JPS6234808A - 車輌用アクテイブサスペンシヨン - Google Patents

車輌用アクテイブサスペンシヨン

Info

Publication number
JPS6234808A
JPS6234808A JP17340085A JP17340085A JPS6234808A JP S6234808 A JPS6234808 A JP S6234808A JP 17340085 A JP17340085 A JP 17340085A JP 17340085 A JP17340085 A JP 17340085A JP S6234808 A JPS6234808 A JP S6234808A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
vehicle body
acceleration
active suspension
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP17340085A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH0665522B2 (ja
Inventor
Ryuichi Kurosawa
黒沢 隆一
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP17340085A priority Critical patent/JPH0665522B2/ja
Publication of JPS6234808A publication Critical patent/JPS6234808A/ja
Publication of JPH0665522B2 publication Critical patent/JPH0665522B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細にはアクティブサスペンションに係る。
従来の技術 自動車等の車輌のサスペンションには、従来より一般に
、路面より車輪に入力され車体へ伝達される衝撃を緩和
して車輌の乗り心地性を向上させる目的で、車体重量を
支持し車輪及び車体の互に他に対する主として上下方向
の相対変位を可能ならしめ弾性変形による位置エネルギ
として衝撃を吸収するサスペンションスプリングが組込
まれている。かかるサスペンションスプリングに対する
荷重、即ち各車輪と車体との間に作用する荷重は車体(
ばね上)の重量、車体に対する各車輪の相対的位置関係
により機械的に定まり、車輌の走行状態に応じて変動す
る。例えば車輌の旋回時や急加減速時には車体はそれに
作用する慣性力により車輪に対し相対的に付勢され、こ
れに起因して各車輪と車体との間に作用する荷重が変化
され、これによりサスペンションスプリングの弾性変形
珊が変化してロール、ノーズダイブの如き車体の不本意
な揺れや姿勢変化が生じる。
発明が解決しようとする問題点 かかる車体の揺れや姿勢変化を低減して車輌の操縦安定
性を確保すべく、自動車等の車輌のサスペンションにス
タビライザを組込んだり、サスペンションスプリングの
ばね特性をプログレッジブイ5ばね特性に設定すること
が行われている。しかしこれらの手段は車体の揺れや姿
勢変化を受動的に低減するものでしかないため、上述の
如き手段によっては車体の揺れや姿勢変化を十分に低減
することはできない。また上述の如き手段により車輌の
良好な乗り心地性を確保しつつ操縦安定性を向上させる
ためには、サスペンション機構の複雑な計算や設計を行
う必要があり、またサスペンションスプリングやショッ
クアブソーバの微妙なチューニングが必要となる。
尚自動車等の車輌の能動撮動減衰方法及び装置の一つと
して、特開昭54−55913号には、車輪質量の上に
弁により操作される力発生用サーボシリンダをそれぞれ
介して車体質量を設(プたil(輌に於て、弁を電気−
油圧で駆動される電気−油圧弁とし、このために測定信
号として、車体と車輪との相互間隔δ(t)、車体と車
輪との相対運動の際に於ける相対速度δ’(t)、及び
サーボシリンダに於ける圧力差Δ11(t)を使用する
ことを特徴とづ−る車輪付き車輌特に自動車の車輪に於
ける能動振動減衰方法、及びこの方法の実施に使用され
る装置が開示されている。しかしこの方法及び装置は車
体と車輪との間に相対変位が生じることを前提としてい
るため、この方法及び装置によっては車体の姿勢を実質
的に一定に維持することはできない。
本願発明者は、自動車等の車輌の従来のリスペンション
に於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回時にも車体
が大きく動揺することを阻止し、車体の姿勢を実質的に
一定に維持し、これにより車輌の旋回時に於ける乗り心
地性及び操縦安定性を向上さt!′得るよう改良された
車輌用アクティブサスペンションを提供すべく、本願出
願人と同一の出願人の出願にかかる特願昭60−215
23号に於て、車輌の各車輪と車体との間に設けられそ
れぞれ対応する車輪に対し前記車体を支持する複数個の
アクチュエータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出
する車幅方向加速度検出手段と、前記加速度検出手段よ
り車幅方向加速度信号を入力され該加速度信号より前記
車体の車幅方向の加速に起因する各車輪と館配車体との
間に作用する荷重の変動量を算出し該算出結果に基き各
アクチュエータを制御し該アクチュエータを介して対応
する車輪と前記車体との間に作用する力を増減する演算
制御装置とを含む車輌用アクティブサスペンション、及
び車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対応す
る車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュエー
タと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅方向
加速度検出手段と、前記加速度検出手段より車幅方向加
速度信号を入力され該加速度信号より前記車体の車幅方
向の加速に起因する各車輪と前記車体との間に作用する
荷重の変動量を算出し該算出結果に基き各アクチュエー
タを制御し該アクチュエータを介して対応する車輪と前
記車体との間に作用する力を増減する演算制御装置とを
含み、各アクチュエータが支持する力を検出する複数個
の荷重検出手段により検出された各アクチュ1−夕が支
持する力の実際の変動量と前記演算制御装置により締出
された前記各車輪と前記車体との間に作用する荷重の変
動量とを比較し両者の偏差を零にプるようフィードバッ
ク制御されるよう構成された車輌用アクティブサスペン
ションを提案した。
一般に自動車等の車輌に於ては、低速走行域に於ける操
舵性を向上させ、通常走行域に於ける操縦安定性を向上
させ、高速走行域に於ける直進走行性を向上させるため
には、車輌のステア特性は低速走行域に於てはオーバー
ステア特性であり、通常走行域に於てはニュートラルス
テア特性であり、高速走行域に於てはアンダーステア特
性であることが好ましい。しかるに上述の先の提案にが
かる車輌用アクティブサスペンションに於ては、車輪と
車体との間に作用する力が前輪と接輪との問に於て一定
の比率にて増減されるので、車輌のステア特性をその走
行速度に応じて適正に制御することはできない。
本発明は、自動車等の車輌の従来のサスペンション及び
前述の先の提案にかかる車輌用アクティブサスペンショ
ンに於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回時にも車
体が大きく動揺することがなく、車体の姿勢が実質的に
一定に維持され、従って車輌の旋回時に於ける乗り心地
性及び操縦安定性に浸れているだ番プでなく、低速走行
域に於ける操舵性、通常走行域に於ける操縦安定性、高
速走行域に於ける直進走行性にも優れた改良された車輌
用アクティブサスペンションを提供することを目的とし
ている。
また本発明は、車輌の旋回時のみならず車輌が横風を受
けた場合に於ける乗り心地性及び操縦安定性にも優れ、
しかも低速走行域に於【ノる操舵性、通常走行域に於け
る操縦安定性、高速走行域に於ける直進走行性にも優れ
た改良された車輌用アクティブサスペンションを提供す
ることを目的としている。
問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、■車輌の各車輪と
車体との間に設けられそれぞれ対応する車輪に対し前記
車体を支持する複数個のアクチュエータと、前記車体の
車幅方向の加速度を検出する車幅方向加速度検出手段と
、前記車輌の走行速度を検出する車速検出手段と、前記
加速度検出手段及び前記車速検出手段よりそれぞれ車幅
方向加速度信号及び車速信号を入力され、前記加速度信
号より前記車体の車幅方向の加速に起因する各片側前後
車輪と前記車体との間に作用する荷重の総変動量を篩出
し、該算出結果を前記車速信号により示される車速に応
じた比率にて前後輪に分配演痒し、該演鐸結果に基き各
アクチュエータ夕を制御し該アクチュエータを介して対
応する車輪と前記車体との間に作用する力を増減するi
lN* 1.II御装置とを含む車輌用アクティブサス
ペンション、■車輌の各車輪と車体との間に設けられそ
れぞれ対応する車輪に対し前記車体を支持する複数個の
アクチュエータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出
する車幅方向加速度検出手段と、前記車輌の走行速度を
検出する車速検出手段と、前記加速度検出手段及び前記
車速検出手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号及び車速
信号を入力され、前記加速度信号より前記車体の車幅方
向の加速に起因する各片側前後車輪と前記車体との間に
作用する荷重の総変動量を棹出し、該算出結果を前記車
速信号により示される車速に応じた比率にて前後輪に分
配演痒し、該演算結果に基き各アクチュエータを制御し
該アクチュエータを介して対応する車輪と前記車体との
間に作用する力を増減する演算制御装置とを含み、各ア
クチュエータが支持する力を検出する複数個の荷重検出
手段により検出された各アクチュエータが支持する力の
実際の変vJllkと前記演算制御装置により算出され
た前記各車輪と前記車体との間に作用する荷重の変動量
とを比較し両者の偏差を零にするようフィードバック制
御されるよう構成された車輌用アクティブサスペンショ
ン、■車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対
応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュ
エータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅
方向加速度検出手段と、前記車体のロール方向の角加速
度を検出する0 −ル角加速度検出手段と、前記車輌の
走行速度を検出する車速検出手段と、前記車幅方向加速
度検出手段、前記ロール角加速度検出手段及び前記車速
検出手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号、ロール角加
速度信号及び車速信号を、入力され、前記車幅方向加速
度信号及び前記ロール角加速度信号より前記車輌が旋回
中であるか前記車輌が横風を受けたかを判別し、前記車
輌が旋回中である旨の判別が行われた場合には前記車幅
方向加速度信号より前記車体の車幅方向の加速に起因す
る各片側前後車輪と前記車体との間に作用する荷重の総
変動量を算出し、前記車輌が横風を受けた旨の判別が行
われた場合には前記ロール角加速度信号より前記車体の
ロール方向の加速に起因する各片側前後輪と前記車体と
の間に作用する荷重の総変動量を算出し、該算出結果を
前記車速信号により示される車速に応じた比率にて前後
輪に分配演算し、該演算結果に基き各アクチュエータを
制御し該アクチュエータを介して対応する車輪と前記車
体との間に作用する力を増減する演算制御装置とを含む
車輌用アクティブサスペンション、及び■車輌の各車輪
と車体との間に設けられそれぞれ対応する車輪に対し前
記車体を支持する複数個のアクチュエータと、前記車体
の車幅方向の加速度を検出する車幅方向加速度検出手段
と、前記車体の【コール方向の角加速度を検出するロー
ル角加速度検出手段と、前記車輌の走行速度を検出する
車速検出手段と、前記車幅方向加速度検出手段、前記ロ
ール角加速度検出手段及び前記車速検出手段よりそれぞ
れ車幅方向加速度信号、ロール角加速度信号及び車速信
号を入力され、前記車幅方向加速度信号及び前記ロール
角加速度信号より前記車輌が旋回中であるか前記車輌が
横風を受けたかを判別し、前記車輌が旋回中である旨の
判別が行われた場合前記車幅方向加速度信号より前記車
体の車幅方向の加速に起因する各片側前後車輪と前記車
体との間に作用する荷重の総量@吊を暉出し、前記車輌
が横風を受けた旨の判別が行われた場合には前記ロール
角加速度信号より前記車体のロール方向の加速に起因す
る各片側前後輪と前記車体との間に作用する荷重の総変
動間を算出し、該算出結果を前記車速信号により示され
る車速に応じた比率にて前後輪に分配演算し、該演算結
果に基き各アクチュエータを制御し該アクチュエータを
介して対応する車輪と前記車体との間に作用する力を増
減する演算制御装置とを含み、各アクチュエータが支持
する力を検出する複数個の荷重検出手段により検出され
た各アクチュエータが支持する力の実際の変動量と前記
演算制御装置により算出された前記各車輪と前記車体と
の間に作用する荷重の変動間とを比較し両者の偏差を零
にするようフィードバック制御されるよう構成された車
輌用アクティブサスペンションによって達成される。
発明の作用及び効果 上述の如く車輌の旋回時には、車体はそれに作用する遠
心力により車輪に対し相対的に付勢され、これに起因し
て各車輪と車体との間に作用する荷重が変化されるが、
その場合の荷重の変動mは車体に作用する遠心力、従っ
て車体の加速度の大きさに比例し、荷重の増減は加速度
の方向により決定される。従って車体の加速度を検出す
ることにより各車輪と車体との間に作用する荷重の変動
量及び増減を知ることができる。
本発明によれば、車幅方向加速度検出手段により車体の
車幅方向の加速度が検出され、演算制御装置により車幅
方向加速度検出手段よりの車幅方向加速度信号より車体
の車幅方向の加速に起因する各片側前後車輪と車体との
間に作用する荷重の総変動量が棹出され、該算出結果が
車速に応じた比率にて前後輪に分配演算され、該演算結
果に基き各車輪と車体と間に設けられそれぞれ対応する
車輪に対し車体を支持する複数個のアクチュエータがi
制御され、該アクチュエータを介して対応する車輪と車
体との間に作用する力が増減されるので、車体に遠心力
が作用することに起因づる車体の揺れや姿勢変化が大き
くなることを未然に且確実に阻止することができ、これ
により車輌の旋回時にも車体姿勢を適正な状態に維持す
ることができ、車輌の良好な乗り心地性及び操縦安定性
を得ることができ、また前記比率を車輌の走行速度に応
じて適正に変化させることにより、車輌のステア特性を
車輌の走行速度に応じてオーバーステア特性、ニュート
ラルステア特性、アンダーステア特性の何れにも適正に
変化させることができる。
本発明の上述の第−及び第三の構成によれば、車体の車
幅方向の加速度(遠心力)の大きさとそれに起因する各
車輪と車体との間に作用する荷重の変動量との間に比例
関係があることから、演算制御装置は車幅方向加速度検
出手段より車幅方向加速度信号を入力され、該加速度信
号より車体の車幅方向の加速に起因する各片側前後車輪
と車体との間に作用する荷重の総変動量を算出し、該算
出結果に基づき各アクチュエータをオープンループ式に
制御し、該アクチュエータを介して対応する車輪と車体
との間に作用する力を増減するようになっている。
本発明の上述の第二及び第四の構成によれば、車体に作
用する車幅方向の加速度に応じて各アクチュエータをよ
り適正に制御し得るよう、本発明のアクティブサスペン
ションは、各アクチュエータが支持する力を検出する複
数個の荷重検出手段により検出された各アクチュエータ
が支持する力の実際の変動量と演算制御装置により演算
された各車輪と車体との間に作用する荷重の変動mとを
比較し両名の偏差を零にするようフィードバック制御さ
れるよう構成されており、これにより車体の姿勢及び車
輌のステア特性をより正確に制御し得るようになってい
る。
一般に車輌が旋回する場合や車輌が横風を受けた場合に
は車体はロールするが、その場合の車体のロール角加速
度の方向は互いに逆の方向になる。
本発明の上述の第三及び第四の構成によれば、車幅方向
加速度検出手段により車体の車幅方向の加速度が検出さ
れ、ロール角加速度検出手段により車体のロール方向の
角加速度が検出され、演算制御装置により車幅方向加速
度検出手段よりの車幅方向加速度信号及びロール角加速
度検出手段よりのロール角加速度信号より車輌が旋回中
であるか又は横風を受けたかが判別され、車輌が旋回中
である旨の判別が行われた場合には車体の車幅方向の加
速に起因する各片側前後車輪と車体との間に作用する荷
重の総変動量が算出され、車輌が横風を受けた旨の判別
が行われた場合には車体のロール方向の加速に起因する
各片側前後輪と車体との間に作用づる荷重の総変動量が
算出され、該算出結果が車速に応じた比率にて前後輪に
分配演算され、該演算結果に基き各アクチュエータが制
御され、該アクチュエータを介して対応する車輪と車体
との間に作用する力が増減されるので、車輌の旋回時の
みならず、車輌が横風を受けた場合にも車体の姿勢を適
正な状態に維持することができ、これにより車輌の良好
な乗り心地性及び操縦安定性を確保することができ、ま
た前記比率を車速に応じて適正に変化させることにより
、車輌のステア特性その走行速度に応じてオーバーステ
ア特性、ニュートラルステア特性、アンダーステア特性
に適正に変化させることができる。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の何れの構成
に於ても、演算制御装置は車速が例えば20km/hの
如き第一の所定値未満の時には、前輪側よりも後輪側へ
の分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算する
よう構成されている。
かかる構成によれば、前輪側よりも後輪側の荷重分担量
が大きくなるので、車輌のステア特性がオーバーステア
特性となり、これにより車輌の低速走行域に於ける操舵
性を向上させることができる。
また本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の何
れの構成に於ても、演算制御装置は車速が例えば100
kll/hの如き第二の所定値を越える時には後輪側よ
りも前輪側への分配量が大きくなるよう前記算出結果を
分配演算するよう構成されている。かかる構成によれば
、後輪側よりも前輪側の荷重弁1f1mが大きくなるの
で、車輌のステア特性がアンダーステア特性となり、こ
れにより車輌の高速走行域に於ける直進走行性を向上さ
せことができる。
本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の何
れの構成に於ても、演算制御装置は車速が第一の所定値
以上であり且第二の所定値以下の範囲にある場合には前
輪側及び後輪側への分配量が等しくなるよう前記算出結
果を分配演算するよう構成されている。かかる構成によ
れば、前輪と後輪との間に於ける荷重の分担量が等しく
なるので、車輌のステア特性をニュートラルステア特性
とすることができ、これにより車輌の通常走行域に於け
る操縦安定性を向上させることができる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第1図は四輪の自動車に適用された本発明による車輌用
アクティブサスペンションの一つの実施例を示すブロッ
ク線図、第2図は第1図に示された一つのサーボアクチ
ュエータを示す概略構成図、第3図及び第4図はそれぞ
れ第1図に示された切換スイッチ及び自動前後荷唄分配
器を示すブロック線図である。
第2図に於て、1はサーボアクチュエータを示しており
、第1図に於て1fr、1rl、1rr、lrlにて示
されている如く、自動車の右前輪、左前輪、右後輪、左
後輪にそれぞれ対応して4個のり一ボアクチュエータが
設けられている。各サーボアクチュエータ1は第2図に
示されている如く、各車輪2と車体3との間に設けられ
それぞれ対応する車輪に対し車体を支持するアクチュエ
ータ4を有している。アクチュエータ4は図示の実施例
に於てはシリンダーピストン装置であり、シリンダ5と
該シリンダに嵌合し実質的に上下方向にのみシリンダに
対し相対的に変位可能なピストン6とより成っており、
シリンダ5及びピストン6は互に共働して上室7と下室
8とを郭定している。ピストン6にはロッド9が固定さ
れており、ロッド9はシリンダ5の両端の端壁を貫通し
て延在しており、これによりピストンがシリンダ内にて
往復動してもロッドのシリンダ内体積が変化しないよう
になっている。またロッド9はその下端にて実質的に車
1幅方向に延在する軸線の周りに回転可能に車輪2を支
持しでいる。
上室7及び王室8はそれぞれ導管10及び11により電
磁式の油圧サーボ弁12に連通接続されている。油圧ナ
ーボ弁12はそれ自身周知の構造のものであってよく、
リザーバ13に貯容された作動油を吸上げるポンプの如
き油圧発生装置14により発生された高圧の作動油を常
時連続的に受け、内部に有する可変オリフィスに作動油
を通過させた後、該作動油をリザーバ13へ戻すように
なっており、可変オリフィスにて作動油の流量を制御す
ることにより、上室7及び王室8内の圧力をそれぞれP
+ 、P2  (PI >P2 >とすれば、上室7内
の圧力と下室8内の圧力との差圧(P+P2 )を任意
に制御し得るようになっている。
図示の実施例に於ては、各サーボアクチュエータの油圧
ナーボ弁12は加算器15より増幅器16を経て入力さ
れる制御信号(電圧信号)により制御されるようになっ
ており、増幅器16より入力される制御信号の電圧が0
である場合(後に詳細に説明する如く、加算器15へ入
力される各信号がFfb−Fo 、Fr −Fr −F
β=0である場合)には、差圧(PI  F!>とピス
トン6の断面積Aとの積A(PI  P2)により表わ
される発生力が各車輪2が担持すべき車体3の応分の分
担荷重に等しくなるよう、サーボアクチュエータl f
r。
1r+、’lrr、’lrlの各アクチュエータ4の差
圧(P+  P2)をそれぞれ常に一定値Pfr、 P
fl、p rr、 p rlに維持し、増幅器16より
入力される制御信号の電圧が正及び負の成る値である場
合には、それぞれ電圧の絶対値に応じて差圧(Pl−P
Iりを増減するようになっている。
車体3とアクチュエータ4との間には荷重センサ17が
設けられており、該荷重センサは車体3と各車輪2との
間に作用する実際の荷重、即ちアクチュエータ4が車輪
2に対し車体3を支持する力を検出し、該力に対応する
電圧の信号Ffbを加lN515のマイナス端子に出力
するようになっている。尚アクチューエータ4はそのロ
ッド9がシリンダ5の図にて下端の端壁のみを貫通して
延在するよう構成されてもよい。その場合にはとストン
6の往復動に伴ってロッド9のシリンダ内体積が変化す
るので、ピストンの上面の面積をA1とし、ピストンの
下端の面積をA2とづれば、油圧サーボ弁12は増幅器
16よりの制御信号に従って上室7内の圧力P1及び王
室8内の圧力P2を変化させることにより、発生力A+
P+  AtP2を制御するよう構成される。またアク
チュエータ4はロッド9の側にて車体3に接続され、シ
リンダ5の側にて車輪2に接続されてもよい。更にリザ
ーバ13及び油圧発生装置14は各サーボアクチュエー
タに共通であってよく、作動流体は実質的に非圧縮性の
流体である限り曲以外の任意の流体であってもよい。
第1図に於て、19〜21はそれぞれ自動車の重心又は
それに近接した位置に設けられた車幅方向加速度センサ
、ロール角加速度センサ、前後方向加速度センサを示し
ている。これらのセンサはそれぞれ車体の車幅方向の加
速度、ロール角加速度、#後方向加速度を検出し、各加
速度を示す信号α、γ、βを出力するようになっている
。特に図示の実施例に於ては、センサ19は加速度の方
向が車輌後方よりみて左方及び右方である場合にはそれ
ぞれ正及び負の信号αを出力し、センサ20は加速度の
方向が車輌後方よりみて時計廻り方向及び反時計廻り方
向である場合にはそれぞれ正及び負の信号γを出力し、
センサ21は加速度の方向が車輌の進行方向及びこれと
は逆の場合にはそれぞれ負及び正の信号βを出力するよ
うになっており、これらのセンナよりの出力信号の電圧
の絶対値は加速度の大きさに対応している。
車幅方向加速度センサ19及びロール角加速度センナ2
0よりの信号はそれぞれ増幅器22及び23によりに、
倍、k2倍された後切換スイッチ24へ入力される。切
換スイッチ24は後に詳細に説明する如く、それに入力
された信号αに、及びγに2の何れかを択一的に通し自
動前後荷重分配器25へ出力するようになっている。分
配器25は後に詳細に説明する如く、車速センサ26よ
り車速信号Vを入力され、該車速信号により示される車
速に応じて切換スイッチ24よりの入力信号F(αに、
又はγに2>を前輪用及び後輪用に分配し、前輪用の出
力信号Ffをサーボアクチュエータ1frへ、また符号
反転+a27を経てサーボアクチュエータIflへ出力
し、後輪用の出力信号Frをサーボアクチュエータ1r
rへ、また符号反転器28を経てナーボアクチュエータ
lrlへ出力するようになっている。
一方前後方向加速度ヒンサ21よりの出力信号は増幅器
29によりその電圧かに3倍された後サーボアクチュエ
ータ1fr及び1「1へ入力され、また符号反転器30
及び31を経てそれぞれサーボアクチュエータlrr及
びlrlへ入力されるようになっている。
尚増幅器22及び23、切換スイッチ24、分配器25
、符号反転器27及び28、増幅器2つ、符号反転器3
0及び31、各サーボアクチュエータの加算器15及び
増幅器16は、後に詳細に説明する如く、各センサより
の出力信号より車体の加速に起因する各車輪と車体との
間に作用する荷重の変動量を算出し、該算出結果に基づ
き油圧ナーボ弁12へ制御信号を出力する演算制御装置
を構成している。また増幅器22.23.29の増幅率
klqkl!、k2は例えば計算又は実験的に求められ
てよい定数である。
切換スイッチ24は第3図に詳細に示されている如く、
それぞれ増幅器22及び23よりの信号を受ける入力端
子33及び34と、分配器25へ48号を出力する出力
端子35とを有している。入力端子33にて入力された
増幅器22よりの信号はゲート36及び比較器37へ入
力される。比較器37へ入力された信号は基準電位、図
示の実施例に於ては0電位と比較され、しかる後AND
回路38及びNOR回路39へ出力される。同様に入力
端子34にて入力された増幅器23よりの信号はゲート
40及び比較器41へ入力される。比較器41へ入力さ
れた信号は基準電位、図示の実施例に於てはO電位と比
較され、しかる後AND回路38及びNOR回路39へ
出力される。AND回路38及びNOR回路39よりの
出力信号はOR回路42へ入力され、OR回路42より
の出力信号はゲート36へ、またNOT回路43を経て
ゲート40へ出力され、これによりゲート36及び40
が択一的に開閉されるようになっている。
この切換スイッチ24は以下の如く作動することにより
入力端子33及び34にて受けた入力信号の何れかを出
力端子35を経て分配器25へ択一的に出力する。即ち
入力端子33にて入力された信号は比較器37に於てO
電位と比較され、該信号が正ならばハイレベル信号とな
り、負ならばローレベル信号となる。同様に入力端子3
4にて入力された信号は比較器41に於てO電位と比較
され、該信号が正ならばハイレベル信号となり、負なら
ばローレベル信号となる。比較器37及び41よりの信
号はAND回路38へ入力され、それら両方の信号がハ
イレベルの場合にのみAND回路よりハイレベル信号が
出力される。また比較器37及び41よりの信号はNO
R回路39へ入力され、これら両方の信号がローレベル
の場合にのみNOR回路39よりハイレベル信号が出力
される。
即ら入力端子33及び34にて切換スイッチ24に入力
された信号の符号か両者同一の場合にのみAND回路3
8又はN O11回路3つの何れかがO]≧回路42ヘ
ハイレベル信号を出力づる。従つ(OR回路42は入力
端子33及び34よりの信号の符号が一致していればハ
イレベル信号を出力し、これによりゲート36を開き、
ゲート40を閉じ、これにより入力端子33にて入力さ
れた信号のみを出力端子35より出力する。逆に入力端
子33及び34にて入力された信号の符号が一致してい
ない場合には、OR回路42の出力はローレベル信号ど
なるため該信号がNOV回路43を杆で入力されるゲー
ト40 /fi開かれ、ゲート36が閉じられ、これに
より入力端子34にて入力された信号が出)j端子35
より出力される。
かくして切換スイッチ24は、増幅器22及び23より
の信号の符号が一致している場合には、増幅器22より
の信号F(αに+)を分配器25へ出力し、増幅器22
及び23よりの信号の狩円が一致していない場合には、
増幅器23よりの信号1:(γkp)を分配器25へ出
力する。
自動前後前小分配器25は第4図に5丁細に示されてい
る如く、切換スイッチ24よりの信号Fを受【Jる入力
ψi1子44と、車速センサ26よりの中速411号V
を受(づる入力端子45と、前輪用アクヂュ1−夕1f
r及びlrlへ信号Ffを出力する出ツノ端子4Gと、
後輪用アクチュエータ1rr、1rlへ信号Frを出力
する出力端子47とを有している。
入力端子44にて入力された切換スイッチ24よりの信
号Fはその電圧eが係数1/2の倍率器48によりIC
とされた侵、ゲー1へ49を軽て加口器50へ人力され
、又はゲート51及び乗算器52を杼て加II器50へ
入力され、又はゲート53及び乗算器54を紅で加算器
50へ入力されるようになっている。
ゲート49.51.53はそれぞれコンパレータ55〜
57により開閉制御されるようになっている。コンパレ
ータ55は入力端子45にて入力された車速信号Vの電
圧ヒ■を基準電位EVI と比較し、EV≧EV+の時
にはオンとなってゲート49を聞き、EV <EV l
の時にはオフとなってゲート4つを閉じる高域コンパレ
ータである。
コンパレータ56は車速信号Vの電圧EVを基準電位E
V+ と比較し、EV <EV Iの時オンとなってゲ
ート51を開き、EV≧EV+の時オフとなってゲート
51を閉じる低域コンパレータである。コンパレータ5
7は車速信号Vの電圧EVをtug電位EV2  (E
VI! >EV I)と比較し、〔V >EV 2の時
オンとなってゲート53を間き、EV≦EV2の時オフ
となってゲート53を閉じる高1或コンパレータである
乗算器52の他方の入力は入力端子45にて入力され増
幅器58により1/EV+倍されたEv/EV+の電圧
の信号であり、従って乗算器52の信号である。また乗
算器54の他方の入力は加咋器59にでEV  EV2
の演紳処理が行われ、倍率器60により1 / (EV
m −EV 2)倍された(Ev−E、 ) / (E
V、、−E、 )の電圧の信号であり、従って乗算器5
4より加障器50へ入力される信号は の電圧の信号である。尚この場合EVIIは車輌がその
最高走行速度にある場合に於ける車速センサ26よりの
車速信号の電圧に対応する値であり、EVlll>EV
2である。加算器50の出力は増幅器61より出力端子
46を杼て出力信号「fとして前輪用車輌用アクティブ
サスペンションへ出力され、また増幅器62により電圧
にっきFr −F−Ffの処理が行われた後、出力端子
47より後輪用アクチュエータへ出力される。尚増幅器
61は省略されてもよい。
かくしてゲート49.51.53は車速信@Vの電圧E
Vに応じて択一的にvnり。O≦EV <EV1の時に
はゲート51のみが開き、従って端子46及び47より
の出力信号fl、Frの電圧はそれぞれ となる。この場合EV <EV + であるのでEV/
EV+<1であり、従って信号F「の電圧は信号Frの
電圧よりも小さくなるので、車輌のステア特性はオーバ
ーステア特性となる。この場合第5満の範囲で車速の増
大と共に線形的に増大し、従って車速の増大につれてオ
ーバーステア特性の度合が小さくなってニュートラルス
テア特性に近づく。
またEV+≦EV≦EV2である時にはゲート49のみ
が開き、従って端子46及び47よりの前後輪間に於て
荷重の分配量が等しくなるので、車輌のステア特性はニ
ュートラルステア特性となる。この場合第5図に示され
ている如く、信号F持される。
更にEV2<EVの時にはゲート49及び53のみが開
す、端子46及び47よりの出力信@Ff、Frの電圧
はそれぞれ となり、(EV −EV 2 > / (EVIII−
EV 2 >は0よりら大きく1以Fであるので、信号
Ffの電圧は信号「rの電圧よりも大きくなり、後輪側
よりも前輪側の荷重分配量が大きくなり、その結果車輌
のステア特性はアンダーステア特性となる。
この場合第5図に示されている如く、信号Ffの電圧は
Ieよりも大きく0以下の範囲で車速の増大と共に線形
的に増大し、車速の増大につれてニュートラルステア特
性の近い特性によりアンダーステア特性の度合が大きく
なる。
第2図に示されている如く、各サーボアクチュエータ1
の加口器15は三つのプラスの入力端子と一つのマイナ
スの入力端子とを有している。プラスの入力端子にはそ
れぞれ自動前後荷重分配器25よりの出力信号Ff又は
Fe2増幅器29よりの出力信号Fβ、車輌が停止状態
又は定速走行状態にある場合に於ける対応する各車輪2
が担持すべぎ車体3の応分の分担荷重に対応する電圧の
信号Foが入力され、マイナス端子には荷重センサ17
よりの出力信号、即ち車体3と各車輪2との間に作用す
る実際の荷重を示す信号Fiが入力される。従ってアク
チュエータ4の王室7内の圧力P1と下至8内の圧力P
2との間の差圧(P+−P2)は信号Ff又は信号Fr
及び信号Fβに基き油圧サーボ弁12により増減される
と共に、Ffb=Ff(又はFr)十Fβ+F。
となるよう、Ffb−Ff  (又はFr)−FO−F
Oの信号にてフィードバックυ1罪される。
尚第1図に於ては、簡明化の目的で各サーボアクチュエ
ータへの信号Foの入力経路の図示は省略されているが
、信号FOは車輌が停止状態又は定速直進走行状態にあ
る場合に於番プる対応する各車輪が担持すべき車体の応
分の分担荷重に対応する電圧の信号どして、図には示さ
れていない任意の定電圧信号発生装置より各サーボアク
チュエータ1の加算器15の対応する一つのマイナスの
入力端子に入力されてよい。また本発明のアクティブサ
スペンションがオーブンループ式に制御される場合には
、荷重センサ17よりの信号Ffb及び信号「0の入力
経路は省略されてよい。
次に上述の如く構成された実施例の作動について説明す
る。
まず車輌が停止状態又は定速走行状態にある場合には、
車体3の加速度は何れの方向にもOであり、従って各セ
ンサ19〜21の出力はOであり、またFfb=FOで
あるので、加算器28の出力も0であり、これによりサ
ーボアクチュエータl frll「1.1rr、1rl
の各アクチュエータ4の差圧(P+−P2)がそれぞれ
一定値Pfr、pn、Prr、 prlに維持され、車
体3の姿勢が所定の状態に維持される。また車輌の定速
走行中に車輪2が路面の凹凸を通過する場合には、車輪
が路面より受ける力が一時的に変化するが1、この場合
にも各アクチュエータ4の差圧(P+ −P2 )が一
定に維持され、従って各アクチュエータが車輪と車体と
の間にてR/i−する力、即ち車体に対する支持力も一
定に維持されるので、各7チユエータのピストン6は中
輪の上下変位に応じてシリンダ5に対し相対的に」1下
に変位するが、車体は上下変位せず所定の高さ位置に留
まり、これにより車体の姿勢が所定の状態に維持される
次に車輌の旋回時につい−て説明する。車輌の旋回[、
rにlよ、車体3には旋回外方への遠心力が作用し、車
体の重心が車輪の接地点よりも高い位置にあるため、車
体3は旋回外方へロールし、求心加速度及びロール角加
速度を伴った運vJをし、これらの加速度はそれぞれセ
ンサ19及び20により検出される。この場合各車輪と
車体との間に作用する荷重の変動mは車輌の旋回方向に
拘らず車体の加速度に実質的に比例している。まl;車
幅方向加速度(求心加速度〉及びロール角加速度の方向
は車輌の小心より1一方の任意の部分の重心に対する相
対移動の方向でみて互に逆の方向であるので、切換スイ
ッチ24へ入力される増幅器22及び23よりの出力信
号の?J号は同一であり、従ってこの場合にtよセンサ
1つにより出力された信号に早<(8号のみが各サーボ
アクチュエータ1へ入力される。
今車輌が]「旋回しているものと仮定りれば、車体3の
車幅方向加速度(求心加速度)の方向は車輌の後方より
みて左方であり、ロール角加速度の方向は車輌後方より
み【時甜廻り方向、即ち車体の手心より上方の任意の部
分の手心に対する相対移動の方向でみて右方であり、従
ってセンサ19及び20より出力される信号α及びγは
共に正であるので、増幅器22により増幅されたαに、
のみが切換スイッチ24を通過し、分配器25へ入力さ
れる。分配′Pi25へ入力された信号は上述の如く重
速センナ26よりの中速信号の電圧「Vに応じた所定の
比率にて前輪用の入力信号「r及び後輪用の入力信号F
rに分割される。分配器25よりの出力信号Ffは右前
輪用のサーボアクチュエータifrの加算器15に入力
され、油圧サーボ弁12により右前輪と車体3との間に
作用する荷重の増大量に対応して右前輪用のアクチュー
1−タ4の差II(PI  1’2)が1)frより増
大され、また分配器25よりの出力信号「fは符号反転
器27により符号反転されて負の信号として左前輪用の
サーボアクチュエータ1f1の加口器15に入力され、
油圧トr−ボ弁12により左前輪と車体3との間に作用
する荷重の減少量に対応して左前輪用のアクチュエ・−
夕4の差圧(P+  P2)がPflより低減され、こ
れにより車体3の前輪側のロールが阻止される。
同様に分配器25よりの出力信号Frは右後輪用のサー
ボアクチュエータ1rrの加算器15に入力され、油圧
サーボ弁12により右1n輪と車体3との間に作用づる
荷重の増大量に対応して右後輪用のアクチュエータ4の
差圧(P+  r’2)がPrrより増大され、また分
配器25よりの出力信号「rは符号反転器2Bにより符
号反転されて角の信号として左後輪用のサーボアクチュ
エータlrlの加t7!15に入力され、油圧IJ−ボ
弁12によりノ1:後輪と車体3との間に作用する荷重
の減少量に対応して左後輪用のアクチュエータ4の差圧
(P+  P2)がPrlより低減され、これにより車
体3の後輪側のロールが阻止される。かくして車輌の左
旋回時に車体3が車輌後方よりみて時計廻り方向ヘロー
ルすることが阻止される。
同様に車輌の右旋回時に番よ、センサ19及び20より
の出力信号α及びγは共に負であるので、負のαk +
 4g号のみがV)換スイッチ24を通過し、分配器2
5よりそれぞれ負の信号[「、「rが右前輪用のり一ボ
アクチュエータlrr及び右後輪用のサーボアクチュエ
ータ1rrへ入力され、これによりそれぞれ右前輪及び
右後輪と車体3との間に作用する荷重の減少φに対応し
て右前輪及び右後輪用のアクチュエータ4の差圧(P+
  Pp)がそれぞれp fr、 p rrより低減さ
れ、また分配器25よりの信号が符号反転器27及び2
8により符号反転されてそれぞれ正のM ’3 F f
 1F rとして左前輪用サーボアクヂュ1−夕1fl
及び左後輪用サーボアクチュエータ1rlに入力される
ことにより、左前輪及び左後輪と車体3との間に作用す
る荷重の増大間に対応して左前輪用及び左後輪用のアク
チュエータ4の差圧(P+  Pg)がそれぞれPfl
、]〕r1より増大され、これにより車体3が車輌後方
よりみて反時計廻り方向ヘロールすることが阻止される
次に車輌が突風の如き比較的強い横風を受けた場合につ
いて説明する。車輌が横風を受けた場合には、車体に作
用する横風による押圧力により車体が風下側へ駆動され
ると共に車体の上方部が風下側へ移動する方向へロール
uしめられ、従って車体は車輌の旋回時に遠心力を受け
た場合と同様の挙動を示す。そしてこの場合の各車輪と
車体との間に作用する荷重の変動量は車体に作用づる横
風による押圧力、従って車体のロール角加速度に実質的
に比例している。
しかし巾幅方向加速疫センサ19により検出される車幅
方向の加速度の方向は、車輌の旋回の場合には車輌のロ
ール方向とは逆であるのに対し、車輌が横風を受けた場
合には車体のロール方向と同一であるので、横方向加速
度センサ19の出力α及びロール角加速I腹ヒンサ20
の出力γの符号を比較することにより、それらの符号が
相違していれば、車体のロールは車輌の旋回に起因する
のではなく、車体が横風を受けたことに起因するもので
あることが解る。また車輌が横風を受けた場合には、車
体3の風下方向への移動端は僅かであるのに対し、車体
3のロール間は比較的大きく且横屓の強さに実質的に比
例して増大する。従ってこの場合には各車輪のアクチ」
エータ4の差圧(P+ −Pg )は車幅方向加速度に
基き制御されるよりもロール角加速度に基き制御される
ことが好ましい。
今車輌が左方よりの横風を受けたものと仮定すれば、車
体3は車輌後方よりみて右方へ移動すると共に時計廻り
方向へロールする。従って車体3は右方への車幅方向加
速度及び時計廻り方向、即ち車体の重心より上方の任意
の部分の重心に対する相対移動の方向でみて右方へのロ
ール角加速叶を伴った運動をする。従って車幅方向加速
度センサ19の出力αは負であるのに対しロール角加速
度センサ20の出力γは正であり、従ってセンサ20に
より出力され増幅器23により増幅された正の信号γに
9のみが切換スイッチ24を通過し、分配器25により
車速に応じた所定の比率にて前後輪に分割された信号F
r 、 Frとして各サーボアクチュエータへ入力され
る。この場合分配器25よりの正の信号Ff 11”r
がそれぞれサーボアクチュエータlfr及び1rrへ入
力され、符号反転器27及び28により符号反転された
負の信号Ff、Frがそれぞれサーボアクチュエータ1
「1及び1rlへ入力され、上述の車輌の旋回時の場合
と同様、車体3に作用する横風の押圧力に起因する右前
輪及び右後輪と車体との間に作用する荷重の増大量に対
応して、それぞれ右前輪及び右後輪用のアクチュエータ
4の差圧(P+  Pg)がそれぞれPfr、Prrよ
り増大され、左前輪及び左後輪と車体との間に作用する
荷重の減少量に対応して、それぞれ左前輪及び左後輪用
のアクチュエータ4の差圧(PI  Pg)がそれぞれ
Pfl、prlより低減され、これにより車体の風下方
向へのロールが阻止される。
同様に車輌が右方よりの横風を受けた場合には、車幅方
向加速度センサ19よりの出力信号αは正であり、ロー
ル角加速度センサ20よりの出力信号γは負となるので
、この場合にもセンサ20より出力され増幅器23によ
り増幅された負の信号γに2のみが切換スイッチ24を
通過し、分配器25により車速に応じた所定の比率にて
前後輪に信号Ff 、Frとして分割され、右前輪用サ
ーボアクチュエータ1fr及び右後輪用ナーボアクチュ
工−タ1rrへ負の信号fi:f 、 Frが入力され
、左前輪用ナーボアクチュエータIN及び左後輪用サー
ボアクチュエータIrlへそれぞれ符号反転器27及び
28により符号反転された正の信号FT。
1”rが入力され、上述の車輌の右旋回の場合と同様、
横風による左前輪及び左後輪と車体との間に作用する荷
重の増大量に対応して、それぞれ左前輪及び左後輪用の
アクチュエータ4の差圧(P+−Pg)がそれぞれpr
l、prlより増大され、右前輪及び右後輪と車体との
間に作用する荷重の減少量に対応して、イれぞれ右前輪
及び右後輪用のアクチュエータ4の差圧(PI  P2
)がそれぞれprr、Prrより低減され、これにより
車体の下方向へのロールが阻IJニされる。
次に車輌の加減速時について説明4る。車輌の加速時に
は車体は車輌の進行方向への加速度を伴った運動をし、
車体には進行方向とは逆方向の慣性力が作用覆るので、
左右前輪と車体との間に作II−!lる間!nが減少し
、左イi後輪と車体との間に作用する荷重が増大するこ
とにより車体のスフオートが発生する。逆に車輌の減速
時には車体は車輌の進行方向とは逆方向の加速度を伴っ
た運動をし、車体には車輌の進行方向への慣性力が作用
り゛るので、左右前輪と車体との間に作用する荷重が増
大し、左右後輪と中休との間に作用する荷重が減少する
ことにより車体のノーズダイブが発生づる。
この場合車輪と車体との間に作用する荷重の変動量は、
車輌の加速及び減速の何れの場合にも、車体の加速度に
実質的に比例している。
今車輌が加速状態にあるものと仮定づれば、車輌の進行
方向への加速度がセンサ21により検出され、該センサ
の口の出力βが増幅器29により増幅され、負の信号F
β(βka)として右110輪用サーボすクヂュエータ
Ifr及び左前輪用サーボアクチコエータ1flへ入力
され、また符号反転器30及び31により符号反転され
た正の信号−Fβ(−βks)が右後輪用サーボアクチ
ュエータ1rr及び左後輪用サーボアクチュエータ1r
lへ入力され、車体に作用する慣性力に起因する左右前
輪と車体との間に作用する釣手の減少量に対応して左右
前輪用のアクチュエータ4の差圧(Pl−P2 )がそ
れぞれPfl、P[rより低減され、左右後輪と車体と
の間に作用する荷重の増大mに対応しC左右後輪用のア
クヂュJ−−タ4の差圧([)I−P2)がそれぞれp
 rl、 p rrより増大され、これにより車体のス
フオートがN1止される。
また車輌が減速状態にある場合には、車輌の進行方向と
は逆方向の11体の加速度がセンFj21により検出さ
れ、該センサの正の出力βが増幅器29により増幅され
、正の信号「β(βka)として右前輪用量ナーボアク
チュエータ1fr及び左前輪用サーボアクチュエータ’
H1へ入力され、また符号反転器30及び31により符
号反転された口の信号−「β(−βks)が右後輪用サ
ーボアクチー1エータirr及び左後輪用サーボアクチ
ュエータ1rlへ入力され、車体に作用する慣性力に起
因する左右前輪と車体との間に作用する荷重の増大量に
対応して左右前輪用のアクチュエータ4の差圧(PI 
 P2)がそれぞれP[1、[〕「rより増大され、左
右後輪と車体との間に作用する荷重の減少量に対応して
、左右後輪用のアクチュエータ4の差圧(PI  P2
)がそれぞれPrl、prrより減少され、これにより
車体のノーズダイブが阻止される。
尚車輌が加減速を伴なって旋回づる場合やJ、1i輌が
加減速を伴なって直進している際に横風を受けた場合に
は、各アクチュエータ4の差圧(P+ −Plりはそれ
ぞれ上述の加減速時の作動と旋回時の作動との組合せ、
加減速時の作動と車輌が横風を受けた場合の作動との組
合せにて制御される。
以上の説明より、図示の実施例によれば、車輌の旋回時
のみならず、車輌が横風を受けた場合や車輌の加減速時
の場合にも、iI体が比較的太き(揺れたり車体が所望
の姿勢より大ぎく変化することが阻止され、これにより
車輌の乗り心地性及び操縦安定性が向上され、また車輌
のステア特性がその走行速麿に応じて適正に変化される
ことにより、低速走行域に於ける操舵性が向上され、通
常走行域に於ける操縦安定性が向上され、高速走行域に
於1プる直進走行性が向上されることが理解されよう。
第6図は四輪の自動車に適用された本発明による車輌用
アクティブサスペンションの他の一つの実施例を示ず第
1図と同様のブロック線図、第7図は第6図に示された
り挨スイッチを示す第3図と同様のブロック線図である
。尚これらの図に於て第1図及び第3図に示された部材
と実質的に同一の部材には同一の符号が付されている。
この実施例に於ては、切換スイッチ24は二つの出力端
子35a及び35bを有して43す、それぞれゲート3
6及び40を通過した信号を出力するようになっている
。出力端子35aは自動前後荷重分配器25の入力端子
(44)に接続されており、出力端子35bは分配器2
5aに接続されている。この切換スイッチ24は他の点
については第3図に示された切換スイッチと同様に構成
されている。かくして切換スイッチ24は、増幅器22
及び23よりの信号よりの符号が一致している場合には
、増幅器22よりの信号F(αに+)を自動前後荷重分
配器25へ出力し、増幅器22及び23よりの信号の符
号が一致していない場合には、増幅器23よりの信号F
(γに2)を分配器25aへ出力する。
分配器25aはそれに入力された信シゴの電圧をNf 
 :Nrの一定の比率(Nf >OlN r > Q、
Nf、+Nr=1)に分配し、信号7k 2 Nf ヲ
7クチュエータ1rrへ、また符号反転器27を杼でア
クチュエータ1flへ出力し、信号γに2Nrをアクチ
ュエータlrrへ、また符号反転器28を経てアクチュ
エータ1rlへ出力するようになっている。
かくしてこの実施例によれば、切換スイッチ24により
車輌が旋回中であるか又は車輌が横圧を受けたかが71
1別され、車輌が旋回中である場合には、切換スイッチ
24より信号αに1が自動前後荷重分配器25へ出力さ
れ、上述の実施例の場合と同様、車体のロールが有効に
阻止されると共に、車輌のステア特性がその走行速度に
応じて適正に制御される。また車輌が横圧を受けた場合
には、切換スイッチ24より分配器25aへ信号γに2
が出力され、該分配器より各アクチュエータへ所定の比
率にて分配された信号が出力され、これにより上述の実
施例の場合と同様車輌が横風を受けた場合に於番ノるl
f体のロールが有効に阻止される。
この場合分配器25aによる信号の分配比率を適宜に設
定することにより、車輌が横風を受けた場合に於けるス
テア特性を任意に設定することができる。即ちNf =
Nr =0.5に設定すれば、車体に作用する風圧に起
因する車輪と車体との間に作用する荷重の変動量を前輪
及び後輪の間に於て均等に受は持つことになるので、車
輌のステア特性をニュートラルステア特性とすることが
できる。またNf >Nrに設定すれば、車体に作用す
る風圧に起因する車輪と車体との間に作用する荷重の変
動量が後輪側よりも前輪側に於て大きくなるので、車輌
のステア特性をアンダーステア特性とすることができる
。逆にNfくNrに設定すれば、車体に作用する風圧に
起因する車輪と車体との間に作用する荷重の変動量が前
輪側よりも後輪側に於て大きくなるので、車輌のステア
特性をオーバーステア特性とすることができる。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第1図は四輪の自動車に適用された本発明による車輌用
アクティプリ゛スペンションの一つの実施例を示すブロ
ック線図、第2図は各車輪に対応して設けられるサーボ
アクチュエータを示す概略構成図、第3図及び第4図は
それぞれ第1図に示された切換スイッチ及び自動前後荷
重分配器を示すブロック線図、第5図は自動前後荷重分
配器より前輪用及び後輪用サーボアクチュエータへ入力
される信号Ff及びl”rの電圧と車速信号の電圧EV
との関係を示すグラフ、第6図は四輪の自動車に適用さ
れた本発明による車輌用アクティブサスペンションの他
の一つの実施例を示す第1図と同様のブロック線図、第
7図は第6図に示された切換スイッチを示す第3図と同
様のブロック線図である。 1・・・ナーボアクチュエータ、2・・・車輪、3・・
・車体、4・・・アクチュエータ、5・・・シリンダ、
6・・・ピストン、7・・・上室、8・・・下室、9・
・・ロッド、1o111・・・導管、12・・・油圧サ
ーボ弁、13・・・リザーバ、14・・・油圧発生装置
、15・・・加算器、16・・・増幅器、1つ・・・車
幅方向加速度センサ、20・・・ロール角加速度セン1
.21・・・前後方向加速度上ンサ、22.23・・・
増幅器、24・・・切換スイッチ。 25・・・自動前後荷重分配器、25a・・・分配器、
26・・・車速ピンリ、27.28・・・符号反転器、
29・・・増幅器、30.31・・・符号反転器、33
.34・・・入力端子、35.35a 、35b・・・
出力端子。 36・・・ゲート、37・・・比較器、38・・・AN
D回路。 39・・・NOR回路、40・・・ゲート、41・・・
比較器。 42・・・OR回路、43・・・N07回路、44.4
5・・・入力端子、46.47・・・出力端子、48・
・・倍率器、49・・・ゲート、50・・・加睦器、5
1・・・ゲート。 52・・・乗算器、53・・・ゲート、54・・・乗算
器、55−57・・・コンパレータ、58・・・増幅器
、5つ・・・buD器、60・・・倍率器、61.62
・・・増幅型持 許 出 願 人  トヨタ自動車株式
会社代     理     人    弁理士  明
  石  昌  毅第2図 第5図 車速信号Vの電圧Ev 第 3 図 第 7 図

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対
    応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュ
    エータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅
    方向加速度検出手段と、前記車輌の走行速度を検出する
    車速検出手段と、前記加速度検出手段及び前記車速検出
    手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号及び車速信号を入
    力され、前記加速度信号より前記車体の車幅方向の加速
    に起因する各片側前後車輪と前記車体との間に作用する
    荷重の総変動量を算出し、該算出結果を前記車速信号に
    より示される車速に応じた比率にて前後輪に分配演算し
    、該演算結果に基き各アクチュエータを制御し該アクチ
    ュエータを介して対応する車輪と前記車体との間に作用
    する力を増減する演算制御装置とを含む車輌用アクティ
    ブサスペンション。
  2. (2)特許請求の範囲第1項の車輌用アクティブサスペ
    ンションに於て、前記演算制御装置は車速が第一の所定
    値未満のときには前輪側よりも後輪側への分配量が大き
    くなるよう前記算出結果を分配演算するよう構成されて
    いることを特徴とする車輌用アクティブサスペンション
  3. (3)特許請求の範囲第1項又は第2項の車輌用アクテ
    ィブサスペンションに於て、前記演算制御装置は車速が
    第二の所定値を越えるときには後輪側よりも前輪側への
    分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算するよ
    う構成されていることを特徴とする車輌用アクティブサ
    スペンション。
  4. (4)特許請求の範囲第3項の車輌用アクティブサスペ
    ンションに於て、前記演算制御装置は車速が前記第一の
    所定値以上で前記第二の所定値以下のときには前輪側及
    び後輪側への分配量が等しくなるよう前記演算結果を分
    配演算するよう構成されていることを特徴とする車輌用
    アクティブサスペンション。
  5. (5)車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対
    応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュ
    エータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅
    方向加速度検出手段と、前記車輌の走行速度を検出する
    車速検出手段と、前記加速度検出手段及び前記車速検出
    手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号及び車速信号を入
    力され、前記加速度信号より前記車体の車幅方向の加速
    に起因する各片側前後車輪と前記車体との間に作用する
    荷重の総変動量を算出し、該算出結果を前記車速信号に
    より示される車速に応じた比率にて前後輪に分配演算し
    、該演算結果に基き各アクチュエータを制御し該アクチ
    ュエータを介して対応する車輪と前記車体との間に作用
    する力を増減する演算制御装置とを含み、各アクチュエ
    ータが支持する力を検出する複数個の荷重検出手段によ
    り検出された各アクチュエータが支持する力の実際の変
    動量と前記演算制御装置により算出された前記各車輪と
    前記車体との間に作用する荷重の変動量とを比較し両者
    の偏差を零にするようフィードバック制御されるよう構
    成された車輌用アクティブサスペンション。
  6. (6)特許請求の範囲第5項の車輌用アクティブサスペ
    ンションに於て、前記演算制御装置は車速が第一の所定
    値未満のときには前輪側よりも後輪側への分配量が大き
    くなるよう前記算出結果を分配演算するよう構成されて
    いることを特徴とする車輌用アクティブサスペンション
  7. (7)特許請求の範囲第5項又は第6項の車輌用アクテ
    ィブサスペンションに於て、前記演算制御装置は車速が
    第二の所定値を越えるときには後輪側よりも前輪側への
    分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算するよ
    う構成されていることを特徴とする車輌用アクティブサ
    スペンション。
  8. (8)特許請求の範囲第7項の車輌用アクティブサスペ
    ンションに於て、前記演算制御装置は車速が前記第一の
    所定値以上で前記第二の所定値以下のときには前輪側及
    び後輪側への分配量が等しくなるよう前記演算結果を分
    配演算するよう構成されていることを特徴とする車輌用
    アクティブサスペンション。
  9. (9)車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対
    応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュ
    エータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車幅
    方向加速度検出手段と、前記車体のロール方向の角加速
    度を検出するロール角加速度検出手段と、前記車輌の走
    行速度を検出する車速検出手段と、前記車幅方向加速度
    検出手段、前記ロール角加速度検出手段及び前記車速検
    出手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号、ロール角加速
    度信号及び車速信号を入力され、前記車幅方向加速度信
    号及び前記ロール角加速度信号より前記車輌が旋回中で
    あるか前記車輌が横風を受けたかを判別し、前記車輌が
    旋回中である旨の判別が行われた場合には前記車幅方向
    加速度信号より前記車体の車幅方向の加速に起因する各
    片側前後車輪と前記車体との間に作用する荷重の総変動
    量を算出し、前記車輌が横風を受けた旨の判別が行われ
    た場合には前記ロール角加速度信号より前記車体のロー
    ル方向の加速に起因する各片側前後輪と前記車体との間
    に作用する荷重の総変動量を算出し、該算出結果を前記
    車速信号により示される車速に応じた比率にて前後輪に
    分配演算し、該演算結果に基き各アクチュエータを制御
    し該アクチュエータを介して対応する車輪と前記車体と
    の間に作用する力を増減する演算制御装置とを含む車輌
    用アクティブサスペンション。
  10. (10)特許請求の範囲第9項の車輌用アクティブサス
    ペンションに於て、前記演算制御装置は車速が第一の所
    定値未満のときには前輪側よりも後輪側への分配量が大
    きくなるよう前記算出結果を分配演算するよう構成され
    ていることを特徴とする車輌用アクティブサスペンショ
    ン。
  11. (11)特許請求の範囲第9項又は第10項の車輌用ア
    クティブサスペンションに於て、前記演算制御装置は車
    速が第二の所定値を越えるときには後輪側よりも前輪側
    への分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算す
    るよう構成されていることを特徴とする車輌用アクティ
    ブサスペンション。
  12. (12)特許請求の範囲第11項の車輌用アクティブサ
    スペンションに於て、前記演算制御装置は車速が前記第
    一の所定値以上で前記第二の所定値以下のときには前輪
    側及び後輪側への分配量が等しくなるよう前記演算結果
    を分配演算するよう構成されていることを特徴とする車
    輌用アクティブサスペンション。
  13. (13)車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ
    対応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチ
    ュエータと、前記車体の車幅方向の加速度を検出する車
    幅方向加速度検出手段と、前記車体のロール方向の角加
    速度を検出するロール角加速度検出手段と、前記車輌の
    走行速度を検出する車速検出手段と、前記車幅方向加速
    度検出手段、前記ロール角加速度検出手段及び前記車速
    検出手段よりそれぞれ車幅方向加速度信号、ロール角加
    速度信号及び車速信号を入力され、前記車幅方向加速度
    信号及び前記ロール角加速度信号より前記車輌が旋回中
    であるか前記車輌が横風を受けたかを判別し、前記車輌
    が旋回中である旨の判別が行われた場合には前記車幅方
    向加速度信号より前記車体の車幅方向の加速に起因する
    各片側前後車輪と前記車体との間に作用する荷重の総変
    動量を算出し、前記車輌が横風を受けた旨の判別が行わ
    れた場合には前記ロール角加速度信号より前記車体のロ
    ール方向の加速に起因する各片側前後輪と前記車体との
    間に作用する荷重の総変動量を算出し、該算出結果を前
    記車速信号により示される車速に応じた比率にて前後輪
    に分配演算し、該演算結果に基き各アクチュエータを制
    御し該アクチュエータを介して対応する車輪と前記車体
    との間に作用する力を増減する演算制御装置とを含み、
    各アクチュエータが支持する力を検出する複数個の荷重
    検出手段により検出された各アクチュエータが支持する
    力の実際の変動量と前記演算制御装置により算出された
    前記各車輪と前記車体との間に作用する荷重の変動量と
    を比較し両者の偏差を零にするようフィードバック制御
    されるよう構成された車輌用アクティブサスペンション
  14. (14)特許請求の範囲第13項の車輌用アクティブサ
    スペンションに於て、前記演算制御装置は車速が第一の
    所定値未満のときには前輪側よりも後輪側への分配量が
    大きくなるよう前記算出結果を分配演算するよう構成さ
    れていることを特徴とする車輌用アクティブサスペンシ
    ョン。
  15. (15)特許請求の範囲第13項又は第14項の車輌用
    アクティブサスペンションに於て、前記演算制御装置は
    車速が第二の所定値を越えるときには後輪側よりも前輪
    側への分配量が大きくなるよう前記算出結果を分配演算
    するよう構成されていることを特徴とする車輌用アクテ
    ィブサスペンション。
  16. (16)特許請求の範囲第15項の車輌用アクティブサ
    スペンションに於て、前記演算制御装置は車速が前記第
    一の所定値以上で前記第二の所定値以下のときには前輪
    側及び後輪側への分配量が等しくなるよう前記演算結果
    を分配演算するよう構成されていることを特徴とする車
    輌用アクティブサスペンション。
JP17340085A 1985-08-07 1985-08-07 車輌用アクテイブサスペンシヨン Expired - Lifetime JPH0665522B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP17340085A JPH0665522B2 (ja) 1985-08-07 1985-08-07 車輌用アクテイブサスペンシヨン

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP17340085A JPH0665522B2 (ja) 1985-08-07 1985-08-07 車輌用アクテイブサスペンシヨン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS6234808A true JPS6234808A (ja) 1987-02-14
JPH0665522B2 JPH0665522B2 (ja) 1994-08-24

Family

ID=15959710

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP17340085A Expired - Lifetime JPH0665522B2 (ja) 1985-08-07 1985-08-07 車輌用アクテイブサスペンシヨン

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0665522B2 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4903983A (en) * 1986-05-23 1990-02-27 Nissan Motor Company, Limited Actively controlled automotive suspension system with improved cornering characteristics
US4930082A (en) * 1987-07-28 1990-05-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control apparatus for a vehicular suspension system
JPH02502990A (ja) * 1988-01-20 1990-09-20 ムーグ インコーポレーテツド 車両懸架システム、及びその作動方法
EP0392507A2 (en) * 1989-04-14 1990-10-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha A hydraulic active suspension system for a vehicle for controlling the attitude of vehicle body responding to lateral acceleration

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4903983A (en) * 1986-05-23 1990-02-27 Nissan Motor Company, Limited Actively controlled automotive suspension system with improved cornering characteristics
US4930082A (en) * 1987-07-28 1990-05-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control apparatus for a vehicular suspension system
JPH02502990A (ja) * 1988-01-20 1990-09-20 ムーグ インコーポレーテツド 車両懸架システム、及びその作動方法
EP0392507A2 (en) * 1989-04-14 1990-10-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha A hydraulic active suspension system for a vehicle for controlling the attitude of vehicle body responding to lateral acceleration
US5103397A (en) * 1989-04-14 1992-04-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic active suspension system for a vehicle for controlling the attitude of vehicle body responding to lateral acceleration

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0665522B2 (ja) 1994-08-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9636965B2 (en) Suspension system
US4712807A (en) Vehicle active suspension system incorporating acceleration detecting means
US8718872B2 (en) Vehicle attitude controller
US5066041A (en) Control system for stabilizing the rolling of a vehicle
CN102343778B (zh) 车体姿态控制装置
US7516965B2 (en) Variable rear wheel toe angle control system for a vehicle
JPH0563325B2 (ja)
EP0219864B1 (en) System for vehicle body roll control utilizing steering angle detection
US7063334B2 (en) Vehicle stability system using active tilting mechanism
CN110606079B (zh) 一种分层控制的车辆防侧翻方法及多轴分布式驱动车辆
CN103010208A (zh) 车辆运动控制装置和悬架控制装置
JPH011613A (ja) 車輌用アクティブサスペンション
JP6275416B2 (ja) 車両挙動制御装置
JPH02208107A (ja) アクティブサスペンション制御装置
US20060076741A1 (en) Vehicle stability system: using active tilting mechanism as a counter measure to natural tilt
JP2007508185A (ja) 車両サスペンション制御装置
JPH04505737A (ja) 車両用操舵装置
JPS62295714A (ja) 車両用サスペンシヨン
US20100010710A1 (en) System for Influencing the Driving Behavior of a Vehicle
JPH0710643B2 (ja) 車輌用車高調整装置
JPS6234808A (ja) 車輌用アクテイブサスペンシヨン
JPS61181713A (ja) 車輛用アクテイブサスペンシヨン
JPS62152910A (ja) 車輌用アクテイブサスペンシヨン
JPS61181712A (ja) 車輛用アクテイブサスペンシヨン
JPH0563323B2 (ja)

Legal Events

Date Code Title Description
EXPY Cancellation because of completion of term