JP2017217975A - スタビライザ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の停車中に、搭乗者が違和感を有したり、車両の姿勢が不適切な状態にとどまったりするおそれを抑制する。【解決手段】車両の左車輪２００Ｌと右車輪２００Ｒとの間に配設された左スタビライザバー１Ｌおよび右スタビライザバー１Ｒと、左スタビライザバー１Ｌと右スタビライザバー１Ｒとの間に配設されたアクチュエータ２と、アクチュエータ２を制御することによって左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角を制御する制御部とを備えたスタビライザ制御装置において、車両の走行中であって、車両の速度が第１の閾値未満のときであって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であって、アクチュエータ２の制御量がゼロよりも大きいときに、車両の速度がゼロになる前にアクチュエータ２の制御量がゼロになるように、アクチュエータ２の制御量を減少させる。【選択図】図２
Description
本発明は左スタビライザバーと右スタビライザバーとの間に配設されたアクチュエータを有するスタビライザ制御装置に関する。
従来から、左スタビライザバーと右スタビライザバーとの間に配設されたアクチュエータを有するスタビライザ制御装置が知られている。この種のスタビライザ制御装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１に記載されたスタビライザ制御装置では、左スタビライザバーと右スタビライザバーとアクチュエータとが、車両の左車輪と右車輪との間に配置されている。詳細には、左スタビライザバーが、アクチュエータのモータのステータに接続されている。さらに、右スタビライザバーが、アクチュエータの減速機を介して、アクチュエータのモータのロータに接続されている。
そのため、特許文献１に記載されたスタビライザ制御装置では、モータに対する通電が行われると、モータのロータがステータに対して回転し、それに伴って、右スタビライザバーが左スタビライザバーに対して回転する。
特許文献１に記載されたスタビライザ制御装置では、左スタビライザバーと右スタビライザバーとアクチュエータとが、車両の左車輪と右車輪との間に配置されている。詳細には、左スタビライザバーが、アクチュエータのモータのステータに接続されている。さらに、右スタビライザバーが、アクチュエータの減速機を介して、アクチュエータのモータのロータに接続されている。
そのため、特許文献１に記載されたスタビライザ制御装置では、モータに対する通電が行われると、モータのロータがステータに対して回転し、それに伴って、右スタビライザバーが左スタビライザバーに対して回転する。
特許文献１には、モータ駆動電流をゼロ以外の値からゼロまで低下させる（つまり、アクチュエータの制御量をゼロ以外の値からゼロまで減少させる）旨が記載されているものの、特許文献１に記載されたスタビライザ制御装置では、車体ロール運動の収束性を向上させるために、旋回減少状態と判定されたときにアクチュエータの制御量が減少せしめられる。
特許文献１には記載されていないが、仮に、車両が停車しているときに、アクチュエータの制御量がゼロ以外の値からゼロまで減少せしめられると、それに伴って、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少し、スタビライザ制御装置の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれがある。
さらに、スタビライザ制御装置が適用されている車両にサスペンション装置が設けられている場合には、仮に、車両が停車しているときにアクチュエータの制御量がゼロ以外の値からゼロまで減少せしめられると、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少しても、サスペンション装置が有する摩擦により、サスペンション装置のばね上部材である車体が、本来あるべき正しい位置に戻らないおそれがある。
また、スタビライザ制御装置が車両に適用されている場合、仮に、車両が停車しているときにアクチュエータの制御量がゼロ以外の値からゼロまで減少せしめられると、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少しても、車体の歪みが残ることなどにより、車体が本来あるべき正しい位置に戻らないおそれがある。
車体が本来あるべき正しい位置に戻らない場合には、停車中、車体が本来あるべき正しい位置に戻っていない状態（つまり、傾いた不適切な状態）にとどまってしまうおそれがある。
特許文献１には記載されていないが、仮に、車両が停車しているときに、アクチュエータの制御量がゼロ以外の値からゼロまで減少せしめられると、それに伴って、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少し、スタビライザ制御装置の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれがある。
さらに、スタビライザ制御装置が適用されている車両にサスペンション装置が設けられている場合には、仮に、車両が停車しているときにアクチュエータの制御量がゼロ以外の値からゼロまで減少せしめられると、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少しても、サスペンション装置が有する摩擦により、サスペンション装置のばね上部材である車体が、本来あるべき正しい位置に戻らないおそれがある。
また、スタビライザ制御装置が車両に適用されている場合、仮に、車両が停車しているときにアクチュエータの制御量がゼロ以外の値からゼロまで減少せしめられると、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少しても、車体の歪みが残ることなどにより、車体が本来あるべき正しい位置に戻らないおそれがある。
車体が本来あるべき正しい位置に戻らない場合には、停車中、車体が本来あるべき正しい位置に戻っていない状態（つまり、傾いた不適切な状態）にとどまってしまうおそれがある。
前記問題点に鑑み、本発明は、車両の停車中に、搭乗者が違和感を有したり、車両の姿勢が不適切な状態にとどまったりするおそれを抑制することができるスタビライザ制御装置を提供することを目的とする。
本発明によれば、車両の左車輪と右車輪との間に配設された左スタビライザバーおよび右スタビライザバーと、
前記左スタビライザバーと前記右スタビライザバーとの間に配設されたアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御することによって前記左スタビライザバーに対する前記右スタビライザバーの回転角を制御する制御部とを具備するスタビライザ制御装置において、
前記車両が走行中であるか否かを判定する走行判定部と、
前記車両の速度が第１の閾値未満であるか否かを判定する車速判定部と、
前記車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であるか否かを判定する車両状態移行判定部と、
前記アクチュエータの制御量を検出する検出部とを具備し、
前記車両の走行中であって、前記車両の速度が前記第１の閾値未満のときであって、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であって、前記アクチュエータの制御量がゼロよりも大きいときに、
前記車両の速度がゼロになる前に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることを特徴とするスタビライザ制御装置が提供される。
前記左スタビライザバーと前記右スタビライザバーとの間に配設されたアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御することによって前記左スタビライザバーに対する前記右スタビライザバーの回転角を制御する制御部とを具備するスタビライザ制御装置において、
前記車両が走行中であるか否かを判定する走行判定部と、
前記車両の速度が第１の閾値未満であるか否かを判定する車速判定部と、
前記車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であるか否かを判定する車両状態移行判定部と、
前記アクチュエータの制御量を検出する検出部とを具備し、
前記車両の走行中であって、前記車両の速度が前記第１の閾値未満のときであって、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であって、前記アクチュエータの制御量がゼロよりも大きいときに、
前記車両の速度がゼロになる前に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることを特徴とするスタビライザ制御装置が提供される。
すなわち、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の停車中にアクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられるのではなく、車両の走行中に、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられることによって、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少せしめられる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の停車中にアクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる場合よりも、車両の停車中にスタビライザ制御装置の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
詳細には、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられることによって、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少せしめられた後、車体を本来あるべき正しい位置に戻すために、停車完了するまでの車両の挙動が用いられる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の停車中にアクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる場合よりも、車両の停車中に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
つまり、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の停車中にアクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる場合よりも、車両の停車中に搭乗者が違和感を有したり、車両の姿勢が不適切な状態にとどまったりするおそれを抑制することができる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の停車中にアクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる場合よりも、車両の停車中にスタビライザ制御装置の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
詳細には、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられることによって、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少せしめられた後、車体を本来あるべき正しい位置に戻すために、停車完了するまでの車両の挙動が用いられる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の停車中にアクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる場合よりも、車両の停車中に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
つまり、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の停車中にアクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる場合よりも、車両の停車中に搭乗者が違和感を有したり、車両の姿勢が不適切な状態にとどまったりするおそれを抑制することができる。
本発明のスタビライザ制御装置は、前記車両が減速中であるか否かを判定する減速判定部を具備することもできる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記車両状態移行判定部が、前記車両の減速中に、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記車両の減速中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることもできる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記車両状態移行判定部が、前記車両の減速中に、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記車両の減速中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることもできる。
つまり、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の減速中に、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられることによって、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少せしめられる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後の車両の減速中の挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後に車両の減速中の挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後の車両の減速中の挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後に車両の減速中の挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記車両の減速度が大きいほど、前記アクチュエータの制御量の減少勾配を大きくすることもできる。
車両の減速度が大きいほど、車両の速度が早くゼロになる。
この点に鑑み、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の減速度が大きいほど、アクチュエータの制御量の減少勾配が大きくされる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の減速度が大きいにもかかわらずアクチュエータの制御量の減少勾配が小さい場合よりも、アクチュエータの制御量がゼロになってから、車体が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保できないおそれを抑制することができる。
この点に鑑み、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の減速度が大きいほど、アクチュエータの制御量の減少勾配が大きくされる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の減速度が大きいにもかかわらずアクチュエータの制御量の減少勾配が小さい場合よりも、アクチュエータの制御量がゼロになってから、車体が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保できないおそれを抑制することができる。
本発明のスタビライザ制御装置は、前記車両のピッチ挙動が発生しているか否かを判定するピッチ挙動判定部を具備することもできる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記車両状態移行判定部が、前記ピッチ挙動の発生中に、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記ピッチ挙動の発生中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることもできる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記車両状態移行判定部が、前記ピッチ挙動の発生中に、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記ピッチ挙動の発生中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることもできる。
つまり、本発明のスタビライザ制御装置では、車両のピッチ挙動の発生中に、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられることによって、左スタビライザバーに対する右スタビライザバーの回転角が減少せしめられる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後の車両のピッチ挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後に車両のピッチ挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後の車両のピッチ挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後に車両のピッチ挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記ピッチ挙動の発生中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記第１の閾値を設定することもできる。
つまり、本発明のスタビライザ制御装置では、第１の閾値を大きい値に設定することによって、アクチュエータの制御量を減少させる制御の開始時期を早めることができ、それにより、アクチュエータの制御量がゼロになる時期を早めることができる。その結果、アクチュエータの制御量がゼロになってから、車体が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保することができる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記ピッチ挙動の発生中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量の減少勾配を設定することもできる。
つまり、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量の減少勾配を大きい値に設定することによって、アクチュエータの制御量がゼロになるまでの所要時間を短縮することができ、それにより、アクチュエータの制御量がゼロになる時期を早めることができる。その結果、アクチュエータの制御量がゼロになってから、車体が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保することができる。
本発明のスタビライザ制御装置は、前記車両の車体の上下方向の変位量であるストローク量を検出するストロークセンサと、
前記ストロークセンサによって検出された前記ストローク量が第２の閾値より大きくなったか否かを判定するストローク量判定部とを具備することもできる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記車両状態移行判定部が、前記ストローク量が前記第２の閾値より大きくなったときに、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記ストローク量が前記第２の閾値より大きくなったときに、前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることもできる。
前記ストロークセンサによって検出された前記ストローク量が第２の閾値より大きくなったか否かを判定するストローク量判定部とを具備することもできる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記車両状態移行判定部が、前記ストローク量が前記第２の閾値より大きくなったときに、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記ストローク量が前記第２の閾値より大きくなったときに、前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることもできる。
車体の上下方向の変位量であるストローク量が大きいことは、本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが大きいことを意味し、車体の上下方向の変位量であるストローク量が小さいことは、本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが小さいことを意味する。本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが大きい場合には、車両の走行中にアクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御を実行する必要性が高い。
この点に鑑み、本発明のスタビライザ制御装置では、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値より大きくなったときに、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる。つまり、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値より大きくなったときに、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始される。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが大きいときに、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始されない場合よりも、車両の停車中に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
また、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられているとき、あるいは、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値からゼロまで減少することに伴う車両の挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始された後に、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値からゼロまで減少することに伴う車両の挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
この点に鑑み、本発明のスタビライザ制御装置では、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値より大きくなったときに、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる。つまり、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値より大きくなったときに、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始される。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが大きいときに、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始されない場合よりも、車両の停車中に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
また、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられているとき、あるいは、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値からゼロまで減少することに伴う車両の挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始された後に、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値からゼロまで減少することに伴う車両の挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
本発明のスタビライザ制御装置は、前記車両の車体の上下方向の変位量であるストローク量を検出するストロークセンサと、
前記ストロークセンサによって検出された前記ストローク量の変化速度が第３の閾値より大きくなったか否かを判定するストローク量変化速度判定部とを具備することもできる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記車両状態移行判定部が、前記ストローク量の変化速度が前記第３の閾値より大きくなったときに、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記ストローク量の変化速度が前記第３の閾値より大きくなったときに、前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることもできる。
前記ストロークセンサによって検出された前記ストローク量の変化速度が第３の閾値より大きくなったか否かを判定するストローク量変化速度判定部とを具備することもできる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記車両状態移行判定部が、前記ストローク量の変化速度が前記第３の閾値より大きくなったときに、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記ストローク量の変化速度が前記第３の閾値より大きくなったときに、前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることもできる。
車体の上下方向の変位量であるストローク量の変化速度が大きいことは、車両の挙動が激しいことを意味する。
この点に鑑み、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の挙動が激しいときに、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる。つまり、車両の挙動が激しいときに、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始される。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられるときの車両の激しい挙動、あるいは、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後の車両の激しい挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始された後に車両の激しい挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
この点に鑑み、本発明のスタビライザ制御装置では、車両の挙動が激しいときに、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられる。つまり、車両の挙動が激しいときに、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始される。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられるときの車両の激しい挙動、あるいは、アクチュエータの制御量がゼロまで減少せしめられた後の車両の激しい挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量をゼロまで減少させる制御が開始された後に車両の激しい挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
本発明のスタビライザ制御装置では、前記アクチュエータの制御量が、ゼロに対してオーバーシュートした後、前記車両の速度がゼロになる前にゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることもできる。
例えば、サスペンション装置を有する車両にスタビライザ制御装置が適用されている場合であって、サスペンション装置が有する摩擦が大きい場合には、車両の走行中に、アクチュエータの制御量がゼロに対してオーバーシュートせしめられることなくゼロまで減少せしめられるだけでは、車体が本来あるべき正しい位置に戻りきらないおそれがある。
この点に鑑み、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量が、ゼロに対してオーバーシュートせしめられた後、車両の速度がゼロになる前にゼロまで減少せしめられる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロに対してオーバーシュートせしめられることなくゼロまで減少せしめられる場合よりも、車体が本来あるべき正しい位置に戻りきらないおそれを抑制することができる。
この点に鑑み、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量が、ゼロに対してオーバーシュートせしめられた後、車両の速度がゼロになる前にゼロまで減少せしめられる。
そのため、本発明のスタビライザ制御装置では、アクチュエータの制御量がゼロに対してオーバーシュートせしめられることなくゼロまで減少せしめられる場合よりも、車体が本来あるべき正しい位置に戻りきらないおそれを抑制することができる。
本発明によれば、車両の停車中に、搭乗者が違和感を有したり、車両の姿勢が不適切な状態にとどまったりするおそれを抑制することができる。
以下、本発明のスタビライザ制御装置の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００の概略的な構成図である。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、車両の前輪側および後輪側のいずれに対しても適用することができる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、左スタビライザバー１Ｌと、右スタビライザバー１Ｒと、アクチュエータ２と、制御部として機能するＥＣＵ（電子制御ユニット）１０とが設けられている。左スタビライザバー１Ｌおよび右スタビライザバー１Ｒは、車両（図示せず）の左車輪２００Ｌと右車輪２００Ｒとの間に配置されている。アクチュエータ２は、左スタビライザバー１Ｌと右スタビライザバー１Ｒとの間に配置されており、モータ２ａと減速機２ｂとを有する。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、車両の前輪側および後輪側のいずれに対しても適用することができる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、左スタビライザバー１Ｌと、右スタビライザバー１Ｒと、アクチュエータ２と、制御部として機能するＥＣＵ（電子制御ユニット）１０とが設けられている。左スタビライザバー１Ｌおよび右スタビライザバー１Ｒは、車両（図示せず）の左車輪２００Ｌと右車輪２００Ｒとの間に配置されている。アクチュエータ２は、左スタビライザバー１Ｌと右スタビライザバー１Ｒとの間に配置されており、モータ２ａと減速機２ｂとを有する。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、左スタビライザバー１Ｌが、アクチュエータ２のモータ２ａのステータ（図示せず）に接続されている。さらに、右スタビライザバー１Ｒが、アクチュエータ２の減速機２ｂを介して、アクチュエータ２のモータ２ａのロータ（図示せず）に接続されている。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、右スタビライザバー１Ｒをアクチュエータ２のモータ２ａのステータに接続し、左スタビライザバー１Ｌを、アクチュエータ２の減速機２ｂを介して、アクチュエータ２のモータ２ａのロータに接続することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、アクチュエータ２として、モータ２ａと減速機２ｂとを有するものが用いられているが、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、例えば特開２００７−２６９１４６号公報に記載されているような油圧式アクチュエータ、あるいは、公知の空気圧式アクチュエータを用いることもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、右スタビライザバー１Ｒをアクチュエータ２のモータ２ａのステータに接続し、左スタビライザバー１Ｌを、アクチュエータ２の減速機２ｂを介して、アクチュエータ２のモータ２ａのロータに接続することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、アクチュエータ２として、モータ２ａと減速機２ｂとを有するものが用いられているが、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、例えば特開２００７−２６９１４６号公報に記載されているような油圧式アクチュエータ、あるいは、公知の空気圧式アクチュエータを用いることもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、モータ２ａを制御することによって（詳細には、例えば、モータ２ａに供給される電流、電圧、電力などを制御することによって）、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角を制御する。モータ２ａに対する通電が行われると、モータ２ａのロータがステータに対して回転し、それに伴って、右スタビライザバー１Ｒが左スタビライザバー１Ｌに対して回転する。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、モータ２ａのステータに対するロータの回転角が、レゾルバセンサ２０ｄによって検出される。左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角は、レゾルバセンサ２０ｄの出力信号、減速機２ｂの減速比などに基づいて、例えばＥＣＵ１０によって算出される。
つまり、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、レゾルバセンサ２０ｄが、アクチュエータ２の制御量（詳細には、例えば、モータ２ａに供給される電流、電圧、電力などの値、モータ２ａのステータに対するロータの回転角など）を検出する検出部として機能する。
上述した油圧式アクチュエータ、あるいは、空気圧式アクチュエータが用いられている第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、例えば、アクチュエータを構成するピストンの位置を検出したり、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角を検出したりすることによって、アクチュエータの制御量を検出することができる。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、モータ２ａのステータに対するロータの回転角が、レゾルバセンサ２０ｄによって検出される。左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角は、レゾルバセンサ２０ｄの出力信号、減速機２ｂの減速比などに基づいて、例えばＥＣＵ１０によって算出される。
つまり、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、レゾルバセンサ２０ｄが、アクチュエータ２の制御量（詳細には、例えば、モータ２ａに供給される電流、電圧、電力などの値、モータ２ａのステータに対するロータの回転角など）を検出する検出部として機能する。
上述した油圧式アクチュエータ、あるいは、空気圧式アクチュエータが用いられている第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、例えば、アクチュエータを構成するピストンの位置を検出したり、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角を検出したりすることによって、アクチュエータの制御量を検出することができる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、スタビライザ制御装置１００が適用されている車両（図示せず）の速度（車速）が、車速センサ２０ａによって検出される。ＥＣＵ１０の走行判定部１０ａは、車速センサ２０ａの出力信号に基づいて、車両が走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ１０の車速判定部１０ｂは、車速センサ２０ａの出力信号に基づいて、車速が、後述する第１の閾値ＶＴ未満であるか否かを判定する。ＥＣＵ１０の減速判定部１０ｃは、車速センサ２０ａの出力信号に基づいて、車両が減速中であるか否かを判定する。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、車両の減速度を減速度センサ２０ｂによって検出することもできる。詳細には、減速度センサ２０ｂは、車両の前後方向の加速度を検出する。ＥＣＵ１０の減速判定部１０ｃは、減速度センサ２０ｂの出力信号に基づいて、車両が減速中であるか否かを判定することもできる。
さらに、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、車両の運転者のブレーキ操作量が、ブレーキセンサ２０ｃによって検出される。詳細には、ブレーキセンサ２０ｃは、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）から運転者のブレーキ操作量を検出する。ＥＣＵ１０の減速判定部１０ｃは、ブレーキセンサ２０ｃの出力信号に基づいて、車両が減速中であるか否かを判定することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、減速度センサ２０ｂおよびブレーキセンサ２０ｃを省略することもできる。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、車両の減速度を減速度センサ２０ｂによって検出することもできる。詳細には、減速度センサ２０ｂは、車両の前後方向の加速度を検出する。ＥＣＵ１０の減速判定部１０ｃは、減速度センサ２０ｂの出力信号に基づいて、車両が減速中であるか否かを判定することもできる。
さらに、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、車両の運転者のブレーキ操作量が、ブレーキセンサ２０ｃによって検出される。詳細には、ブレーキセンサ２０ｃは、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）から運転者のブレーキ操作量を検出する。ＥＣＵ１０の減速判定部１０ｃは、ブレーキセンサ２０ｃの出力信号に基づいて、車両が減速中であるか否かを判定することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、減速度センサ２０ｂおよびブレーキセンサ２０ｃを省略することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、車両（図示せず）の車体（図示せず）の上下加速度が、上下加速度センサ２０ｅによって検出される。詳細には、上下加速度センサ２０ｅは、車体の上下方向の加速度を検出する。ＥＣＵ１０のピッチ挙動判定部１０ｄは、上下加速度センサ２０ｅの出力信号に基づいて、車両のピッチ挙動が発生しているか否かを判定する。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、上下加速度センサ２０ｅおよびピッチ挙動判定部１０ｄを省略することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、上下加速度センサ２０ｅおよびピッチ挙動判定部１０ｄを省略することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、車両（図示せず）の車体（図示せず）の上下方向の変位量であるストローク量が、ストロークセンサ２０ｆによって検出される。ＥＣＵ１０のストローク量判定部１０ｅは、ストロークセンサ２０ｆの出力信号に基づいて、ストローク量が、後述する第２の閾値より大きいか否かを判定する。ＥＣＵ１０のストローク量変化速度判定部１０ｆは、ストロークセンサ２０ｆの出力信号に基づいて、ストローク量の変化速度を算出し、ストローク量の変化速度が、後述する第３の閾値より大きいか否かを判定する。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ストロークセンサ２０ｆ、ストローク量判定部１０ｅおよびストローク量変化速度判定部１０ｆを省略することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ストロークセンサ２０ｆ、ストローク量判定部１０ｅおよびストローク量変化速度判定部１０ｆを省略することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、上述したように、減速度センサ２０ｂによって車両（図示せず）の減速度を検出することができる。
あるいは、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、代わりに、ＥＣＵ１０の減速度推定部１０ｇが、車速センサ２０ａまたはブレーキセンサ２０ｃの出力信号に基づいて、車両の減速度を算出（推定）することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、減速度推定部１０ｇを省略することもできる。
あるいは、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、代わりに、ＥＣＵ１０の減速度推定部１０ｇが、車速センサ２０ａまたはブレーキセンサ２０ｃの出力信号に基づいて、車両の減速度を算出（推定）することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、減速度推定部１０ｇを省略することもできる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、車両（図示せず）が減速中であると減速判定部１０ｃによって判定されたときに、車両状態移行判定部１０ｈが、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定する。一方、車両が減速中ではないと減速判定部１０ｃによって判定されたときには、車両状態移行判定部１０ｈが、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定する。
図２は第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）において実行される制御を説明するためのフローチャートである。
図２に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、スタビライザ制御装置１００が適用されている車両（図示せず）が走行中であるか否かが、走行判定部１０ａ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０１に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０１では、車両の速度（車速）が第１の閾値ＶＴ未満であるか否かが、車速判定部１０ｂ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０２に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０２では、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であるか否かが、車両状態移行判定部１０ｈ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０３に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０４に進む。
図２に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、スタビライザ制御装置１００が適用されている車両（図示せず）が走行中であるか否かが、走行判定部１０ａ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０１に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０１では、車両の速度（車速）が第１の閾値ＶＴ未満であるか否かが、車速判定部１０ｂ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０２に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０２では、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であるか否かが、車両状態移行判定部１０ｈ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０３に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０３では、アクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロであるか否かが、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０６に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０５に進む。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、ＥＣＵ１０からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流の指示値がゼロ［Ａ］のときに、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２の制御量がゼロであると判定される。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電圧の指示値がゼロ［Ｖ］のときに、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２の制御量がゼロであると判定することもできる。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電力の指示値がゼロ［Ｗ］のときに、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２の制御量がゼロであると判定することもできる。
あるいは、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、レゾルバセンサ２０ｄ（図１参照）によって検出されたモータ２ａのステータ（図示せず）に対するロータ（図示せず）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］のとき、つまり、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］のときに、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２の制御量がゼロであると判定することもできる。
上述した油圧式アクチュエータ、あるいは、空気圧式アクチュエータが用いられている第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例においても、例えば、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］のときに、ステップＳ１０３において油圧式または空気圧式のアクチュエータの制御量がゼロであると判定することができる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、ＥＣＵ１０からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流の指示値がゼロ［Ａ］のときに、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２の制御量がゼロであると判定される。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電圧の指示値がゼロ［Ｖ］のときに、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２の制御量がゼロであると判定することもできる。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電力の指示値がゼロ［Ｗ］のときに、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２の制御量がゼロであると判定することもできる。
あるいは、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、レゾルバセンサ２０ｄ（図１参照）によって検出されたモータ２ａのステータ（図示せず）に対するロータ（図示せず）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］のとき、つまり、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］のときに、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２の制御量がゼロであると判定することもできる。
上述した油圧式アクチュエータ、あるいは、空気圧式アクチュエータが用いられている第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例においても、例えば、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］のときに、ステップＳ１０３において油圧式または空気圧式のアクチュエータの制御量がゼロであると判定することができる。
ステップＳ１０４では、アクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）の角度フィードバック制御が、ＥＣＵ１０（図１参照）によって実行される。
詳細には、ステップＳ１０４では、例えば、車両（図示せず）の速度（車速）、操舵角などに基づいて目標横加速度が決定される。また、目標横加速度に基づき車体（図示せず）のロールを抑制するために必要な左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角に相当するモータ２ａのステータ（図示せず）に対するロータ（図示せず）の目標回転角が決定される。さらに、モータ２ａのステータに対するロータの実回転角と目標回転角との偏差に基づく角度フィードバック制御が実行される。
詳細には、ステップＳ１０４では、例えば、車両（図示せず）の速度（車速）、操舵角などに基づいて目標横加速度が決定される。また、目標横加速度に基づき車体（図示せず）のロールを抑制するために必要な左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角に相当するモータ２ａのステータ（図示せず）に対するロータ（図示せず）の目標回転角が決定される。さらに、モータ２ａのステータに対するロータの実回転角と目標回転角との偏差に基づく角度フィードバック制御が実行される。
ステップＳ１０５では、車両（図示せず）の速度がゼロになる前にアクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロになるように、アクチュエータ２の制御量を減少させる制御である漸減制御が、ＥＣＵ１０（図１参照）によって実行される。
詳細には、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前にモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
すなわち、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前に、モータ２ａのステータ（図示せず）に対するロータ（図示せず）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前にモータ２ａに供給される電圧値がゼロ［Ｖ］になるように、モータ２ａに供給される電圧値を減少させることもできる。モータ２ａに供給される電圧値がゼロ［Ｖ］になると、モータ２ａのステータに対するロータの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になる。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前にモータ２ａに供給される電力値がゼロ［Ｗ］になるように、モータ２ａに供給される電力値を減少させることもできる。モータ２ａに供給される電力値がゼロ［Ｗ］になると、モータ２ａのステータに対するロータの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になる。
上述した油圧式アクチュエータ、あるいは、空気圧式アクチュエータが用いられている第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、例えば、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前に左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になる（つまり、油圧式または空気圧式のアクチュエータの制御量がゼロになる）ように、油圧式または空気圧式のアクチュエータの制御量を減少させることもできる。
詳細には、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前にモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
すなわち、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前に、モータ２ａのステータ（図示せず）に対するロータ（図示せず）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前にモータ２ａに供給される電圧値がゼロ［Ｖ］になるように、モータ２ａに供給される電圧値を減少させることもできる。モータ２ａに供給される電圧値がゼロ［Ｖ］になると、モータ２ａのステータに対するロータの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になる。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前にモータ２ａに供給される電力値がゼロ［Ｗ］になるように、モータ２ａに供給される電力値を減少させることもできる。モータ２ａに供給される電力値がゼロ［Ｗ］になると、モータ２ａのステータに対するロータの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になる。
上述した油圧式アクチュエータ、あるいは、空気圧式アクチュエータが用いられている第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、例えば、ステップＳ１０５において、車両の速度がゼロになる前に左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になる（つまり、油圧式または空気圧式のアクチュエータの制御量がゼロになる）ように、油圧式または空気圧式のアクチュエータの制御量を減少させることもできる。
ステップＳ１０６では、モータ２ａ（図１参照）の制御量が、ＥＣＵ１０（図１参照）によってゼロに設定される。
詳細には、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電流の指示値がゼロ［Ａ］に設定される。上述したように、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になると、モータ２ａのステータに対するロータの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電圧の指示値をゼロ［Ｖ］に設定することもできる。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電力の指示値をゼロ［Ｗ］に設定することもできる。
上述した油圧式アクチュエータ、あるいは、空気圧式アクチュエータが用いられている第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、例えば、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０から油圧式または空気圧式のアクチュエータに供給される制御量の指示値をゼロに設定することもできる。
詳細には、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電流の指示値がゼロ［Ａ］に設定される。上述したように、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になると、モータ２ａのステータに対するロータの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角がゼロ［ｄｅｇ］になる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電圧の指示値をゼロ［Ｖ］に設定することもできる。
また、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電力の指示値をゼロ［Ｗ］に設定することもできる。
上述した油圧式アクチュエータ、あるいは、空気圧式アクチュエータが用いられている第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、例えば、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０から油圧式または空気圧式のアクチュエータに供給される制御量の指示値をゼロに設定することもできる。
図３は第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）において実行される制御を説明するためのタイムチャートである。詳細には、図３（Ａ）はスタビライザ制御装置１００が適用されている車両（図示せず）の速度（車速）［ｋｍ／ｈ］を示しており、図３（Ｂ）はスタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態を示しており、図３（Ｃ）はＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値［Ａ］を示している。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ１以前に、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になっている。そのため、ステップＳ１００（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０６（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「指示電流０Ａ」になる。さらに、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ１以前に、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になっている。そのため、ステップＳ１００（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０６（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「指示電流０Ａ」になる。さらに、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる。
次いで、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ１に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］から増加し始め、時刻ｔ２に車速が値Ｖ１（＞ＶＴ）［ｋｍ／ｈ］に到達する。そのため、期間ｔ１〜ｔ２には、ステップＳ１００（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１（図２参照）においてＮＯと判定されるか、あるいは、ステップＳ１０２（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値（図３（Ｃ）中の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。詳細には、角度フィードバック制御の実行中、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電流値は、図３（Ｃ）の「電流ガード値」を超えないようにガードされている。
次いで、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、期間ｔ２〜ｔ３に、車速が一定値Ｖ１（＞ＶＴ）［ｋｍ／ｈ］に維持される。そのため、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電流値（図３（Ｃ）の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。
次いで、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、期間ｔ２〜ｔ３に、車速が一定値Ｖ１（＞ＶＴ）［ｋｍ／ｈ］に維持される。そのため、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０からモータ２ａに供給される電流値（図３（Ｃ）の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。
次いで、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ３に車速がＶ１［ｋｍ／ｈ］から減少し始め、時刻ｔ４に車速が第１の閾値ＶＴ［ｋｍ／ｈ］に到達する。そのため、期間ｔ３〜ｔ４には、ステップＳ１００（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値（図３（Ｃ）の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。
次いで、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、時刻ｔ６に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］に到達する。
詳細には、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「漸減制御」になる。また、漸減制御が実行されるため、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
次いで、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、時刻ｔ６に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］に到達する。
詳細には、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「漸減制御」になる。また、漸減制御が実行されるため、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
すなわち、図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例のように車両（図示せず）の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられるのではなく、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車両の走行中（詳細には、期間ｔ４〜ｔ５）に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられることによって、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角が減少せしめられる。
そのため、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）にスタビライザ制御装置１００の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
そのため、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）にスタビライザ制御装置１００の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
詳細には、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例では、アクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる時刻ｔ６に、停車も完了する。そのため、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられてから停車完了するまでの期間が存在しない。
それに対し、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５（つまり、車両の減速中に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられることによって、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角が減少せしめられ、その後の期間ｔ５〜ｔ６（つまり、車両の減速中）に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すために、停車完了するまでの車両の挙動（つまり、車両の減速中の挙動）が用いられる。
そのため、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例や、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
つまり、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例や、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）に搭乗者が違和感を有したり、車両の姿勢が不適切な状態にとどまったりするおそれを抑制することができる。
それに対し、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５（つまり、車両の減速中に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられることによって、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角が減少せしめられ、その後の期間ｔ５〜ｔ６（つまり、車両の減速中）に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すために、停車完了するまでの車両の挙動（つまり、車両の減速中の挙動）が用いられる。
そのため、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例や、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
つまり、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例や、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）に搭乗者が違和感を有したり、車両の姿勢が不適切な状態にとどまったりするおそれを抑制することができる。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる時刻ｔ５が、停車完了時刻ｔ６よりも早くなるように、ステップＳ１０５（図２参照）において漸減制御が実行される期間ｔ４〜ｔ５の電流値（図３（Ｃ）参照）の減少勾配が設定されている。
この電流値の減少勾配は、実験結果などに基づいて予め定められた固定値であってもよく、あるいは、車両（図示せず）の減速度に応じて変動する変動値であってもよい。
電流値の減少勾配として変動値が用いられる場合には、例えば図４に示すような車両の減速度と電流値の減少勾配との関係を例えばＥＣＵ１０（図１参照）のＲＯＭ（図示せず）に格納し、その関係と車両の減速度とに基づき、ＥＣＵ１０によって電流値の減少勾配を算出することもできる。
この電流値の減少勾配は、実験結果などに基づいて予め定められた固定値であってもよく、あるいは、車両（図示せず）の減速度に応じて変動する変動値であってもよい。
電流値の減少勾配として変動値が用いられる場合には、例えば図４に示すような車両の減速度と電流値の減少勾配との関係を例えばＥＣＵ１０（図１参照）のＲＯＭ（図示せず）に格納し、その関係と車両の減速度とに基づき、ＥＣＵ１０によって電流値の減少勾配を算出することもできる。
図４は車両（図示せず）の減速度（減速加速度）とアクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）の制御量の減少勾配（詳細には、例えば、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値の減少勾配）との関係を示した図である。図４に示す例では、車両の減速度が大きくなる（あるいは、後述するストローク量の変化速度が大きくなる）に従って、アクチュエータ２の制御量の減少勾配（例えば、モータ２ａに供給される電流値の減少勾配）が大きくなる。
仮に、図４に「減少勾配」で示す曲線が領域Ａに設定されている場合、つまり、例えば、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値の減少勾配が大きい場合には、電流値の減少中に、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角速度が速いため、スタビライザ制御装置１００（図１参照）の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれがある。
また、仮に、図４に「減少勾配」で示す曲線が領域Ｃに設定されている場合、つまり、例えば、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値の減少勾配が小さい場合には、電流値がゼロまで減少せしめられてから停車完了するまでの期間が存在せず、その期間の車両の挙動を、車体（図示せず）を本来あるべき正しい位置に戻すために用いることができないおそれがある。
これらの点に鑑み、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図４に示す例では、図４に「減少勾配」で示す曲線が、領域Ａと領域Ｃとの間の領域Ｂに設定されている。
仮に、図４に「減少勾配」で示す曲線が領域Ａに設定されている場合、つまり、例えば、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値の減少勾配が大きい場合には、電流値の減少中に、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角速度が速いため、スタビライザ制御装置１００（図１参照）の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれがある。
また、仮に、図４に「減少勾配」で示す曲線が領域Ｃに設定されている場合、つまり、例えば、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値の減少勾配が小さい場合には、電流値がゼロまで減少せしめられてから停車完了するまでの期間が存在せず、その期間の車両の挙動を、車体（図示せず）を本来あるべき正しい位置に戻すために用いることができないおそれがある。
これらの点に鑑み、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図４に示す例では、図４に「減少勾配」で示す曲線が、領域Ａと領域Ｃとの間の領域Ｂに設定されている。
つまり、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図４に示す例では、車両（図示せず）の減速度が大きいほど、アクチュエータ２（図１参照）の制御量の減少勾配（詳細には、例えば、モータ２ａ（図１参照）に供給される電流値の減少勾配）が大きい値に設定されて、ステップＳ１０５（図２参照）における漸減制御が実行される。
そのため、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図４に示す例では、車両の減速度が大きいにもかかわらずアクチュエータ２の制御量の減少勾配が小さい場合よりも、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保できないおそれを抑制することができる。
そのため、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図４に示す例では、車両の減速度が大きいにもかかわらずアクチュエータ２の制御量の減少勾配が小さい場合よりも、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保できないおそれを抑制することができる。
詳細には、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、時刻ｔ１から、車速が低速の第１の閾値ＶＴに到達する時刻ｔ４までの期間中、車体（図示せず）のロールを抑制するための角度フィードバック制御が実行される。
図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例では、期間ｔ４〜ｔ７に、例えば、車両（図示せず）が段差上に位置し、車体が傾いた状態になっており、保持電流がＥＣＵ１０（図１参照）からアクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される。次いで、時刻ｔ７に、例えば、イグニッション（図示せず）がＯＦＦにされ、期間ｔ７〜ｔ８に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる。
図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例では、期間ｔ４〜ｔ７に、例えば、車両（図示せず）が段差上に位置し、車体が傾いた状態になっており、保持電流がＥＣＵ１０（図１参照）からアクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される。次いで、時刻ｔ７に、例えば、イグニッション（図示せず）がＯＦＦにされ、期間ｔ７〜ｔ８に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる。
以下、本発明のスタビライザ制御装置の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、後述する点を除き、図１に示す第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様の効果を奏することができる。
第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、後述する点を除き、図１に示す第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様の効果を奏することができる。
第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、減速度センサ２０ｂ、ブレーキセンサ２０ｃ、ストロークセンサ２０ｆ、減速判定部１０ｃ、ストローク量判定部１０ｅ、ストローク量変化速度判定部１０ｆおよび減速度推定部１０ｇが設けられているが、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、減速度センサ２０ｂ、ブレーキセンサ２０ｃ、ストロークセンサ２０ｆ、減速判定部１０ｃ、ストローク量判定部１０ｅ、ストローク量変化速度判定部１０ｆおよび減速度推定部１０ｇを省略することもできる。
上述したように、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図２に示す例では、車両（図示せず）が減速中であると減速判定部１０ｃ（図１参照）によって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈ（図１参照）によって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、車両が減速中ではないと減速判定部１０ｃによって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定される。
それに対し、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、車両のピッチ挙動が発生しているとピッチ挙動判定部１０ｄ（図１参照）によって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、車両のピッチ挙動が発生していないとピッチ挙動判定部１０ｄによって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定される。
それに対し、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、車両のピッチ挙動が発生しているとピッチ挙動判定部１０ｄ（図１参照）によって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、車両のピッチ挙動が発生していないとピッチ挙動判定部１０ｄによって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定される。
第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、ステップＳ１００において車両（図示せず）が走行中であると判定され、ステップＳ１０１において車速が第１の閾値ＶＴ未満であると判定され、ステップＳ１０２において車両のピッチ挙動が発生しており、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロではない（詳細には、例えば、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流の指示値がゼロ［Ａ］ではない）と判定されたときに、ステップＳ１０５において、漸減制御が実行される。つまり、ステップＳ１０５では、車速がゼロになる前に、モータ２ａのステータ（図示せず）に対するロータ（図示せず）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になるように、アクチュエータ２の制御量が減少せしめられる（詳細には、例えば、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる）。
第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）において実行される制御を、図３のタイムチャートを参照して説明する。
第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ３に車速がＶ１［ｋｍ／ｈ］から減少し始める。次いで、時刻ｔ３’以降に車両（図示せず）のピッチ挙動が発生する。一方、車速は、時刻ｔ４まで第１の閾値ＶＴ［ｋｍ／ｈ］に到達しない。
そのため、期間ｔ３〜ｔ４には、ステップＳ１００（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値（図３（Ｃ）の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。
次いで、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、時刻ｔ６に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］に到達する。
詳細には、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「漸減制御」になる。また、漸減制御が実行されるため、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。詳細には、車両のピッチ挙動の発生中にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
そのため、期間ｔ３〜ｔ４には、ステップＳ１００（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値（図３（Ｃ）の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。
次いで、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、時刻ｔ６に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］に到達する。
詳細には、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「漸減制御」になる。また、漸減制御が実行されるため、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。詳細には、車両のピッチ挙動の発生中にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
すなわち、図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例のように車両（図示せず）の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられるのではなく、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車両の走行中（詳細には、期間ｔ４〜ｔ５）に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられることによって、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角が減少せしめられる。
そのため、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）にスタビライザ制御装置１００の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
そのため、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）にスタビライザ制御装置１００の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
詳細には、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例では、アクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる時刻ｔ６に、停車も完了する。そのため、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられてから停車完了するまでの期間が存在しない。
それに対し、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられることによって、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角が減少せしめられ、その後の期間ｔ５〜ｔ６（つまり、車両のピッチ挙動発生中）に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すために、停車完了するまでの車両のピッチ挙動が用いられる。
そのため、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例や、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
詳細には、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられてから車両の停車が完了するまでの期間ｔ５〜ｔ６に車両のピッチ挙動が発生していない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
それに対し、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられることによって、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角が減少せしめられ、その後の期間ｔ５〜ｔ６（つまり、車両のピッチ挙動発生中）に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すために、停車完了するまでの車両のピッチ挙動が用いられる。
そのため、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例や、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
詳細には、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられてから車両の停車が完了するまでの期間ｔ５〜ｔ６に車両のピッチ挙動が発生していない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
上述したように、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、ステップＳ１０５（図２参照）において漸減制御が実行され、アクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる期間ｔ４〜ｔ５に、車両（図示せず）のピッチ挙動が発生している。つまり、車両のピッチ挙動に紛れて、漸減制御が実行される。詳細には、例えば、時刻ｔ４近傍においては、車両の減速に伴って車体（図示せず）の後輪側部分が持ち上がる車両の挙動に紛れて、漸減制御が実行される。また、例えば、時刻ｔ５近傍においては、持ち上がっている車体の後輪側部分が元に戻ろうとする車両の挙動に紛れて、漸減制御が実行される。
そのため、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両のピッチ挙動が発生していないときに漸減制御が実行される場合よりも、漸減制御の実行中（期間ｔ４〜ｔ５）に搭乗者が違和感を有するおそれを抑制することができる。
そのため、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両のピッチ挙動が発生していないときに漸減制御が実行される場合よりも、漸減制御の実行中（期間ｔ４〜ｔ５）に搭乗者が違和感を有するおそれを抑制することができる。
第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、車両（図示せず）のピッチ挙動が発生する時刻ｔ３’よりも後の時刻ｔ４以降に車速が第１の閾値ＶＴ未満になるように、第１の閾値ＶＴが設定されているが、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、車両のピッチ挙動の発生中にアクチュエータ２（図１参照）の制御量が確実にゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａ（図１参照）に供給される電流値が確実にゼロ［Ａ］になる）ように、第１の閾値ＶＴを設定することもできる。
つまり、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、第１の閾値ＶＴ（図３（Ａ）参照）を大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量を減少させる漸減制御の開始時刻を時刻ｔ４（図３（Ｃ）参照）から時刻ｔ３’（図３（Ｃ）参照）まで早めることができ、それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）時刻を、時刻ｔ５（図３（Ｃ）参照）よりも早めることができる。その結果、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間（つまり、車両のピッチ挙動発生中の期間）を確保することができる。
つまり、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、第１の閾値ＶＴ（図３（Ａ）参照）を大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量を減少させる漸減制御の開始時刻を時刻ｔ４（図３（Ｃ）参照）から時刻ｔ３’（図３（Ｃ）参照）まで早めることができ、それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）時刻を、時刻ｔ５（図３（Ｃ）参照）よりも早めることができる。その結果、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間（つまり、車両のピッチ挙動発生中の期間）を確保することができる。
第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、車両（図示せず）のピッチ挙動の発生中（期間ｔ３’〜ｔ６）にアクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）ように、期間ｔ４〜ｔ５のモータ２ａの電流値の減少勾配が設定されている。
すなわち、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、漸減制御の実行中（期間ｔ４〜ｔ５）のアクチュエータ２の制御量の減少勾配（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値の減少勾配）を、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例よりも大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）までの所要時間を短縮することができる。それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる時刻ｔ５を、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例よりも早めることができる。その結果、車両のピッチ挙動の発生中（期間ｔ３’〜ｔ６）に、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な期間ｔ５〜ｔ６を確保することができる。
すなわち、第２の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、漸減制御の実行中（期間ｔ４〜ｔ５）のアクチュエータ２の制御量の減少勾配（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値の減少勾配）を、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例よりも大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）までの所要時間を短縮することができる。それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる時刻ｔ５を、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例よりも早めることができる。その結果、車両のピッチ挙動の発生中（期間ｔ３’〜ｔ６）に、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な期間ｔ５〜ｔ６を確保することができる。
以下、本発明のスタビライザ制御装置の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、後述する点を除き、図１に示す第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様に構成されている。従って、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様の効果を奏することができる。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、後述する点を除き、図１に示す第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様に構成されている。従って、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様の効果を奏することができる。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、減速度センサ２０ｂ、ブレーキセンサ２０ｃ、上下加速度センサ２０ｅ、減速判定部１０ｃ、ピッチ挙動判定部１０ｄ、ストローク量変化速度判定部１０ｆおよび減速度推定部１０ｇが設けられているが、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、減速度センサ２０ｂ、ブレーキセンサ２０ｃ、上下加速度センサ２０ｅ、減速判定部１０ｃ、ピッチ挙動判定部１０ｄ、ストローク量変化速度判定部１０ｆおよび減速度推定部１０ｇを省略することもできる。
上述したように、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、車両（図示せず）が減速中であると減速判定部１０ｃ（図１参照）によって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈ（図１参照）によって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、車両が減速中ではないと減速判定部１０ｃによって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定される。
それに対し、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図２に示す例では、車両の車体（図示せず）の上下方向の変位量（例えば、車両にサスペンション装置が設けられている場合には、サスペンション装置の伸縮量）であるストローク量が第２の閾値より大きくなったとストローク量判定部１０ｅ（図１参照）によって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、ストローク量が第２の閾値以下であるとストローク量判定部１０ｅによって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定される。
それに対し、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図２に示す例では、車両の車体（図示せず）の上下方向の変位量（例えば、車両にサスペンション装置が設けられている場合には、サスペンション装置の伸縮量）であるストローク量が第２の閾値より大きくなったとストローク量判定部１０ｅ（図１参照）によって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、ストローク量が第２の閾値以下であるとストローク量判定部１０ｅによって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定される。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、ステップＳ１００において車両（図示せず）が走行中であると判定され、ステップＳ１０１において車速が第１の閾値ＶＴ未満であると判定され、ステップＳ１０２においてストローク量が第２の閾値より大きく、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロではない（詳細には、例えば、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流の指示値がゼロ［Ａ］ではない）と判定されたときに、ステップＳ１０５において、漸減制御が実行される。つまり、ステップＳ１０５では、車速がゼロになる前に、モータ２ａのステータ（図示せず）に対するロータ（図示せず）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になるように、アクチュエータ２の制御量が減少せしめられる（詳細には、例えば、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる）。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）において実行される制御を、図３のタイムチャートを参照して説明する。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ３に車速がＶ１［ｋｍ／ｈ］から減少し始める。次いで、時刻ｔ３’以降にストローク量が第２の閾値より大きくなる。一方、車速は、時刻ｔ４まで第１の閾値ＶＴ［ｋｍ／ｈ］に到達しない。
そのため、期間ｔ３〜ｔ４には、ステップＳ１００（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値（図３（Ｃ）の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。
次いで、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、時刻ｔ６に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］に到達する。
詳細には、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「漸減制御」になる。また、漸減制御が実行されるため、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
そのため、期間ｔ３〜ｔ４には、ステップＳ１００（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値（図３（Ｃ）の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。
次いで、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、時刻ｔ６に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］に到達する。
詳細には、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「漸減制御」になる。また、漸減制御が実行されるため、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
すなわち、図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例のように車両（図示せず）の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられるのではなく、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車両の走行中（詳細には、期間ｔ４〜ｔ５）に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられることによって、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角が減少せしめられる。
そのため、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）にスタビライザ制御装置１００の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
そのため、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）にスタビライザ制御装置１００の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
車体（図示せず）の上下方向の変位量であるストローク量が大きいことは、本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが大きいことを意味し、車体の上下方向の変位量であるストローク量が小さいことは、本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが小さいことを意味する。本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが大きい場合には、車両（図示せず）の走行中にアクチュエータ２（図１参照）の制御量をゼロまで減少させる漸減制御を実行する必要性が高い。
この点に鑑み、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、ストローク量が第２の閾値より大きくなる時刻ｔ３’よりも後の時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、漸減制御が開始されるように、第１の閾値ＶＴが設定されている。
つまり、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、ストローク量が大きい時刻ｔ４に、アクチュエータ２の制御量をゼロまで減少させる漸減制御が開始される。
そのため、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが大きいときに、アクチュエータ２の制御量をゼロまで減少させる漸減制御が開始されない場合よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
また、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２の制御量がゼロまで減少せしめられているとき（期間ｔ４〜ｔ５）、あるいは、アクチュエータ２の制御量がゼロまで減少せしめられた後（期間ｔ５〜ｔ６）、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値からゼロまで減少することに伴う車両の挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２の制御量をゼロまで減少させる漸減制御が開始された後（時刻ｔ４以降）に、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値からゼロまで減少することに伴う車両の挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
この点に鑑み、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、ストローク量が第２の閾値より大きくなる時刻ｔ３’よりも後の時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、漸減制御が開始されるように、第１の閾値ＶＴが設定されている。
つまり、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、ストローク量が大きい時刻ｔ４に、アクチュエータ２の制御量をゼロまで減少させる漸減制御が開始される。
そのため、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、本来あるべき正しい位置に対する車体のずれが大きいときに、アクチュエータ２の制御量をゼロまで減少させる漸減制御が開始されない場合よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）に車体が本来あるべき正しい位置にないおそれを抑制することができる。
また、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２の制御量がゼロまで減少せしめられているとき（期間ｔ４〜ｔ５）、あるいは、アクチュエータ２の制御量がゼロまで減少せしめられた後（期間ｔ５〜ｔ６）、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値からゼロまで減少することに伴う車両の挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２の制御量をゼロまで減少させる漸減制御が開始された後（時刻ｔ４以降）に、車体の上下方向の変位量であるストローク量が第２の閾値からゼロまで減少することに伴う車両の挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された他の例では、代わりに、車両（図示せず）の走行中にアクチュエータ２（図１参照）の制御量が確実にゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａ（図１参照）に供給される電流値が確実にゼロ［Ａ］になる）ように、第１の閾値ＶＴを設定することもできる。
詳細には、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、ストローク量が第２の閾値より大きくなった時刻ｔ３’に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、漸減制御が開始されるように、第１の閾値ＶＴを設定することもできる。
つまり、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、第１の閾値ＶＴ（図３（Ａ）参照）を大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量を減少させる漸減制御の開始時刻を時刻ｔ４（図３（Ｃ）参照）から時刻ｔ３’（図３（Ｃ）参照）まで早めることができ、それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）時刻を、時刻ｔ５（図３（Ｃ）参照）よりも早めることができる。その結果、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保することができる。
詳細には、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、ストローク量が第２の閾値より大きくなった時刻ｔ３’に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、漸減制御が開始されるように、第１の閾値ＶＴを設定することもできる。
つまり、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、第１の閾値ＶＴ（図３（Ａ）参照）を大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量を減少させる漸減制御の開始時刻を時刻ｔ４（図３（Ｃ）参照）から時刻ｔ３’（図３（Ｃ）参照）まで早めることができ、それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）時刻を、時刻ｔ５（図３（Ｃ）参照）よりも早めることができる。その結果、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保することができる。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２および図３に示す例では、時刻ｔ４（図３（Ｃ）参照）にステップＳ１０５（図２参照）が実行されて漸減制御が開始された後、仮にストローク量が第２の閾値以下になったときには、ステップＳ１０２（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行されて角度フィードバック制御が再開される。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、時刻ｔ４にステップＳ１０５が実行されて漸減制御が開始された後、仮にストローク量が第２の閾値以下になった場合であっても、アクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロになるまで漸減制御を継続することもできる。
第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、時刻ｔ４にステップＳ１０５が実行されて漸減制御が開始された後、仮にストローク量が第２の閾値以下になった場合であっても、アクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロになるまで漸減制御を継続することもできる。
以下、本発明のスタビライザ制御装置の第４の実施形態について説明する。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、後述する点を除き、図１に示す第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様に構成されている。従って、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様の効果を奏することができる。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、後述する点を除き、図１に示す第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様に構成されている。従って、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様の効果を奏することができる。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、減速度センサ２０ｂ、ブレーキセンサ２０ｃ、上下加速度センサ２０ｅ、減速判定部１０ｃ、ピッチ挙動判定部１０ｄ、ストローク量判定部１０ｅおよび減速度推定部１０ｇが設けられているが、第３の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、減速度センサ２０ｂ、ブレーキセンサ２０ｃ、上下加速度センサ２０ｅ、減速判定部１０ｃ、ピッチ挙動判定部１０ｄ、ストローク量判定部１０ｅおよび減速度推定部１０ｇを省略することもできる。
上述したように、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、車両（図示せず）が減速中であると減速判定部１０ｃ（図１参照）によって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈ（図１参照）によって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、車両が減速中ではないと減速判定部１０ｃによって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定される。
それに対し、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図２に示す例では、車両の車体（図示せず）の上下方向の変位量（例えば、車両にサスペンション装置が設けられている場合には、サスペンション装置の伸縮量）であるストローク量の変化速度が第３の閾値より大きくなったとストローク量変化速度判定部１０ｆ（図１参照）によって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、ストローク量の変化速度が第３の閾値以下であるとストローク量変化速度判定部１０ｆによって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定される。
それに対し、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図２に示す例では、車両の車体（図示せず）の上下方向の変位量（例えば、車両にサスペンション装置が設けられている場合には、サスペンション装置の伸縮量）であるストローク量の変化速度が第３の閾値より大きくなったとストローク量変化速度判定部１０ｆ（図１参照）によって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、ストローク量の変化速度が第３の閾値以下であるとストローク量変化速度判定部１０ｆによって判定されたときに、ステップＳ１０２において、車両状態移行判定部１０ｈによって、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中ではないと判定される。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２に示す例では、ステップＳ１００において車両（図示せず）が走行中であると判定され、ステップＳ１０１において車速が第１の閾値ＶＴ未満であると判定され、ステップＳ１０２においてストローク量の変化速度が第３の閾値より大きく、車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であると判定され、ステップＳ１０３においてアクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロではない（詳細には、例えば、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流の指示値がゼロ［Ａ］ではない）と判定されたときに、ステップＳ１０５において、漸減制御が実行される。つまり、ステップＳ１０５では、車速がゼロになる前に、モータ２ａのステータ（図示せず）に対するロータ（図示せず）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になり、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角がゼロ［ｄｅｇ］になるように、アクチュエータ２の制御量が減少せしめられる（詳細には、例えば、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる）。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）において実行される制御を、図３のタイムチャートを参照して説明する。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ３に車速がＶ１［ｋｍ／ｈ］から減少し始める。次いで、時刻ｔ３’以降にストローク量の変化速度が第３の閾値より大きくなる。一方、車速は、時刻ｔ４まで第１の閾値ＶＴ［ｋｍ／ｈ］に到達しない。
そのため、期間ｔ３〜ｔ４には、ステップＳ１００（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値（図３（Ｃ）の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。
次いで、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、時刻ｔ６に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］に到達する。
詳細には、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「漸減制御」になる。また、漸減制御が実行されるため、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
そのため、期間ｔ３〜ｔ４には、ステップＳ１００（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「角度フィードバック制御」になる。また、角度フィードバック制御が実行されるため、図３（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０（図１参照）からモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値（図３（Ｃ）の「実電流値」）が、車速、操舵角などの変動に応じて変動する。
次いで、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、時刻ｔ６に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］に到達する。
詳細には、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、期間ｔ４〜ｔ５に、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０２（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）が実行される。その結果、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザ制御装置１００において実行されている制御の状態が「漸減制御」になる。また、漸減制御が実行されるため、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］になる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５にモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。
すなわち、図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例のように車両（図示せず）の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２（図１参照）のモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられるのではなく、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、車両の走行中（詳細には、期間ｔ４〜ｔ５）に、アクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられることによって、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角が減少せしめられる。
そのため、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）にスタビライザ制御装置１００の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
そのため、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、車両の停車中（期間ｔ６〜ｔ８）にアクチュエータ２のモータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］まで減少せしめられる図３（Ｃ）に「比較例２」で示す例よりも、車両の停車中（時刻ｔ６以降）にスタビライザ制御装置１００の挙動が搭乗者に違和感を与えてしまうおそれを抑制することができる。
車体（図示せず）の上下方向の変位量であるストローク量の変化速度が大きいことは、車両（図示せず）の挙動が激しいことを意味する。
この点に鑑み、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、ストローク量の変化速度が大きく、車両の挙動が激しい時刻ｔ４に、アクチュエータ２（図１参照）の制御量をゼロまで減少させる（つまり、例えば、モータ２ａ（図１参照）に供給される電流値をゼロ［Ａ］まで減少させる）漸減制御が開始される。
そのため、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２の制御量がゼロまで減少せしめられるときの車両の激しい挙動、および、アクチュエータ２の制御量がゼロまで減少せしめられた後の車両の激しい挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２の制御量をゼロまで減少させる漸減制御が開始された後（時刻ｔ４以降）に車両の激しい挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
この点に鑑み、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、ストローク量の変化速度が大きく、車両の挙動が激しい時刻ｔ４に、アクチュエータ２（図１参照）の制御量をゼロまで減少させる（つまり、例えば、モータ２ａ（図１参照）に供給される電流値をゼロ［Ａ］まで減少させる）漸減制御が開始される。
そのため、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２の制御量がゼロまで減少せしめられるときの車両の激しい挙動、および、アクチュエータ２の制御量がゼロまで減少せしめられた後の車両の激しい挙動を利用することによって、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
すなわち、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、アクチュエータ２の制御量をゼロまで減少させる漸減制御が開始された後（時刻ｔ４以降）に車両の激しい挙動が発生しない場合よりも確実に、車体を本来あるべき正しい位置に戻すことができる。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された他の例では、代わりに、車両（図示せず）の走行中にアクチュエータ２（図１参照）の制御量が確実にゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａ（図１参照）に供給される電流値が確実にゼロ［Ａ］になる）ように、第１の閾値ＶＴを設定することもできる。
詳細には、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、ストローク量の変化速度が第３の閾値より大きくなった時刻ｔ３’に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、漸減制御が開始されるように、第１の閾値ＶＴを設定することもできる。
つまり、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、第１の閾値ＶＴ（図３（Ａ）参照）を大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量を減少させる漸減制御の開始時刻を時刻ｔ４（図３（Ｃ）参照）から時刻ｔ３’（図３（Ｃ）参照）まで早めることができ、それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）時刻を、時刻ｔ５（図３（Ｃ）参照）よりも早めることができる。その結果、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保することができる。
詳細には、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、ストローク量の変化速度が第３の閾値より大きくなった時刻ｔ３’に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、漸減制御が開始されるように、第１の閾値ＶＴを設定することもできる。
つまり、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、第１の閾値ＶＴ（図３（Ａ）参照）を大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量を減少させる漸減制御の開始時刻を時刻ｔ４（図３（Ｃ）参照）から時刻ｔ３’（図３（Ｃ）参照）まで早めることができ、それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）時刻を、時刻ｔ５（図３（Ｃ）参照）よりも早めることができる。その結果、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な時間を確保することができる。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図３に示す例では、車両（図示せず）の挙動が激しい期間ｔ３’〜ｔ６にアクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）ように、期間ｔ４〜ｔ５のモータ２ａの電流値の減少勾配が設定されている。
すなわち、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、漸減制御の実行中（期間ｔ４〜ｔ５）のアクチュエータ２の制御量の減少勾配（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値の減少勾配）を、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例よりも大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）までの所要時間を短縮することができる。それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる時刻ｔ５を、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例よりも早めることができる。その結果、車両の挙動が激しい期間ｔ３’〜ｔ６に、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な期間ｔ５〜ｔ６を確保することができる。
すなわち、第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図３に示す例では、漸減制御の実行中（期間ｔ４〜ｔ５）のアクチュエータ２の制御量の減少勾配（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値の減少勾配）を、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例よりも大きい値に設定することによって、アクチュエータ２の制御量がゼロになる（つまり、例えば、モータ２ａに供給される電流値がゼロ［Ａ］になる）までの所要時間を短縮することができる。それにより、アクチュエータ２の制御量がゼロになる時刻ｔ５を、図３（Ｃ）に「比較例１」で示す例よりも早めることができる。その結果、車両の挙動が激しい期間ｔ３’〜ｔ６に、アクチュエータ２の制御量がゼロになってから、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻るまでに必要な期間ｔ５〜ｔ６を確保することができる。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図２および図３に示す例では、時刻ｔ４（図３（Ｃ）参照）にステップＳ１０５（図２参照）が実行されて漸減制御が開始された後、仮にストローク量の変化速度が第３の閾値以下になったときには、ステップＳ１０２（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０４（図２参照）が実行されて角度フィードバック制御が再開される。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、時刻ｔ４にステップＳ１０５が実行されて漸減制御が開始された後、仮にストローク量の変化速度が第３の閾値以下になった場合であっても、アクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロになるまで漸減制御を継続することもできる。
第４の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、時刻ｔ４にステップＳ１０５が実行されて漸減制御が開始された後、仮にストローク量の変化速度が第３の閾値以下になった場合であっても、アクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロになるまで漸減制御を継続することもできる。
以下、本発明のスタビライザ制御装置の第５の実施形態について説明する。
第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、後述する点を除き、図１に示す第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様に構成されている。従って、第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様の効果を奏することができる。
第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００は、後述する点を除き、図１に示す第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様に構成されている。従って、第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００とほぼ同様の効果を奏することができる。
第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図１に示す例では、減速度センサ２０ｂ、ブレーキセンサ２０ｃ、上下加速度センサ２０ｅ、ストロークセンサ２０ｆ、ピッチ挙動判定部１０ｄ、ストローク量判定部１０ｅ、ストローク量変化速度判定部１０ｆおよび減速度推定部１０ｇが設けられているが、第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された他の例では、代わりに、減速度センサ２０ｂ、ブレーキセンサ２０ｃ、上下加速度センサ２０ｅ、ストロークセンサ２０ｆ、ピッチ挙動判定部１０ｄ、ストローク量判定部１０ｅ、ストローク量変化速度判定部１０ｆおよび減速度推定部１０ｇを省略することもできる。
図５は第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）において実行される漸減制御を説明するためのタイムチャートである。
詳細には、図５（Ａ）は第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００の漸減制御の実行中における左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角［ｄｅｇ］を示している。図５（Ｂ）の実線は第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００の漸減制御の実行中における左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角［ｄｅｇ］を示している。図５（Ｂ）の一点鎖線は比較例１の漸減制御の実行中における左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角［ｄｅｇ］を示している。図５の時刻ｔ４、ｔ５は、図３の時刻ｔ４、ｔ５に対応している。
詳細には、図５（Ａ）は第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００の漸減制御の実行中における左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角［ｄｅｇ］を示している。図５（Ｂ）の実線は第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００の漸減制御の実行中における左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角［ｄｅｇ］を示している。図５（Ｂ）の一点鎖線は比較例１の漸減制御の実行中における左スタビライザバー１Ｌに対する右スタビライザバー１Ｒの回転角［ｄｅｇ］を示している。図５の時刻ｔ４、ｔ５は、図３の時刻ｔ４、ｔ５に対応している。
第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された例では、図３および図５（Ｂ）に示すように、時刻ｔ４以降に、車速が第１の閾値ＶＴ未満になり、時刻ｔ６に車速がゼロ［ｋｍ／ｈ］に到達する。詳細には、期間ｔ４〜ｔ５に、ステップＳ１０５（図２参照）において漸減制御が実行される。
詳細には、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された例では、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、時刻ｔ５にモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。その結果、図５（Ｂ）に「第１の実施形態」で示すように、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角［ｄｅｇ］が、時刻ｔ４に値ＡＮＧ１（＞０）［ｄｅｇ］から減少せしめられ、時刻ｔ５にゼロ［ｄｅｇ］になる。
詳細には、第１の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された例では、図３（Ｃ）に「第１の実施形態」で示すように、時刻ｔ５にモータ２ａ（図１参照）に供給される電流値がゼロ［Ａ］になるように、モータ２ａに供給される電流値が減少せしめられる。その結果、図５（Ｂ）に「第１の実施形態」で示すように、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角［ｄｅｇ］が、時刻ｔ４に値ＡＮＧ１（＞０）［ｄｅｇ］から減少せしめられ、時刻ｔ５にゼロ［ｄｅｇ］になる。
例えば、サスペンション装置（図示せず）を有する車両（図示せず）にスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用されている場合であって、サスペンション装置が有する摩擦が大きい場合には、車両の走行中に、アクチュエータ２（図１参照）の制御量がゼロに対してオーバーシュートせしめられることなくゼロまで減少せしめられ、図５（Ｂ）に「第１の実施形態」で示すように、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角［ｄｅｇ］が、ゼロ［ｄｅｇ］に対してオーバーシュートせしめられることなく、ゼロ［ｄｅｇ］まで減少せしめられるだけでは、車体（図示せず）が本来あるべき正しい位置に戻りきらないおそれがある。
この点に鑑み、第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図５（Ａ）に示す例では、アクチュエータ２の制御量が、時刻ｔ５’にゼロに対してオーバーシュートせしめられ、その後、車両の速度がゼロになる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５”にゼロまで減少せしめられる。その結果、図５（Ａ）に示すように、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角［ｄｅｇ］が、時刻ｔ５’にゼロ［ｄｅｇ］に対してオーバーシュートせしめられて値ＡＮＧ２（＜０）［ｄｅｇ］になり、その後、車両の速度がゼロになる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５”にゼロ［ｄｅｇ］まで減少せしめられる。
そのため、第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図５（Ａ）に示す例では、アクチュエータ２の制御量がゼロに対してオーバーシュートせしめられることなくゼロまで減少せしめられる図５（Ｂ）に「第１の実施形態」で示す例、あるいは、図５（Ｂ）に「比較例１」で示す例よりも、車体が本来あるべき正しい位置に戻りきらないおそれを抑制することができる。
この点に鑑み、第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００（図１参照）が適用された図５（Ａ）に示す例では、アクチュエータ２の制御量が、時刻ｔ５’にゼロに対してオーバーシュートせしめられ、その後、車両の速度がゼロになる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５”にゼロまで減少せしめられる。その結果、図５（Ａ）に示すように、左スタビライザバー１Ｌ（図１参照）に対する右スタビライザバー１Ｒ（図１参照）の回転角［ｄｅｇ］が、時刻ｔ５’にゼロ［ｄｅｇ］に対してオーバーシュートせしめられて値ＡＮＧ２（＜０）［ｄｅｇ］になり、その後、車両の速度がゼロになる時刻ｔ６よりも前の時刻ｔ５”にゼロ［ｄｅｇ］まで減少せしめられる。
そのため、第５の実施形態のスタビライザ制御装置１００が適用された図５（Ａ）に示す例では、アクチュエータ２の制御量がゼロに対してオーバーシュートせしめられることなくゼロまで減少せしめられる図５（Ｂ）に「第１の実施形態」で示す例、あるいは、図５（Ｂ）に「比較例１」で示す例よりも、車体が本来あるべき正しい位置に戻りきらないおそれを抑制することができる。
本発明のスタビライザ制御装置の第６の実施形態では、上述した本発明のスタビライザ制御装置の第１から第５の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。
１Ｌ 左スタビライザバー
１Ｒ 右スタビライザバー
２ アクチュエータ
２ａ モータ
２ｂ 減速機
１０ ＥＣＵ
１０ａ 走行判定部
１０ｂ 車速判定部
１０ｃ 減速判定部
１０ｄ ピッチ挙動判定部
１０ｅ ストローク量判定部
１０ｆ ストローク量変化速度判定部
１０ｇ 減速度推定部
１０ｈ 車両状態移行判定部
２０ａ 車速センサ
２０ｂ 減速度センサ
２０ｃ ブレーキセンサ
２０ｄ レゾルバセンサ
２０ｅ 上下加速度センサ
２０ｆ ストロークセンサ
１００ スタビライザ制御装置
２００Ｌ、２００Ｒ 車輪
１Ｒ 右スタビライザバー
２ アクチュエータ
２ａ モータ
２ｂ 減速機
１０ ＥＣＵ
１０ａ 走行判定部
１０ｂ 車速判定部
１０ｃ 減速判定部
１０ｄ ピッチ挙動判定部
１０ｅ ストローク量判定部
１０ｆ ストローク量変化速度判定部
１０ｇ 減速度推定部
１０ｈ 車両状態移行判定部
２０ａ 車速センサ
２０ｂ 減速度センサ
２０ｃ ブレーキセンサ
２０ｄ レゾルバセンサ
２０ｅ 上下加速度センサ
２０ｆ ストロークセンサ
１００ スタビライザ制御装置
２００Ｌ、２００Ｒ 車輪
Claims (9)
- 車両の左車輪と右車輪との間に配設された左スタビライザバーおよび右スタビライザバーと、
前記左スタビライザバーと前記右スタビライザバーとの間に配設されたアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御することによって前記左スタビライザバーに対する前記右スタビライザバーの回転角を制御する制御部とを具備するスタビライザ制御装置において、
前記車両が走行中であるか否かを判定する走行判定部と、
前記車両の速度が第１の閾値未満であるか否かを判定する車速判定部と、
前記車両の状態が走行状態から停車状態への移行中であるか否かを判定する車両状態移行判定部と、
前記アクチュエータの制御量を検出する検出部とを具備し、
前記車両の走行中であって、前記車両の速度が前記第１の閾値未満のときであって、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であって、前記アクチュエータの制御量がゼロよりも大きいときに、
前記車両の速度がゼロになる前に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることを特徴とするスタビライザ制御装置。 - 前記車両が減速中であるか否かを判定する減速判定部を具備し、
前記車両状態移行判定部は、前記車両の減速中に、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記車両の減速中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ制御装置。 - 前記車両の減速度が大きいほど、前記アクチュエータの制御量の減少勾配を大きくすることを特徴とする請求項２に記載のスタビライザ制御装置。
- 前記車両のピッチ挙動が発生しているか否かを判定するピッチ挙動判定部を具備し、
前記車両状態移行判定部は、前記ピッチ挙動の発生中に、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記ピッチ挙動の発生中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ制御装置。 - 前記ピッチ挙動の発生中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記第１の閾値を設定することを特徴とする請求項４に記載のスタビライザ制御装置。
- 前記ピッチ挙動の発生中に前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量の減少勾配を設定することを特徴とする請求項４に記載のスタビライザ制御装置。
- 前記車両の車体の上下方向の変位量であるストローク量を検出するストロークセンサと、
前記ストロークセンサによって検出された前記ストローク量が第２の閾値より大きくなったか否かを判定するストローク量判定部とを具備し、
前記車両状態移行判定部は、前記ストローク量が前記第２の閾値より大きくなったときに、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記ストローク量が前記第２の閾値より大きくなったときに、前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ制御装置。 - 前記車両の車体の上下方向の変位量であるストローク量を検出するストロークセンサと、
前記ストロークセンサによって検出された前記ストローク量の変化速度が第３の閾値より大きくなったか否かを判定するストローク量変化速度判定部とを具備し、
前記車両状態移行判定部は、前記ストローク量の変化速度が前記第３の閾値より大きくなったときに、前記車両の状態が前記走行状態から前記停車状態への移行中であると判定し、
前記ストローク量の変化速度が前記第３の閾値より大きくなったときに、前記アクチュエータの制御量がゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ制御装置。 - 前記アクチュエータの制御量が、ゼロに対してオーバーシュートした後、前記車両の速度がゼロになる前にゼロになるように、前記アクチュエータの制御量を減少させることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ制御装置。
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