CN107458170A - 稳定器控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种稳定器控制装置。抑制在车辆的停车中搭乘者具有不适感或者车辆的姿势停留在不适当的状态的可能性。稳定器控制装置具备配设在车辆的左车轮(200L)与右车轮(200R)之间的左稳定杆(1L)及右稳定杆(1R)、配设在左稳定杆(1L)与右稳定杆(1R)之间的致动器(2)、通过控制致动器(2)来控制右稳定杆(1R)相对于左稳定杆(1L)的旋转角的控制部，其中，在处于车辆的行驶中且车辆的速度小于第一阈值时且车辆的状态处于从行驶状态向停车状态的转移中且致动器(2)的控制量大于0时，以使得在车辆的速度成为0之前致动器(2)的控制量成为0的方式使致动器(2)的控制量减少。

Description

稳定器控制装置
技术领域
本发明涉及具有配设在左稳定杆与右稳定杆之间的致动器的稳定器控制装置。
背景技术
以往，已知具有配设在左稳定杆与右稳定杆之间的致动器的稳定器控制装置。作为这种稳定器控制装置的例子，存在例如专利文献1记载的结构。
在专利文献1记载的稳定器控制装置中，左稳定杆、右稳定杆、致动器配置在车辆的左车轮与右车轮之间。详细而言，左稳定杆与致动器的电动机的定子连接。而且，右稳定杆经由致动器的减速器而与致动器的电动机的转子连接。
因此，在专利文献1记载的稳定器控制装置中，当进行对于电动机的通电时，电动机的转子相对于定子进行旋转，伴随于此，右稳定杆相对于左稳定杆进行旋转。
【现有技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开2005-225300号公报
发明内容
【发明要解决的课题】
在专利文献1中虽然记载了使电动机驱动电流从0以外的值下降至0(即，使致动器的控制量从0以外的值减少至0)的内容，但是在专利文献1记载的稳定器控制装置中，为了提高车身横倾运动的收敛性，在判定为转弯减少状态时，使致动器的控制量减少。
虽然专利文献1未记载，但是假设车辆停车时，如果使致动器的控制量从0以外的值减少至0，则伴随于此，右稳定杆相对于左稳定杆的旋转角减少，稳定器控制装置的行为可能会给搭乘者造成不适感。
此外，在适用稳定器控制装置的车辆上设置悬架装置的情况下，假设在车辆停车时使致动器的控制量从0以外的值减少至0，则即使右稳定杆相对于左稳定杆的旋转角减少，由于悬架装置具有的摩擦，悬架装置的簧上构件即车身也可能不会返回本来应在的正确位置。
另外，在将稳定器控制装置适用于车辆的情况下，假设在车辆停车时使致动器的控制量从0以外的值减少至0，则即使右稳定杆相对于左稳定杆的旋转角减少，由于车身的歪斜的残留等，车身也可能不会返回本来应在的正确位置。
在车身未返回本来应在的正确位置的情况下，在停车中，可能会停留在车身未返回本来应在的正确位置的状态(即，倾斜的不适当的状态)。
鉴于前述问题点，本发明目的在于提供一种能够在车辆的停车中抑制搭乘者具有不适感或者车辆的姿势停留在不适当的状态的可能性的稳定器控制装置。
【用于解决课题的方案】
根据本发明，提供一种稳定器控制装置，具备：
左稳定杆及右稳定杆，配设在车辆的左车轮与右车轮之间；
致动器，配设在所述左稳定杆与所述右稳定杆之间；及
控制部，通过控制所述致动器来控制所述右稳定杆相对于所述左稳定杆的旋转角，
所述稳定器控制装置的特征在于，具备：
行驶判定部，判定所述车辆是否为行驶中；
车速判定部，判定所述车辆的速度是否小于第一阈值；
车辆状态转移判定部，判定所述车辆的状态是否处于从行驶状态向停车状态的转移中；及
检测部，检测所述致动器的控制量，
在处于所述车辆的行驶中且所述车辆的速度小于所述第一阈值时且所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中且所述致动器的控制量大于0时，所述稳定器控制装置以使得在所述车辆的速度成为0之前所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
即，在本发明的稳定器控制装置中，不是通过在车辆的停车中使致动器的控制量减少至0，而是通过在车辆的行驶中使致动器的控制量减少至0，来使右稳定杆相对于左稳定杆的旋转角减少。
因此，在本发明的稳定器控制装置中，与在车辆的停车中使致动器的控制量减少至0的情况相比，能够抑制在车辆的停车中稳定器控制装置的行为给搭乘者造成不适感的可能性。
详细而言，在本发明的稳定器控制装置中，在通过使致动器的控制量减少至0而使右稳定杆相对于左稳定杆的旋转角减少之后，为了使车身返回本来应在的正确位置而使用直至停车完成为止的车辆的行为。
因此，在本发明的稳定器控制装置中，与在车辆的停车中使致动器的控制量减少至0的情况相比，能够抑制在车辆的停车中车身未处于本来应在的正确位置的可能性。
即，在本发明的稳定器控制装置中，与在车辆的停车中使致动器的控制量减少至0的情况相比，能够抑制在车辆的停车中搭乘者具有不适感，或者车辆的姿势停留于不适当的状态的可能性。
本发明的稳定器控制装置可以具备判定所述车辆是否处于减速中的减速判定部。
在本发明的稳定器控制装置中，可以是，在所述车辆的减速中，所述车辆状态转移判定部判定为所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中，
所述稳定器控制装置以使得在所述车辆的减速中所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
即，在本发明的稳定器控制装置中，通过在车辆的减速中使致动器的控制量减少至0，来使右稳定杆相对于左稳定杆的旋转角减少。
因此，在本发明的稳定器控制装置中，能够通过利用使致动器的控制量减少至0之后的车辆的减速中的行为，来使车身返回本来应在的正确位置。
即，在本发明的稳定器控制装置中，与在使致动器的控制量减少至0之后未发生车辆的减速中的行为的情况相比，能够可靠地使车身返回本来应在的正确位置。
在本发明的稳定器控制装置中，可以是所述车辆的减速度越大，则越增大所述致动器的控制量的减少梯度。
车辆的减速度越大，则车辆的速度越快地成为0。
鉴于这一点，在本发明的稳定器控制装置中，车辆的减速度越大，则越增大致动器的控制量的减少梯度。
因此，在本发明的稳定器控制装置中，与尽管车辆的减速度大但是致动器的控制量的减少梯度小的情况相比，能够抑制无法确保从致动器的控制量成为0至车身返回本来应在的正确位置为止所需的时间的可能性。
本发明的稳定器控制装置可以具备判定是否发生了所述车辆的俯仰行为的俯仰行为判定部。
在本发明的稳定器控制装置中，可以是，在所述俯仰行为的发生中，所述车辆状态转移判定部判定为所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中，
所述稳定器控制装置以使得在所述俯仰行为的发生中所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
即，在本发明的稳定器控制装置中，通过在车辆的俯仰行为的发生中使致动器的控制量减少至0，来使右稳定杆相对于左稳定杆的旋转角减少。
因此，在本发明的稳定器控制装置中，能够通过利用使致动器的控制量减少至0之后的车辆的俯仰行为，来使车身返回本来应在的正确位置。
即，在本发明的稳定器控制装置中，与使致动器的控制量减少至0之后未发生车辆的俯仰行为的情况相比，能够可靠地使车身返回本来应在的正确位置。
在本发明的稳定器控制装置中，可以是，以在所述俯仰行为的发生中使所述致动器的控制量成为0的方式设定所述第一阈值。
即，在本发明的稳定器控制装置中，通过将第一阈值设定为大的值而能够使致动器的控制量减少的控制的开始时期提前，由此，能够使致动器的控制量成为0的时期提前。其结果是，能够确保从致动器的控制量成为0至车身返回本来应在的正确位置为止所需的时间。
在本发明的稳定器控制装置中，可以是，以在所述俯仰行为的发生中使所述致动器的控制量成为0的方式设定所述致动器的控制量的减少梯度。
即，在本发明的稳定器控制装置中，将致动器的控制量的减少梯度设定为大的值，由此能够缩短致动器的控制量成为0为止的所需时间，由此，能够使致动器的控制量成为0的时期提前。其结果是，能够确保从致动器的控制量成为0至车身返回本来应在的正确位置为止所需的时间。
本发明的稳定器控制装置可以具备：
行程传感器，检测所述车辆的车身的上下方向的位移量即行程量；及
行程量判定部，判定通过所述行程传感器检测到的所述行程量是否变得大于第二阈值。
在本发明的稳定器控制装置中，可以是，在所述行程量变得大于所述第二阈值时，所述车辆状态转移判定部判定为所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中，
在所述行程量变得大于所述第二阈值时，所述稳定器控制装置以使所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
车身的上下方向的位移量即行程量大意味着相对于本来应在的正确位置的车身的偏离大，车身的上下方向的位移量即行程量小意味着相对于本来应在的正确位置的车身的偏离小。在相对于本来应在的正确位置的车身的偏离大的情况下，在车辆的行驶中执行使致动器的控制量减少至0的控制的必要性高。
鉴于这一点，在本发明的稳定器控制装置中，在车身的上下方向的位移量即行程量变得大于第二阈值时，致动器的控制量减少至0。即，在车身的上下方向的位移量即行程量变得大于第二阈值时，开始使致动器的控制量减少至0的控制。
因此，在本发明的稳定器控制装置中，与在相对于本来应在的正确位置的车身的偏离大时不开始使致动器的控制量减少至0的控制的情况相比，能够抑制在车辆的停车中车身未处于本来应在的正确位置的可能性。
另外，在本发明的稳定器控制装置中，能够通过利用在使致动器的控制量减少至0时或者使致动器的控制量减少至0之后与车身的上下方向的位移量即行程量从第二阈值减少至0的情况相伴的车辆的行为，使车身返回本来应在的正确位置。
即，在本发明的稳定器控制装置中，与在使致动器的控制量减少至0的控制开始之后未发生与车身的上下方向的位移量即行程量从第二阈值减少至0的情况相伴的车辆的行为的情况相比，能够可靠地使车身返回本来应在的正确位置。
本发明的稳定器控制装置可以所述稳定器控制装置具备：
行程传感器，检测所述车辆的车身的上下方向的位移量即行程量；及
行程量变化速度判定部，判定由所述行程传感器检测到的所述行程量的变化速度是否变得大于第三阈值。
在本发明的稳定器控制装置中，可以是，在所述行程量的变化速度变得大于所述第三阈值时，所述车辆状态转移判定部判定为所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中，
在所述行程量的变化速度变得大于所述第三阈值时，所述稳定器控制装置以使所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
车身的上下方向的位移量即行程量的变化速度大意味着车辆的行为激烈。
鉴于这一点，在本发明的稳定器控制装置中，在车辆的行为激烈时，使致动器的控制量减少至0。即，在车辆的行为激烈时，开始使致动器的控制量减少至0的控制。
因此，在本发明的稳定器控制装置中，能够通过利用使致动器的控制量减少至0时的车辆的激烈的行为或者使致动器的控制量减少至0之后的车辆的激烈的行为，来使车身返回本来应在的正确位置。
即，在本发明的稳定器控制装置中，与使致动器的控制量减少至0的控制开始之后未发生车辆的激烈的行为的情况相比，能够可靠地使车身返回本来应在的正确位置。
在本发明的稳定器控制装置中，可以是，所述稳定器控制装置以使得所述致动器的控制量相对于0超调之后在所述车辆的速度成为0之前成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
例如，在具有悬架装置的车辆适用稳定器控制装置且悬架装置具有的摩擦大的情况下，在车辆的行驶中，仅是使致动器的控制量相对于0没有超调地减少至0的话，可能无法使车身返回本来应在的正确位置。
鉴于这一点，在本发明的稳定器控制装置中，在使致动器的控制量相对于0超调之后在车辆的速度成为0之前减少至0。
因此，在本发明的稳定器控制装置中，与致动器的控制量相对于0没有超调地减少至0的情况相比，能够抑制车身未返回本来应在的正确位置的可能性。
【发明效果】
根据本发明，能够在车辆的停车中抑制搭乘者具有不适感或者车辆的姿势停留在不适当的状态的可能性。
附图说明
图1是第一实施方式的稳定器控制装置100的概略性的构成图。
图2是用于说明在第一实施方式的稳定器控制装置100中执行的控制的流程图。
图3是用于说明在第一实施方式的稳定器控制装置100中执行的控制的时间图。
图4是表示车辆的减速度(减速加速度)与致动器2的电动机2a的控制量的减少梯度的关系的图。
图5是用于说明在第五实施方式的稳定器控制装置100中执行的渐减控制的时间图。
【符号说明】
1L 左稳定杆
1R 右稳定杆
2 致动器
2a 电动机
2b 减速器
10 ECU
10a 行驶判定部
10b 车速判定部
10c 减速判定部
10d 俯仰行为判定部
10e 行程量判定部
10f 行程量变化速度判定部
10g 减速度推定部
10h 车辆状态转移判定部
20a 车速传感器
20b 减速度传感器
20c 制动传感器
20d 解析传感器
20e 上下加速度传感器
20f 行程传感器
100 稳定器控制装置
200L、200R 车轮
具体实施方式
以下，说明本发明的稳定器控制装置的第一实施方式。图1是第一实施方式的稳定器控制装置100的概略性的构成图。
第一实施方式的稳定器控制装置100对于车辆的前轮侧及后轮侧的哪一个都可以适用。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，设有左稳定杆1L、右稳定杆1R、致动器2、作为控制部发挥功能的ECU(电子控制单元)10。左稳定杆1L及右稳定杆1R配置在车辆(未图示)的左车轮200L与右车轮200R之间。致动器2配置在左稳定杆1L与右稳定杆1R之间，且具有电动机2a和减速器2b。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，左稳定杆1L与致动器2的电动机2a的定子(未图示)连接。此外，右稳定杆1R经由致动器2的减速器2b而与致动器2的电动机2a的转子(未图示)连接。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，将右稳定杆1R与致动器2的电动机2a的定子连接，将左稳定杆1L经由致动器2的减速器2b而与致动器2的电动机2a的转子连接。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，作为致动器2，使用了具有电动机2a和减速器2b的结构，但是在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，使用例如日本特开2007-269146号公报记载的液压式致动器、或者公知的空气压式致动器。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，ECU10通过控制电动机2a(详细而言，通过控制例如向电动机2a供给的电流、电压、电力等)来控制右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角。当进行对电动机2a的通电时，电动机2a的转子相对于定子进行旋转，伴随于此，右稳定杆1R相对于左稳定杆1L进行旋转。
另外，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，电动机2a的转子相对于定子的旋转角由解析传感器20d检测。右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角基于解析传感器20d的输出信号、减速器2b的减速比等，由例如ECU10算出。
即，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，解析传感器20d作为检测致动器2的控制量(详细而言，例如，向电动机2a供给的电流、电压、电力等的值、电动机2a的转子相对于定子的旋转角等)的检测部发挥功能。
在适用了上述的使用液压式致动器或空气压式致动器的第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，例如，通过检测构成致动器的活塞的位置或者检测右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角，能够检测致动器的控制量。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，适用稳定器控制装置100的车辆(未图示)的速度(车速)由车速传感器20a检测。ECU10的行驶判定部10a基于车速传感器20a的输出信号，判定车辆是否处于行驶中。ECU10的车速判定部10b基于车速传感器20a的输出信号，判定车速是否小于后述的第一阈值VT。ECU10的减速判定部10c基于车速传感器20a的输出信号，判定车辆是否处于减速中。
另外，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，也可以通过减速度传感器20b检测车辆的减速度。详细而言，减速度传感器20b检测车辆的前后方向的加速度。ECU10的减速判定部10c也可以基于减速度传感器20b的输出信号，判定车辆是否处于减速中。
此外，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，车辆的驾驶者的制动操作量由制动传感器20c检测。详细而言，制动传感器20c根据制动踏板(未图示)的踩踏量(或者角度、压力等)来检测驾驶者的制动操作量。ECU10的减速判定部10c也可以基于制动传感器20c的输出信号，判定车辆是否处于减速中。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，省略减速度传感器20b及制动传感器20c。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，车辆(未图示)的车身(未图示)的上下加速度由上下加速度传感器20e检测。详细而言，上下加速度传感器20e检测车身的上下方向的加速度。ECU10的俯仰行为判定部10d基于上下加速度传感器20e的输出信号，判定车辆的俯仰行为是否发生。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，省略上下加速度传感器20e及俯仰行为判定部10d。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，车辆(未图示)的车身(未图示)的上下方向的位移量即行程量由行程传感器20f检测。ECU10的行程量判定部10e基于行程传感器20f的输出信号，判定行程量是否大于后述的第二阈值。ECU10的行程量变化速度判定部10f基于行程传感器20f的输出信号，算出行程量的变化速度，并判定行程量的变化速度是否大于后述的第三阈值。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，省略行程传感器20f、行程量判定部10e及行程量变化速度判定部10f。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，如上所述，通过减速度传感器20b能够检测车辆(未图示)的减速度。
或者，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，也可以作为替代，ECU10的减速度推定部10g基于车速传感器20a或制动传感器20c的输出信号，来算出(推定)车辆的减速度。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，省略减速度推定部10g。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，在通过减速判定部10c判定为车辆(未图示)为减速中时，车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态处于从行驶状态向停车状态的转移中。另一方面，在通过减速判定部10c判定为车辆不是减速中时，车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态不是从行驶状态向停车状态的转移中。
图2是用于说明在第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)中执行的控制的流程图。
当图2所示的例程开始时，首先在步骤S100中，通过行驶判定部10a(参照图1)判定适用稳定器控制装置100的车辆(未图示)是否处于行驶中。在为“是”时，进入步骤S101，在为“否”时，进入步骤S106。
在步骤S101中，通过车速判定部10b(参照图1)判定车辆的速度(车速)是否小于第一阈值VT。在为“是”时，进入步骤S102，在为“否”时，进入步骤S104。
在步骤S102中，通过车辆状态转移判定部10h(参照图1)判定车辆的状态是否为从行驶状态向停车状态的转移中。在为“是”时，进入步骤S103，在为“否”时，进入步骤S104。
在步骤S103中，例如通过ECU10(参照图1)判定致动器2(参照图1)的控制量是否为0。在为“是”时，进入步骤S106，在为“否”时，进入步骤S105。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2所示的例子中，在从ECU10向电动机2a(参照图1)供给的电流的指示值为0[A]时，在步骤S103中判定为致动器2的控制量为0。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，在从ECU10向电动机2a供给的电压的指示值为0[V]时，在步骤S103中判定为致动器2的控制量为0。
另外，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，在从ECU10向电动机2a供给的电力的指示值为0[W]时，在步骤S103中判定为致动器2的控制量为0。
或者，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，在通过解析传感器20d(参照图1)检测到的电动机2a的转子(未图示)相对于定子(未图示)的旋转角为0[deg]时，即，右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角为0[deg]时，在步骤S103中判定为致动器2的控制量为0。
在适用了上述的使用液压式致动器或空气压式致动器的第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，例如在右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角为0[deg]时，在步骤S103中也可以判定为液压式或空气压式的致动器的控制量为0。
在步骤S104中，致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)的角度反馈控制由ECU10(参照图1)执行。
详细而言，在步骤S104中，例如，基于车辆(未图示)的速度(车速)、转向角等来决定目标横向加速度。而且，基于目标横向加速度来决定为了抑制车身(未图示)的横倾所需的与右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角相当的电动机2a的转子(未图示)相对于定子(未图示)的目标旋转角。此外，执行基于电动机2a的转子相对于定子的实际旋转角与目标旋转角的偏差的角度反馈控制。
在步骤S105中，通过ECU10(参照图1)执行以使得在车辆(未图示)的速度成为0之前致动器2(参照图1)的控制量成为0的方式使致动器2的控制量减少的控制即渐减控制。
详细而言，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2所示的例子中，在步骤S105中，以使得在车辆的速度成为0之前向电动机2a(参照图1)供给的电流值成为0[A]的方式使向电动机2a供给的电流值减少。
即，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图2所示的例子中，在步骤S105中，使向电动机2a供给的电流值减少，以在车辆的速度成为0之前，使电动机2a的转子(未图示)相对于定子(未图示)的旋转角成为0[deg]，使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角成为0[deg]。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，在步骤S105中，使向电动机2a供给的电压值减少，以在车辆的速度成为0之前使向电动机2a供给的电压值成为0[V]。当向电动机2a供给的电压值成为0[V]时，电动机2a的转子相对于定子的旋转角成为0[deg]，右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角成为0[deg]。
另外，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，在步骤S105中，以使得在车辆的速度成为0之前向电动机2a供给的电力值成为0[W]的方式使向电动机2a供给的电力值减少。当向电动机2a供给的电力值成为0[W]时，电动机2a的转子相对于定子的旋转角成为0[deg]，右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角成为0[deg]。
在适用了上述的使用液压式致动器或空气压式致动器的第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，例如，在步骤S105中，以使得在车辆的速度成为0之前右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角成为0[deg](即，液压式或空气压式的致动器的控制量成为0)的方式使液压式或空气压式的致动器的控制量减少。
在步骤S106中，通过ECU10(参照图1)将电动机2a(参照图1)的控制量设定为0。
详细而言，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2所示的例子中，在步骤S106中，将从ECU10向电动机2a供给的电流的指示值设定为0[A]。如上所述，当向电动机2a供给的电流值成为0[A]时，电动机2a的转子相对于定子的旋转角成为0[deg]，右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角成为0[deg]。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，在步骤S106中，将从ECU10向电动机2a供给的电压的指示值设定为0[V]。
另外，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，在步骤S106中，将从ECU10向电动机2a供给的电力的指示值设定为0[W]。
在适用了上述的使用液压式致动器或空气压式致动器的第一实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，例如，在步骤S106中，将从ECU10向液压式或空气压式的致动器供给的控制量的指示值设定为0。
图3是用于说明在第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)中执行的控制的时间图。详细而言，图3(A)示出适用稳定器控制装置100的车辆(未图示)的速度(车速)[km/h]，图3(B)示出在稳定器控制装置100中执行的控制的状态，图3(C)示出从ECU10(参照图1)向电动机2a(参照图1)供给的电流值[A]。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t1以前，车速成为0[km/h]。因此，在步骤S100(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S106(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“指示电流0A”。此外，如图3(C)所示，从ECU10向电动机2a供给的电流值成为0[A]。
接下来，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t1使车速从0[km/h]开始增加，在时刻t2，车速到达值V1(>VT)[km/h]。因此，在期间t1～t2，在步骤S100(参照图2)中判定为“是”，在步骤S101(参照图2)中判定为“否”，或者在步骤S102(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S104(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“角度反馈控制”。而且，由于执行角度反馈控制，因此如图3(C)所示，从ECU10(参照图1)向电动机2a(参照图1)供给的电流值(图3(C)中的“实际电流值”)根据车速、转向角等的变动而变动。详细而言，在角度反馈控制的执行中，以避免从ECU10向电动机2a供给的电流值超过图3(C)的“电流保护值”的方式进行保护。
接下来，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在期间t2～t3，将车速维持为恒定值V1(>VT)[km/h]。因此，在步骤S100中判定为“是”，在步骤S101中判定为“否”，执行步骤S104。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“角度反馈控制”。而且，由于执行角度反馈控制，因此如图3(C)所示，从ECU10向电动机2a供给的电流值(图3(C)的“实际电流值”)根据车速、转向角等的变动而变动。
接下来，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t3，车速从V1[km/h]开始减少，在时刻t4，车速到达第一阈值VT[km/h]。因此，在期间t3～t4，在步骤S100(参照图2)中判定为“是”，在步骤S101(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S104(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“角度反馈控制”。而且，由于执行角度反馈控制，因此如图3(C)所示，从ECU10(参照图1)向电动机2a(参照图1)供给的电流值(图3(C)的“实际电流值”)根据车速、转向角等的变动而变动。
接下来，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t4以后，车速小于第一阈值VT，在时刻t6，车速到达0[km/h]。
详细而言，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，在期间t4～t5，在步骤S100中判定为“是”，在步骤S101中判定为“是”，在步骤S102(参照图2)中判定为“是”，在步骤S103(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S105(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“渐减控制”。而且，由于执行渐减控制，因此如图3(C)的“第一实施方式”所示，以使得在车速成为0[km/h]的时刻t6之前的时刻t5向电动机2a供给的电流值成为0[A]的方式使向电动机2a供给的电流值减少。
即，不是如图3(C)的“比较例2”所示的例子那样在车辆(未图示)的停车中(期间t6～t8)使向致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)供给的电流值减少至0[A]，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，如图3(C)的“第一实施方式”所示，在车辆的行驶中(详细而言，期间t4～t5)，使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]，由此使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角减少。
因此，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与在车辆的停车中(期间t6～t8)使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]的图3(C)的“比较例2”所示的例子相比，能够在车辆的停车中(时刻t6以后)抑制稳定器控制装置100的行为给搭乘者造成不适感的可能性。
详细而言，在图3(C)的“比较例1”所示的例子中，在使向致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)供给的电流值减少至0[A]的时刻t6，停车也完成。因此，不存在从向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]到停车完成为止的期间。
相对于此，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，在期间t4～t5(即，在车辆的减速中)，使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]，由此使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角减少，在之后的期间t5～t6(即，车辆的减速中)，为了使车身返回本来应在的正确位置，而使用直至停车完成为止的车辆的行为(即，车辆的减速中的行为)。
因此，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与图3(C)的“比较例1”所示的例子、或者在车辆的停车中(期间t6～t8)使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]的图3(C)的“比较例2”所示的例子相比，能够抑制在车辆的停车中(时刻t6以后)车身未处于本来应在的正确位置的可能性。
即，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与图3(C)的“比较例1”所示的例子、或者在车辆的停车中(期间t6～t8)使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]的图3(C)的“比较例2”所示的例子相比，能够抑制在车辆的停车中(时刻t6以后)搭乘者具有不适感或者车辆的姿势停留在不适当的状态的可能性。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，以使向致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)供给的电流值减少至0[A]的时刻t5早于停车完成时刻t6的方式，设定在步骤S105(参照图2)中执行渐减控制的期间t4～t5的电流值(参照图3(C))的减少梯度。
该电流值的减少梯度可以是基于实验结果等而预先确定的固定值，或者可以是根据车辆(未图示)的减速度而变动的变动值。
在使用变动值作为电流值的减少梯度的情况下，例如将图4所示的车辆的减速度与电流值的减少梯度的关系存储在例如ECU10(参照图1)的ROM(未图示)中，基于该关系和车辆的减速度，通过ECU10也能够算出电流值的减少梯度。
图4是表示车辆(未图示)的减速度(减速加速度)与致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)的控制量的减少梯度(详细而言，例如，向致动器2的电动机2a供给的电流值的减少梯度)的关系的图。在图4所示的例子中，随着车辆的减速度增大(或者后述的行程量的变化速度增大)而致动器2的控制量的减少梯度(例如，向电动机2a供给的电流值的减少梯度)增大。
假设在图4中将“减少梯度”所示的曲线设定于区域A的情况下，即，例如，向致动器2的电动机2a供给的电流值的减少梯度大的情况下，在电流值的减少中，右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角速度快，因此存在稳定器控制装置100(参照图1)的行为给搭乘者造成不适感的可能性。
另外，假设在图4中将“减少梯度”所示的曲线设定于区域C的情况下，即，例如，向致动器2的电动机2a供给的电流值的减少梯度小的情况下，不存在从电流值减少至0到停车完成为止的期间，可能无法为了使车身(未图示)返回本来应在的正确位置而使用该期间的车辆的行为。
鉴于这些点，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图4所示的例子中，图4的“减少梯度”所示的曲线设定于区域A与区域C之间的区域B。
即，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图4所示的例子中，车辆(未图示)的减速度越大，则致动器2(参照图1)的控制量的减少梯度(详细而言，例如，向电动机2a(参照图1)供给的电流值的减少梯度)设定为越大的值，执行步骤S105(参照图2)的渐减控制。
因此，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图4所示的例子中，与尽管车辆的减速度大但是致动器2的控制量的减少梯度小的情况相比，能够抑制无法确保从致动器2的控制量成为0至车身返回本来应在的正确位置为止所需的时间的可能性。
详细而言，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，在从时刻t1至车速到达低速的第一阈值VT的时刻t4的期间中，执行用于抑制车身(未图示)的横倾的角度反馈控制。
在图3(C)的“比较例2”所示的例子中，在期间t4～t7，例如，车辆(未图示)位于台阶上，车身成为倾斜的状态，保持电流从ECU10(参照图1)向致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)供给。接下来，在时刻t7，例如，点火装置(未图示)切断，在期间t7～t8，使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]。
以下，说明本发明的稳定器控制装置的第二实施方式。
第二实施方式的稳定器控制装置100除了后述的点之外，与图1所示的第一实施方式的稳定器控制装置100大致同样地构成。因此，根据第二实施方式的稳定器控制装置100，除了后述的点之外，能够起到与上述的第一实施方式的稳定器控制装置100大致同样的效果。
在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，设置了减速度传感器20b、制动传感器20c、行程传感器20f、减速判定部10c、行程量判定部10e、行程量变化速度判定部10f及减速度推定部10g，但是在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，省略减速度传感器20b、制动传感器20c、行程传感器20f、减速判定部10c、行程量判定部10e、行程量变化速度判定部10f及减速度推定部10g。
如上所述，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的图2所示的例子中，通过减速判定部10c(参照图1)判定为车辆(未图示)处于减速中时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h(参照图1)判定为车辆的状态处于从行驶状态向停车状态的转移中，在通过减速判定部10c判定为车辆不处于减速中时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态不处于从行驶状态向停车状态的转移中。
相对于此，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2所示的例子中，在通过俯仰行为判定部10d(参照图1)判定为车辆的俯仰行为发生时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态处于从行驶状态向停车状态的转移中，在通过俯仰行为判定部10d判定为车辆的俯仰行为未发生时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态不处于从行驶状态向停车状态的转移中。
在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2所示的例子中，在步骤S100中判定为车辆(未图示)为行驶中，在步骤S101中判定为车速小于第一阈值VT，在步骤S102中判定为车辆的俯仰行为发生，车辆的状态是从行驶状态向停车状态的转移中，在步骤S103中判定为致动器2(参照图1)的控制量不为0(详细而言，例如，从ECU10(参照图1)向电动机2a(参照图1)供给的电流的指示值不为0[A])时，在步骤S105中，执行渐减控制。即，在步骤S105中，使致动器2的控制量减少(详细而言，例如，使向电动机2a供给的电流值减少)，以在车速成为0之前，使电动机2a的转子(未图示)相对于定子(未图示)的旋转角成为0[deg]，使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角成为0[deg]。
参照图3的时间图，说明在第二实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)中执行的控制。
在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t3，车速从V1[km/h]开始减少。接下来，在时刻t3’以后，车辆(未图示)的俯仰行为发生。另一方面，车速直到时刻t4之前未到达第一阈值VT[km/h]。
因此，在期间t3～t4，在步骤S100(参照图2)中判定为“是”，在步骤S101(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S104(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“角度反馈控制”。而且，由于执行角度反馈控制，因此如图3(C)所示，从ECU10(参照图1)向电动机2a(参照图1)供给的电流值(图3(C)的“实际电流值”)根据车速、转向角等的变动而变动。
接下来，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t4以后，车速小于第一阈值VT，在时刻t6，车速到达0[km/h]。
详细而言，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，在期间t4～t5，在步骤S100中判定为“是”，在步骤S101中判定为“是”，在步骤S102(参照图2)中判定为“是”，在步骤S103(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S105(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“渐减控制”。而且，由于执行渐减控制，因此如图3(C)的“第一实施方式”所示，以使得在车速成为0[km/h]的时刻t6之前的时刻t5向电动机2a供给的电流值成为0[A]的方式使向电动机2a供给的电流值减少。详细而言，以使得在车辆的俯仰行为的发生中向电动机2a供给的电流值成为0[A]的方式使向电动机2a供给的电流值减少。
即，不是如图3(C)的“比较例2”所示的例子那样在车辆(未图示)的停车中(期间t6～t8)使向致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)供给的电流值减少至0[A]，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，如图3(C)的“第一实施方式”所示，在车辆的行驶中(详细而言，期间t4～t5)，使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]，由此使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角减少。
因此，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与在车辆的停车中(期间t6～t8)使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]的图3(C)的“比较例2”所示的例子相比，能够抑制在车辆的停车中(时刻t6以后)稳定器控制装置100的行为给搭乘者造成不适感的可能性。
详细而言，在图3(C)的“比较例1”所示的例子中，在向致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)供给的电流值减少至0[A]的时刻t6，停车也完成。因此，没有从使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]到停车完成为止的期间。
相对于此，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，在期间t4～t5，使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]，由此使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角减少，在之后的期间t5～t6(即，车辆的俯仰行为发生中)，为了使车身返回本来应在的正确位置，而使用直至停车完成为止的车辆的俯仰行为。
因此，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与图3(C)的“比较例1”所示的例子、或者在车辆的停车中(期间t6～t8)使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]的图3(C)的“比较例2”所示的例子相比，能够抑制在车辆的停车中(时刻t6以后)车身未处于本来应在的正确位置的可能性。
详细而言，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，相比较于从使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]到车辆的停车完成为止的期间t5～t6未发生车辆的俯仰行为的情况，能够可靠地使车身返回本来应在的正确位置。
如上所述，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，在步骤S105(参照图2)中执行渐减控制，在使向致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)供给的电流值减少至0[A]的期间t4～t5，发生车辆(未图示)的俯仰行为。即，伴随于车辆的俯仰行为地执行渐减控制。详细而言，例如，在时刻t4附近，伴随于随着车辆的减速而车身(未图示)的后轮侧部分抬起的车辆的行为地执行渐减控制。而且，例如，在时刻t5附近，伴随于抬起的车身的后轮侧部分返回原状的车辆的行为地执行渐减控制。
因此，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与在未发生车辆的俯仰行为时执行渐减控制的情况相比，能够抑制在渐减控制的执行中(期间t4～t5)搭乘者具有不适感的可能性。
在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，以使得在车辆(未图示)的俯仰行为发生的时刻t3’之后的时刻t4以后车速小于第一阈值VT的方式设定第一阈值VT，但是在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，以使得在车辆的俯仰行为的发生中致动器2(参照图1)的控制量可靠地成为0(即，例如，向电动机2a(参照图1)供给的电流值可靠地成为0[A])的方式设定第一阈值VT。
即，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，通过将第一阈值VT(参照图3(A))设定为大值，能够将使致动器2的控制量减少的渐减控制的开始时刻从时刻t4(参照图3(C))提前至时刻t3’(参照图3(C))，由此，能够将致动器2的控制量成为0(即，例如，向电动机2a供给的电流值成为0[A])的时刻早于时刻t5(参照图3(C))。其结果是，能够确保从致动器2的控制量成为0至车身(未图示)返回本来应在的正确位置为止所需的时间(即，车辆的俯仰行为发生中的期间)。
在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，以使得在车辆(未图示)的俯仰行为的发生中(期间t3’～t6)致动器2(参照图1)的控制量成为0(即，例如，向电动机2a(参照图1)供给的电流值成为0[A])的方式，设定期间t4～t5的电动机2a的电流值的减少梯度。
即，在适用了第二实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，将渐减控制的执行中(期间t4～t5)的致动器2的控制量的减少梯度(即，例如，向电动机2a供给的电流值的减少梯度)设定为比图3(C)的“比较例1”所示的例子大的值，由此能够缩短致动器2的控制量成为0(即，例如，向电动机2a供给的电流值成为0[A])为止的所需时间。由此，能够使致动器2的控制量成为0的时刻t5比图3(C)的“比较例1”所示的例子提前。其结果是，在车辆的俯仰行为的发生中(期间t3’～t6)，能够确保从致动器2的控制量成为0至车身(未图示)返回本来应在的正确位置为止所需的期间t5～t6。
以下，对本发明的稳定器控制装置的第三实施方式进行说明。
第三实施方式的稳定器控制装置100除了后述的点之外，与图1所示的第一实施方式的稳定器控制装置100大致同样地构成。因此，根据第三实施方式的稳定器控制装置100，除了后述的点之外，能够起到与上述的第一实施方式的稳定器控制装置100大致同样的效果。
在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，设置了减速度传感器20b、制动传感器20c、上下加速度传感器20e、减速判定部10c、俯仰行为判定部10d、行程量变化速度判定部10f及减速度推定部10g，但是在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，省略减速度传感器20b、制动传感器20c、上下加速度传感器20e、减速判定部10c、俯仰行为判定部10d、行程量变化速度判定部10f及减速度推定部10g。
如上所述，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2所示的例子中，在通过减速判定部10c(参照图1)判定为车辆(未图示)为减速中时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h(参照图1)判定为车辆的状态是从行驶状态向停车状态的转移中，在通过减速判定部10c判定为车辆不是减速中时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态不是从行驶状态向停车状态的转移中。
相对于此，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的图2所示的例子中，在通过行程量判定部10e(参照图1)判定为车辆的车身(未图示)的上下方向的位移量(例如，在车辆设置悬架装置的情况下，悬架装置的伸缩量)即行程量变得大于第二阈值时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态是从行驶状态向停车状态的转移中，在通过行程量判定部10e判定为行程量为第二阈值以下时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态不是从行驶状态向停车状态的转移中。
在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2所示的例子中，在步骤S100中判定为车辆(未图示)为行驶中，在步骤S101中判定为车速小于第一阈值VT，在步骤S102中判定为行程量大于第二阈值，车辆的状态处于从行驶状态向停车状态的转移中，在步骤S103中判定为致动器2(参照图1)的控制量不是0(详细而言，例如，从ECU10(参照图1)向电动机2a(参照图1)供给的电流的指示值不是0[A])时，在步骤S105中，执行渐减控制。即，在步骤S105中，使致动器2的控制量减少(详细而言，例如，使向电动机2a供给的电流值减少)，以在车速成为0之前，使电动机2a的转子(未图示)相对于定子(未图示)的旋转角成为0[deg]，使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角成为0[deg]。
参照图3的时间图，说明在第三实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)中执行的控制。
在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t3，车速从V1[km/h]开始减少。接下来，在时刻t3’以后，行程量大于第二阈值。另一方面，车速直到时刻t4之前未到达第一阈值VT[km/h]。
因此，在期间t3～t4，在步骤S100(参照图2)中判定为“是”，在步骤S101(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S104(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“角度反馈控制”。而且，由于执行角度反馈控制，因此如图3(C)所示，从ECU10(参照图1)向电动机2a(参照图1)供给的电流值(图3(C)的“实际电流值”)根据车速、转向角等的变动而变动。
接下来，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t4以后，车速小于第一阈值VT，在时刻t6，车速到达0[km/h]。
详细而言，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，在期间t4～t5，在步骤S100中判定为“是”，在步骤S101中判定为“是”，在步骤S102(参照图2)中判定为“是”，在步骤S103(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S105(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“渐减控制”。而且，由于执行渐减控制，因此如图3(C)的“第一实施方式”所示，使向电动机2a供给的电流值减少，以在车速成为0[km/h]的时刻t6之前的时刻t5使向电动机2a供给的电流值成为0[A]。
即，不是如图3(C)的“比较例2”所示的例子那样在车辆(未图示)的停车中(期间t6～t8)使向致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)供给的电流值减少至0[A]，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，如图3(C)的“第一实施方式”所示，在车辆的行驶中(详细而言，期间t4～t5)，使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]，由此使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角减少。
因此，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与在车辆的停车中(期间t6～t8)使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]的图3(C)的“比较例2”所示的例子相比，能够抑制在车辆的停车中(时刻t6以后)稳定器控制装置100的行为给搭乘者造成不适感的可能性。
车身(未图示)的上下方向的位移量即行程量大意味着相对于本来应在的正确位置的车身的偏离大，车身的上下方向的位移量即行程量小意味着相对于本来应在的正确位置的车身的偏离小。在相对于本来应在的正确位置的车身的偏离大的情况下，在车辆(未图示)的行驶中执行使致动器2(参照图1)的控制量减少至0的渐减控制的必要性高。
鉴于这一点，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，以在行程量变得比第二阈值大的时刻t3’之后的时刻t4以后车速成为小于第一阈值VT而开始渐减控制的方式，设定第一阈值VT。
即，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，在行程量大的时刻t4，开始使致动器2的控制量减少至0的渐减控制。
因此，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与在相对于本来应在的正确位置的车身的偏离大时不开始使致动器2的控制量减少至0的渐减控制的情况相比，能够抑制在车辆的停车中(时刻t6以后)车身未处于本来应在的正确位置的可能性。
另外，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，能够通过利用在使致动器2的控制量减少至0时(期间t4～t5)，或者使致动器2的控制量减少至0之后(期间t5～t6)与车身的上下方向的位移量即行程量从第二阈值减少至0相伴的车辆的行为，来使车身返回本来应在的正确位置。
即，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，相比较于在使致动器2的控制量减少至0的渐减控制开始之后(时刻t4以后)未发生与车身的上下方向的位移量即行程量从第二阈值减少至0相伴的车辆的行为的情况，能够可靠地使车身返回本来应在的正确位置。
在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的其他的例子中，也可以作为替代，以使得在车辆(未图示)的行驶中致动器2(参照图1)的控制量可靠地成为0(即，例如，向电动机2a(参照图1)供给的电流值可靠地成为0[A])的方式，设定第一阈值VT。
详细而言，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以是以在行程量变得大于第二阈值的时刻t3’车速成为小于第一阈值VT而开始渐减控制的方式，设定第一阈值VT。
即，在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，通过将第一阈值VT(参照图3(A))设定为大的值，能够将使致动器2的控制量减少的渐减控制的开始时刻从时刻t4(参照图3(C))提前至时刻t3’(参照图3(C))，由此，能够使致动器2的控制量成为0(即，例如，向电动机2a供给的电流值成为0[A])的时刻早于时刻t5(参照图3(C))。其结果是，能够确保从致动器2的控制量成为0至车身(未图示)返回本来应在的正确位置为止所需的时间。
在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2及图3所示的例子中，在时刻t4(参照图3(C))执行步骤S105(参照图2)而开始了渐减控制之后，假设行程量成为了第二阈值以下时，在步骤S102(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S104(参照图2)而再次开始角度反馈控制。
在适用了第三实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，在时刻t4执行步骤S105而开始了渐减控制之后，即使假设行程量成为第二阈值以下时，也可以继续渐减控制直至致动器2(参照图1)的控制量成为0为止。
以下，说明本发明的稳定器控制装置的第四实施方式。
第四实施方式的稳定器控制装置100除了后述的点之外，与图1所示的第一实施方式的稳定器控制装置100大致同样地构成。因此，根据第四实施方式的稳定器控制装置100，除了后述的点之外，能够起到与上述的第一实施方式的稳定器控制装置100大致同样的效果。
在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，设置了减速度传感器20b、制动传感器20c、上下加速度传感器20e、减速判定部10c、俯仰行为判定部10d、行程量判定部10e及减速度推定部10g，但是在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，省略减速度传感器20b、制动传感器20c、上下加速度传感器20e、减速判定部10c、俯仰行为判定部10d、行程量判定部10e及减速度推定部10g。
如上所述，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2所示的例子中，在通过减速判定部10c(参照图1)判定为车辆(未图示)处于减速中时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h(参照图1)判定为车辆的状态处于从行驶状态向停车状态的转移中，在通过减速判定部10c判定为车辆不处于减速中时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态不处于从行驶状态向停车状态的转移中。
相对于此，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的图2所示的例子中，在通过行程量变化速度判定部10f(参照图1)判定为车辆的车身(未图示)的上下方向的位移量(例如，在车辆设置悬架装置的情况下，为悬架装置的伸缩量)即行程量的变化速度变得大于第三阈值时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态处于从行驶状态向停车状态的转移中，在通过行程量变化速度判定部10f判定为行程量的变化速度为第三阈值以下时，在步骤S102中通过车辆状态转移判定部10h判定为车辆的状态不处于从行驶状态向停车状态的转移中。
在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2所示的例子中，在步骤S100中判定为车辆(未图示)处于行驶中，在步骤S101中判定为车速小于第一阈值VT，在步骤S102中判定为行程量的变化速度大于第三阈值，车辆的状态处于从行驶状态向停车状态的转移中，在步骤S103中判定为致动器2(参照图1)的控制量不是0(详细而言，例如，从ECU10(参照图1)向电动机2a(参照图1)供给的电流的指示值不是0[A])时，在步骤S105中，执行渐减控制。即，在步骤S105中，使致动器2的控制量减少(详细而言，例如，使向电动机2a供给的电流值减少)，以在车速成为0之前，使电动机2a的转子(未图示)相对于定子(未图示)的旋转角成为0[deg]，使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角成为0[deg]。
参照图3的时间图，说明在第四实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)中执行的控制。
在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t3，车速从V1[km/h]开始减少。接下来，在时刻t3’以后，行程量的变化速度变得大于第三阈值。另一方面，车速直至时刻t4之前未到达第一阈值VT[km/h]。
因此，在期间t3～t4，在步骤S100(参照图2)中判定为“是”，在步骤S101(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S104(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“角度反馈控制”。而且，由于执行角度反馈控制，因此如图3(C)所示，从ECU10(参照图1)向电动机2a(参照图1)供给的电流值(图3(C)的“实际电流值”)根据车速、转向角等的变动而变动。
接下来，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，如图3(A)所示，在时刻t4以后，车速小于第一阈值VT，在时刻t6，车速到达0[km/h]。
详细而言，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，在期间t4～t5，在步骤S100中判定为“是”，在步骤S101中判定为“是”，在步骤S102(参照图2)中判定为“是”，在步骤S103(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S105(参照图2)。其结果是，如图3(B)所示，在稳定器控制装置100中执行的控制的状态成为“渐减控制”。而且，由于执行渐减控制，因此如图3(C)的“第一实施方式”所示，使向电动机2a供给的电流值减少，以在车速成为0[km/h]的时刻t6之前的时刻t5使向电动机2a供给的电流值成为0[A]。
即，不是如图3(C)的“比较例2”所示的例子那样在车辆(未图示)的停车中(期间t6～t8)向致动器2(参照图1)的电动机2a(参照图1)供给的电流值减少至0[A]，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，如图3(C)的“第一实施方式”所示，在车辆的行驶中(详细而言，期间t4～t5)，使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]，由此使右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角减少。
因此，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与在车辆的停车中(期间t6～t8)使向致动器2的电动机2a供给的电流值减少至0[A]的图3(C)的“比较例2”所示的例子相比，能够抑制在车辆的停车中(时刻t6以后)稳定器控制装置100的行为给搭乘者造成不适感的可能性。
车身(未图示)的上下方向的位移量即行程量的变化速度大意味着车辆(未图示)的行为激烈。
鉴于这一点，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，在行程量的变化速度大、车辆的行为激烈的时刻t4，开始使致动器2(参照图1)的控制量减少至0(即，例如，使向电动机2a(参照图1)供给的电流值减少至0[A])的渐减控制。
因此，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，能够通过利用使致动器2的控制量减少至0时的车辆的激烈的行为、及使致动器2的控制量减少至0之后的车辆的激烈的行为，来使车身返回本来应在的正确位置。
即，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，与在使致动器2的控制量减少至0的渐减控制开始之后(时刻t4以后)未发生车辆的激烈的行为的情况相比，能够可靠地使车身返回本来应在的正确位置。
在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的其他的例子中，也可以作为替代，以使得在车辆(未图示)的行驶中使致动器2(参照图1)的控制量可靠地成为0(即，例如，向电动机2a(参照图1)供给的电流值可靠地成为0[A])的方式，设定第一阈值VT。
详细而言，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以是以在行程量的变化速度变得大于第三阈值的时刻t3’车速变得小于第一阈值VT而开始渐减控制的方式，设定第一阈值VT。
即，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，通过将第一阈值VT(参照图3(A))设定为大的值，能够将使致动器2的控制量减少的渐减控制的开始时刻从时刻t4(参照图3(C))提前至时刻t3’(参照图3(C))，由此，能够使致动器2的控制量成为0(即，例如，向电动机2a供给的电流值成为0[A])的时刻早于时刻t5(参照图3(C))。其结果是，能够确保从致动器2的控制量成为0至车身(未图示)返回本来应在的正确位置为止所需的时间。
在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图3所示的例子中，以在车辆(未图示)的行为激烈的期间t3’～t6使致动器2(参照图1)的控制量成为0(即，例如，向电动机2a(参照图1)供给的电流值成为0[A])的方式，设定期间t4～t5的电动机2a的电流值的减少梯度。
即，在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的图3所示的例子中，将渐减控制的执行中(期间t4～t5)的致动器2的控制量的减少梯度(即，例如，向电动机2a供给的电流值的减少梯度)设定成比图3(C)的“比较例1”所示的例子大的值，由此能够缩短致动器2的控制量成为0(即，例如，向电动机2a供给的电流值成为0[A])为止的所需时间。由此，能够使致动器2的控制量成为0的时刻t5早于图3(C)的“比较例1”所示的例子。其结果是，在车辆的行为激烈的期间t3’～t6，能够确保从致动器2的控制量成为0至车身(未图示)返回本来应在的正确位置为止所需的期间t5～t6。
在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图2及图3所示的例子中，在时刻t4(参照图3(C))执行步骤S105(参照图2)而开始了渐减控制之后，假设行程量的变化速度成为第三阈值以下时，在步骤S102(参照图2)中判定为“否”，执行步骤S104(参照图2)而再次开始角度反馈控制。
在适用了第四实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，在时刻t4执行步骤S105而开始了渐减控制之后，即使假设行程量的变化速度成为第三阈值以下时，也能够继续渐减控制直至致动器2(参照图1)的控制量成为0为止。
以下，说明本发明的稳定器控制装置的第五实施方式。
第五实施方式的稳定器控制装置100除了后述的点之外，与图1所示的第一实施方式的稳定器控制装置100大致同样地构成。因此，根据第五实施方式的稳定器控制装置100，除了后述的点之外，能够起到与上述的第一实施方式的稳定器控制装置100大致同样的效果。
在适用了第五实施方式的稳定器控制装置100的图1所示的例子中，设置了减速度传感器20b、制动传感器20c、上下加速度传感器20e、行程传感器20f、俯仰行为判定部10d、行程量判定部10e、行程量变化速度判定部10f及减速度推定部10g，但是在适用了第五实施方式的稳定器控制装置100的其他的例子中，也可以作为替代，省略减速度传感器20b、制动传感器20c、上下加速度传感器20e、行程传感器20f、俯仰行为判定部10d、行程量判定部10e、行程量变化速度判定部10f及减速度推定部10g。
图5是用于说明在第五实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)中执行的渐减控制的时间图。
详细而言，图5(A)示出第五实施方式的稳定器控制装置100的渐减控制的执行中的右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角[deg]。图5(B)的实线表示第一实施方式的稳定器控制装置100的渐减控制的执行中的右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角[deg]。图5(B)的单点划线表示比较例1的渐减控制的执行中的右稳定杆1R相对于左稳定杆1L的旋转角[deg]。图5的时刻t4、t5对应于图3的时刻t4、t5。
在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的例子中，如图3及图5(B)所示，在时刻t4以后，车速变得小于第一阈值VT，在时刻t6，车速到达0[km/h]。详细而言，在期间t4～t5，在步骤S105(参照图2)中执行渐减控制。
详细而言，在适用了第一实施方式的稳定器控制装置100的例子中，如图3(C)的“第一实施方式”所示，以使得在时刻t5向电动机2a(参照图1)供给的电流值成为0[A]的方式使向电动机2a供给的电流值减少。其结果是，如图5(B)的“第一实施方式”所示，右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角[deg]在时刻t4从值ANG1(>0)[deg]减少，在时刻t5成为0[deg]。
例如，在具有悬架装置(未图示)的车辆(未图示)适用稳定器控制装置100(参照图1)且悬架装置具有的摩擦大的情况下，在车辆的行驶中，致动器2(图1参照)的控制量相对于0没有超调地减少至0，如图5(B)的“第一实施方式”所示，仅仅是右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角[deg]相对于0[deg]没有超调地减少至0[deg]的话，车身(未图示)可能无法返回本来应在的正确位置。
鉴于这一点，在适用了第五实施方式的稳定器控制装置100(参照图1)的图5(A)所示的例子中，致动器2的控制量在时刻t5’相对于0超调，然后，在车辆的速度成为0的时刻t6之前的时刻t5”减少至0。其结果是，如图5(A)所示，右稳定杆1R(参照图1)相对于左稳定杆1L(参照图1)的旋转角[deg]在时刻t5’相对于0[deg]超调(over shoot)地成为值ANG2(<0)[deg]，然后，在车辆的速度成为0的时刻t6之前的时刻t5”减少至0[deg]。
因此，在适用了第五实施方式的稳定器控制装置100的图5(A)所示的例子中，与致动器2的控制量相对于0没有超调地减少至0的图5(B)的“第一实施方式”所示的例子、或者图5(B)的“比较例1”所示的例子相比，能够抑制车身未返回到本来应在的正确位置的可能性。
在本发明的稳定器控制装置的第六实施方式中，也可以将上述的本发明的稳定器控制装置的第一至第五实施方式及各例适当组合。

Claims (9)

1.一种稳定器控制装置，具备：
左稳定杆及右稳定杆，配设在车辆的左车轮与右车轮之间；
致动器，配设在所述左稳定杆与所述右稳定杆之间；及
控制部，通过控制所述致动器来控制所述右稳定杆相对于所述左稳定杆的旋转角，
所述稳定器控制装置的特征在于，具备：
行驶判定部，判定所述车辆是否处于行驶中；
车速判定部，判定所述车辆的速度是否小于第一阈值；
车辆状态转移判定部，判定所述车辆的状态是否处于从行驶状态向停车状态的转移中；及
检测部，检测所述致动器的控制量，
在处于所述车辆的行驶中且所述车辆的速度小于所述第一阈值时且所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中且所述致动器的控制量大于0时，所述稳定器控制装置以使得在所述车辆的速度成为0之前所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
2.根据权利要求1所述的稳定器控制装置，其特征在于，
所述稳定器控制装置具备判定所述车辆是否处于减速中的减速判定部，
在所述车辆的减速中，所述车辆状态转移判定部判定为所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中，
所述稳定器控制装置以使得在所述车辆的减速中所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
3.根据权利要求2所述的稳定器控制装置，其特征在于，
所述车辆的减速度越大，则越增大所述致动器的控制量的减少梯度。
4.根据权利要求1所述的稳定器控制装置，其特征在于，
所述稳定器控制装置具备判定是否发生了所述车辆的俯仰行为的俯仰行为判定部，
所述车辆状态转移判定部在所述俯仰行为的发生中判定为所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中，
所述稳定器控制装置以使得在所述俯仰行为的发生中所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
5.根据权利要求4所述的稳定器控制装置，其特征在于，
以使得在所述俯仰行为的发生中所述致动器的控制量成为0的方式设定所述第一阈值。
6.根据权利要求4所述的稳定器控制装置，其特征在于，
以使得在所述俯仰行为的发生中所述致动器的控制量成为0的方式设定所述致动器的控制量的减少梯度。
7.根据权利要求1所述的稳定器控制装置，其特征在于，
所述稳定器控制装置具备：
行程传感器，检测所述车辆的车身的上下方向的位移量即行程量；及
行程量判定部，判定由所述行程传感器检测到的所述行程量是否变得大于第二阈值，
在所述行程量变得大于所述第二阈值时，所述车辆状态转移判定部判定为所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中，
在所述行程量变得大于所述第二阈值时，所述稳定器控制装置以使所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
8.根据权利要求1所述的稳定器控制装置，其特征在于，
所述稳定器控制装置具备：
行程传感器，检测所述车辆的车身的上下方向的位移量即行程量；及
行程量变化速度判定部，判定由所述行程传感器检测到的所述行程量的变化速度是否变得大于第三阈值，
在所述行程量的变化速度变得大于所述第三阈值时，所述车辆状态转移判定部判定为所述车辆的状态处于从所述行驶状态向所述停车状态的转移中，
在所述行程量的变化速度变得大于所述第三阈值时，所述稳定器控制装置以使所述致动器的控制量成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
9.根据权利要求1所述的稳定器控制装置，其特征在于，
所述稳定器控制装置以使所述致动器的控制量相对于0超调之后在所述车辆的速度成为0之前成为0的方式使所述致动器的控制量减少。
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