JPS6234808A - 車輌用アクテイブサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細にはアクティブサスペンションに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のサスペンションには、従来より一般に
、路面より車輪に入力され車体へ伝達される衝撃を緩和
して車輌の乗り心地性を向上させる目的で、車体重量を
支持し車輪及び車体の互に他に対する主として上下方向
の相対変位を可能ならしめ弾性変形による位置エネルギ
として衝撃を吸収するサスペンションスプリングが組込
まれている。かかるサスペンションスプリングに対する
荷重、即ち各車輪と車体との間に作用する荷重は車体（
ばね上）の重量、車体に対する各車輪の相対的位置関係
により機械的に定まり、車輌の走行状態に応じて変動す
る。例えば車輌の旋回時や急加減速時には車体はそれに
作用する慣性力により車輪に対し相対的に付勢され、こ
れに起因して各車輪と車体との間に作用する荷重が変化
され、これによりサスペンションスプリングの弾性変形
珊が変化してロール、ノーズダイブの如き車体の不本意
な揺れや姿勢変化が生じる。

発明が解決しようとする問題点 かかる車体の揺れや姿勢変化を低減して車輌の操縦安定
性を確保すべく、自動車等の車輌のサスペンションにス
タビライザを組込んだり、サスペンションスプリングの
ばね特性をプログレッジブイ５ばね特性に設定すること
が行われている。しかしこれらの手段は車体の揺れや姿
勢変化を受動的に低減するものでしかないため、上述の
如き手段によっては車体の揺れや姿勢変化を十分に低減
することはできない。また上述の如き手段により車輌の
良好な乗り心地性を確保しつつ操縦安定性を向上させる
ためには、サスペンション機構の複雑な計算や設計を行
う必要があり、またサスペンションスプリングやショッ
クアブソーバの微妙なチューニングが必要となる。

尚自動車等の車輌の能動撮動減衰方法及び装置の一つと
して、特開昭５４−５５９１３号には、車輪質量の上に
弁により操作される力発生用サーボシリンダをそれぞれ
介して車体質量を設（プたｉｌ（輌に於て、弁を電気−
油圧で駆動される電気−油圧弁とし、このために測定信
号として、車体と車輪との相互間隔δ（ｔ）、車体と車
輪との相対運動の際に於ける相対速度δ’（ｔ）、及び
サーボシリンダに於ける圧力差Δ１１（ｔ）を使用する
ことを特徴とづ−る車輪付き車輌特に自動車の車輪に於
ける能動振動減衰方法、及びこの方法の実施に使用され
る装置が開示されている。しかしこの方法及び装置は車
体と車輪との間に相対変位が生じることを前提としてい
るため、この方法及び装置によっては車体の姿勢を実質
的に一定に維持することはできない。

本願発明者は、自動車等の車輌の従来のリスペンション
に於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回時にも車体
が大きく動揺することを阻止し、車体の姿勢を実質的に
一定に維持し、これにより車輌の旋回時に於ける乗り心
地性及び操縦安定性を向上さｔ！′得るよう改良された
車輌用アクティブサスペンションを提供すべく、本願出
願人と同一の出願人の出願にかかる特願昭６０−２１５
２３号に於て、車輌の各車輪と車体との間に設けられそ
れぞれ対応する車輪に対し前記車体を支持する複数個の
アクチュエータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出
する車幅方向加速度検出手段と、前記加速度検出手段よ
り車幅方向加速度信号を入力され該加速度信号より前記
車体の車幅方向の加速に起因する各車輪と館配車体との
間に作用する荷重の変動量を算出し該算出結果に基き各
アクチュエータを制御し該アクチュエータを介して対応
する車輪と前記車体との間に作用する力を増減する演算
制御装置とを含む車輌用アクティブサスペンション、及
び車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対応す
る車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュエー
タと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅方向
加速度検出手段と、前記加速度検出手段より車幅方向加
速度信号を入力され該加速度信号より前記車体の車幅方
向の加速に起因する各車輪と前記車体との間に作用する
荷重の変動量を算出し該算出結果に基き各アクチュエー
タを制御し該アクチュエータを介して対応する車輪と前
記車体との間に作用する力を増減する演算制御装置とを
含み、各アクチュエータが支持する力を検出する複数個
の荷重検出手段により検出された各アクチュ１−夕が支
持する力の実際の変動量と前記演算制御装置により締出
された前記各車輪と前記車体との間に作用する荷重の変
動量とを比較し両者の偏差を零にプるようフィードバッ
ク制御されるよう構成された車輌用アクティブサスペン
ションを提案した。

一般に自動車等の車輌に於ては、低速走行域に於ける操
舵性を向上させ、通常走行域に於ける操縦安定性を向上
させ、高速走行域に於ける直進走行性を向上させるため
には、車輌のステア特性は低速走行域に於てはオーバー
ステア特性であり、通常走行域に於てはニュートラルス
テア特性であり、高速走行域に於てはアンダーステア特
性であることが好ましい。しかるに上述の先の提案にが
かる車輌用アクティブサスペンションに於ては、車輪と
車体との間に作用する力が前輪と接輪との問に於て一定
の比率にて増減されるので、車輌のステア特性をその走
行速度に応じて適正に制御することはできない。

本発明は、自動車等の車輌の従来のサスペンション及び
前述の先の提案にかかる車輌用アクティブサスペンショ
ンに於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回時にも車
体が大きく動揺することがなく、車体の姿勢が実質的に
一定に維持され、従って車輌の旋回時に於ける乗り心地
性及び操縦安定性に浸れているだ番プでなく、低速走行
域に於ける操舵性、通常走行域に於ける操縦安定性、高
速走行域に於ける直進走行性にも優れた改良された車輌
用アクティブサスペンションを提供することを目的とし
ている。

また本発明は、車輌の旋回時のみならず車輌が横風を受
けた場合に於ける乗り心地性及び操縦安定性にも優れ、
しかも低速走行域に於【ノる操舵性、通常走行域に於け
る操縦安定性、高速走行域に於ける直進走行性にも優れ
た改良された車輌用アクティブサスペンションを提供す
ることを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、■車輌の各車輪と
車体との間に設けられそれぞれ対応する車輪に対し前記
車体を支持する複数個のアクチュエータと、前記車体の
車幅方向の加速度を検出する車幅方向加速度検出手段と
、前記車輌の走行速度を検出する車速検出手段と、前記
加速度検出手段及び前記車速検出手段よりそれぞれ車幅
方向加速度信号及び車速信号を入力され、前記加速度信
号より前記車体の車幅方向の加速に起因する各片側前後
車輪と前記車体との間に作用する荷重の総変動量を篩出
し、該算出結果を前記車速信号により示される車速に応
じた比率にて前後輪に分配演痒し、該演鐸結果に基き各
アクチュエータ夕を制御し該アクチュエータを介して対
応する車輪と前記車体との間に作用する力を増減するｉ
ｌＮ＊　１．ＩＩ御装置とを含む車輌用アクティブサス
ペンション、■車輌の各車輪と車体との間に設けられそ
れぞれ対応する車輪に対し前記車体を支持する複数個の
アクチュエータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出
する車幅方向加速度検出手段と、前記車輌の走行速度を
検出する車速検出手段と、前記加速度検出手段及び前記
車速検出手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号及び車速
信号を入力され、前記加速度信号より前記車体の車幅方
向の加速に起因する各片側前後車輪と前記車体との間に
作用する荷重の総変動量を棹出し、該算出結果を前記車
速信号により示される車速に応じた比率にて前後輪に分
配演痒し、該演算結果に基き各アクチュエータを制御し
該アクチュエータを介して対応する車輪と前記車体との
間に作用する力を増減する演算制御装置とを含み、各ア
クチュエータが支持する力を検出する複数個の荷重検出
手段により検出された各アクチュエータが支持する力の
実際の変ｖＪｌｌｋと前記演算制御装置により算出され
た前記各車輪と前記車体との間に作用する荷重の変動量
とを比較し両者の偏差を零にするようフィードバック制
御されるよう構成された車輌用アクティブサスペンショ
ン、■車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対
応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュ
エータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅
方向加速度検出手段と、前記車体のロール方向の角加速
度を検出する０　−ル角加速度検出手段と、前記車輌の
走行速度を検出する車速検出手段と、前記車幅方向加速
度検出手段、前記ロール角加速度検出手段及び前記車速
検出手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号、ロール角加
速度信号及び車速信号を、入力され、前記車幅方向加速
度信号及び前記ロール角加速度信号より前記車輌が旋回
中であるか前記車輌が横風を受けたかを判別し、前記車
輌が旋回中である旨の判別が行われた場合には前記車幅
方向加速度信号より前記車体の車幅方向の加速に起因す
る各片側前後車輪と前記車体との間に作用する荷重の総
変動量を算出し、前記車輌が横風を受けた旨の判別が行
われた場合には前記ロール角加速度信号より前記車体の
ロール方向の加速に起因する各片側前後輪と前記車体と
の間に作用する荷重の総変動量を算出し、該算出結果を
前記車速信号により示される車速に応じた比率にて前後
輪に分配演算し、該演算結果に基き各アクチュエータを
制御し該アクチュエータを介して対応する車輪と前記車
体との間に作用する力を増減する演算制御装置とを含む
車輌用アクティブサスペンション、及び■車輌の各車輪
と車体との間に設けられそれぞれ対応する車輪に対し前
記車体を支持する複数個のアクチュエータと、前記車体
の車幅方向の加速度を検出する車幅方向加速度検出手段
と、前記車体の【コール方向の角加速度を検出するロー
ル角加速度検出手段と、前記車輌の走行速度を検出する
車速検出手段と、前記車幅方向加速度検出手段、前記ロ
ール角加速度検出手段及び前記車速検出手段よりそれぞ
れ車幅方向加速度信号、ロール角加速度信号及び車速信
号を入力され、前記車幅方向加速度信号及び前記ロール
角加速度信号より前記車輌が旋回中であるか前記車輌が
横風を受けたかを判別し、前記車輌が旋回中である旨の
判別が行われた場合前記車幅方向加速度信号より前記車
体の車幅方向の加速に起因する各片側前後車輪と前記車
体との間に作用する荷重の総量＠吊を暉出し、前記車輌
が横風を受けた旨の判別が行われた場合には前記ロール
角加速度信号より前記車体のロール方向の加速に起因す
る各片側前後輪と前記車体との間に作用する荷重の総変
動間を算出し、該算出結果を前記車速信号により示され
る車速に応じた比率にて前後輪に分配演算し、該演算結
果に基き各アクチュエータを制御し該アクチュエータを
介して対応する車輪と前記車体との間に作用する力を増
減する演算制御装置とを含み、各アクチュエータが支持
する力を検出する複数個の荷重検出手段により検出され
た各アクチュエータが支持する力の実際の変動量と前記
演算制御装置により算出された前記各車輪と前記車体と
の間に作用する荷重の変動間とを比較し両者の偏差を零
にするようフィードバック制御されるよう構成された車
輌用アクティブサスペンションによって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如く車輌の旋回時には、車体はそれに作用する遠
心力により車輪に対し相対的に付勢され、これに起因し
て各車輪と車体との間に作用する荷重が変化されるが、
その場合の荷重の変動ｍは車体に作用する遠心力、従っ
て車体の加速度の大きさに比例し、荷重の増減は加速度
の方向により決定される。従って車体の加速度を検出す
ることにより各車輪と車体との間に作用する荷重の変動
量及び増減を知ることができる。

本発明によれば、車幅方向加速度検出手段により車体の
車幅方向の加速度が検出され、演算制御装置により車幅
方向加速度検出手段よりの車幅方向加速度信号より車体
の車幅方向の加速に起因する各片側前後車輪と車体との
間に作用する荷重の総変動量が棹出され、該算出結果が
車速に応じた比率にて前後輪に分配演算され、該演算結
果に基き各車輪と車体と間に設けられそれぞれ対応する
車輪に対し車体を支持する複数個のアクチュエータがｉ
制御され、該アクチュエータを介して対応する車輪と車
体との間に作用する力が増減されるので、車体に遠心力
が作用することに起因づる車体の揺れや姿勢変化が大き
くなることを未然に且確実に阻止することができ、これ
により車輌の旋回時にも車体姿勢を適正な状態に維持す
ることができ、車輌の良好な乗り心地性及び操縦安定性
を得ることができ、また前記比率を車輌の走行速度に応
じて適正に変化させることにより、車輌のステア特性を
車輌の走行速度に応じてオーバーステア特性、ニュート
ラルステア特性、アンダーステア特性の何れにも適正に
変化させることができる。

本発明の上述の第−及び第三の構成によれば、車体の車
幅方向の加速度（遠心力）の大きさとそれに起因する各
車輪と車体との間に作用する荷重の変動量との間に比例
関係があることから、演算制御装置は車幅方向加速度検
出手段より車幅方向加速度信号を入力され、該加速度信
号より車体の車幅方向の加速に起因する各片側前後車輪
と車体との間に作用する荷重の総変動量を算出し、該算
出結果に基づき各アクチュエータをオープンループ式に
制御し、該アクチュエータを介して対応する車輪と車体
との間に作用する力を増減するようになっている。

本発明の上述の第二及び第四の構成によれば、車体に作
用する車幅方向の加速度に応じて各アクチュエータをよ
り適正に制御し得るよう、本発明のアクティブサスペン
ションは、各アクチュエータが支持する力を検出する複
数個の荷重検出手段により検出された各アクチュエータ
が支持する力の実際の変動量と演算制御装置により演算
された各車輪と車体との間に作用する荷重の変動ｍとを
比較し両名の偏差を零にするようフィードバック制御さ
れるよう構成されており、これにより車体の姿勢及び車
輌のステア特性をより正確に制御し得るようになってい
る。

一般に車輌が旋回する場合や車輌が横風を受けた場合に
は車体はロールするが、その場合の車体のロール角加速
度の方向は互いに逆の方向になる。

本発明の上述の第三及び第四の構成によれば、車幅方向
加速度検出手段により車体の車幅方向の加速度が検出さ
れ、ロール角加速度検出手段により車体のロール方向の
角加速度が検出され、演算制御装置により車幅方向加速
度検出手段よりの車幅方向加速度信号及びロール角加速
度検出手段よりのロール角加速度信号より車輌が旋回中
であるか又は横風を受けたかが判別され、車輌が旋回中
である旨の判別が行われた場合には車体の車幅方向の加
速に起因する各片側前後車輪と車体との間に作用する荷
重の総変動量が算出され、車輌が横風を受けた旨の判別
が行われた場合には車体のロール方向の加速に起因する
各片側前後輪と車体との間に作用づる荷重の総変動量が
算出され、該算出結果が車速に応じた比率にて前後輪に
分配演算され、該演算結果に基き各アクチュエータが制
御され、該アクチュエータを介して対応する車輪と車体
との間に作用する力が増減されるので、車輌の旋回時の
みならず、車輌が横風を受けた場合にも車体の姿勢を適
正な状態に維持することができ、これにより車輌の良好
な乗り心地性及び操縦安定性を確保することができ、ま
た前記比率を車速に応じて適正に変化させることにより
、車輌のステア特性その走行速度に応じてオーバーステ
ア特性、ニュートラルステア特性、アンダーステア特性
に適正に変化させることができる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の何れの構成
に於ても、演算制御装置は車速が例えば２０ｋｍ／ｈの
如き第一の所定値未満の時には、前輪側よりも後輪側へ
の分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算する
よう構成されている。

かかる構成によれば、前輪側よりも後輪側の荷重分担量
が大きくなるので、車輌のステア特性がオーバーステア
特性となり、これにより車輌の低速走行域に於ける操舵
性を向上させることができる。

また本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の何
れの構成に於ても、演算制御装置は車速が例えば１００
ｋｌｌ／ｈの如き第二の所定値を越える時には後輪側よ
りも前輪側への分配量が大きくなるよう前記算出結果を
分配演算するよう構成されている。かかる構成によれば
、後輪側よりも前輪側の荷重弁１ｆ１ｍが大きくなるの
で、車輌のステア特性がアンダーステア特性となり、こ
れにより車輌の高速走行域に於ける直進走行性を向上さ
せことができる。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の何
れの構成に於ても、演算制御装置は車速が第一の所定値
以上であり且第二の所定値以下の範囲にある場合には前
輪側及び後輪側への分配量が等しくなるよう前記算出結
果を分配演算するよう構成されている。かかる構成によ
れば、前輪と後輪との間に於ける荷重の分担量が等しく
なるので、車輌のステア特性をニュートラルステア特性
とすることができ、これにより車輌の通常走行域に於け
る操縦安定性を向上させることができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は四輪の自動車に適用された本発明による車輌用
アクティブサスペンションの一つの実施例を示すブロッ
ク線図、第２図は第１図に示された一つのサーボアクチ
ュエータを示す概略構成図、第３図及び第４図はそれぞ
れ第１図に示された切換スイッチ及び自動前後荷唄分配
器を示すブロック線図である。

第２図に於て、１はサーボアクチュエータを示しており
、第１図に於て１ｆｒ、１ｒｌ、１ｒｒ、ｌｒｌにて示
されている如く、自動車の右前輪、左前輪、右後輪、左
後輪にそれぞれ対応して４個のり一ボアクチュエータが
設けられている。各サーボアクチュエータ１は第２図に
示されている如く、各車輪２と車体３との間に設けられ
それぞれ対応する車輪に対し車体を支持するアクチュエ
ータ４を有している。アクチュエータ４は図示の実施例
に於てはシリンダーピストン装置であり、シリンダ５と
該シリンダに嵌合し実質的に上下方向にのみシリンダに
対し相対的に変位可能なピストン６とより成っており、
シリンダ５及びピストン６は互に共働して上室７と下室
８とを郭定している。ピストン６にはロッド９が固定さ
れており、ロッド９はシリンダ５の両端の端壁を貫通し
て延在しており、これによりピストンがシリンダ内にて
往復動してもロッドのシリンダ内体積が変化しないよう
になっている。またロッド９はその下端にて実質的に車
１幅方向に延在する軸線の周りに回転可能に車輪２を支
持しでいる。

上室７及び王室８はそれぞれ導管１０及び１１により電
磁式の油圧サーボ弁１２に連通接続されている。油圧ナ
ーボ弁１２はそれ自身周知の構造のものであってよく、
リザーバ１３に貯容された作動油を吸上げるポンプの如
き油圧発生装置１４により発生された高圧の作動油を常
時連続的に受け、内部に有する可変オリフィスに作動油
を通過させた後、該作動油をリザーバ１３へ戻すように
なっており、可変オリフィスにて作動油の流量を制御す
ることにより、上室７及び王室８内の圧力をそれぞれＰ
＋　、Ｐ２　　（ＰＩ　＞Ｐ２　＞とすれば、上室７内
の圧力と下室８内の圧力との差圧（Ｐ＋Ｐ２　）を任意
に制御し得るようになっている。

図示の実施例に於ては、各サーボアクチュエータの油圧
ナーボ弁１２は加算器１５より増幅器１６を経て入力さ
れる制御信号（電圧信号）により制御されるようになっ
ており、増幅器１６より入力される制御信号の電圧が０
である場合（後に詳細に説明する如く、加算器１５へ入
力される各信号がＦｆｂ−Ｆｏ　、Ｆｒ　−Ｆｒ　−Ｆ
β＝０である場合）には、差圧（ＰＩ　　Ｆ！＞とピス
トン６の断面積Ａとの積Ａ（ＰＩ　　Ｐ２）により表わ
される発生力が各車輪２が担持すべき車体３の応分の分
担荷重に等しくなるよう、サーボアクチュエータｌ　ｆ
ｒ。

１ｒ＋、’ｌｒｒ、’ｌｒｌの各アクチュエータ４の差
圧（Ｐ＋　　Ｐ２）をそれぞれ常に一定値Ｐｆｒ、　Ｐ
ｆｌ、ｐ　ｒｒ、　ｐ　ｒｌに維持し、増幅器１６より
入力される制御信号の電圧が正及び負の成る値である場
合には、それぞれ電圧の絶対値に応じて差圧（Ｐｌ−Ｐ
Ｉりを増減するようになっている。

車体３とアクチュエータ４との間には荷重センサ１７が
設けられており、該荷重センサは車体３と各車輪２との
間に作用する実際の荷重、即ちアクチュエータ４が車輪
２に対し車体３を支持する力を検出し、該力に対応する
電圧の信号Ｆｆｂを加ｌＮ５１５のマイナス端子に出力
するようになっている。尚アクチューエータ４はそのロ
ッド９がシリンダ５の図にて下端の端壁のみを貫通して
延在するよう構成されてもよい。その場合にはとストン
６の往復動に伴ってロッド９のシリンダ内体積が変化す
るので、ピストンの上面の面積をＡ１とし、ピストンの
下端の面積をＡ２とづれば、油圧サーボ弁１２は増幅器
１６よりの制御信号に従って上室７内の圧力Ｐ１及び王
室８内の圧力Ｐ２を変化させることにより、発生力Ａ＋
Ｐ＋　　ＡｔＰ２を制御するよう構成される。またアク
チュエータ４はロッド９の側にて車体３に接続され、シ
リンダ５の側にて車輪２に接続されてもよい。更にリザ
ーバ１３及び油圧発生装置１４は各サーボアクチュエー
タに共通であってよく、作動流体は実質的に非圧縮性の
流体である限り曲以外の任意の流体であってもよい。

第１図に於て、１９〜２１はそれぞれ自動車の重心又は
それに近接した位置に設けられた車幅方向加速度センサ
、ロール角加速度センサ、前後方向加速度センサを示し
ている。これらのセンサはそれぞれ車体の車幅方向の加
速度、ロール角加速度、＃後方向加速度を検出し、各加
速度を示す信号α、γ、βを出力するようになっている
。特に図示の実施例に於ては、センサ１９は加速度の方
向が車輌後方よりみて左方及び右方である場合にはそれ
ぞれ正及び負の信号αを出力し、センサ２０は加速度の
方向が車輌後方よりみて時計廻り方向及び反時計廻り方
向である場合にはそれぞれ正及び負の信号γを出力し、
センサ２１は加速度の方向が車輌の進行方向及びこれと
は逆の場合にはそれぞれ負及び正の信号βを出力するよ
うになっており、これらのセンナよりの出力信号の電圧
の絶対値は加速度の大きさに対応している。

車幅方向加速度センサ１９及びロール角加速度センナ２
０よりの信号はそれぞれ増幅器２２及び２３によりに、
倍、ｋ２倍された後切換スイッチ２４へ入力される。切
換スイッチ２４は後に詳細に説明する如く、それに入力
された信号αに、及びγに２の何れかを択一的に通し自
動前後荷重分配器２５へ出力するようになっている。分
配器２５は後に詳細に説明する如く、車速センサ２６よ
り車速信号Ｖを入力され、該車速信号により示される車
速に応じて切換スイッチ２４よりの入力信号Ｆ（αに、
又はγに２＞を前輪用及び後輪用に分配し、前輪用の出
力信号Ｆｆをサーボアクチュエータ１ｆｒへ、また符号
反転＋ａ２７を経てサーボアクチュエータＩｆｌへ出力
し、後輪用の出力信号Ｆｒをサーボアクチュエータ１ｒ
ｒへ、また符号反転器２８を経てナーボアクチュエータ
ｌｒｌへ出力するようになっている。

一方前後方向加速度ヒンサ２１よりの出力信号は増幅器
２９によりその電圧かに３倍された後サーボアクチュエ
ータ１ｆｒ及び１「１へ入力され、また符号反転器３０
及び３１を経てそれぞれサーボアクチュエータｌｒｒ及
びｌｒｌへ入力されるようになっている。

尚増幅器２２及び２３、切換スイッチ２４、分配器２５
、符号反転器２７及び２８、増幅器２つ、符号反転器３
０及び３１、各サーボアクチュエータの加算器１５及び
増幅器１６は、後に詳細に説明する如く、各センサより
の出力信号より車体の加速に起因する各車輪と車体との
間に作用する荷重の変動量を算出し、該算出結果に基づ
き油圧ナーボ弁１２へ制御信号を出力する演算制御装置
を構成している。また増幅器２２．２３．２９の増幅率
ｋｌｑｋｌ！、ｋ２は例えば計算又は実験的に求められ
てよい定数である。

切換スイッチ２４は第３図に詳細に示されている如く、
それぞれ増幅器２２及び２３よりの信号を受ける入力端
子３３及び３４と、分配器２５へ４８号を出力する出力
端子３５とを有している。入力端子３３にて入力された
増幅器２２よりの信号はゲート３６及び比較器３７へ入
力される。比較器３７へ入力された信号は基準電位、図
示の実施例に於ては０電位と比較され、しかる後ＡＮＤ
回路３８及びＮＯＲ回路３９へ出力される。同様に入力
端子３４にて入力された増幅器２３よりの信号はゲート
４０及び比較器４１へ入力される。比較器４１へ入力さ
れた信号は基準電位、図示の実施例に於てはＯ電位と比
較され、しかる後ＡＮＤ回路３８及びＮＯＲ回路３９へ
出力される。ＡＮＤ回路３８及びＮＯＲ回路３９よりの
出力信号はＯＲ回路４２へ入力され、ＯＲ回路４２より
の出力信号はゲート３６へ、またＮＯＴ回路４３を経て
ゲート４０へ出力され、これによりゲート３６及び４０
が択一的に開閉されるようになっている。

この切換スイッチ２４は以下の如く作動することにより
入力端子３３及び３４にて受けた入力信号の何れかを出
力端子３５を経て分配器２５へ択一的に出力する。即ち
入力端子３３にて入力された信号は比較器３７に於てＯ
電位と比較され、該信号が正ならばハイレベル信号とな
り、負ならばローレベル信号となる。同様に入力端子３
４にて入力された信号は比較器４１に於てＯ電位と比較
され、該信号が正ならばハイレベル信号となり、負なら
ばローレベル信号となる。比較器３７及び４１よりの信
号はＡＮＤ回路３８へ入力され、それら両方の信号がハ
イレベルの場合にのみＡＮＤ回路よりハイレベル信号が
出力される。また比較器３７及び４１よりの信号はＮＯ
Ｒ回路３９へ入力され、これら両方の信号がローレベル
の場合にのみＮＯＲ回路３９よりハイレベル信号が出力
される。

即ら入力端子３３及び３４にて切換スイッチ２４に入力
された信号の符号か両者同一の場合にのみＡＮＤ回路３
８又はＮ　Ｏ１１回路３つの何れかがＯ］≧回路４２ヘ
ハイレベル信号を出力づる。従つ（ＯＲ回路４２は入力
端子３３及び３４よりの信号の符号が一致していればハ
イレベル信号を出力し、これによりゲート３６を開き、
ゲート４０を閉じ、これにより入力端子３３にて入力さ
れた信号のみを出力端子３５より出力する。逆に入力端
子３３及び３４にて入力された信号の符号が一致してい
ない場合には、ＯＲ回路４２の出力はローレベル信号ど
なるため該信号がＮＯＶ回路４３を杆で入力されるゲー
ト４０　／ｆｉ開かれ、ゲート３６が閉じられ、これに
より入力端子３４にて入力された信号が出）ｊ端子３５
より出力される。

かくして切換スイッチ２４は、増幅器２２及び２３より
の信号の符号が一致している場合には、増幅器２２より
の信号Ｆ（αに＋）を分配器２５へ出力し、増幅器２２
及び２３よりの信号の狩円が一致していない場合には、
増幅器２３よりの信号１：（γｋｐ）を分配器２５へ出
力する。

自動前後前小分配器２５は第４図に５丁細に示されてい
る如く、切換スイッチ２４よりの信号Ｆを受【Ｊる入力
ψｉ１子４４と、車速センサ２６よりの中速４１１号Ｖ
を受（づる入力端子４５と、前輪用アクヂュ１−夕１ｆ
ｒ及びｌｒｌへ信号Ｆｆを出力する出ツノ端子４Ｇと、
後輪用アクチュエータ１ｒｒ、１ｒｌへ信号Ｆｒを出力
する出力端子４７とを有している。

入力端子４４にて入力された切換スイッチ２４よりの信
号Ｆはその電圧ｅが係数１／２の倍率器４８によりＩＣ
とされた侵、ゲー１へ４９を軽て加口器５０へ人力され
、又はゲート５１及び乗算器５２を杼て加ＩＩ器５０へ
入力され、又はゲート５３及び乗算器５４を紅で加算器
５０へ入力されるようになっている。

ゲート４９．５１．５３はそれぞれコンパレータ５５〜
５７により開閉制御されるようになっている。コンパレ
ータ５５は入力端子４５にて入力された車速信号Ｖの電
圧ヒ■を基準電位ＥＶＩ　と比較し、ＥＶ≧ＥＶ＋の時
にはオンとなってゲート４９を聞き、ＥＶ　＜ＥＶ　ｌ
の時にはオフとなってゲート４つを閉じる高域コンパレ
ータである。

コンパレータ５６は車速信号Ｖの電圧ＥＶを基準電位Ｅ
Ｖ＋　と比較し、ＥＶ　＜ＥＶ　Ｉの時オンとなってゲ
ート５１を開き、ＥＶ≧ＥＶ＋の時オフとなってゲート
５１を閉じる低域コンパレータである。コンパレータ５
７は車速信号Ｖの電圧ＥＶをｔｕｇ電位ＥＶ２　　（Ｅ
ＶＩ！　＞ＥＶ　Ｉ）と比較し、〔Ｖ　＞ＥＶ　２の時
オンとなってゲート５３を間き、ＥＶ≦ＥＶ２の時オフ
となってゲート５３を閉じる高１或コンパレータである
。

乗算器５２の他方の入力は入力端子４５にて入力され増
幅器５８により１／ＥＶ＋倍されたＥｖ／ＥＶ＋の電圧
の信号であり、従って乗算器５２の信号である。また乗
算器５４の他方の入力は加咋器５９にでＥＶ　　ＥＶ２
の演紳処理が行われ、倍率器６０により１　／　（ＥＶ
ｍ　−ＥＶ　２）倍された（Ｅｖ−Ｅ、　）　／　（Ｅ
Ｖ、、−Ｅ、　）の電圧の信号であり、従って乗算器５
４より加障器５０へ入力される信号は の電圧の信号である。尚この場合ＥＶＩＩは車輌がその
最高走行速度にある場合に於ける車速センサ２６よりの
車速信号の電圧に対応する値であり、ＥＶｌｌｌ＞ＥＶ
２である。加算器５０の出力は増幅器６１より出力端子
４６を杼て出力信号「ｆとして前輪用車輌用アクティブ
サスペンションへ出力され、また増幅器６２により電圧
にっきＦｒ　−Ｆ−Ｆｆの処理が行われた後、出力端子
４７より後輪用アクチュエータへ出力される。尚増幅器
６１は省略されてもよい。

かくしてゲート４９．５１．５３は車速信＠Ｖの電圧Ｅ
Ｖに応じて択一的にｖｎり。Ｏ≦ＥＶ　＜ＥＶ１の時に
はゲート５１のみが開き、従って端子４６及び４７より
の出力信号ｆｌ、Ｆｒの電圧はそれぞれ となる。この場合ＥＶ　＜ＥＶ　＋　であるのでＥＶ／
ＥＶ＋＜１であり、従って信号Ｆ「の電圧は信号Ｆｒの
電圧よりも小さくなるので、車輌のステア特性はオーバ
ーステア特性となる。この場合第５満の範囲で車速の増
大と共に線形的に増大し、従って車速の増大につれてオ
ーバーステア特性の度合が小さくなってニュートラルス
テア特性に近づく。

またＥＶ＋≦ＥＶ≦ＥＶ２である時にはゲート４９のみ
が開き、従って端子４６及び４７よりの前後輪間に於て
荷重の分配量が等しくなるので、車輌のステア特性はニ
ュートラルステア特性となる。この場合第５図に示され
ている如く、信号Ｆ持される。

更にＥＶ２＜ＥＶの時にはゲート４９及び５３のみが開
す、端子４６及び４７よりの出力信＠Ｆｆ、Ｆｒの電圧
はそれぞれ となり、（ＥＶ　−ＥＶ　２　＞　／　（ＥＶＩＩＩ−
ＥＶ　２　＞は０よりら大きく１以Ｆであるので、信号
Ｆｆの電圧は信号「ｒの電圧よりも大きくなり、後輪側
よりも前輪側の荷重分配量が大きくなり、その結果車輌
のステア特性はアンダーステア特性となる。

この場合第５図に示されている如く、信号Ｆｆの電圧は
Ｉｅよりも大きく０以下の範囲で車速の増大と共に線形
的に増大し、車速の増大につれてニュートラルステア特
性の近い特性によりアンダーステア特性の度合が大きく
なる。

第２図に示されている如く、各サーボアクチュエータ１
の加口器１５は三つのプラスの入力端子と一つのマイナ
スの入力端子とを有している。プラスの入力端子にはそ
れぞれ自動前後荷重分配器２５よりの出力信号Ｆｆ又は
Ｆｅ２増幅器２９よりの出力信号Ｆβ、車輌が停止状態
又は定速走行状態にある場合に於ける対応する各車輪２
が担持すべぎ車体３の応分の分担荷重に対応する電圧の
信号Ｆｏが入力され、マイナス端子には荷重センサ１７
よりの出力信号、即ち車体３と各車輪２との間に作用す
る実際の荷重を示す信号Ｆｉが入力される。従ってアク
チュエータ４の王室７内の圧力Ｐ１と下至８内の圧力Ｐ
２との間の差圧（Ｐ＋−Ｐ２）は信号Ｆｆ又は信号Ｆｒ
及び信号Ｆβに基き油圧サーボ弁１２により増減される
と共に、Ｆｆｂ＝Ｆｆ（又はＦｒ）十Ｆβ＋Ｆ。

となるよう、Ｆｆｂ−Ｆｆ　　（又はＦｒ）−ＦＯ−Ｆ
Ｏの信号にてフィードバックυ１罪される。

尚第１図に於ては、簡明化の目的で各サーボアクチュエ
ータへの信号Ｆｏの入力経路の図示は省略されているが
、信号ＦＯは車輌が停止状態又は定速直進走行状態にあ
る場合に於番プる対応する各車輪が担持すべき車体の応
分の分担荷重に対応する電圧の信号どして、図には示さ
れていない任意の定電圧信号発生装置より各サーボアク
チュエータ１の加算器１５の対応する一つのマイナスの
入力端子に入力されてよい。また本発明のアクティブサ
スペンションがオーブンループ式に制御される場合には
、荷重センサ１７よりの信号Ｆｆｂ及び信号「０の入力
経路は省略されてよい。

次に上述の如く構成された実施例の作動について説明す
る。

まず車輌が停止状態又は定速走行状態にある場合には、
車体３の加速度は何れの方向にもＯであり、従って各セ
ンサ１９〜２１の出力はＯであり、またＦｆｂ＝ＦＯで
あるので、加算器２８の出力も０であり、これによりサ
ーボアクチュエータｌ　ｆｒｌｌ「１．１ｒｒ、１ｒｌ
の各アクチュエータ４の差圧（Ｐ＋−Ｐ２）がそれぞれ
一定値Ｐｆｒ、ｐｎ、Ｐｒｒ、　ｐｒｌに維持され、車
体３の姿勢が所定の状態に維持される。また車輌の定速
走行中に車輪２が路面の凹凸を通過する場合には、車輪
が路面より受ける力が一時的に変化するが１、この場合
にも各アクチュエータ４の差圧（Ｐ＋　−Ｐ２　）が一
定に維持され、従って各アクチュエータが車輪と車体と
の間にてＲ／ｉ−する力、即ち車体に対する支持力も一
定に維持されるので、各７チユエータのピストン６は中
輪の上下変位に応じてシリンダ５に対し相対的に」１下
に変位するが、車体は上下変位せず所定の高さ位置に留
まり、これにより車体の姿勢が所定の状態に維持される
。

次に車輌の旋回時につい−て説明する。車輌の旋回［、
ｒにｌよ、車体３には旋回外方への遠心力が作用し、車
体の重心が車輪の接地点よりも高い位置にあるため、車
体３は旋回外方へロールし、求心加速度及びロール角加
速度を伴った運ｖＪをし、これらの加速度はそれぞれセ
ンサ１９及び２０により検出される。この場合各車輪と
車体との間に作用する荷重の変動ｍは車輌の旋回方向に
拘らず車体の加速度に実質的に比例している。まｌ；車
幅方向加速度（求心加速度〉及びロール角加速度の方向
は車輌の小心より１一方の任意の部分の重心に対する相
対移動の方向でみて互に逆の方向であるので、切換スイ
ッチ２４へ入力される増幅器２２及び２３よりの出力信
号の？Ｊ号は同一であり、従ってこの場合にｔよセンサ
１つにより出力された信号に早＜（８号のみが各サーボ
アクチュエータ１へ入力される。

今車輌が］「旋回しているものと仮定りれば、車体３の
車幅方向加速度（求心加速度）の方向は車輌の後方より
みて左方であり、ロール角加速度の方向は車輌後方より
み【時甜廻り方向、即ち車体の手心より上方の任意の部
分の手心に対する相対移動の方向でみて右方であり、従
ってセンサ１９及び２０より出力される信号α及びγは
共に正であるので、増幅器２２により増幅されたαに、
のみが切換スイッチ２４を通過し、分配器２５へ入力さ
れる。分配′Ｐｉ２５へ入力された信号は上述の如く重
速センナ２６よりの中速信号の電圧「Ｖに応じた所定の
比率にて前輪用の入力信号「ｒ及び後輪用の入力信号Ｆ
ｒに分割される。分配器２５よりの出力信号Ｆｆは右前
輪用のサーボアクチュエータｉｆｒの加算器１５に入力
され、油圧サーボ弁１２により右前輪と車体３との間に
作用する荷重の増大量に対応して右前輪用のアクチュー
１−タ４の差ＩＩ（ＰＩ　　１’２）が１）ｆｒより増
大され、また分配器２５よりの出力信号「ｆは符号反転
器２７により符号反転されて負の信号として左前輪用の
サーボアクチュエータ１ｆ１の加口器１５に入力され、
油圧トｒ−ボ弁１２により左前輪と車体３との間に作用
する荷重の減少量に対応して左前輪用のアクチュエ・−
夕４の差圧（Ｐ＋　　Ｐ２）がＰｆｌより低減され、こ
れにより車体３の前輪側のロールが阻止される。

同様に分配器２５よりの出力信号Ｆｒは右後輪用のサー
ボアクチュエータ１ｒｒの加算器１５に入力され、油圧
サーボ弁１２により右１ｎ輪と車体３との間に作用づる
荷重の増大量に対応して右後輪用のアクチュエータ４の
差圧（Ｐ＋　　ｒ’２）がＰｒｒより増大され、また分
配器２５よりの出力信号「ｒは符号反転器２Ｂにより符
号反転されて角の信号として左後輪用のサーボアクチュ
エータｌｒｌの加ｔ７！１５に入力され、油圧ＩＪ−ボ
弁１２によりノ１：後輪と車体３との間に作用する荷重
の減少量に対応して左後輪用のアクチュエータ４の差圧
（Ｐ＋　　Ｐ２）がＰｒｌより低減され、これにより車
体３の後輪側のロールが阻止される。かくして車輌の左
旋回時に車体３が車輌後方よりみて時計廻り方向ヘロー
ルすることが阻止される。

同様に車輌の右旋回時に番よ、センサ１９及び２０より
の出力信号α及びγは共に負であるので、負のαｋ　＋
　４ｇ号のみがＶ）換スイッチ２４を通過し、分配器２
５よりそれぞれ負の信号［「、「ｒが右前輪用のり一ボ
アクチュエータｌｒｒ及び右後輪用のサーボアクチュエ
ータ１ｒｒへ入力され、これによりそれぞれ右前輪及び
右後輪と車体３との間に作用する荷重の減少φに対応し
て右前輪及び右後輪用のアクチュエータ４の差圧（Ｐ＋
　　Ｐｐ）がそれぞれｐ　ｆｒ、　ｐ　ｒｒより低減さ
れ、また分配器２５よりの信号が符号反転器２７及び２
８により符号反転されてそれぞれ正のＭ　’３　Ｆ　ｆ
　１Ｆ　ｒとして左前輪用サーボアクヂュ１−夕１ｆｌ
及び左後輪用サーボアクチュエータ１ｒｌに入力される
ことにより、左前輪及び左後輪と車体３との間に作用す
る荷重の増大間に対応して左前輪用及び左後輪用のアク
チュエータ４の差圧（Ｐ＋　　Ｐｇ）がそれぞれＰｆｌ
、］〕ｒ１より増大され、これにより車体３が車輌後方
よりみて反時計廻り方向ヘロールすることが阻止される
。

次に車輌が突風の如き比較的強い横風を受けた場合につ
いて説明する。車輌が横風を受けた場合には、車体に作
用する横風による押圧力により車体が風下側へ駆動され
ると共に車体の上方部が風下側へ移動する方向へロール
ｕしめられ、従って車体は車輌の旋回時に遠心力を受け
た場合と同様の挙動を示す。そしてこの場合の各車輪と
車体との間に作用する荷重の変動量は車体に作用づる横
風による押圧力、従って車体のロール角加速度に実質的
に比例している。

しかし巾幅方向加速疫センサ１９により検出される車幅
方向の加速度の方向は、車輌の旋回の場合には車輌のロ
ール方向とは逆であるのに対し、車輌が横風を受けた場
合には車体のロール方向と同一であるので、横方向加速
度センサ１９の出力α及びロール角加速Ｉ腹ヒンサ２０
の出力γの符号を比較することにより、それらの符号が
相違していれば、車体のロールは車輌の旋回に起因する
のではなく、車体が横風を受けたことに起因するもので
あることが解る。また車輌が横風を受けた場合には、車
体３の風下方向への移動端は僅かであるのに対し、車体
３のロール間は比較的大きく且横屓の強さに実質的に比
例して増大する。従ってこの場合には各車輪のアクチ」
エータ４の差圧（Ｐ＋　−Ｐｇ　）は車幅方向加速度に
基き制御されるよりもロール角加速度に基き制御される
ことが好ましい。

今車輌が左方よりの横風を受けたものと仮定すれば、車
体３は車輌後方よりみて右方へ移動すると共に時計廻り
方向へロールする。従って車体３は右方への車幅方向加
速度及び時計廻り方向、即ち車体の重心より上方の任意
の部分の重心に対する相対移動の方向でみて右方へのロ
ール角加速叶を伴った運動をする。従って車幅方向加速
度センサ１９の出力αは負であるのに対しロール角加速
度センサ２０の出力γは正であり、従ってセンサ２０に
より出力され増幅器２３により増幅された正の信号γに
９のみが切換スイッチ２４を通過し、分配器２５により
車速に応じた所定の比率にて前後輪に分割された信号Ｆ
ｒ　、　Ｆｒとして各サーボアクチュエータへ入力され
る。この場合分配器２５よりの正の信号Ｆｆ　１１”ｒ
がそれぞれサーボアクチュエータｌｆｒ及び１ｒｒへ入
力され、符号反転器２７及び２８により符号反転された
負の信号Ｆｆ、Ｆｒがそれぞれサーボアクチュエータ１
「１及び１ｒｌへ入力され、上述の車輌の旋回時の場合
と同様、車体３に作用する横風の押圧力に起因する右前
輪及び右後輪と車体との間に作用する荷重の増大量に対
応して、それぞれ右前輪及び右後輪用のアクチュエータ
４の差圧（Ｐ＋　　Ｐｇ）がそれぞれＰｆｒ、Ｐｒｒよ
り増大され、左前輪及び左後輪と車体との間に作用する
荷重の減少量に対応して、それぞれ左前輪及び左後輪用
のアクチュエータ４の差圧（ＰＩ　　Ｐｇ）がそれぞれ
Ｐｆｌ、ｐｒｌより低減され、これにより車体の風下方
向へのロールが阻止される。

同様に車輌が右方よりの横風を受けた場合には、車幅方
向加速度センサ１９よりの出力信号αは正であり、ロー
ル角加速度センサ２０よりの出力信号γは負となるので
、この場合にもセンサ２０より出力され増幅器２３によ
り増幅された負の信号γに２のみが切換スイッチ２４を
通過し、分配器２５により車速に応じた所定の比率にて
前後輪に信号Ｆｆ　、Ｆｒとして分割され、右前輪用サ
ーボアクチュエータ１ｆｒ及び右後輪用ナーボアクチュ
工−タ１ｒｒへ負の信号ｆｉ：ｆ　、　Ｆｒが入力され
、左前輪用ナーボアクチュエータＩＮ及び左後輪用サー
ボアクチュエータＩｒｌへそれぞれ符号反転器２７及び
２８により符号反転された正の信号ＦＴ。

１”ｒが入力され、上述の車輌の右旋回の場合と同様、
横風による左前輪及び左後輪と車体との間に作用する荷
重の増大量に対応して、それぞれ左前輪及び左後輪用の
アクチュエータ４の差圧（Ｐ＋−Ｐｇ）がそれぞれｐｒ
ｌ、ｐｒｌより増大され、右前輪及び右後輪と車体との
間に作用する荷重の減少量に対応して、イれぞれ右前輪
及び右後輪用のアクチュエータ４の差圧（ＰＩ　　Ｐ２
）がそれぞれｐｒｒ、Ｐｒｒより低減され、これにより
車体の下方向へのロールが阻ＩＪニされる。

次に車輌の加減速時について説明４る。車輌の加速時に
は車体は車輌の進行方向への加速度を伴った運動をし、
車体には進行方向とは逆方向の慣性力が作用覆るので、
左右前輪と車体との間に作ＩＩ−！ｌる間！ｎが減少し
、左イｉ後輪と車体との間に作用する荷重が増大するこ
とにより車体のスフオートが発生する。逆に車輌の減速
時には車体は車輌の進行方向とは逆方向の加速度を伴っ
た運動をし、車体には車輌の進行方向への慣性力が作用
り゛るので、左右前輪と車体との間に作用する荷重が増
大し、左右後輪と中休との間に作用する荷重が減少する
ことにより車体のノーズダイブが発生づる。

この場合車輪と車体との間に作用する荷重の変動量は、
車輌の加速及び減速の何れの場合にも、車体の加速度に
実質的に比例している。

今車輌が加速状態にあるものと仮定づれば、車輌の進行
方向への加速度がセンサ２１により検出され、該センサ
の口の出力βが増幅器２９により増幅され、負の信号Ｆ
β（βｋａ）として右１１０輪用サーボすクヂュエータ
Ｉｆｒ及び左前輪用サーボアクチコエータ１ｆｌへ入力
され、また符号反転器３０及び３１により符号反転され
た正の信号−Ｆβ（−βｋｓ）が右後輪用サーボアクチ
ュエータ１ｒｒ及び左後輪用サーボアクチュエータ１ｒ
ｌへ入力され、車体に作用する慣性力に起因する左右前
輪と車体との間に作用する釣手の減少量に対応して左右
前輪用のアクチュエータ４の差圧（Ｐｌ−Ｐ２　）がそ
れぞれＰｆｌ、Ｐ［ｒより低減され、左右後輪と車体と
の間に作用する荷重の増大ｍに対応しＣ左右後輪用のア
クヂュＪ−−タ４の差圧（［）Ｉ−Ｐ２）がそれぞれｐ
　ｒｌ、　ｐ　ｒｒより増大され、これにより車体のス
フオートがＮ１止される。

また車輌が減速状態にある場合には、車輌の進行方向と
は逆方向の１１体の加速度がセンＦｊ２１により検出さ
れ、該センサの正の出力βが増幅器２９により増幅され
、正の信号「β（βｋａ）として右前輪用量ナーボアク
チュエータ１ｆｒ及び左前輪用サーボアクチュエータ’
Ｈ１へ入力され、また符号反転器３０及び３１により符
号反転された口の信号−「β（−βｋｓ）が右後輪用サ
ーボアクチー１エータｉｒｒ及び左後輪用サーボアクチ
ュエータ１ｒｌへ入力され、車体に作用する慣性力に起
因する左右前輪と車体との間に作用する荷重の増大量に
対応して左右前輪用のアクチュエータ４の差圧（ＰＩ　
　Ｐ２）がそれぞれＰ［１、［〕「ｒより増大され、左
右後輪と車体との間に作用する荷重の減少量に対応して
、左右後輪用のアクチュエータ４の差圧（ＰＩ　　Ｐ２
）がそれぞれＰｒｌ、ｐｒｒより減少され、これにより
車体のノーズダイブが阻止される。

尚車輌が加減速を伴なって旋回づる場合やＪ、１ｉ輌が
加減速を伴なって直進している際に横風を受けた場合に
は、各アクチュエータ４の差圧（Ｐ＋　−Ｐｌりはそれ
ぞれ上述の加減速時の作動と旋回時の作動との組合せ、
加減速時の作動と車輌が横風を受けた場合の作動との組
合せにて制御される。

以上の説明より、図示の実施例によれば、車輌の旋回時
のみならず、車輌が横風を受けた場合や車輌の加減速時
の場合にも、ｉＩ体が比較的太き（揺れたり車体が所望
の姿勢より大ぎく変化することが阻止され、これにより
車輌の乗り心地性及び操縦安定性が向上され、また車輌
のステア特性がその走行速麿に応じて適正に変化される
ことにより、低速走行域に於ける操舵性が向上され、通
常走行域に於ける操縦安定性が向上され、高速走行域に
於１プる直進走行性が向上されることが理解されよう。

第６図は四輪の自動車に適用された本発明による車輌用
アクティブサスペンションの他の一つの実施例を示ず第
１図と同様のブロック線図、第７図は第６図に示された
り挨スイッチを示す第３図と同様のブロック線図である
。尚これらの図に於て第１図及び第３図に示された部材
と実質的に同一の部材には同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、切換スイッチ２４は二つの出力端
子３５ａ及び３５ｂを有して４３す、それぞれゲート３
６及び４０を通過した信号を出力するようになっている
。出力端子３５ａは自動前後荷重分配器２５の入力端子
（４４）に接続されており、出力端子３５ｂは分配器２
５ａに接続されている。この切換スイッチ２４は他の点
については第３図に示された切換スイッチと同様に構成
されている。かくして切換スイッチ２４は、増幅器２２
及び２３よりの信号よりの符号が一致している場合には
、増幅器２２よりの信号Ｆ（αに＋）を自動前後荷重分
配器２５へ出力し、増幅器２２及び２３よりの信号の符
号が一致していない場合には、増幅器２３よりの信号Ｆ
（γに２）を分配器２５ａへ出力する。

分配器２５ａはそれに入力された信シゴの電圧をＮｆ　
　：Ｎｒの一定の比率（Ｎｆ　＞ＯｌＮ　ｒ　＞　Ｑ、
Ｎｆ、＋Ｎｒ＝１）に分配し、信号７ｋ　２　Ｎｆ　ヲ
７クチュエータ１ｒｒへ、また符号反転器２７を杼でア
クチュエータ１ｆｌへ出力し、信号γに２Ｎｒをアクチ
ュエータｌｒｒへ、また符号反転器２８を経てアクチュ
エータ１ｒｌへ出力するようになっている。

かくしてこの実施例によれば、切換スイッチ２４により
車輌が旋回中であるか又は車輌が横圧を受けたかが７１
１別され、車輌が旋回中である場合には、切換スイッチ
２４より信号αに１が自動前後荷重分配器２５へ出力さ
れ、上述の実施例の場合と同様、車体のロールが有効に
阻止されると共に、車輌のステア特性がその走行速度に
応じて適正に制御される。また車輌が横圧を受けた場合
には、切換スイッチ２４より分配器２５ａへ信号γに２
が出力され、該分配器より各アクチュエータへ所定の比
率にて分配された信号が出力され、これにより上述の実
施例の場合と同様車輌が横風を受けた場合に於番ノるｌ
ｆ体のロールが有効に阻止される。

この場合分配器２５ａによる信号の分配比率を適宜に設
定することにより、車輌が横風を受けた場合に於けるス
テア特性を任意に設定することができる。即ちＮｆ　＝
Ｎｒ　＝０．５に設定すれば、車体に作用する風圧に起
因する車輪と車体との間に作用する荷重の変動量を前輪
及び後輪の間に於て均等に受は持つことになるので、車
輌のステア特性をニュートラルステア特性とすることが
できる。またＮｆ　＞Ｎｒに設定すれば、車体に作用す
る風圧に起因する車輪と車体との間に作用する荷重の変
動量が後輪側よりも前輪側に於て大きくなるので、車輌
のステア特性をアンダーステア特性とすることができる
。逆にＮｆくＮｒに設定すれば、車体に作用する風圧に
起因する車輪と車体との間に作用する荷重の変動量が前
輪側よりも後輪側に於て大きくなるので、車輌のステア
特性をオーバーステア特性とすることができる。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪の自動車に適用された本発明による車輌用
アクティプリ゛スペンションの一つの実施例を示すブロ
ック線図、第２図は各車輪に対応して設けられるサーボ
アクチュエータを示す概略構成図、第３図及び第４図は
それぞれ第１図に示された切換スイッチ及び自動前後荷
重分配器を示すブロック線図、第５図は自動前後荷重分
配器より前輪用及び後輪用サーボアクチュエータへ入力
される信号Ｆｆ及びｌ”ｒの電圧と車速信号の電圧ＥＶ
との関係を示すグラフ、第６図は四輪の自動車に適用さ
れた本発明による車輌用アクティブサスペンションの他
の一つの実施例を示す第１図と同様のブロック線図、第
７図は第６図に示された切換スイッチを示す第３図と同
様のブロック線図である。 １・・・ナーボアクチュエータ、２・・・車輪、３・・
・車体、４・・・アクチュエータ、５・・・シリンダ、
６・・・ピストン、７・・・上室、８・・・下室、９・
・・ロッド、１ｏ１１１・・・導管、１２・・・油圧サ
ーボ弁、１３・・・リザーバ、１４・・・油圧発生装置
、１５・・・加算器、１６・・・増幅器、１つ・・・車
幅方向加速度センサ、２０・・・ロール角加速度セン１
．２１・・・前後方向加速度上ンサ、２２．２３・・・
増幅器、２４・・・切換スイッチ。 ２５・・・自動前後荷重分配器、２５ａ・・・分配器、
２６・・・車速ピンリ、２７．２８・・・符号反転器、
２９・・・増幅器、３０．３１・・・符号反転器、３３
．３４・・・入力端子、３５．３５ａ　、３５ｂ・・・
出力端子。 ３６・・・ゲート、３７・・・比較器、３８・・・ＡＮ
Ｄ回路。 ３９・・・ＮＯＲ回路、４０・・・ゲート、４１・・・
比較器。 ４２・・・ＯＲ回路、４３・・・Ｎ０７回路、４４．４
５・・・入力端子、４６．４７・・・出力端子、４８・
・・倍率器、４９・・・ゲート、５０・・・加睦器、５
１・・・ゲート。 ５２・・・乗算器、５３・・・ゲート、５４・・・乗算
器、５５−５７・・・コンパレータ、５８・・・増幅器
、５つ・・・ｂｕＤ器、６０・・・倍率器、６１．６２
・・・増幅型持　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式
会社代　　　　　理　　　　　人　　　　弁理士　　明
　　石　　昌　　毅第２図 第５図 車速信号Ｖの電圧Ｅｖ 第　３　図 第　７　図

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対
   応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュ
   エータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅
   方向加速度検出手段と、前記車輌の走行速度を検出する
   車速検出手段と、前記加速度検出手段及び前記車速検出
   手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号及び車速信号を入
   力され、前記加速度信号より前記車体の車幅方向の加速
   に起因する各片側前後車輪と前記車体との間に作用する
   荷重の総変動量を算出し、該算出結果を前記車速信号に
   より示される車速に応じた比率にて前後輪に分配演算し
   、該演算結果に基き各アクチュエータを制御し該アクチ
   ュエータを介して対応する車輪と前記車体との間に作用
   する力を増減する演算制御装置とを含む車輌用アクティ
   ブサスペンション。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用アクティブサスペ
   ンションに於て、前記演算制御装置は車速が第一の所定
   値未満のときには前輪側よりも後輪側への分配量が大き
   くなるよう前記算出結果を分配演算するよう構成されて
   いることを特徴とする車輌用アクティブサスペンション
   。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用アクテ
   ィブサスペンションに於て、前記演算制御装置は車速が
   第二の所定値を越えるときには後輪側よりも前輪側への
   分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算するよ
   う構成されていることを特徴とする車輌用アクティブサ
   スペンション。
4. （４）特許請求の範囲第３項の車輌用アクティブサスペ
   ンションに於て、前記演算制御装置は車速が前記第一の
   所定値以上で前記第二の所定値以下のときには前輪側及
   び後輪側への分配量が等しくなるよう前記演算結果を分
   配演算するよう構成されていることを特徴とする車輌用
   アクティブサスペンション。
5. （５）車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対
   応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュ
   エータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅
   方向加速度検出手段と、前記車輌の走行速度を検出する
   車速検出手段と、前記加速度検出手段及び前記車速検出
   手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号及び車速信号を入
   力され、前記加速度信号より前記車体の車幅方向の加速
   に起因する各片側前後車輪と前記車体との間に作用する
   荷重の総変動量を算出し、該算出結果を前記車速信号に
   より示される車速に応じた比率にて前後輪に分配演算し
   、該演算結果に基き各アクチュエータを制御し該アクチ
   ュエータを介して対応する車輪と前記車体との間に作用
   する力を増減する演算制御装置とを含み、各アクチュエ
   ータが支持する力を検出する複数個の荷重検出手段によ
   り検出された各アクチュエータが支持する力の実際の変
   動量と前記演算制御装置により算出された前記各車輪と
   前記車体との間に作用する荷重の変動量とを比較し両者
   の偏差を零にするようフィードバック制御されるよう構
   成された車輌用アクティブサスペンション。
6. （６）特許請求の範囲第５項の車輌用アクティブサスペ
   ンションに於て、前記演算制御装置は車速が第一の所定
   値未満のときには前輪側よりも後輪側への分配量が大き
   くなるよう前記算出結果を分配演算するよう構成されて
   いることを特徴とする車輌用アクティブサスペンション
   。
7. （７）特許請求の範囲第５項又は第６項の車輌用アクテ
   ィブサスペンションに於て、前記演算制御装置は車速が
   第二の所定値を越えるときには後輪側よりも前輪側への
   分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算するよ
   う構成されていることを特徴とする車輌用アクティブサ
   スペンション。
8. （８）特許請求の範囲第７項の車輌用アクティブサスペ
   ンションに於て、前記演算制御装置は車速が前記第一の
   所定値以上で前記第二の所定値以下のときには前輪側及
   び後輪側への分配量が等しくなるよう前記演算結果を分
   配演算するよう構成されていることを特徴とする車輌用
   アクティブサスペンション。
9. （９）車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対
   応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュ
   エータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅
   方向加速度検出手段と、前記車体のロール方向の角加速
   度を検出するロール角加速度検出手段と、前記車輌の走
   行速度を検出する車速検出手段と、前記車幅方向加速度
   検出手段、前記ロール角加速度検出手段及び前記車速検
   出手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号、ロール角加速
   度信号及び車速信号を入力され、前記車幅方向加速度信
   号及び前記ロール角加速度信号より前記車輌が旋回中で
   あるか前記車輌が横風を受けたかを判別し、前記車輌が
   旋回中である旨の判別が行われた場合には前記車幅方向
   加速度信号より前記車体の車幅方向の加速に起因する各
   片側前後車輪と前記車体との間に作用する荷重の総変動
   量を算出し、前記車輌が横風を受けた旨の判別が行われ
   た場合には前記ロール角加速度信号より前記車体のロー
   ル方向の加速に起因する各片側前後輪と前記車体との間
   に作用する荷重の総変動量を算出し、該算出結果を前記
   車速信号により示される車速に応じた比率にて前後輪に
   分配演算し、該演算結果に基き各アクチュエータを制御
   し該アクチュエータを介して対応する車輪と前記車体と
   の間に作用する力を増減する演算制御装置とを含む車輌
   用アクティブサスペンション。
10. （１０）特許請求の範囲第９項の車輌用アクティブサス
    ペンションに於て、前記演算制御装置は車速が第一の所
    定値未満のときには前輪側よりも後輪側への分配量が大
    きくなるよう前記算出結果を分配演算するよう構成され
    ていることを特徴とする車輌用アクティブサスペンショ
    ン。
11. （１１）特許請求の範囲第９項又は第１０項の車輌用ア
    クティブサスペンションに於て、前記演算制御装置は車
    速が第二の所定値を越えるときには後輪側よりも前輪側
    への分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算す
    るよう構成されていることを特徴とする車輌用アクティ
    ブサスペンション。
12. （１２）特許請求の範囲第１１項の車輌用アクティブサ
    スペンションに於て、前記演算制御装置は車速が前記第
    一の所定値以上で前記第二の所定値以下のときには前輪
    側及び後輪側への分配量が等しくなるよう前記演算結果
    を分配演算するよう構成されていることを特徴とする車
    輌用アクティブサスペンション。
13. （１３）車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ
    対応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチ
    ュエータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車
    幅方向加速度検出手段と、前記車体のロール方向の角加
    速度を検出するロール角加速度検出手段と、前記車輌の
    走行速度を検出する車速検出手段と、前記車幅方向加速
    度検出手段、前記ロール角加速度検出手段及び前記車速
    検出手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号、ロール角加
    速度信号及び車速信号を入力され、前記車幅方向加速度
    信号及び前記ロール角加速度信号より前記車輌が旋回中
    であるか前記車輌が横風を受けたかを判別し、前記車輌
    が旋回中である旨の判別が行われた場合には前記車幅方
    向加速度信号より前記車体の車幅方向の加速に起因する
    各片側前後車輪と前記車体との間に作用する荷重の総変
    動量を算出し、前記車輌が横風を受けた旨の判別が行わ
    れた場合には前記ロール角加速度信号より前記車体のロ
    ール方向の加速に起因する各片側前後輪と前記車体との
    間に作用する荷重の総変動量を算出し、該算出結果を前
    記車速信号により示される車速に応じた比率にて前後輪
    に分配演算し、該演算結果に基き各アクチュエータを制
    御し該アクチュエータを介して対応する車輪と前記車体
    との間に作用する力を増減する演算制御装置とを含み、
    各アクチュエータが支持する力を検出する複数個の荷重
    検出手段により検出された各アクチュエータが支持する
    力の実際の変動量と前記演算制御装置により算出された
    前記各車輪と前記車体との間に作用する荷重の変動量と
    を比較し両者の偏差を零にするようフィードバック制御
    されるよう構成された車輌用アクティブサスペンション
    。
14. （１４）特許請求の範囲第１３項の車輌用アクティブサ
    スペンションに於て、前記演算制御装置は車速が第一の
    所定値未満のときには前輪側よりも後輪側への分配量が
    大きくなるよう前記算出結果を分配演算するよう構成さ
    れていることを特徴とする車輌用アクティブサスペンシ
    ョン。
15. （１５）特許請求の範囲第１３項又は第１４項の車輌用
    アクティブサスペンションに於て、前記演算制御装置は
    車速が第二の所定値を越えるときには後輪側よりも前輪
    側への分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算
    するよう構成されていることを特徴とする車輌用アクテ
    ィブサスペンション。
16. （１６）特許請求の範囲第１５項の車輌用アクティブサ
    スペンションに於て、前記演算制御装置は車速が前記第
    一の所定値以上で前記第二の所定値以下のときには前輪
    側及び後輪側への分配量が等しくなるよう前記演算結果
    を分配演算するよう構成されていることを特徴とする車
    輌用アクティブサスペンション。