スタビリティファクター ＷＢ・・・・・・ホイールベース Ｖ・・・・・・車速 一方、一般に、ステアリングホイールと舵取り機構とを
機械的に切り離した操舵システムでは、たとえば、ハン
ドル角δhに対する実舵角δfの定常ゲインを車速に応じ
て設定（車速感応ギア比）することにより、下記第(2)
式に基づいて目標実舵角δf *を設定している。
機械的に切り離した操舵システムでは、たとえば、ハン
ドル角δhに対する実舵角δfの定常ゲインを車速に応じ
て設定（車速感応ギア比）することにより、下記第(2)
式に基づいて目標実舵角δf *を設定している。
【００２７】 δf *＝Ｎ（Ｖ）・δh ・・・・・・(2) Ｎ（Ｖ）は、車速感応ギア比を表す。これに対して、本
実施形態では、下記第(3)式に基づいて、目標実舵角δf
*が定められる。 δf *＝Ｎ(V)・（Ｋp＋Ｋdｓ）・δh ・・・・・・(3) Ｋp・・・・・・比例パラメータ Ｋd・・・・・・微分パラメータ ｓ・・・・・・ラプラス演算子 舵取り制御部４は、車両の目標挙動特性と実際の挙動特
性との差を走行中常時演算しており、これに基づいて、
比例パラメータＫpおよび微分パラメータＫdを逐次最適
値に設定する。
実施形態では、下記第(3)式に基づいて、目標実舵角δf
*が定められる。 δf *＝Ｎ(V)・（Ｋp＋Ｋdｓ）・δh ・・・・・・(3) Ｋp・・・・・・比例パラメータ Ｋd・・・・・・微分パラメータ ｓ・・・・・・ラプラス演算子 舵取り制御部４は、車両の目標挙動特性と実際の挙動特
性との差を走行中常時演算しており、これに基づいて、
比例パラメータＫpおよび微分パラメータＫdを逐次最適
値に設定する。
【００２８】より具体的に説明すると、舵取り制御部４
は、定常ゲインＧγと、時定数Ｔγとを走行中常時演算
している。そして、予め定めた定常ゲイン目標値Ｇγ*
および時定数目標値Ｔγ*に対する実際の定常ゲインＧ
γおよび時定数Ｔγの差ΔＧγおよびΔＴγを求める。
すなわち、 ΔＧγ＝Ｇγ−Ｇγ* ・・・…(4) ΔＴγ＝Ｔγ−Ｔγ* ・・・…(5) である。
は、定常ゲインＧγと、時定数Ｔγとを走行中常時演算
している。そして、予め定めた定常ゲイン目標値Ｇγ*
および時定数目標値Ｔγ*に対する実際の定常ゲインＧ
γおよび時定数Ｔγの差ΔＧγおよびΔＴγを求める。
すなわち、 ΔＧγ＝Ｇγ−Ｇγ* ・・・…(4) ΔＴγ＝Ｔγ−Ｔγ* ・・・…(5) である。
【００２９】定常ゲインの偏差ΔＧγは、目標とする車
両挙動の静特性との差に対応している。そこで、この定
常ゲインの偏差ΔＧγの値に基づき、このΔＧγの値を
最小化するように、比例パラメータＫpが変更される。
より具体的には、偏差ΔＧγが負のときに、比例パラメ
ータＫpを一定の微小値（たとえば、０．０５程度）だ
け大きくしていき、偏差ΔＧγが０以上になった時点
で、比例パラメータＫpの設定を終えるようにしてもよ
い。この場合には、定常ゲインＧγの初期値が定常ゲイ
ン目標値Ｇγ*よりも小さくなるように、予めスタビリ
ティファクターＳＦなどを定めておけばよい。
両挙動の静特性との差に対応している。そこで、この定
常ゲインの偏差ΔＧγの値に基づき、このΔＧγの値を
最小化するように、比例パラメータＫpが変更される。
より具体的には、偏差ΔＧγが負のときに、比例パラメ
ータＫpを一定の微小値（たとえば、０．０５程度）だ
け大きくしていき、偏差ΔＧγが０以上になった時点
で、比例パラメータＫpの設定を終えるようにしてもよ
い。この場合には、定常ゲインＧγの初期値が定常ゲイ
ン目標値Ｇγ*よりも小さくなるように、予めスタビリ
ティファクターＳＦなどを定めておけばよい。
【００３０】一方、時定数Ｔγは、車両の応答速度、す
なわち、車両の動特性に対応している。そこで、時定数
Ｔγの偏差ΔＴγの値に基づき、この偏差ΔＴγを最小
化するように、微分パラメータＫdが変更される。具体
的には、偏差ΔＴγが負の場合には、応答が目標値より
も速いことになるので、微分パラメータＫdを一定の微
小値（たとえば、０．０１程度）だけ小さくすることに
より、応答が鈍化される。したがって、予め時定数Ｔγ
の初期値が目標値Ｔγ*よりも小さくなるようにしてお
き、偏差ΔＴγが０以上になった時点で、微分パラメー
タＫdの設定を終えるようにしてもよい。
なわち、車両の動特性に対応している。そこで、時定数
Ｔγの偏差ΔＴγの値に基づき、この偏差ΔＴγを最小
化するように、微分パラメータＫdが変更される。具体
的には、偏差ΔＴγが負の場合には、応答が目標値より
も速いことになるので、微分パラメータＫdを一定の微
小値（たとえば、０．０１程度）だけ小さくすることに
より、応答が鈍化される。したがって、予め時定数Ｔγ
の初期値が目標値Ｔγ*よりも小さくなるようにしてお
き、偏差ΔＴγが０以上になった時点で、微分パラメー
タＫdの設定を終えるようにしてもよい。
【００３１】図２は、実舵角δfの時間変化の一例を示
す図である。たとえば、曲線Ｌ１で示すように、ハンド
ル角δhが変化するようなステップ操舵が行われた場合
を想定する。上記第(2)式に従う通常の制御の場合に
は、曲線Ｌ２のように実舵角δfが変化する。これに対
して、上記第(3)式に従う本実施形態の制御では、微分
項（ｓの項）の効果により、曲線Ｌ３に示すように、立
ち上がり特性が改善されている。
す図である。たとえば、曲線Ｌ１で示すように、ハンド
ル角δhが変化するようなステップ操舵が行われた場合
を想定する。上記第(2)式に従う通常の制御の場合に
は、曲線Ｌ２のように実舵角δfが変化する。これに対
して、上記第(3)式に従う本実施形態の制御では、微分
項（ｓの項）の効果により、曲線Ｌ３に示すように、立
ち上がり特性が改善されている。
【００３２】定常ゲインの偏差ΔＧγは、ハンドル角δ
hに対応した目標実舵角δf *と実際の実舵角δfとの差か
ら得られる。すなわち、
hに対応した目標実舵角δf *と実際の実舵角δfとの差か
ら得られる。すなわち、
【００３３】
【数２】
【００３４】であるので、実舵角δfの目標値δf *に対
する偏差Δδf（＝δf−δf *）から、定常ゲインの偏差
ΔＧγを算出することができる。一方、時定数Ｔγの偏
差ΔＴγは、ハンドル角δhの変動に相当する目標ヨー
レートγ*と、実際のヨーレートγ（ヨーレートセンサ
８で検出）との時間差に基づいて求めることができる。
する偏差Δδf（＝δf−δf *）から、定常ゲインの偏差
ΔＧγを算出することができる。一方、時定数Ｔγの偏
差ΔＴγは、ハンドル角δhの変動に相当する目標ヨー
レートγ*と、実際のヨーレートγ（ヨーレートセンサ
８で検出）との時間差に基づいて求めることができる。
【００３５】すなわち、たとえば、図３に示すように、
ハンドル角δhの変動に対応して目標ヨーレートγ*が設
定されるとすれば、目標ヨーレートγ*の変動を表す曲
線Ｌ１１と実際のヨーレートγの変動を表す曲線Ｌ１２
との同一位相点（たとえば、ピーク点やゼロクロス点）
の時間差Δｔを検出すれば、この時間差Δｔは、上述の
時定数の偏差ΔＴγに相当する。
ハンドル角δhの変動に対応して目標ヨーレートγ*が設
定されるとすれば、目標ヨーレートγ*の変動を表す曲
線Ｌ１１と実際のヨーレートγの変動を表す曲線Ｌ１２
との同一位相点（たとえば、ピーク点やゼロクロス点）
の時間差Δｔを検出すれば、この時間差Δｔは、上述の
時定数の偏差ΔＴγに相当する。
【００３６】このようにこの実施形態によれば、車両の
実際の挙動特性を常時演算するとともに、この挙動特性
と目標挙動特性との差違を最小化するように、比例パラ
メータＫpおよび微分パラメータＫdが変化させられ、こ
れにより、ハンドル角δhに対する実舵角δfの定常ゲイ
ンＧγおよび時定数Ｔγ（応答特性）が、自動的に一定
の目標値に導かれる。
実際の挙動特性を常時演算するとともに、この挙動特性
と目標挙動特性との差違を最小化するように、比例パラ
メータＫpおよび微分パラメータＫdが変化させられ、こ
れにより、ハンドル角δhに対する実舵角δfの定常ゲイ
ンＧγおよび時定数Ｔγ（応答特性）が、自動的に一定
の目標値に導かれる。
【００３７】これにより、どのような車両においても一
定の運動特性が得られるから、運転者は、いずれの車両
を運転した場合でも、極めてなじみやすい良好なフィー
リングを得ることができ、当初からスムーズに運転する
ことができる。また、比例パラメータＫpおよび微分パ
ラメータＫdを、エンジンを始動する度に、前回値を初
期値として再計算するようにすれば、車両の各部の経時
変化を補償することができ、車両の使用寿命のほぼ全期
間にわたって一定の良好な運動特性を保持することがで
きる。
定の運動特性が得られるから、運転者は、いずれの車両
を運転した場合でも、極めてなじみやすい良好なフィー
リングを得ることができ、当初からスムーズに運転する
ことができる。また、比例パラメータＫpおよび微分パ
ラメータＫdを、エンジンを始動する度に、前回値を初
期値として再計算するようにすれば、車両の各部の経時
変化を補償することができ、車両の使用寿命のほぼ全期
間にわたって一定の良好な運動特性を保持することがで
きる。
【００３８】次に、この発明の第２の実施形態につき、
上述の図１を再び参照して説明する。この実施形態にお
いても、上述の第１の実施形態の場合と同様、上記第
(3)式に基づいて実舵角の目標値δf *が定められ、この
目標値δf *に基づいて、舵取り制御部４は、操舵モータ
５を制御する。そして、この実施形態においては、比例
パラメータＫpおよび微分パラメータＫdの自動調整によ
り、未熟な運転者の運転技術を補い、理想的なコーナリ
ングを実現する。
上述の図１を再び参照して説明する。この実施形態にお
いても、上述の第１の実施形態の場合と同様、上記第
(3)式に基づいて実舵角の目標値δf *が定められ、この
目標値δf *に基づいて、舵取り制御部４は、操舵モータ
５を制御する。そして、この実施形態においては、比例
パラメータＫpおよび微分パラメータＫdの自動調整によ
り、未熟な運転者の運転技術を補い、理想的なコーナリ
ングを実現する。
【００３９】具体的には、コーナリング時においてヨー
角変化または車両の横方向位置の変化が定常状態に至る
過程におけるオーバーシュート量と、コーナリング時の
ハンドル角δhのオーバーシュート量（修正操舵量）が
演算される。ヨー角変化は、ヨーレートセンサ８により
検出されるヨーレートを積分することによって求められ
る。横方向位置の変化は、横加速度センサ９が検出する
横方向加速度を２回積分することによって求められる。
また、ハンドル角δhは、ロータリエンコーダ３３の出
力に基づいて検出することができる。
角変化または車両の横方向位置の変化が定常状態に至る
過程におけるオーバーシュート量と、コーナリング時の
ハンドル角δhのオーバーシュート量（修正操舵量）が
演算される。ヨー角変化は、ヨーレートセンサ８により
検出されるヨーレートを積分することによって求められ
る。横方向位置の変化は、横加速度センサ９が検出する
横方向加速度を２回積分することによって求められる。
また、ハンドル角δhは、ロータリエンコーダ３３の出
力に基づいて検出することができる。
【００４０】未熟な運転者は、ハンドル操作が遅れる傾
向にあり、交差点などでコーナリングを行うときに、ハ
ンドルの戻しが遅れ、コーナリング方向とは逆方向への
修正操舵を行わなければならなくなる。そのため、図４
に示すように、コーナリング終期において車両５０がふ
らつき、車両５０の方向（ヨー角）や車両５０の横方向
位置が一定の定常状態に落ち着くまでに何度かの修正操
舵を要する。
向にあり、交差点などでコーナリングを行うときに、ハ
ンドルの戻しが遅れ、コーナリング方向とは逆方向への
修正操舵を行わなければならなくなる。そのため、図４
に示すように、コーナリング終期において車両５０がふ
らつき、車両５０の方向（ヨー角）や車両５０の横方向
位置が一定の定常状態に落ち着くまでに何度かの修正操
舵を要する。
【００４１】この場合、ヨー角およびハンドル舵角は、
図５(a)および図５(b)にそれぞれ示すような時間変化を
示す。これらの図において、斜線を付して示す部分がそ
れぞれオーバーシュートに相当し、理想的なコーナリン
グでは、このオーバーシュートが零になり、未熟な運転
者では、このオーバーシュート量が大きくなる。そこ
で、この実施形態では、次のおよびの両条件が満た
されると、比例パラメータＫpおよび微分パラメータＫd
がそれぞれ一定の微少量（たとえば、Ｋpについては
０．０５程度、Ｋdについては０．０１程度）ずつ大き
い値に逐次更新される。これにより、オーバーシュート
量が最小化される。
図５(a)および図５(b)にそれぞれ示すような時間変化を
示す。これらの図において、斜線を付して示す部分がそ
れぞれオーバーシュートに相当し、理想的なコーナリン
グでは、このオーバーシュートが零になり、未熟な運転
者では、このオーバーシュート量が大きくなる。そこ
で、この実施形態では、次のおよびの両条件が満た
されると、比例パラメータＫpおよび微分パラメータＫd
がそれぞれ一定の微少量（たとえば、Ｋpについては
０．０５程度、Ｋdについては０．０１程度）ずつ大き
い値に逐次更新される。これにより、オーバーシュート
量が最小化される。
【００４２】ヨー角変化（または横方向位置）のオー
バーシュート量が所定のしきい値を超えたこと。 ハンドル舵角のオーバーシュート量が所定のしきい値
を超えたこと。 ヨー角変化（または横方向位置）のオーバーシュート量
およびハンドル舵角のオーバーシュート量は、図５から
理解されるとおり、ヨー角変化（または横方向位置）や
ハンドル舵角についての積分演算により求めることがで
きる。この積分演算は、舵取り制御部４により演算され
る。このように、この実施形態では、ヨーレートセンサ
８または横加速度センサ９、ロータリエンコーダ３３、
および舵取り制御部４などにより、修正操舵量検出手段
が構成されている。
バーシュート量が所定のしきい値を超えたこと。 ハンドル舵角のオーバーシュート量が所定のしきい値
を超えたこと。 ヨー角変化（または横方向位置）のオーバーシュート量
およびハンドル舵角のオーバーシュート量は、図５から
理解されるとおり、ヨー角変化（または横方向位置）や
ハンドル舵角についての積分演算により求めることがで
きる。この積分演算は、舵取り制御部４により演算され
る。このように、この実施形態では、ヨーレートセンサ
８または横加速度センサ９、ロータリエンコーダ３３、
および舵取り制御部４などにより、修正操舵量検出手段
が構成されている。
【００４３】比例パラメータＫpを増加させることによ
り、ハンドル角δhに対する実舵角δ fの定常ゲインが大
きくなり、また、微分パラメータＫdを増加させること
により、ハンドル操作に対する実舵角変化の応答速度が
速くなる。これにより、未熟な運転者のハンドル操作の
遅れを補償することができ、スムーズなコーナリング挙
動を実現できる。しかも、オーバーシュート量を実際に
求めて比例および微分パラメータＫp，Ｋdを変更するよ
うにしているので、運転者の技量やくせに対応した遅れ
補償を行うことができ、どのような運転者でも確実に一
定のコーナリング挙動を達成できるようになる。
り、ハンドル角δhに対する実舵角δ fの定常ゲインが大
きくなり、また、微分パラメータＫdを増加させること
により、ハンドル操作に対する実舵角変化の応答速度が
速くなる。これにより、未熟な運転者のハンドル操作の
遅れを補償することができ、スムーズなコーナリング挙
動を実現できる。しかも、オーバーシュート量を実際に
求めて比例および微分パラメータＫp，Ｋdを変更するよ
うにしているので、運転者の技量やくせに対応した遅れ
補償を行うことができ、どのような運転者でも確実に一
定のコーナリング挙動を達成できるようになる。
【００４４】なお、この実施形態は、ステアリングホイ
ールと舵取り機構とが、たとえばラック・アンド・ピニ
オンなどにより機械的に連結され、舵取り機構に対して
操舵補助力を与える構成のパワーステアリング装置にも
適用することができる。すなわち、たとえば、ステアリ
ングホイールに加えられた操舵トルクに対応した目標ア
シストトルク（操舵補助の目標値）が演算される場合
に、この目標アシストトルクを、下記第（８）式に基づ
いて算出する。
ールと舵取り機構とが、たとえばラック・アンド・ピニ
オンなどにより機械的に連結され、舵取り機構に対して
操舵補助力を与える構成のパワーステアリング装置にも
適用することができる。すなわち、たとえば、ステアリ
ングホイールに加えられた操舵トルクに対応した目標ア
シストトルク（操舵補助の目標値）が演算される場合
に、この目標アシストトルクを、下記第（８）式に基づ
いて算出する。
【００４５】 Ｔａ*＝（Ｋp＋Ｋdｓ）・Ｔh ・・・・・・（８） Ｔａ*・・・・・・目標アシストトルク Ｔh・・・・・・操舵トルク ｓ・・・・・・ラプラス演算子 そして、比例パラメータＫpおよび微分パラメータＫdを
上述の実施形態の場合と同様にして逐次調整する。
上述の実施形態の場合と同様にして逐次調整する。
【００４６】これにより、操舵の遅れが補償され、上述
の実施形態の場合と同様な効果を達成できる。なお、ス
テアリングホイールと舵取り機構とが機械的に分離され
た構成の場合には、上記第(3)式による舵取り機構１の
制御に加えて、反力アクチューエータの発生トルクにつ
いて、上記第（８）式に準じた制御が行われることが好
ましい。
の実施形態の場合と同様な効果を達成できる。なお、ス
テアリングホイールと舵取り機構とが機械的に分離され
た構成の場合には、上記第(3)式による舵取り機構１の
制御に加えて、反力アクチューエータの発生トルクにつ
いて、上記第（８）式に準じた制御が行われることが好
ましい。
【００４７】次に、この発明の第３の実施形態につい
て、上述の図１を再び参照して説明する。上述の第１お
よび第２の実施形態では、車両の運動特性が自動で変更
されるが、この第３の実施形態では、図１において二点
鎖線で示すように、舵取り制御部４に接続されたスタビ
リティファクター（ＳＦ）設定部２０（運動特性設定手
段）の操作によって、運転者が好みの運動特性を設定で
きるようになっている。スタビリティファクター設定部
２０は、たとえば、運転者が操作可能な位置に配置され
たボリウムやスイッチで構成することができる。
て、上述の図１を再び参照して説明する。上述の第１お
よび第２の実施形態では、車両の運動特性が自動で変更
されるが、この第３の実施形態では、図１において二点
鎖線で示すように、舵取り制御部４に接続されたスタビ
リティファクター（ＳＦ）設定部２０（運動特性設定手
段）の操作によって、運転者が好みの運動特性を設定で
きるようになっている。スタビリティファクター設定部
２０は、たとえば、運転者が操作可能な位置に配置され
たボリウムやスイッチで構成することができる。
【００４８】通常、舵角制御によるヨーレートコントロ
ールでは、操舵トルクＴまたはハンドル角δhに対する
ヨーレートの目標値γ*は、車両の設計諸元等に基づい
て予め定められた固定値とされている。これに対して、
この実施形態では、舵取り制御部４は、目標ヨーレート
γ*を下記第（９）式により求め、この目標ヨーレート
γ*に基づいてヨーレートコントロールを実行するよう
になっている。
ールでは、操舵トルクＴまたはハンドル角δhに対する
ヨーレートの目標値γ*は、車両の設計諸元等に基づい
て予め定められた固定値とされている。これに対して、
この実施形態では、舵取り制御部４は、目標ヨーレート
γ*を下記第（９）式により求め、この目標ヨーレート
γ*に基づいてヨーレートコントロールを実行するよう
になっている。
【００４９】
【数３】
【００５０】Ｖ・・・・・・車速 ＳＦ*・・・・・・可変スタビリティファクター ＷＢ・・・・・・ホイールベース したがって、スタビリティファクター設定部２０により
スタビリティファクターＳＦ*を可変設定することによ
り、目標ヨーレートγ*を可変設定することができるか
ら、運転者の好みのヨーレートコントロールを実現でき
る。すなわち、ハンドル角δhに対するヨーレートγの
ゲイン（比）を運転者の好みの設定に合わせることがで
きる。
スタビリティファクターＳＦ*を可変設定することによ
り、目標ヨーレートγ*を可変設定することができるか
ら、運転者の好みのヨーレートコントロールを実現でき
る。すなわち、ハンドル角δhに対するヨーレートγの
ゲイン（比）を運転者の好みの設定に合わせることがで
きる。
【００５１】以上、この発明の３つの実施形態について
説明したが、この発明は他の形態でも実施することがで
きる。たとえば、操作手段としては、ステアリングホイ
ールの代わりに、ペダルやレバーなどの他の構成を採用
することができる。また、上述の車両用操舵装置は、他
の車両ヨーモーメント制御システムと統合されてもよ
い。
説明したが、この発明は他の形態でも実施することがで
きる。たとえば、操作手段としては、ステアリングホイ
ールの代わりに、ペダルやレバーなどの他の構成を採用
することができる。また、上述の車両用操舵装置は、他
の車両ヨーモーメント制御システムと統合されてもよ
い。
【００５２】その他、特許請求の範囲に記載された事項
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図１】この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の
構成を示す概念図である。
構成を示す概念図である。
【図２】実舵角の時間変化の一例を示す図である。
【図３】目標ヨーレートおよび実際のヨーレートの時間
変化の一例を示す図である。
変化の一例を示す図である。
【図４】修正操舵を要する未熟な運転者による車両の走
行軌跡の一例を示す図解図である。
行軌跡の一例を示す図解図である。
【図５】未熟な運転者によるコーナリング時のヨー角お
よびハンドル舵角の時間変化を示す図である。
よびハンドル舵角の時間変化を示す図である。
１ 舵取り機構 ２ ステアリングホイール ４ 舵取り制御部 ５ 操舵モータ ８ ヨーレートセンサ ９ 横加速度センサ １０ 車輪 １１ 操舵軸 １５ ロータリエンコーダ １６ 舵角センサ ２０ スタビリティファクター設定部
フロントページの続き (72)発明者 高松 孝修 大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋 精工株式会社内 (72)発明者 瀬川 雅也 大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋 精工株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC02 CC08 CC12 DA03 DA04 DA23 DA29 DA33 DA63 DA64 DC01 DC02 DC03 DC09 DC33 DD02 DD05 EA01 EB04 EB11 EB12 EB16 EC22 EC29 GG01
Claims (3)
- 【請求項１】操作手段の操舵角に基づいて舵取り機構を
駆動する車両用操舵装置であって、 車両の挙動を表す所定の挙動変数を演算する挙動変数演
算手段と、 上記挙動変数演算手段によって演算される挙動変数とこ
の挙動変数に対して予め定められた目標値とに基づき、
操作手段の操舵角に対する車輪の転舵角の関係を逐次更
新して設定し、この設定された関係に基づいて舵取り機
構を駆動制御する転舵角制御手段とを含むことを特徴と
する車両用操舵装置。 - 【請求項２】操作手段の操舵角に基づいて舵取り機構を
駆動する車両用操舵装置であって、 コーナリング時における修正操舵量を検出する修正操舵
量検出手段と、 この修正操舵量検出手段によって検出される修正操舵量
に基づいて、操作手段の操舵角に対する車輪の転舵角の
関係を更新して設定し、この設定された関係に基づいて
舵取り機構を駆動制御する転舵角制御手段とを含むこと
を特徴とする車両用操舵装置。 - 【請求項３】操作手段の操舵角に基づいて舵取り機構を
駆動する車両用操舵装置であって、 操作手段の操舵角に対する車輪の転舵角の関係を手動設
定することにより車両の運動特性を設定する運動特性設
定手段と、 この運動特性設定手段による設定内容および操作手段の
操舵角に基づいて舵取り機構を駆動制御する転舵角制御
手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13027299A JP3636926B2 (ja) | 1999-05-11 | 1999-05-11 | 車両用操舵装置 |
| US09/557,209 US6308122B1 (en) | 1999-05-11 | 2000-04-25 | Steering system for motor vehicle |
| EP05006192A EP1544079B1 (en) | 1999-05-11 | 2000-05-06 | Steering system for motor vehicles |
| DE60036423T DE60036423T2 (de) | 1999-05-11 | 2000-05-06 | Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| DE60021952T DE60021952T2 (de) | 1999-05-11 | 2000-05-06 | Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| EP00109680A EP1052161B1 (en) | 1999-05-11 | 2000-05-06 | Steering system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13027299A JP3636926B2 (ja) | 1999-05-11 | 1999-05-11 | 車両用操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000318632A true JP2000318632A (ja) | 2000-11-21 |
| JP3636926B2 JP3636926B2 (ja) | 2005-04-06 |
Family
ID=15030341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13027299A Expired - Fee Related JP3636926B2 (ja) | 1999-05-11 | 1999-05-11 | 車両用操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6308122B1 (ja) |
| EP (2) | EP1052161B1 (ja) |
| JP (1) | JP3636926B2 (ja) |
| DE (2) | DE60021952T2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100492262B1 (ko) * | 2001-11-29 | 2005-05-27 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 차량조작장치 및 방법 |
| KR100751246B1 (ko) | 2006-01-02 | 2007-08-23 | 주식회사 만도 | 조향각센서의 영점보정방법 |
| JP2008189200A (ja) * | 2007-02-06 | 2008-08-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| CN107161206A (zh) * | 2017-04-25 | 2017-09-15 | 北京汽车股份有限公司 | 车辆及其的转向回正控制装置、方法 |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3696466B2 (ja) * | 2000-01-31 | 2005-09-21 | 光洋精工株式会社 | 車両用操舵装置 |
| JP3650714B2 (ja) * | 2000-02-08 | 2005-05-25 | 光洋精工株式会社 | 車両用操舵装置 |
| DE10115802A1 (de) * | 2001-03-30 | 2003-01-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Überlagerungslenksystem für Kraftfahrzeuge |
| FR2824308B1 (fr) * | 2001-05-07 | 2003-10-17 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile par maintien de sa trajectoire projetee |
| CA2396349C (en) | 2001-08-02 | 2006-01-24 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Steering wheel position compensating apparatus in steering apparatus |
| JP2004148952A (ja) * | 2002-10-30 | 2004-05-27 | Koyo Seiko Co Ltd | 操舵装置 |
| US7073620B2 (en) | 2003-06-06 | 2006-07-11 | Oshkosh Truck Corporation | Vehicle steering system having a rear steering control mechanism |
| US8902100B1 (en) | 2008-03-07 | 2014-12-02 | Rockwell Collins, Inc. | System and method for turbulence detection |
| JP3966256B2 (ja) * | 2003-08-25 | 2007-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 電動式パワーステアリング装置用制御装置 |
| FR2861045B1 (fr) * | 2003-10-17 | 2006-03-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule automobile a conduite assistee en situation de survirage |
| JP4425687B2 (ja) * | 2004-04-08 | 2010-03-03 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置 |
| JP4421426B2 (ja) * | 2004-08-31 | 2010-02-24 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置 |
| JP4779495B2 (ja) * | 2004-10-27 | 2011-09-28 | 日産自動車株式会社 | 車両用操舵装置 |
| JP4579056B2 (ja) * | 2005-06-02 | 2010-11-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置 |
| US7537293B2 (en) * | 2005-12-22 | 2009-05-26 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Vehicle stability enhancement control adaptation to driving skill |
| US8055370B1 (en) * | 2006-06-23 | 2011-11-08 | Novellus Systems, Inc. | Apparatus and methods for monitoring health of semiconductor process systems |
| JP4297149B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2009-07-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
| JP4341665B2 (ja) | 2006-10-13 | 2009-10-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両操舵制御装置 |
| JP5139151B2 (ja) * | 2007-05-30 | 2013-02-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 航走制御装置およびそれを備えた船舶 |
| JP4329859B2 (ja) * | 2007-12-12 | 2009-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵制御装置 |
| FR2927049B1 (fr) * | 2008-02-04 | 2012-09-28 | Renault Sas | Dispositif de controle en temps reel de l'angle de braquage des roues du train de direction d'un vehicule automobile et procede correspondant. |
| US8447471B2 (en) | 2008-03-10 | 2013-05-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle driveability control system |
| US9116244B1 (en) | 2013-02-28 | 2015-08-25 | Rockwell Collins, Inc. | System for and method of weather phenomenon detection using multiple beams |
| US9266552B2 (en) | 2013-08-05 | 2016-02-23 | Rene Guerster | Steering system for wheeled land vehicle |
| JP2023005140A (ja) * | 2021-06-28 | 2023-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御システム及び車両制御方法 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4706771A (en) * | 1985-01-31 | 1987-11-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering control system using desired vehicle model |
| JP2538939B2 (ja) * | 1987-09-25 | 1996-10-02 | 日産自動車株式会社 | 車両の舵角制御装置 |
| JP2557961B2 (ja) * | 1988-10-08 | 1996-11-27 | 日産自動車株式会社 | 後輪舵角制御装置 |
| US5991675A (en) * | 1993-06-02 | 1999-11-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle control system based on estimation of the driving skill of a vehicle operator |
| JP3521249B2 (ja) | 1995-11-24 | 2004-04-19 | 光洋精工株式会社 | 自動車の舵取り装置 |
| JP3128531B2 (ja) * | 1997-04-03 | 2001-01-29 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2998928B2 (ja) * | 1997-07-14 | 2000-01-17 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3639942B2 (ja) * | 1997-09-02 | 2005-04-20 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| US6240350B1 (en) * | 1998-07-24 | 2001-05-29 | Nsk Ltd. | Control apparatus for electric power steering system |
-
1999
- 1999-05-11 JP JP13027299A patent/JP3636926B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-04-25 US US09/557,209 patent/US6308122B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-06 DE DE60021952T patent/DE60021952T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-06 EP EP00109680A patent/EP1052161B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-06 DE DE60036423T patent/DE60036423T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-06 EP EP05006192A patent/EP1544079B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100492262B1 (ko) * | 2001-11-29 | 2005-05-27 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 차량조작장치 및 방법 |
| KR100751246B1 (ko) | 2006-01-02 | 2007-08-23 | 주식회사 만도 | 조향각센서의 영점보정방법 |
| JP2008189200A (ja) * | 2007-02-06 | 2008-08-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| CN107161206A (zh) * | 2017-04-25 | 2017-09-15 | 北京汽车股份有限公司 | 车辆及其的转向回正控制装置、方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60021952T2 (de) | 2006-05-18 |
| EP1544079B1 (en) | 2007-09-12 |
| EP1052161B1 (en) | 2005-08-17 |
| EP1544079A2 (en) | 2005-06-22 |
| US6308122B1 (en) | 2001-10-23 |
| DE60036423T2 (de) | 2008-06-26 |
| EP1052161A3 (en) | 2003-01-02 |
| EP1544079A3 (en) | 2006-04-12 |
| JP3636926B2 (ja) | 2005-04-06 |
| EP1052161A2 (en) | 2000-11-15 |
| DE60021952D1 (de) | 2005-09-22 |
| DE60036423D1 (de) | 2007-10-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3636926B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP5093295B2 (ja) | 操舵装置及び操舵制御装置 | |
| JP4470565B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP3705227B2 (ja) | 車輌用自動操舵装置 | |
| WO2010109676A1 (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JP5093552B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP5088531B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| US7383111B2 (en) | Steering apparatus | |
| JP2004210024A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP3897293B2 (ja) | 車両の運転操作装置 | |
| JP3611116B2 (ja) | 電動パワーステアリング制御装置 | |
| EP2213547B1 (en) | Rear-wheel steering vehicle | |
| JP2001213340A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP4082860B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP3825297B2 (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JP3685692B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP3699870B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP2003063429A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP4517555B2 (ja) | 自動車の電動パワーステアリング装置 | |
| JP2023522905A (ja) | 加速度依存ステアリングトルクフィードバックを有するステアバイワイヤーステアリングシステム | |
| JP4609615B2 (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JP6873365B1 (ja) | 制御装置、ステアリング装置 | |
| JPS62199569A (ja) | 自動車の後輪操舵装置 | |
| JP3816800B2 (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JP4761015B2 (ja) | 車両の操舵装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040929 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041005 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041126 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20041214 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050106 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080114 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090114 Year of fee payment: 4 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100114 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110114 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110114 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120114 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130114 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130114 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |