JP2010115962A - 可変剛性スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型、安価で、省エネに優れ且つ違和感のない乗り心地を達成できる可変剛性スタビライザ装置を提供する。
【解決手段】電動モータ７によってピニオン１９およびラック２０を介して、スリーブ１６をスライド方向Ｙ１に沿って変位させる。第１の状態では、スリーブ１６が、トーションバー８の低剛性部１５をバイパスして第１および第２の高剛性部１３，１４間をトルク伝達可能に連結する。トーションバー８を含むスタビライザバー６が高剛性に設定される。第２の状態では、スリーブ１６と第２の高剛性部１４のボール４０との嵌合が外れ、第１および第２の高剛性部１３，１４間を、低剛性部１５のみを介して連結する。スタビライザバー６が低剛性に設定される。
【選択図】図３

Description

本発明は可変剛性スタビライザ装置に関するものである。

車両のコーナリング時のロールを抑制するために、スタビライザバーが装備される場合がある。一般にそのスタビライザバーは、車両の左右方向に延びるトーションバーと、トーションバーの各端部からそれぞれ屈曲部を介して延設された一対のアームとを有している。
近年、トーションバーに設けられた電動モータによって、車体が受けるロールモーメントに対向するロール抑制モーメントをスタビライザバーに発揮させるようにスタビライザバーの捩じり剛性を動的に制御する可変剛性スタビライザ装置が検討されている。

例えば、電動モータを挟んだ両側の一対のトーションバー部分が互いに逆方向に回転されるように、すなわち、電動モータの位置制御によって、実ロール角とは反対の位相角を作るようにトーションバーの捩れ角を大きくすることで、見かけ上の捩じり剛性を変更する。このため、凹凸路面等を走行中で小刻みなロールを繰り返すときには、電動モータの回転方向を、正逆に、頻繁且つ迅速に切り換えなければならない。したがって、電動モータとして、大トルク型、すなわち高減速比の減速機構付きの電動モータが必要とされ、また、応答性の良い電動モータが必要とされる。

しかしながら、スタビライザバーの捩じり剛性を動的に制御する場合には、下記のような問題がある。
１）上記の位置制御は、検出された実ロール角に基づくパッシブな制御となるので、応答遅れがあり、運転者が、車体の挙動に違和感を感じる。
２）電動モータの体格が相当大きくなるので、車両へのレイアウトが困難である。
３）電動モータの電流消費が大きく、省エネ上、好ましくない。
４）製造コストが高くなる。

一方、一対のアームの曲げ剛性を変更するための矩形断面の曲げ剛性可変部を、一対のアームのそれぞれの軸線の回りに回転可能に設け、一対のアームにそれぞれ対応する一対のアクチュエータによって、各曲げ剛性可変部を各アームの軸線の回りに回転駆動して、各曲げ剛性可変部の回転位置を調整することにより、スタビライザバーの捩じり剛性を変更する可変剛性スタビライザ装置が提案されている（例えば特許文献１を参照）。
特開２００５−２２５３００号公報

特許文献１では、一対のアームに対応して一対のアクチュエータを用いる必要があるので、可変剛性スタビライザ装置が大型となり、製造コストが高くなる。また、２つのアクチュエータを駆動するため省エネ上も好ましくない。
本発明の目的は、小型、安価で、省エネに優れ且つ違和感のない乗り心地を達成することができる可変剛性スタビライザ装置を提供することである。

上記目的を達成するため、捩じり剛性が相対的に高い少なくとも２つの高剛性部（１３，１４；１３，１４，３４）および互いに隣接する高剛性部間を連結し捩じり剛性が相対的に低い低剛性部（１５；１５Ａ，１５Ｂ）を有するトーションバー（８）を含むスタビライザバー（６；６Ａ）と、上記トーションバーに嵌合され、上記トーションバーの長手方向に沿うスライド方向（Ｙ１）に沿ってスライド可能なスライダ（１６）と、上記スライダを上記スライド方向に駆動可能なアクチュエータ（７）と、を備え、上記スライダは、上記低剛性部をバイパスして少なくとも２つの高剛性部間をトルク伝達可能に連結する状態と、少なくとも２つの高剛性部間の連結を解除する状態とを上記スライド方向の位置に応じて切り換え可能であることを特徴とするものである。

本発明によれば、スライダをトーションバーの長手方向に沿うスライド方向にスライドさせて、隣接する高剛性部間を連結することにより、トーションバーの捩じり剛性を高くすることができる。また、スライダによる高剛性部間の連結を解除することにより、トーションバーの捩じり剛性を低くすることができる。特許文献１のように一対のアクチュエータを設ける必要がないので、小型化を達成でき、製造コストを安くすることができるとともに、省エネ上も好ましい。

また、上記低剛性部が少なくとも２つ（１５Ａ，１５Ｂ）設けられ、それぞれ対応する高剛性部（１３，３４；３４，１４）間を連結している場合がある（請求項２）。この場合、スライダがバイパスする低剛性部の数を変更することにより、スタビライザバーの捩じり剛性を多段階に調整することができる。
また、上記スライダは、第１および第２の端部（１６１，１６２）を有するスリーブ（１６）を含み、上記第１および第２の端部は、それぞれ対応する高剛性部に相対回転不能に連結可能であり、上記アクチュエータの動力を上記スリーブに伝達するための伝動機構（１７）を備え、上記スリーブの外周に、上記伝動機構の従動部材（２０）が設けられている場合がある（請求項３）。この場合、スリーブの外周に伝動機構の従動部材を設けることにより、構造を簡素化することができる。したがって、可変剛性スタビライザ装置の小型化に寄与でき、可変剛性スタビライザ装置を車体に、よりレイアウトし易くなる。

また、上記伝動機構は、上記アクチュエータにより駆動されるピニオン（１９）と、上記従動部材としてのラック（２０）とを含む場合がある（請求項４）。この場合、いわゆるラックアンドピニオン機構を用いて、アクチュエータの回転運動をスリーブのスライド方向の移動に変換することにより、スリーブを確実にスライドさせることができる。
また、上記アクチュエータの動作を制御するための制御部（２２）と、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段（２３）と、上記スタビライザバーの捩じり剛性を変更するための操作スイッチ（２４）と、を備え、上記スライダおよび上記高剛性部に、両者の相対回転を規制可能にスライド嵌合する相対回転規制部（３３，４０）が設けられ、上記制御部は、停止状態検出手段によって車両の停止状態が検出されることを条件として、上記操作スイッチからの信号に基づいてスライダを変位させるように上記アクチュエータを駆動する場合がある（請求項５）。

この場合、車両の停止中はトーションバーに捩れがほとんど生じていないので、スライダをスライドさせて嵌合させるべき高剛性部に嵌合させるときに、スライダおよび高剛性部の相対回転規制部の位相が一致する状態で、スライダを嵌合させるべき高剛性部に良好にスライド嵌合させることができる。具体的には、車両の停止中に操作スイッチを操作して、スタビライザバーの捩じり剛性を予め所望に変更しておけばよい。これにより、例えば乗り心地を向上させたり、安定した旋回を確保したりすることができる。例えば、高速の直進走行が長く続く条件で走行しようとするときには、その走行前に、操作スイッチによって、スタビライザバーの捩じり剛性を低剛性に設定しておく。これにより、長時間の高速直進走行において、左右輪にアンバランスに働く路面入力を、サスペンションを適度にストロークさせることにより吸収し、乗り心地を向上させることができる。一方、上記のように高速の直進走行が長く続く条件ではなく、例えば中速でワインディングロードを走行しようとするときには、その走行前に、操作スイッチによって、スタビライザバーの捩じり剛性を高剛性に設定しておく。これにより、ワインディングロードの中速走行において、車体のロール角を制限して、安定した旋回を確保することができる。本発明は、ロール剛性の変化に対してスタビライザバーの捩じり剛性を動的に制御する上記背景技術で示した方式ではなく、スタビライザバーの捩じり剛性を静的に切り換える方式なので、上記背景技術で示した上記１）〜４）の問題点を解消することができる。停止状態検出手段としては、サイドブレーキセンサであってもよいし、車速センサであってもよい。

また、上記アクチュエータの動作を制御するための制御部と、車両の直進走行状態を検出する直進走行状態検出手段（３６）と、車速を検出する車速検出手段（３７）と、を備え、上記アクチュエータの駆動を制御するための制御部と、車両の直進走行状態を検出する直進走行状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、を備え、上記スライダおよび上記高剛性部に、両者の相対回転を規制可能にスライド嵌合する相対回転規制部が設けられ、上記制御部は、直進走行状態検出手段および車速検出手段の検出結果に基づいて、車両が所定の車速以上で直進走行する状態が所定時間以上継続したと判断したときに、スライダを低剛性側へ変位させるように上記アクチュエータを駆動する場合がある（請求項６）。

この場合、車両の直進走行中はトーションバーに捩れがほとんど生じていないので、スライダをスライドさせて嵌合させるべき高剛性部に嵌合させるときに、スライダおよび高剛性部の相対回転規制部の位相が一致する状態で、スライダを嵌合させるべき高剛性部に良好にスライド嵌合させることができる。また、高速の直進走行が長く続くときには、スタビライザーの捩じり剛性を低剛性とする。これにより、長時間の高速直進走行において、左右輪にアンバランスに働く路面入力を、サスペンションを適度にストロークさせることで吸収し、乗り心地を向上させることができる。一方、上記のように高速の直進走行が長く続く条件が満たされないときには、スタビライザバーの捩じり剛性は高剛性となる。例えばワインディングロードの中速走行では、スタビライザバーの捩じり剛性が高剛性となるので、車体のロール角を制限して、安定した旋回を確保することができる。本発明は、ロール剛性の変化に対してスタビライザバーの捩じり剛性を動的に制御する上記背景技術で示した方式ではなく、スタビライザバーの捩じり剛性を静的に切り換える方式なので、上記背景技術で示した上記１）〜４）の問題点を解消することができる。

なお、上記において、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態の可変剛性スタビライザ装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、可変剛性スタビライザ装置１は、左右の車輪２，３をそれぞれ支持する車輪支持部材４，５間を連結したスタビライザバー６と、スタビライザバー６のねじり剛性を変更するためのアクチュエータとしての電動モータ７とを備えている。車輪支持部材４，５は例えばサスペンションアームである。

スタビライザバー６は、その長手方向を車両の左右方向に沿わせて配置されたトーションバー８と、そのトーションバー８の各端部８ａ，８ｂからそれぞれ対応する屈曲部９を介して直交状に延設された一対のアーム１０とを備えている。一対のアーム１０は例えば車両の前後方向Ｘ１に延びている。
トーションバー８の端部８ａ，８ｂの近い位置で、トーションバー８は、ブッシュ１１を介して車体１２によって支持されている。トーションバー８は、ブッシュ１１によってトーションバー８の軸線の回りに回転可能に支持されている。

トーションバー８は、相対的に捩じり剛性の高い第１および第２の高剛性部１３，１４と、これら第１および第２の高剛性部１３，１４間を連結し、相対的に捩じり剛性の低い低剛性部１５とを有している。トーションバー８には、低剛性部１５をバイパスして、高剛性部１３，１４間をトルク伝達可能に連結することのできるスライダとしてのスリーブ１６が、トーションバー８の長手方向に沿うスライド方向Ｙ１に移動可能に嵌合されている。

すなわち、本実施の形態の特徴とするところは、電動モータ７が、伝動機構１７を介してスライダとしてのスリーブ１６を、トーションバー８の長手方向であるスライド方向Ｙ１にスライド変位させることにより、トーションバー８の捩じり剛性を変更する点にある。
伝動機構１７は、電動モータ７の回転軸１８に同行回転可能に連結されたピニオン１９と、スリーブ１６の外周に形成されピニオン１９に噛み合うラック２０とを備えたラックアンドピニオン機構により構成されている。また、トーションバー８の一部を取り囲み、スリーブ１６を挿通させたハウジング２１によって、電動モータ７が支持されている。

ハウジング２１の一端は、第１および第２の高剛性部１３，１４の何れか一方、例えば第１の高剛性部１３に固定されている。すなわち、ハウジング２１は、第１の高剛性部１３と同行回転可能であり、トーションバー８の長手方向には移動不能である。
電動モータ７の動作を制御する制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit)２２が設けられている。そのＥＣＵ２２には、車両の停止状態を検出するための停止状態検出手段としてのサイドブレーキセンサ２３と、車両の停止中にスタビライザバー６の捩じり剛性を変更するために切り換え操作するための操作スイッチ２４とが接続されている。

操作スイッチ２４は、例えばスタビライザバー６の捩じり剛性を相対的に低く設定する低剛性モードと、スタビライザバー６の捩じり剛性を相対的に高く設定する高剛性モードとに択一的に切り換えるためのスイッチであり、運転者によって操作される。
ＥＣＵ２２では、サイドブレーキセンサ２３からの信号および操作スイッチ２４からの信号を入力し、これに基づいて、スタビライザバー６の捩じり剛性を変更するように、電動モータ７を駆動制御する。

図２に示すように、トーションバー８の第１の高剛性部１３に固定された上記のハウジング２１に、電動モータ７のモータハウジング２５が固定されている。
ハウジング２１には、スリーブ１６が挿通されたスライダ挿通孔としてのスリーブ挿通孔２６が形成されている。スリーブ挿通孔２６の内周とスリーブ１６の外周との間には、隙間が設けられており、スリーブ１６がスムーズにスライド方向Ｙ１（図２において示されていないが、紙面と直交する方向に相当）に移動できるようになっている。

トーションバー８の第１の高剛性部１３の外周とスリーブ１６の内周とは、例えばボールスライダ構造を用いて嵌合されて、軸方向に相対摺動可能とされている。スリーブ１６の外周において、ピニオン１９とは対向する位置に、上記のラック２０が形成されている。
また、ハウジング２１には、スリーブ挿通孔２６とは交差する方向に延び、上記ピニオン１９を収容した駆動部材収容孔としてのピニオン収容孔２７が形成されている。電動モータ７の回転軸１８に同行回転可能に連結されたピニオン１９の両端の軸部が、ピニオン収容孔２７に保持された一対の軸受２８，２９によって、回転可能に支持されている。

電動モータ７とは反対側に位置する、ピニオン収容孔２７の開口は封止部材３０によって封止されており、ハウジング２１内への泥水等の侵入が防止されている。
図３（ａ）および（ｂ）を参照して、低剛性部１５は、第１および第２の高剛性部１３，１４よりも断面の径が小さくされており、これにより、低剛性部１５の捩じり剛性が相対的に低くされている。

また、第１および第２の高剛性部１３，１４の外周には、それぞれ、トーションバー８の長手方向であるスライド方向Ｙ１に沿って延びる軌道溝３１，３２が形成されている。スリーブ１６には、各軌道溝３１，３２に保持されたボール４０が、スリーブ１６の相対回転規制部として設けられている。
一方、スライダとしてのスリーブ１６の内周には、上記軌道溝３１，３２に対向可能でスライド方向Ｙ１に沿って延びる相対回転規制部としての軌道溝３３が形成されている。図３（ａ）に示す第１の状態では、各軌道溝３１，３２に保持された相対回転規制部としてのボール４０に、相対回転規制部としての軌道溝３３が嵌合している。ボール４０は、軌道溝３１，３２，３３を転動可能である。また、図２に示すように、ボール４０は、環状の保持器４１によって軌道溝３１，３２（図２では軌道溝３１のみを示してある）に保持されている。

電動モータ７によってピニオン１９が回転駆動されると、そのピニオン１９に噛み合うラック２０を有するスリーブ１６が、スライド方向Ｙ１に沿って変位し、図３（ａ）に示す高剛性モードに相当する第１の状態と、図３（ｂ）に示す低剛性モードに相当する第２の状態とに切り換えられる。
図３（ａ）に示す第１の状態では、スリーブ１６の第１の端部１６１および第２の端部１６２において、相対回転規制部としての軌道溝３３が、第１および第２の高剛性部１３，１４の軌道溝３１，３２に保持された相対回転規制部としてのボール４０に嵌合しており、これにより、スリーブ１６の第１および第２の端部１６１，１６２が、それぞれ対応する第１および第２の高剛性部１３，１４に相対回転不能に連結されている。

第１の状態では、スリーブ１６が、低剛性部１５をバイパスして第１および第２の高剛性部１３，１４間をトルク伝達可能に連結する。これにより、トーションバー８が高剛性に設定される。
一方、図３（ｂ）に示す第２の状態では、図３（ａ）示す第１の状態からスリーブ１６が左方にスライド変位され、その結果、スリーブ１６と第２の高剛性部１４との嵌合が外され、第１および第２の高剛性部１３，１４間が、低剛性部１５のみを介して連結されている。このため、トーションバー８が低剛性に設定される。

次いで、図４のフローチャートに基づいて、ＥＣＵ２２の動作について説明する。運転者が走行モードを切り換えるために操作スイッチ２４を操作すると、操作スイッチ２４からの信号が入力される（ステップＳ１）。次いで、サイドブレーキセンサ２３からの信号を入力し（ステップＳ２）、該信号に基づいて車両が停止していることを確認した後（ステップＳ３でＹＥＳ）、操作スイッチ２４の操作に応じた捩じり剛性に切り換えるように、電動モータ７を駆動制御する（ステップＳ４）。

本実施の形態によれば、スライダとしてのスリーブ１６をトーションバー８の長手方向に沿うスライド方向Ｙ１にスライドさせて、図３（ａ）に示すように、スリーブ１６によって低剛性部１５をバイパスして隣接する高剛性部１３，１４間を連結する第１の状態にすることにより、トーションバー８の捩じり剛性、ひいてはスタビライザバー６の捩じり剛性を高くすることができる。

また、図３（ｂ）に示すように、スリーブ１６による高剛性部１３，１４間の連結を解除する第２の状態にすることにより、トーションバー８の捩じり剛性、ひいてはスタビライザバー６の捩じり剛性を低くすることができる。
そして、特許文献１のように一対のアクチュエータを設ける必要がなく、単一の電動モータ７を用いればよいので、小型化を達成でき、製造コストを安くすることができるとともに、省エネ上も好ましい。

通例、トーションバー８は車体の左右方向に延びる比較的長い直線状部を有しており、そのトーションバー８の長手方向にスライドするスライダとしてのスリーブ１６を用いるので、可変剛性スタビライザ装置１を車体にレイアウトし易い。
また、電動モータ７の動力をスリーブ１６に伝達するための伝動機構１７の従動部材としのてラック２０を、スリーブ１６の外周に設けたので、構造を簡素化することができる。したがって、可変剛性スタビライザ装置１の小型化に寄与でき、可変剛性スタビライザ装置１を車体に、よりレイアウトし易くなる。

また、伝動機構１７として、ラックアンドピニオン機構を用いて、電動モータ７の出力回転をスリーブ１６のスライド方向の移動に変換することにより、スリーブ１６を確実にスライドさせることができる。
また、剛性モードを変更する操作スイッチ２４が操作されたときに、車両が停止中であることを条件として、操作スイッチ２４の操作に基いてスリーブ１６を変位させて、剛性モードを切り換えるようにしている。車両が停止しているときは、トーションバー８にほとんど捩れが生じていないので、第２の高剛性部１４の相対回転規制部としての軌道溝３２の位相と、スリーブ１６の相対回転規制部としての軌道溝３３の位相とがほぼ一致しているので、軌道溝３２に保持されたボール４０に、スリーブ１６の軌道溝３３を確実にスライド嵌合させることができる。

特に、いわゆるボールスライダ構造を用いているので、スリーブ１６の軌道溝３３を、軌道溝３２に保持されたボール４０にスムーズに嵌合させることができる。また、ボールスライダ構造であれば、ボール４０の負荷容量の設定により捩れ剛性を高く設定することが可能である。
具体的には、車両の停止中に操作スイッチ２４を操作して、スタビライザバー６の捩じり剛性を予め所望に変更しておけばよい。これにより、例えば乗り心地を向上させたり、安定した旋回を確保したりすることができる。例えば、高速の直進走行が長く続く条件で走行しようとするときには、その走行前に、操作スイッチ２４の操作によって、スタビライザバー６の捩じり剛性を低剛性に設定しておく。これにより、長時間の高速直進走行において、左右輪にアンバランスに働く路面入力を、サスペンションを適度にストロークさせることで吸収し、乗り心地を向上させることができる。

一方、上記のように高速の直進走行が長く続く条件ではなく、例えば中速でワインディングロードを走行しようとするときには、その走行前に、操作スイッチ２４の操作によって、スタビライザバー６の捩じり剛性を高剛性に設定しておく。これにより、ワインディングロードの中速走行において、車体のロール角を制限して、安定した旋回を確保することができる。

また、本可変剛性スタビライザ装置１は、ロール剛性の変化に対してスタビライザバーの捩じり剛性を動的に制御する上記背景技術で示した方式ではなく、スタビライザバー６の捩じり剛性を静的に切り換える方式なので、上記背景技術で示した上記１）〜４）の問題点を解消することができる。
なお、停止状態検出手段として、サイドブレーキセンサ２３に代えて、車速を検出する車速センサを用いるようにしてもよい。

次いで、図５は、本発明の別の実施の形態を示している。本実施の形態が、図３の実施の形態と異なるのは、図３の実施の形態のスタビライザバー６のトーションバー８では、２つの高剛性部１３，１４を設けていたが、本実施の形態のスタビライザバー６Ａのトーションバー８Ａでは、３つの高剛性部１３，１４，３４を設けた点にある。
具体的には、第１の高剛性部１３と第２の高剛性部１４との中間位置に、第３の高剛性部３４を設けてある。第３の高剛性部３４の外周には相対回転規制部としての軌道溝３５が形成されている。第１の高剛性部１３と第３の高剛性部３４との間が第１の低剛性部１５Ａによって連結され、第３の高剛性部３４と第２の高剛性部１４との間が第２の低剛性部１５Ｂによって連結されている。

本実施の形態によれば、スリーブ１６のスライド変位に伴って、図５（ａ）に示す第１の状態と、図５（ｂ）に示す第２の状態と、図５（ｃ）に示す第３の状態とに切り換え可能である。
図５（ａ）に示す第１の状態では、第１の剛性部１３、第３の剛性部３４および第２の剛性部１４がスリーブ１６によってトルク伝達可能に連結される。スリーブ１６が２つの低剛性部（第１および第２の低剛性部１５Ａ，１５Ｂ）をバイパスして高剛性部１３，１４間を連結することになり、トーションバー８Ａとして、ひいてはスタビライザバー６Ａとして、最も高い捩じり剛性を実現することができる。

図５（ｂ）に示す第２の状態では、第１の剛性部１３および第３の剛性部３４がスリーブ１６によってトルク伝達可能に連結される。スリーブ１６が１つの低剛性部（第１の低剛性部１５Ａ）をバイパスして高剛性部１３，３４間を連結することになり、トーションバー８Ａとして、ひいてはスタビライザバー６Ａとして、中間の高さの捩じり剛性を実現することができる。

図５（ｃ）に示す第３の状態では、スリーブ１６による高剛性部１３，３４，１４間の連結が解除され、トーションバー８Ａとして、ひいてはスタビライザバー６Ａとして、最も低い捩じり剛性を実現することができる。
本実施の形態によれば、スリーブ１６がバイパスする低剛性部１５Ａ，１５Ｂの数を変更することにより、スタビライザバー６Ａの捩じり剛性を多段階に調整することができる。なお、４つ以上の高剛性部および３つ以上の低剛性部を設けるようにしてもよい。

次いで、図６は本発明のさらに別の実施の形態を示している。図６を参照して、本実施の形態が図１の実施の形態と異なるのは、図１の実施の形態では、サイドブレーキセンサ２３および操作スイッチ２４を設けて、車両の停止中に運転者がスタビライザバー６の捩じり剛性を変更していたが、本実施の形態では、車両の直進走行状態を検出する直進走行状態検出手段としての操舵角センサ３６と、車速を検出する車速センサ３７とを設け、所定の車速以上での直進走行状態が所定時間以上継続したときに、自動的にスタビライザバー６の捩じり剛性を低剛性側へ変更する点にある。

図７に示すように、システムの起動に伴って、スリーブ１６が高剛性側に変位したホームポジション（スリーブ１６が第１および第２の高剛性部１３，１４間を連結する位置）にあることが確認され（ステップＳ１）、ホームポジションにない場合は、電動モータ７を駆動してスリーブ１６を高剛性側であるホームポジションへ変位させる（ステップＳ２）。

次いで、ステップＳ３において、車速センサにより検出された車速Ｖ、および検出された操舵角θが入力され、ステップＳ４において、車速Ｖが閾値Ｖ１以上の高速での直進走行状態が所定時間以上継続しているという条件が満たされているか否かが監視される。ステップＳ４において、上記の条件が満たされていると判断された場合（ステップＳ４においてＹＥＳ場合）には、ステップＳ５において、スリーブ１６を低剛性側（スリーブ１６が第１および第２の高剛性部１３，１４の連結を解除する位置）へ変位させるように、電動モータ７を駆動する。

なお、上記の操舵角θが中立位置を含む所定の誤差範囲内にある（−ｅ≦θ≦ｅ：ｅは例えば５°）場合に、直進走行していると判断される。
車両が直進走行しているときは、トーションバー８にほとんど捩れが生じていないので、第２の高剛性部１４の軌道溝３２の位相と、スリーブ１６の相対回転規制部としての軌道溝３３の位相とがほぼ一致しているので、相対回転規制部としての軌道溝３３を、軌道溝３２に保持された相対回転規制部としてのボール４０に、確実にスライド嵌合させることができる。

本実施の形態では、高速の直進走行が長く続くときには、スタビライザー６の捩じり剛性を低剛性に変更する。これにより、長時間の高速直進走行において、左右輪にアンバランスに働く路面入力を、サスペンションを適度にストロークさせることで吸収し、乗り心地を向上させることができる。
一方、上記のように高速の直進走行が長く続く条件が満たされないときには、スタビライザバー６の捩じり剛性は高剛性となる。例えばワインディングロードの中速走行では、スタビライザバー６の捩じり剛性は高剛性となるので、車体のロール角を制限して、安定した旋回を確保することができる。

また、本実施の形態は、ロール剛性の変化に対してスタビライザバーの捩じり剛性を動的に制御する上記背景技術で示した方式ではなく、スタビライザバー６の捩じり剛性を静的に切り換える方式なので、上記背景技術で示した上記１）〜４）の問題点を解消することができる。
本発明は上記各実施の形態に限定されるものではく、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。

本発明の一実施の形態の可変剛性スタビライザ装置の概略構成を示す模式図である。 可変剛性スタビライザ装置の要部の断面図である。 可変剛性スタビライザ装置の動作を説明するための、可変剛性スタビライザ装置の要部の断面図であり、（ａ）はスタビライザバーが高剛性に切り換えられた状態を示し、（ｂ）はスタビライザバーが低剛性に切り換えられた状態を示している。 制御部としてのＥＣＵの制御の流れを示すフローチャートである。 本発明の別の実施の形態の可変剛性スタビライザ装置の要部の断面図であり、（ａ）はスタビライザバーが最も高い剛性に切り換えられた状態を示し、（ｂ）はスタビライザバーが中間の高さの剛性に切り換えられた状態を示し、（ｃ）はスタビライザバーが最も低い剛性に切り換えられた状態を示している。 本発明のさらに別の実施の形態の可変剛性スタビライザ装置の概略構成を示す模式図である。 図６の実施の形態において、制御部としてのＥＣＵの制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…可変剛性スタビライザ装置、６…スタビライザバー、７…電動モータ（アクチュエータ）、８…トーションバー、１３…第１の高剛性部、１４…第２の高剛性部、１５…低剛性部、１５Ａ…第１の低剛性部、１５Ｂ…第２の低剛性部、１６…スリーブ（スライダ）、１６１…第１の端部、１６２…第２の端部、Ｙ１…スライド方向、１７…伝動機構、１９…ピニオン（駆動部材）、２０…ラック（従動部材）、２１…ハウジング、２２…ＥＣＵ（制御部）、２３…サイドブレーキセンサ（停止状態検出手段）、２４…操作スイッチ、２５…モータハウジング、３１，３２，３５…軌道溝、３３…軌道溝（相対回転規制部）、３４…第３の高剛性部、３６…操舵角センサ（直進走行状態検出手段）、３７…車速センサ、４０…ボール（相対回転規制部）、４１…保持器

Claims (6)

1. 捩じり剛性が相対的に高い少なくとも２つの高剛性部および互いに隣接する高剛性部間を連結し捩じり剛性が相対的に低い低剛性部を有するトーションバーを含むスタビライザバーと、
   上記トーションバーに嵌合され、上記トーションバーの長手方向に沿うスライド方向に沿ってスライド可能なスライダと、
   上記スライダを上記スライド方向に駆動可能なアクチュエータと、を備え、
   上記スライダは、上記低剛性部をバイパスして少なくとも２つの高剛性部間をトルク伝達可能に連結する状態と、少なくとも２つの高剛性部間の連結を解除する状態とを上記スライド方向の位置に応じて切り換え可能であることを特徴とする可変剛性スタビライザ装置。
2. 請求項１において、上記低剛性部が少なくとも２つ設けられ、それぞれ対応する高剛性部間を連結していることを特徴とする可変剛性スタビライザ装置。
3. 請求項１または２において、上記スライダは、第１および第２の端部を有するスリーブを含み、上記第１および第２の端部は、それぞれ対応する高剛性部に相対回転不能に連結可能であり、
   上記アクチュエータの動力を上記スリーブに伝達するための伝動機構を備え、
   上記スリーブの外周に、上記伝動機構の従動部材が設けられていることを特徴とする可変剛性スタビライザ装置。
4. 請求項３において、上記伝動機構は、上記アクチュエータにより駆動されるピニオンと、上記従動部材としてのラックとを含むことを特徴とする可変剛性スタビライザ装置。
5. 請求項１から４の何れか１項において、上記アクチュエータの駆動を制御するための制御部と、
   車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、
   上記スタビライザバーの捩じり剛性を変更するための操作スイッチと、を備え、
   上記スライダおよび上記高剛性部に、両者の相対回転を規制可能にスライド嵌合する相対回転規制部が設けられ、
   上記制御部は、停止状態検出手段によって車両の停止状態が検出されることを条件として、上記操作スイッチからの信号に基づいてスライダを変位させるように上記アクチュエータを駆動することを特徴とする可変剛性スタビライザ装置。
6. 請求項１から４の何れか１項において、上記アクチュエータの駆動を制御するための制御部と、
   車両の直進走行状態を検出する直進走行状態検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、を備え、 上記スライダおよび上記高剛性部に、両者の相対回転を規制可能にスライド嵌合する相対回転規制部が設けられ、
   上記制御部は、直進走行状態検出手段および車速検出手段の検出結果に基づいて、車両が所定の車速以上で直進走行する状態が所定時間以上継続したと判断したときに、スライダを低剛性側へ変位させるように上記アクチュエータを駆動することを特徴とする可変剛性スタビライザ装置。

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