JP2007269063A - 車両の動力伝達装置、操舵装置、及び車輪支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一般的な構成の動力伝達機構及び操舵機構で車両の旋回半径を小さくする。
【解決手段】エンジン６の駆動力を前輪２・３に伝達するべくエンジン側の軸部と車輪側の軸部とを２つの中間シャフト及び３つの等速ジョイントを介して連結したドライブシャフト９を有するものとする。またステアリングハンドル１３の操作に応じて前輪２・３を転舵するべく車体左右方向に延在するステアリングラック１１がその長手方向に伸縮可能に設けられたものとする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両において駆動源の駆動力を操向駆動車輪に伝達する動力伝達装置、ステアリングハンドルの操作に応じて操向車輪を転舵する操舵装置、及び操向車輪を支持する車輪支持装置に関するものである。

余裕の少ない駐車スペースに駐車する場合や、幅員の小さな道路で車体の向きを変える場合などには、車体の旋回半径が小さい程、運転操作が楽になり、利便性を高めることができる。

このような旋回性の改善の要請に対して、従来から種々の技術が提案されており、例えば車輪をアクチュエータにより独立して転舵する技術が知られている（特許文献１参照）。また左右の車輪をハの字に配置して旋回半径を小さくするようにした技術が知られている（特許文献２参照）。これは、インホールモータのようにエンジンとは別に車輪ごとに設けられたモータでハの字に配置した車輪を駆動するようにしている。

この他、インホールモータを採用することにより４輪全てで独立して駆動輪を駆動させる技術が知られている（特許文献３参照）。これによると、エンジンの駆動力を車輪に伝達するドライブシャフトと車輪との干渉により舵角が制限される不都合がないため、大きな舵角を得ることが可能である。
特開２０００−１２８００８号公報 特開２００１−３０９３９号公報 特開２００６−６７７５３号公報

しかしながら、前記従来の技術は、車体前部に配置したエンジンの動力をドライブシャフトを介して車輪に伝達する一般的な構成の動力伝達機構や、ラックアンドピニオン型のような一般的な構成の操舵機構を備えた車両には適用することが難しく、製造コストが嵩む難点がある。また大きな舵角を達成するにあたっては、車輪と車体との干渉により舵角が制限される不都合を解消する必要がある。

本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、一般的な構成の動力伝達機構及び操舵機構を備えた車両において旋回半径を小さくすることができる動力伝達装置及び操舵装置を提供することにある。また本発明は、車輪と車体との干渉により舵角が制限されることがないように構成された車輪支持装置を提供することも目的とする。

このような課題を解決するために、本発明による動力伝達装置においては、請求項１に示すとおり、駆動源（エンジン６）の駆動力を操向駆動車輪（前輪２・３）に伝達するべく前記駆動源側の軸部（２１）と前記車輪側の軸部（２２）とを２つの中間シャフト（２３・２４）及び３つの等速ジョイント（２５・２６・２７）を介して連結したドライブシャフト（９）を有するものとした。

これによると、車輪の転舵に伴ってドライブシャフトを大きく移動させることができることから、車輪とドライブシャフトとの干渉を避けて、大きな舵角を得ることができるため、車両の旋回半径を小さくすることができる。

本発明による操舵装置においては、請求項２に示すとおり、ステアリングハンドル（１３）の操作に応じて操向車輪（前輪２・３）を転舵するべく車体左右方向に延在する操向伝達部材（伸縮型ステアリングラック１１）がその長手方向に伸縮可能に設けられたものとした。

これによると、操向伝達部材を伸縮することにより、大きな舵角を得ることができるため、車両の旋回半径を小さくすることができる。

この場合、操向伝達部材の伸長により、左右の操向車輪を逆向きに転舵してハ字形状に配置するようにすると良く、これによれば、車輪を左右で逆向きに駆動させることで、車体内に旋回中心を有するその場旋回が可能になり、車両の旋回半径を極めて小さくすることができる。

前記操舵装置においては、請求項３に示すとおり、前記操向伝達部材の伸縮動作を低車速時にのみ許可する制御手段（コントローラ３６・５６・１１８）を有する構成とすることができる。これによると、操向伝達部材の伸縮動作が通常走行時に誤って行われることを防止することができる。

前記操舵装置においては、請求項４に示すとおり、前記ステアリングハンドルとは別に、前記操向伝達部材に伸縮動作を行わせる操作子（操作スイッチ３７・５７・１１９）を有する構成とすることができる。これによると、操向伝達部材の伸縮動作が運転者の意志に反して行われることを避けることができる。

本発明による車輪支持装置おいては、請求項５に示すとおり、操向車輪（前輪２・３）を回転可能に支持する車輪支持部材（１２１）を、前記操向車輪を転舵させるのに応じて、車体（フロントサイドフレーム１２４）から離反する向きに移動可能にサスペンションアーム（１２２）に支持させたものとした。

これによると、車輪と車体との干渉を避けて、大きな舵角を得ることができるため、車両の旋回半径を小さくすることができる。

また、本発明による動力伝達装置においては、請求項６に示すとおり、前後左右に４つの車輪を有し、該４つの車輪の内の１つのみを駆動し、他の車輪は自由に回転可能としたものとした。

これによると、１つの車輪の駆動力による車体の旋回が、他の車輪の駆動力によって阻害されることを避け、小さな旋回半径で行われる車体の旋回を円滑に行わせることができる。

この場合、駆動源の駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達経路内に、駆動力伝達を断続するクラッチを設ければ良い。また車両は、旋回方向に車輪が向くように車輪を転舵可能な操舵装置を備え、特に左右の前輪をハ字形状に、左右の後輪を逆ハ字形状にそれぞれ配置して、４輪の中心位置に旋回中心を有するその場旋回を行わせることができるものとすれば良い。

前記動力伝達装置においては、請求項７に示すとおり、前記１輪のみの駆動動作を低車速時にのみ許可する制御手段（コントローラ１１８）を有する構成とすることができる。これによると、１輪のみの駆動動作が通常走行時に誤って行われることを防止することができる。

前記動力伝達装置においては、請求項８に示すとおり、ステアリングハンドルとは別に、前記１輪のみの駆動動作を行わせる操作子（操作スイッチ１１９）を有する構成とすることができる。これによると、１輪のみの駆動動作が運転者の意志に反して行われることを避けることができる。

このように本発明によれば、車輪とドライブシャフトとの干渉を避けて大きな舵角を得ることができ、また操向伝達部材を伸縮することにより大きな舵角を得ることができ、また車輪と車体との干渉を避けて大きな舵角を得ることができるため、車両の旋回半径を小さくする上で大きな効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１・図２は、本発明が適用された車両を模式的に示す上面図である。この車両は、車体１に搭載されたエンジン（駆動源）６で前輪（操向駆動車輪）２・３を駆動する前輪駆動車両であり、トランスミッション７、駆動方向切替装置８、及びトリプルジョイント型ドライブシャフト９からなる動力伝達機構を介して左右の前輪２・３にエンジン６の駆動力が伝達される。

またこの車両は、車体左右方向に延在する伸縮型ステアリングラック（操向伝達部材）１１と、この伸縮型ステアリングラック１１に歯合するピニオン１２とからなるラックアンドピニオン型の操舵機構を備えており、ステアリングハンドル１３の操作に応じて伸縮型ステアリングラック１１が車体左右方向に移動して左右の前輪２・３が転舵される。

伸縮型ステアリングラック１１は、ラック本体１４の一端（ここでは左端）に車体左右方向に進退可能なロッド１５を備えており、このロッド１５は、左前輪３をキングピン１６周りに回動可能に支持するステアリングナックル１７にタイロッド１８を介して連結されている。右前輪２のステアリングナックル１７にはラック本体１４がタイロッド１８を介して連結されている。

この伸縮型ステアリングラック１１では、図２に示す通常旋回時には、ロッド１５が縮退した通常状態にあり、ステアリングハンドル１３の操作に応じて、ラック本体１４及びロッド１５が一体的に左右方向に移動して、左右の前輪２・３が同一方向に転舵される。

他方、図１に示すように、伸縮型ステアリングラック１１のロッド１５を突出させることにより、ラック本体１４の車体左右方向移動による通常の舵角よりも大きな舵角で左右の前輪２・３を逆方向に転舵して、左右の前輪２・３をハの字に配置することができる。この状態で駆動方向切替装置８により左右の前輪２・３を逆方向に回転させると、左右の後輪（従動輪）の中心位置を中心にして車体１が旋回するその場旋回が行われる。図示する例では、左前輪３を正転させる一方で右前輪２を逆転させることで車体１を右方向に旋回させている。

この図１に示すその場旋回では、運転者がステアリングハンドル１３を左方向に切ることによりラック本体１４が右方向に移動して右前輪２が大舵角に転舵され、他方、適宜なタイミングでロッド１５を突出させることで左前輪３が逆方向に大きく転舵される。

図１に示した大舵角によるその場旋回の動作は、車体の速度が十分に低い場合に限定されるように制御される。すなわち、伸縮型ステアリングラック１１のロッド１５を進退動作させる油圧ユニット３５が、車輪速センサ（車速検出手段）３８の検出信号から求められる車速に基づいてコントローラ（制御手段）３６により制御され、このコントローラ３６では、例えば所定の車速上限値との比較でその場旋回モードへの移行の可否を判定し、車速上限値を超えない場合にのみ、伸縮型ステアリングラック１１の伸長動作を許可する。これは、以下の図５・図６・図７に示す各例でも同様である。

また大舵角によるその場旋回の動作は、運転者による通常の操舵操作とは別の操作により実行され、具体的には、コントローラ３６に接続された操作スイッチ（操作子）３７の操作に応じてその場旋回モードに移行して、伸縮型ステアリングラック１１の伸長動作が実行される。これは、以下の図５・図６・図７に示す各例でも同様である。

図３は、図１に示したトリプルジョイント型ドライブシャフト９を模式的に示す上面図である。図４は、図３に示したトリプルジョイント型ドライブシャフト９の要部を示す断面図である。なおここでは、右前輪２側を示すが、左前輪３側もこれと同様である。

このトリプルジョイント型ドライブシャフト９は、図３に示すように、駆動方向切替装置８側の軸部２１と前輪２側の軸部２２とを第１・第２の２つの中間シャフト２３・２４及び３つの等速ジョイント２５〜２７を介して連結してなっており、図３（Ｂ）に示す大舵角時には、中間シャフト２３・２４が後方に逃げて前輪２との干渉を避けることができる。

第１の中間シャフト２３は、アウタ部材２８に対してインナ部材２９が出没可能に設けられた伸縮構造となっており、前輪２の舵角の変化に応じて第１の中間シャフト２３の軸方向長を変化させることができ、図３（Ａ）に示す直進時には、インナ部材２９がアウタ部材２８に入り込んだ没入状態となり、図３（Ｂ）に示す大舵角時には、インナ部材２９がアウタ部材２８から引き出された伸長状態となり、大舵角時にも適正なトルク伝達を確保することができる。

またここでは、トリプルジョイント型ドライブシャフト９の無用な方向の屈曲を避けるため、サブフレーム３１に固定されたドライブシャフトガイド３２で第１の中間シャフト２３の位置が規定されるようになっている。このドライブシャフトガイド３２は、図４に示すように、第１の中間シャフト２３の横方向の変位を許容しつつ、第１の中間シャフト２３の縦方向の変位を規制するように設けられている。

さらにここでは、トルク伝達可能な曲げ角度以上に等速ジョイント２５〜２７が屈曲しないように規制するストッパ３３が設けられている。このストッパ３３は、前輪２を支持するステアリングナックル１７に固定され、その先端が中間シャフト２４に当接することで所定の最大舵角を規定する。

図５は、本発明による操舵機構の別の例を模式的に示す上面図である。この操舵機構は、前記の例と同様に、車体左右方向に延在する伸縮型ステアリングラック４１と、この伸縮型ステアリングラック４１に歯合するピニオン４２とからなるラックアンドピニオン型の操舵機構であるが、前記の例とは異なり、伸縮型ステアリングラック４１は、左右に分割された第１・第２の１対のラック分割体４３・４４と、このラック分割体４３・４４に同軸的に設けられたロッド４５とからなっている。

ロッド４５は、第２のラック分割体４４に一端が固定され、他端が第１のラック分割体４３に出し入れ可能に挿入されており、ロッド４５に沿って１対のラック分割体４３・４４が互いに離反する向き及び近接する向きに移動することができる。１対のラック分割体４３・４４は、タイロッド１８を介してそれぞれ左右の前輪２・３のステアリングナックルに連結されている。

この伸縮型ステアリングラック４１は、電動パワーステアリング機構５１で駆動され、この電動パワーステアリング機構５１は、車体右側の第１のラック分割体４３に歯合するピニオン４２に補助動力を与えるアシストモータ５２と、車体左側の第２のラック分割体４４に歯合するピニオン５３を駆動するモータ５４と、ステアリングハンドル１３に入力した操舵トルクを検出するトルクセンサ５５と、このトルクセンサ５５からの信号に基づいてアシストモータ５２及びモータ５４を制御するコントローラ５６と、このコントローラ５６にその場旋回モードへの移行信号を送信する操作スイッチ５７とを有している。

この操舵機構では、（Ａ）に示す通常旋回時には、ロッド４５が第１のラック分割体４３に没入した通常状態にあり、ステアリングハンドル１３の操作に応じて、アシストモータ５２及びモータ５４が連動して、１対のラック分割体４３・４４及びロッド４５を一体的に左右方向に移動させて、左右の前輪２・３を同一方向に転舵する。

他方、（Ｂ）に示すその場旋回時には、運転者がステアリングハンドル１３を左方向に切ることにより第１のラック分割体４３が右方向に移動して右前輪２が大舵角に転舵され、他方、操作スイッチ５７を操作することで、モータ５４が第２のラック分割体４４を第１のラック分割体４３から離反する左方向に駆動し、左前輪３が右前輪２とは逆向きに大きく転舵され、これにより左右の前輪２・３がハの字位置となる。

図６は、本発明による操舵機構の別の例を模式的に示す上面図である。この操舵機構は、前記の例と同様に、伸縮型ステアリングラック６１が、左右に分割された第１・第２の１対のラック分割体６３・６４を有しているが、ここでは前記の例とは異なり、１対のラック分割体６３・６４がねじ棒６５で連結されている。このねじ棒６５は、第２のラック分割体６４に一端が固定されると共に他端側が第１のラック分割体６３に螺入している。

第１のラック分割体６３は、前記の例と同様に、ピニオン６２が歯合して、ステアリングハンドル１３に入力される操舵力及びアシストモータ５２の補助動力により車体左右方向に駆動される。第２のラック分割体６４は、モータ５４により回転駆動されるウォームギア６６が歯合するウォームホィールとなっており、ウォームギア６６の回転に伴って第２のラック分割体６４が回転するのに応じてねじ棒６５が回転することで、第１のラック分割体６３に対して第２のラック分割体６４を離反する向き及び近接する向きに移動させることができる。

この操舵機構では、（Ａ）に示す通常旋回時には、ねじ棒６５が第１のラック分割体６３に没入した通常状態にあり、ステアリングハンドル１３の操作に応じてアシストモータ５２により１対のラック分割体６３・６４及びねじ棒６５が一体的に左右方向に移動して、左右の前輪２・３が同一方向に転舵される。

他方、（Ｂ）に示すその場旋回時には、運転者がステアリングハンドル１３を左方向に切ることにより第１のラック分割体６３が右方向に移動して右前輪２が大舵角に転舵され、他方、操作スイッチ５７を操作することで、モータ５４が第２のラック分割体６４を第１のラック分割体６３から離反する左方向に駆動し、左前輪３が右前輪２とは逆向きに大きく転舵され、これにより左右の前輪２・３がハの字位置となる。

図７は、本発明が適用された車両の別の例を模式的に示す上面図である。この車両は、車体１に搭載されたエンジン（駆動源）７１で後輪４・５を駆動する後輪駆動車両であり、トランスミッション７２、プロペラシャフト７３、駆動方向切替装置７４、及びドライブシャフト７５からなる動力伝達機構を介して左右の後輪４・５にエンジン７１の駆動力が伝達される。

またこの車両は、前記の例と同様に、車体左右方向に延在する伸縮型ステアリングラック１１と、この伸縮型ステアリングラック１１に歯合するピニオン１２とからなるラックアンドピニオン型の操舵機構を備えており、ステアリングハンドル１３の操作に応じて伸縮型ステアリングラック１１が車体左右方向に変位して左右の前輪２・３が転舵され、また伸縮型ステアリングラック１１のロッド１５を突出させることで左右の前輪２・３を逆向きに大きく転舵させてハの字位置とすることができる。

この車両では、左右の前輪２・３をハの字位置とした状態で駆動方向切替装置７４により左右の後輪４・５を逆方向に回転させると、左右の後輪４・５の中心位置を中心にして車体１が旋回するその場旋回が行われる。図示する例では、左後輪５を正転させる一方で右後輪４を逆転させることで車体１を右方向に旋回させている。

図８・図９は、本発明が適用された車両の別の例を模式的に示す上面図である。この車両は、車体１に搭載されたエンジン（駆動源）８１で前輪２・３及び後輪４・５を駆動する４輪駆動車両であり、トランスミッション８２、トランスファ８３、フロントプロペラシャフト８４、フロントディファレンシャル８５、フロントドライブシャフト８６を介して左右の前輪２・３にエンジン８１の駆動力が伝達され、またトランスミッション８２、トランスファ８３、リアフロントプロペラシャフト８７、ファイナルギア８８、リアドライブシャフト８９を介して左右の後輪４・５にエンジン７１の駆動力が伝達される。

またこの車両は、トランスファ８３からフロントプロペラシャフト８４への動力伝達を断続するセンタクラッチ９１と、ファイナルギア８８から左右のリアドライブシャフト８９への動力伝達を断続する左右のリアクラッチ９２とを有しており、このセンタクラッチ９１及びリアクラッチ９２は、クラッチソレノイド９４・９５のオン・オフにより断続動作する。

またこの車両は、前記の例と同様に、車体左右方向に延在する伸縮型ステアリングラック１０１と、この伸縮型ステアリングラック１０１に歯合するピニオン１０２とからなるラックアンドピニオン型の操舵機構を備えている。伸縮型ステアリングラック１０１は、ラック本体１０４の左右両端に車体左右方向に進退可能なロッド１０５を備えており、このロッド１０５は、前輪２・３のステアリングナックル１７にタイロッド１８を介して連結されている。

さらにこの車両は、左右の後輪４・５を転舵する後輪操舵機構を備えており、この後輪操舵機構は、ステアリングモータ１１１と、このステアリングモータ１１１の出力軸に設けられたピニオン１１２と、このピニオン１１２が歯合するラック１１３とを有し、ラック１１３は、後輪４・５をキングピン１１４周りに回動可能に支持するステアリングナックル１１５にタイロッド１１６を介して連結されており、ステアリングモータ１１１により駆動されるピニオン１１２の回転に応じてラック１１３が車体左右方向に移動して左右の後輪４・５が転舵される。

この車両では、図９に示す通常旋回時には、伸縮型ステアリングラック１０１のロッド１０５が縮退した通常状態にあり、ステアリングハンドル１３の操作に応じて、ラック本体１０４及びロッド１０５が一体的に左右方向に移動して、左右の前輪２・３が同一方向に転舵される。

このとき、後輪操舵用のステアリングモータ１１１は停止され、後輪４・５は中立位置に保持されている。またセンタクラッチソレノイド９４はオンとなり、センタクラッチ９１が接続されて前輪２・３にエンジン７１の駆動力が伝達され、左右のリアクラッチソレノイド９５はオフとなり、左右のリアクラッチ９２が遮断されて後輪４・５にはエンジン７１の駆動力が伝達されない。

他方、図８に示すその場旋回時には、ステアリングハンドル１３が固定され、伸縮型ステアリングラック１０１の左右のロッド１０５を同時に突出させることで左右の前輪２・３を逆向きに転舵させてハの字位置とする。また後輪操舵用の左右のステアリングモータ１１１により左右のラック１１３を逆向きに移動させて左右の後輪４・５を逆向きに転舵させる、すなわち右側のラック１１３を内向き（左向き）に移動させて右後輪４を右方向に転舵し、また左側のラック１１３を内向き（右向き）に移動させて左後輪５を左方向に転舵させる。これにより左右の後輪４・５は前輪２・３と対称な逆ハの字位置となる。

またセンタクラッチソレノイド９４はオフとなり、センタクラッチ９１が遮断されて前輪２・３にはエンジン７１の駆動力が伝達されず、前輪２・３は自由回転可能な状態ととなっている。他方、右後輪用のクラッチソレノイド９５はオンとなり、右後輪４にエンジン７１の駆動力が伝達されて右後輪４が回転駆動され、左後輪用のリアクラッチソレノイド９５はオフとなり、左後輪５にはエンジン７１の駆動力が伝達されず、左後輪５は自由回転可能な状態となっており、右後輪４の回転駆動力のみで、車体１の中心位置を中心にして車体１が旋回するその場旋回が行われる。図示する例では、右後輪４を正転させることで車体１を左方向に旋回させている。

図８に示した大舵角によるその場旋回の動作は、車体の速度が十分に低い場合に限定されるように制御される。すなわち、伸縮型ステアリングラック１０１のロッド１０５を進退動作させる油圧ユニット１１７、センタクラッチ９１及びリアクラッチ９２を断続動作させるクラッチソレノイド９４・９５、及びステアリングモータ１１１が、図１の例と同様の要領で取得した車速に基づいてコントローラ（制御手段）１１８により制御され、このコントローラ１１８では、例えば所定の車速上限値との比較でその場旋回モードへの移行の可否を判定し、車速上限値を超えない場合にのみ、伸縮型ステアリングラック１０１の伸長動作、センタクラッチ９１及びリアクラッチ９２の遮断動作、並びにステアリングモータ１１１の転舵動作を許可する。

また大舵角によるその場旋回の動作は、運転者による通常の操舵操作とは別の操作により実行され、具体的には、コントローラ１１８に接続された操作スイッチ（操作子）１１９の操作に応じてその場旋回モードに移行して、伸縮型ステアリングラック１０１の伸長動作、センタクラッチ９１及びリアクラッチ９２の遮断動作、並びにステアリングモータ１１１の転舵動作が実行される。

図１０は、本発明による車輪支持構造を模式的に示す上面図である。なおここでは、左前輪３側を示すが、右前輪２側もこれと同様である。

この車輪支持構造は、前輪３を回転可能に支持する車輪支持部材１２１が、キングピン１６周りに回動可能にサスペンションアーム１２２に支持されると共に、車輪支持部材１２１にキングピン１６が挿通される長孔１２３が開設されて、伸縮型ステアリングラック１１のロッド１５が突出するのに応じて、車輪支持部材１２１が車体のフロントサイドフレーム１２４から離反する向きに移動するようになっている。

図１０（Ａ）に示すように前輪３が中立位置にある直進時には、車輪支持部材１２１の長孔１２３の外端寄りの位置にキングピン１６が位置し、車輪支持部材１２１がフロントサイドフレーム１２４に近接する初期位置にあり、この初期位置は、図１０（Ｂ）に示すように通常転舵時の最大舵角まで維持される。そして図１０（Ｃ）に示す大転舵時には、伸縮型ステアリングラック１１のロッド１５が突出するのに応じて、車輪支持部材１２１の長孔１２３に沿ってキングピン１６が相対移動することで、車輪支持部材１２１がフロントサイドフレーム１２４から遠ざかるように移動する。これにより、大きな舵角に転舵された前輪３がフロントサイドフレーム１２４と干渉することを避けることができる。

なお、車輪支持部材１２１は、伸縮型ステアリングラック１１からタイロッド１８を介して車輪支持部材１２１に作用する押し引き力により動作させる構成や、所要のアクチュエータで押し引き駆動させる構成が可能である。

本発明が適用された車両を模式的に示す上面図である。 本発明が適用された車両を模式的に示す上面図である。 図１に示したトリプルジョイント型ドライブシャフトを模式的に示す上面図である。 図３に示したトリプルジョイント型ドライブシャフトの要部を示す断面図である。 本発明による操舵機構の別の例を模式的に示す上面図である。 本発明による操舵機構の別の例を模式的に示す上面図である。 本発明が適用された車両の別の例を模式的に示す上面図である。 本発明が適用された車両の別の例を模式的に示す上面図である。 本発明が適用された車両の別の例を模式的に示す上面図である。 本発明による車輪支持構造を模式的に示す上面図である。

符号の説明

１ 車体
２・３ 前輪
４・５ 後輪
６ エンジン（駆動源）
９ トリプルジョイント型ドライブシャフト
１１ 伸縮型ステアリングラック
１４ ラック本体
１５ ロッド
２１ 軸部
２２ 軸部
２３・２４ 中間シャフト
２５ 等速ジョイント
３６・５６・１１８ コントローラ（制御手段）
３７・５７・１１９ 操作スイッチ（操作子）
４１ 伸縮型ステアリングラック
４３・４４ ラック分割体
４５ ロッド
６１ 伸縮型ステアリングラック
６３・６４ ラック分割体
６５ ねじ棒
１０１ 伸縮型ステアリングラック
１０４ ラック本体
１０５ ロッド
１２１ 車輪支持部材
１２２ サスペンションアーム
１２３ 長孔
１２４ フロントサイドフレーム

Claims (8)

1. 駆動源の駆動力を操向駆動車輪に伝達するべく前記駆動源側の軸部と前記車輪側の軸部とを２つの中間シャフト及び３つの等速ジョイントを介して連結したドライブシャフトを有することを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. ステアリングハンドルの操作に応じて操向車輪を転舵するべく車体左右方向に延在する操向伝達部材がその長手方向に伸縮可能に設けられたことを特徴とする車両の操舵装置。
3. 前記操向伝達部材の伸縮動作を低車速時にのみ許可する制御手段を有することを特徴とする請求項２に記載の車両の操舵装置。
4. 前記ステアリングハンドルとは別に、前記操向伝達部材に伸縮動作を行わせる操作子を有することを特徴とする請求項２に記載の車両の操舵装置。
5. 操向車輪を回転可能に支持する車輪支持部材を、前記操向車輪を転舵させるのに応じて、車体から離反する向きに移動可能にサスペンションアームに支持させたことを特徴とする車両の車輪支持装置。
6. 前後左右に４つの車輪を有し、
   該４つの車輪の内の１つのみを駆動し、他の車輪は自由に回転可能としたことを特徴とする車両の動力伝達装置。
7. 前記１輪のみの駆動動作を低車速時にのみ許可する制御手段を有することを特徴とする請求項６に記載の車両の動力伝達装置。
8. ステアリングハンドルとは別に、前記１輪のみの駆動動作を行わせる操作子を有することを特徴とする請求項６に記載の車両の動力伝達装置。

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