JPH02256509A

JPH02256509A - 車両用流体圧供給装置

Info

Publication number: JPH02256509A
Application number: JP1079745A
Authority: JP
Inventors: Masaharu Sato; 佐藤　正晴; Naoto Fukushima; 直人福島; Yukio Fukunaga; 由紀夫福永; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Itaru Fujimura; 藤村　至; Kensuke Fukuyama; 福山　研輔
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-30
Filing date: 1989-03-30
Publication date: 1990-10-17
Anticipated expiration: 2011-06-12
Also published as: DE69005012T2; EP0394706A1; EP0394706B1; DE69005012D1; JP2506436B2; US5085459A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用流体圧供給装置に係り、とくに、車
体及び車輪間に介装された流体圧シリンダと、この流体
圧シリンダの圧力を制御する制御弁とを有し、シリンダ
圧を変化させることによりロール剛性、ピッチ剛性等を
制御可能な能動型サスペンションに流体圧を供給する流
体圧供給装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用流体圧供給装置としては、例えば本出願人
が特開昭６３−２５１３１３号において提案した構成の
ものがある。

この従来例における流体圧供給装置の一態様は、エンジ
ンなどの回転駆動源に連結された吐出量可変の油圧ポン
プと、この油圧ポンプの１回転当たりの圧油の吐出量を
、大きな上下加速度信号が入力したときには停車時より
も増加させる吐出量制御手段とを備えている。そして、
このように制御される吐出量による油圧を、例えば圧力
制御弁などの制御弁を介してバネ上、バネ下問に介装さ
れた油圧シリンダに供給する構成としている。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような従来の車両用油圧供給装置は、停車時のポン
プ吐出量が走行時よりも小さくなって油圧ポンプの消費
馬力が少なくなるという点では功を奏するものであった
。

しかしながら、上下加速度が大のときに油圧供給装置の
吐出流量増大を指令する構成となっていたため、能動型
サスペンションによって車体姿勢の変動がほぼフラ゛ッ
トに制御される、この種のシステムにおいては、上下加
速度信号が必ずしも能動型サスペンションでの消費流量
を的確に反映した情報とはなり得ないことから、供給流
量が消費流量に見合う的確な値にならず、したがって、
走行中の流量過多による消費馬力の損失が大きくなった
り、流量不足によるライン圧低下により安定したサスペ
ンション制御を行うことができないこともあるという未
解決の問題があった。

本発明は、このような従来の未解決の問題に着目してな
されたもので、停車時、走行時に関わらず、能動型サス
ペンションでの消費流量に見合った最適流量の流体圧を
供給して、消費馬力を必要最小限に抑えるとともに、安
定したサスペンション制御を行うようにすることを、そ
の解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、本発明の車両用流体圧供給装
置は、車体と各車輪との間に介装された流体圧シリンダ
と、この流体圧シリンダの圧力を前記車体の姿勢変化に
対応して制御する制御弁とを有する能動型サスペンショ
ンに流体圧を供給する車両用流体圧供給装置において、
吐出量可変の流体圧ポンプと、前記車体及び車輪間のス
トローク量の検出するストローク検出手段と、このスト
ローク検出手段の検出値に基づき前記能動型サスペンシ
ョンの消費流量を推定する消費流量推定手段と、この消
費流量推定手段の推定値に基づいて前記油圧ポンプの吐
出流量を調整する吐出ｉｌ調整手段とを具備することを
要部としている。

〔作用〕

車両が例えば凹凸路を通過し、車体が能動型サスペンシ
ョンによってフラットな姿勢に制御されている場合でも
、ストローク検出手段が凹凸路通過による車体、車輪間
の相対ストロークを検出する。そこで、そのストローク
検出値に基づいて実際に必要としている消費流量が消費
流量推定手段によって正確に推定される。そこで、流体
圧ポンプの吐出量が吐出量調整手段により、推定された
消費流量に見合う最適吐出流量となるように調整される
から、流量過多による消費馬力の無駄が改善されるとと
もに、消費流量が大のときでも安定した姿勢制御ができ
る。

〔実施例〕

（第１実施例）以下、この発明の第１実施例を第１図乃至第７図に基づ
いて説明する。

第１図において、２は車体、４は車輪、６は車体２及び
車輪４間にそのアクチュエータを介装した能動型サスペ
ンション、８は能動型サスペンション６に対する油圧供
給装置を夫々示す。なお、第１図では図示しないが４輪
に対して同一のサスペンション構成をとっている。

能動型サスペンション８は、アクチュエータとしての油
圧シリンダ１０．制御弁としての圧力制御弁１２．姿勢
制御回路１８．加速度センサ１９を含んで構成される。

油圧シリンダ１０は、そのシリンダチューブｌＯａが車
体２側に、ピストンロッド１０ｂが車輪４側に夫々取り
付けられ、シリンダチューブ１０ａ内にはピストン１０
ｃにより圧力室りが隔設されている。この圧力室りは、
配管１１を介して圧力制御弁の出力ポートに連通してい
る。

圧力制御弁１２は、具体的には第２図に示すように、弁
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング１３と、これに一
体的に設けられた比例ソレノイド１４とを有している。

弁ハウジング１３の中央部に穿設された挿通孔１３Ａに
は、メインスプール１５とポペット１６が摺動可能に挿
入され、メインスプール１５の両端のフィードバック室
ＦＤ、ＦＬにはオフセットスプリング１７Ａ、１７Ｂが
挿入されている。なお、１３Ａａは固定絞りである。弁
ハウジング１３は、そのメインスプール１５のランド１
５ａ。

１５ｂ及び圧力室１５ｃに対抗する位置に、挿通孔１３
Ａに連通した状態で供給ボート１２ｉ、戻リポ−）　１
２　ｒ、出力ポート１２０を夫々有している。またポペ
ット１６とフィードバック室Ｆｕとの間には、所定径の
弁座１３Ｂａを有する隔壁１３Ｂによってパイロット室
Ｃが形成されている。

供給ボート１２ｉはパイロット通路１３ｓを介してパイ
ロット室Ｃに連通し、パイロット室Ｃは弁座１３Ｂａ、
　　ドレン通路１３ｔを介して戻りボート１２ｒに連通
している。また、出力ポート１２ｏはフィードバック通
路１５ｆを介して圧力室ＦＬに連通している。

一方、比例ソレノイド１４は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ１４Ａと、このプランジャ１４Ａを駆動する励磁
コイル１４Ｂとを有する。この励磁コイル１４Ｂが指令
値Ｉによって励磁されると、プランジャ１４Ａが移動し
て前記ポペット１６を付勢し、この付勢具合によって前
記弁座１３Ｂａを流通する作動油の流量、即ちパイロッ
ト室Ｃの圧力を調整できるようになっている。

このため、比例ソレノイド１４による押圧力がポペット
１６に加えられている状態で、フィードバック室Ｆ　Ｌ
、　Ｆ　ｕの圧力が釣り合うと、スプール１５は、出力
ポート１２０と供給ボー）１２ｉ及び戻りボート１２ｒ
との間を遮断する図示のスプール位置をとる。そこで、
指令値Ｉの大小によりパイロット室Ｃの圧力が調整され
、このパイロット圧に応じてフィードバック室Ｆｔ、Ｆ
ｕの圧力が釣り合うまで、スプール１５が微動して調圧
動作が行われ、化カポ−）１２ｏからの出力圧ＰＣを第
３図に示すように指令値■に比例して制御できる。同図
中、Ｐ２は油圧供給袋Ｗ８からの最大ライン圧である。

また、この圧力制御弁１２は、フィードバック室Ｆ、、
ＦＬの圧力が釣り合っている状態で、化カポ−）１２ｏ
の圧力が変動すると、フィードバック室Ｆｔ、Ｆｕの圧
力バランスが崩れる。しかし、両圧力が平衡するまでス
プール１５が微動し、作動油を油圧供給装置８と油圧シ
リンダ１０との間で流通させ、これにより所定限度まで
の圧力変動を吸収することができる。

前記加速度センサ１９は、本実施例では、車体２に発生
する横方向１前後方向、上下方向の加速度を検知するセ
ンサにより構成され、それらの状態量に応じた電気信号
Ｇを姿勢制御回路１８に出力するようになっている。姿
勢制御回路１８は、検出信号Ｇに所定のゲインを乗算す
る等の演算を行い、車体のロール、ピッチを抑制したり
、上下振動を減衰させる指令値Ｉを演算して圧力制御弁
１２に供給する。

なお、車体２及び車輪４間には、車体２の静荷重を支持
する比較的低いバネ定数のコイルスプリング２２が併設
されている。また、油圧シリンダ１０の圧力室りは絞り
弁２４を介してアキュムレータ２６に接続されており、
これにより、路面側からのバネ下共振域の高周波数の振
動入力に対して減衰力を発生する。

一方、前記油圧供給装置８は、第１図に示す如く、作動
油を貯蔵するタンク３０と、このタンク３０に吸引側を
配管３２により接続した油圧ポンプ３４とを有する。油
圧ポンプ３４は、車両の回転駆動源としてのエンジン３
６の出力軸３６Ａに連結された吐出量可変形の油圧ポン
プであって、具体的には複数のシリンダを有するプラン
ジャ型のポンプで成る。そして、各シリンダの中の１つ
おきの一方の組により１回転当たりの吐出量が比較的大
きい第１の油圧ポンプ３４Ａが構成され、他方の組によ
り１回転当たりの吐出量が小さい第２の油圧ポンプ３４
Ｂが構成されている。

ここで、第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ、３４Ｂの回転
数に対する吐出流量特性は、第４図に示すようになって
いる。つまり、消費流量が多い姿勢制御時、走行時には
、第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出量で賄い、消費流量が
少ない停車時又は走行時には、第２の油圧ポンプ３４Ｂ
の吐出量で賄うようになっており、これらの必要量を満
たすように最大流量ＱＬ、Ｑ、が設定されている。

第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口には第１の供給側管路
３８ａが接続され、この管路３８ａがチエツク弁３９Ａ
、３９Ｂを介して前記圧力制御弁１２の供給ポー）１２
ｓに至る。また制御弁１２の戻りポート１２ｒにはドレ
ン側管路４０が接続され、この管路４０がオペレートチ
エツク弁４１を介してタンク３０に至る。オペレートチ
エツク弁４１は、チエツク弁３９Ｂの下流側圧力をパイ
ロット圧ＰＰとするパイロット操作形逆止弁で構成され
、本実施例では、パイロット圧Ｐ、＞Ｐ。

（ＰＭは圧力制御弁１２の作動中立圧：第３図参照）の
ときにチエツク解除状態（弁が開）として管路４０を連
通させ、ＰＰ≦ＰＭのときにチエツク状態（弁が閉）と
して管路４０を遮断する。

また、第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出口には第２の供給
側管路３８ｂが接続され、この管路３８ｂがチエツク弁
３９Ｃ介して第１の供給側管路３８ａのチエツク弁３９
Ａの下流側に接続されている。

さらに、本油圧供給装置８は、３ボ一ト２位置のスプリ
ングオフセット型の電磁方向切換弁４２を備えており、
この切換弁４２の第１人力ポート４２ａは第１の供給側
管路３８ａに分岐した分岐路４４を介して第１の油圧ポ
ンプ３４Ａの吐出口に連通し、また第２人力ポート４２
ｂは第２の供給側管路３８ｂに分岐した分岐路４６を介
して第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出口に連通している。

さらに、切換弁４２の出カポ−）４２ｃは管路４８を介
してタンク３０に至る。

この電磁方向方向切換弁４２は、そのソレノイドに吐出
量制御回路５０から供給される切換信号Ｃ８のオン、オ
フに応じて切り換えられるようになっている。即ち、切
換信号Ｃ５が「オフ」のとき、第１人力ボート４２ａ及
び出力ポート４２０間を連通させ且つ第２人力ポート４
２ｂを封鎖する切換位置（「小流量時切換位置」という
）をとり、一方、切換信号Ｃ５がｒオン」のとき、第２
人カポ−）４２ｂ及び出力ボート４２ｃ間を連通させ且
つ第１人力ポート４２ａを封鎖する切換位置（ｒ大流量
時切換位置」という）をとる。

また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ５１が、第
１の供給側管路３８ａのチエツク弁３９Ｂの下流側に接
続され、ライン圧を所定値に設定するリリーフ弁５２が
第１の供給側管路３８ａ（チエツク弁３９Ａ、３９Ｂ間
の位置）とドレン側管路４０との間に接続されている。

さらに、本油圧供給装置８は、ポンプ回転数センサ５６
及びストロークセンサ（ストローク検出手段）　５８Ｆ
Ｌ、　　５　ＢＰＲを備えている。ポンプ回転数センサ
５６は、油圧ポンプ３４の回転数に応じた電気信号Ｎを
検出するもので、具体的には、例えば変速機の出力側の
エンジン回転数を磁気的。

光学的に検出するパルス検出器で成るエンジン回転数セ
ンサを兼用しており、その検出信号Ｎを吐出量制御回路
５０に出力する。ストロークセンサ５８ＦＬ、　　５８
ＦＲは、車体２及び車輪（前人、前右側の車輪）４，４
に夫々介装されたポテンシオメータで構成され、その検
出信号ＸＬ＋　　Ｘｊｌを吐出量制御回路５０に出力す
る。

一方、前記吐出量制御回路５０は、第５図に示す如く、
入力するストローク信号ＸＬ＋Ｘ１１をフィルタリング
するバンドパスフィルタ６６．６８と、このバンドパス
フィルタ６６．６８の出力信号ＸＬ＋Ｘｌに後述する積
分演算を施す積分器７０．７２と、パイロット流量設定
器７４とを有し、さらに、各積分器７０．７２及びパイ
ロット流量設定器７４の出力信号ＱＬ、Ｑ、及びＱｏを
相互に加算する加算器７６と、この加算器７６の加算信
号ＱＡ及びポンプ回転数信号Ｎを受けてポンプモードを
設定するモード設定回路７８と、この設定回路７８の出
力信号ＳＬを受けて電磁方向切換弁４２に切換信号Ｃ３
を出力する駆動回路８０とを有している。

各バンドパスフィルタ６６．６８の低域側カットオフ周
波数ｆＬは車高調整時のストローク変化分を遮断できる
値（例えば０．５Ｈｚ）に、高域側カットオフ周波数ｆ
Ｍはバネ下共振周波数側のストローク変化分を遮断でき
る値（例えば６七）に設定しである。また、各積分器７
０．７２は、Ｑ＝−５ｌ＊ｌｄｔ　　　　　　　　　　
　　・・・（１）の式（添え字り、　Ｒは省略）に基づ
き演算してストローク変化分の積分値、即ちトータルの
ストローク量ｒｌ／Ｔ　　−Ｓ　＋　）［１ｄｔＪに対
応したシリンダへの出入り流量Ｑを求める。Ｔは積分時
間（例えば２秒）であり、操舵周波数及び油圧ポンプ３
４の切換特性等を考慮して決定される。Ｋは油圧シリン
ダ１０の受圧面積に基づくゲインである。

ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動に
着目すると、殆どの場合、第６図中の曲線Ｘに示す如く
伸び側、縮み側が対照的に表れる振動となる。そこで、
上記演算を、第６図のストローク曲線Ｘに適用すると、
同図の曲線大の斜線域Ａ、Ｂの面積を表す。しかし、実
際に油圧ポンプ３４からの吐出流量が必要になるのは、
ストロークが伸び側に変化して作動油が油圧シリンダ１
０に流入するとき（図中の斜線域Ａ）のみであり、スト
ロークが縮み側に変化して作動油が排出されるとき（図
中の斜線域Ｂ）は作動油を供給する必要はない。しかし
、上記斜線域Ｂは、丁度、後輪側の油圧シリンダ１０に
対する作動油の流入骨であるとしても差し支えないので
、前輪２輪に対する前記（１）式の演算は、簡便的に４
輪のトータルのストローク変化に対する消費流量を表し
ている。

またパイロット流量設定器７４は、４輪分の圧力制御弁
１２の内部リーク量に相当する値Ｑ６を出力する。この
ため、加算器７６の加算結果ＱＡはシステム全体の推定
消費流量となる。

さらに、モード設定回路７８は、例えばマイクロコンピ
ュータを搭載して構成され、予め前述した第４図の吐出
流量特性に対応したモードマツプを記憶している。そし
て、推定消費流量に対応した信号ＱＡとポンプ回転数信
号Ｎとを受けて、後述する第７図に係るモード設定処理
を所定時間Ｔ（前記積分器７０．７２の積分時間Ｔの周
期に同期させている）毎に行い、モード■に対応した論
理値「０」又はモード■に対応した論理値「１」の信号
ＳＬを出力するようになっている。また、駆動回路８０
は、モード■が選択されると切換信号Ｃ８をオフとし、
モード■が選択されると切換信号Ｃ３をオンとするよう
になっている。

なお、上記吐出量制御回路５０の内で、バンドパスフィ
ルタ６６．６Ｂ、積分器７０，７２、パイロット流量設
定器７４、及び加算器７６が消費流量推定手段を構成し
、モード設定回路７８、駆動回路８０、及び電磁方向切
換弁４２が吐出量調整手段を構成している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

最初に、モード設定回路７８の動作を説明する。

この設定回路７８は、一定時間Δｔ（例えば２０ｍ５ｅ
ｃ）毎に第７図のタイマ割り込み処理を行う（カウンタ
Ｃは起動時には零に初期設定される）。

第７図では、そのステップ■で割り込み処理毎にカウン
タＣをインクリメントし、ステップ■で所定時間Ｔ（＝
Δｔ−Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判断する
。この判断でカウンタＣのカウント値がＡに達していな
いときは、メインプログラムに戻り、そのまま現在指令
されているポンプモードを維持する。ステップ■でｒＹ
Ｅｓ。

のときは、ステップ■でカウンタＣ＝Ｏにした後、ステ
ップ■において加算器７６の加算結果である推定消費流
量信号ＱＡを読み込み、その値を記憶する。次いで、ス
テップ■に移行し、ポンプ回転数センサ５６の検出信号
Ｎを読み込み、その値を記憶し、ステップ■に移行する
。

このステップ■では、第４図に対応したマツプを参照し
て、推定消費流量ＱＡとポンプ回転数Ｎとにより一義的
に決まる座標点が属する最小吐出流量のモードを設定す
る。つまり、モード■ならば設定信号ＳＬを「０」とし
、モード■ならば設定信号ＳＬを「１」とする。そして
、ステップ■で、駆動回路８０に設定信号ＳＬを出力す
る。

次に、全体動作を説明する。

イグニッションスイッチをオンとすると、エンジンが回
転し、また吐出量制御回路５０．姿勢制御回路１８での
処理が開始される。

いま、アイドリング状態で停車しているとすると、前方
、前右側のストロークセンサ５８ＦＬ、５８ＦＲの検出
信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　１１は殆ど変動しないから、バ
ンドパスフィルタ６６．６８の抽出成分は零に近い値に
なり、加算器７６の加算値ＱＡζＱ０の小さい値になる
。この状態は、モードマツプ（第４図）上で例えば点ｍ
０に相当するから、モード設定回路７０は前記第７図の
処理によりモードＩを選択し、これによって切換信号Ｃ
３はオフになる。つまり、電磁方向切換弁４２は前述し
たように「小流量時切換位置」をとるから、第１の油圧
ポンプ３４Ａが無負荷運転となり、第２の油圧ポンプ３
４Ｂの小さい吐出流量によりライン圧が賄われる。

つまり、上記アイドリング状態では、第２の油圧ポンプ
３４Ｂの吐出流量によるライン圧が、予め設定した中立
圧ＰＭになった（即ちＰ、＝Ｐ、）時点で、それまで「
閉」であって油圧シリンダＩＯの作動圧を約ＰＭに封じ
込めていたオペレートチエツク弁４１が「開」となる。

これにより、供給路及びリターン路が共に開となり、作
動油の循環が可能になり、アクチュエータ５１に蓄圧さ
れるとともに、リリーフ弁５２で定まるライン圧が供給
される。

このように、姿勢変動及び路面からの振動入力も殆どな
い停車状態では、消費流量が少ないから、第２の油圧ポ
ンプ３４Ｂの吐出流量で間に合い、エンジン３６の負荷
が軽減されて消費馬力が減少する。

上述した停車状態から凹凸の無い良路で発進し、車体後
部が沈み込みスカット現象が生じようとしたとする。こ
れに対し、能動側サスペンション６では、加速度センサ
１９が前後加速度を検出するから、姿勢制御回路１８は
その検出値Ｇに応じてスカットを抑制する方向の指令値
Ｉを圧力制御弁工２に各輪毎に出力する。これによって
、例えが後輪側の圧力制御弁１２は対応する油圧シリン
ダ１０の作動圧を高め、前輪側のシリンダ１０の作動圧
を低くしてピッチ剛性を高め、スカットを的確に抑制す
る。このスカット抑制の際、後輪側の油圧シリンダｌＯ
は、多めの作動油の流入を必要とするが、この流量消費
は第２の油圧ポンプ３４Ｂ及びアキュムレータ５１から
の作動油で賄われる。

次に、凹凸の無い良路の定速直進走行に移行したとする
。この状態では、路面側からの振動入力。

車体２及び車輪４間のストローク変動、及び車体２に対
する外力も殆ど発生しない。このため、ＱＡζＱ０であ
るから、モード設定回路７８は第７図の処理を経て、そ
の時点のポンプ回転数Ｎとに応じてマツプ上で例えば点
ｍＩを読み取り、モード■を選択する。これによって、
第２の油圧ポンプ３４Ｂのみがライン圧を供給する状態
になる。つまり、走行状態であっても良路を定速直進走
行する場合のように、シリンダ１０の消費流量が少ない
と推定したときは、油圧ポンプ３４の吐出量を低下させ
て、消費馬力を少なくし、燃費の改善を図る。

さらに、上記走行状態で、路面が低周波の凹凸が続く悪
路やうねり路になったとすると、この走行に応じた周波
数及び振幅のストローク信号ＸＬ＋Ｘえがストロークセ
ンサ５８ＦＬ、　　５８ＦＲから得られる。これによっ
て、前述した如く、加算器７６による推定消費流量に応
じた信号ＱＡも増加するので、モード設定回路７８は第
７図の処理によりマツプ上で例えば点ｍ２の点を読み取
り、モード■を選択する。これにより、設定信号５Ｌ＝
ｒｌＪ切換信号Ｃ５＝オンとなり、第１の油圧ポンプ３
４Ａの大きな吐出量がラインに供給される。

一方、このように路面側からバネ上共振周波数の低周波
数の振動入力がある状態では、最初に圧力制御弁１２の
スプール１５が移動して、作動油をシリンダ１０と油圧
供給装置８との間で流通させて減衰力を発生させる。し
かし、この減衰作用によっても減衰しきれない状態に至
ると、加速度センサ１９が上下方向の加速度を検出し、
姿勢制御回路１８が減衰力を発生させる指令値Ｉを出力
して作動圧を制御する。この制御状態での消費流量は共
に大きな値であるが、これに対応すべ（油圧ポンプ３４
の吐出量が増大しているので、充分な減衰効果を発揮で
きる。

さらにまた、旋回走行によって車体２がロールしようと
する場合には、前述のスカット抑制と同様にモードＩが
指令される。

一方、停車状態からイグニッションスイッチをオフにす
ると、エンジンの回転が停止するので、油圧ポンプ３４
の吐出量も直ちに零になる。このとき、圧力制御弁１２
を介して作動油がドレン側にリークし、パイロット圧Ｐ
、がＰＨに等しくなった時点で、オペレートチエツク弁
４１が「閉」なって、作動圧を所定値ＰＭに封じ込める
。したがって、圧力値ＰＭに応じたフラットな車体姿勢
となる。

このように本実施例では、従来の加速度信号に代えて、
路面状況をより的確に表すストローク信号を用い、所定
時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推定値を満足
する最小流量の稼働モードを設定し、これに基づきポン
プ３４を駆動しているので、安定した必要最小限の流量
となり且つ消費馬力のロスも少ない。

また、ストロークセンサ５８ＦＬ、　　５８ＦＲは２個
で済むので、構成が比較的簡単になると共に、それらを
前輪に設けているので、後輪に設けるよりも消費流量の
推定が速いという利点がある。さらに、バンドパスフィ
ルタ６６．６８を設けているので、シリンダ１０の消費
流量を推定するのに関係の無い成分をカットでき、正確
な推定ができる。

（第２実施例）次に、本発明の第２実施例を第８図乃至第１０図に基づ
き説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素には
同一符号を用いる。

この第２実施例は、第１実施例における油圧ポンプの切
換を３段にしたものであり、第７図の油圧供・給装置８
には、３ボ一ト３位置の電磁方向切換弁８２が装備され
ている。この電磁方向切換弁８２は吐出量制御回路８４
からの切換信号Ｃ３＋。

Ｃ３ｚのオン、オフによって切換られるもので、ｃｓ、
、ｃｓｚが共にオフのときには第１人力ポート８２ａが
封鎖且つ第２人力ポート８２ｂ及び出力ポート８２ｃが
連通し、Ｃ３Ｉがオン、Ｃ３ｇがオフのときには全ての
ポートが封鎖され、さらに、Ｃ３，がオフ、ＣＳ、がオ
ンのときには第１人力ボート８２ａ及び出カポ−）８２
ｃが連通且つ第２人力ポートが封鎖状態となる。

一方、吐出量制御回路８４は、第９図に示すように、２
出力のモード設定回路８６と、駆動回路８８Ａ、８８Ｂ
とを有している。その他は第５図と同一構成である。設
定回路８６は、第１実施例と同様に演算される推定消費
流量信号ＱＡとポンプ回転数Ｎとに応じて、予め記憶し
た第９図に示す吐出量特性に対応したモードマツプを参
照し、第７図と同様に処理してポンプモードを設定する
。

つまり、消費流量が少ないときにはモードＩを選択し、
選択信号ＳＬ＋　＝　ｒｏ４．ＳＬｚ　＝　ｒｌ」（何
れも論理値）とし、駆動回路８８Ａ、８８Ｂからの切換
信号ＣＳ、＝オフ、Ｃ３２＝オンとして、第２の油圧ポ
ンプ３４Ｂのみでライン圧を形成する。また、消費流量
が中程度のときにはモード■を選択し、ＳＬ＋　＝ＳＬ
ｚ　＝　ｒｏ」とし、Ｃ３ｔ　＝Ｃ８ｔ　＝オフとして
、第１の油圧ポンプ３４Ａのみでライン圧を形成する。

さらに、消費流量が大のときにはモード■を選択し、Ｓ
Ｌ、＝’ＩＪ　、ＳＬｚ　−’ＯＪとし、ＣＳ、＝オン
、Ｃ５，−オフとして、第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ
、３４Ｂの両方でライン圧を形成する。

上記構成において、消費流量推定手段は第１実施例と同
一であり、モード設定回路８６．駆動回路８８Ａ、８８
Ｂ、及び電磁方向切換弁８２が吐出量調整手段を構成し
ている。

その他の構成は、第１実施例と同一である。

したがって、この第２実施例によっても、第１実施例と
同等の作用効果が得られるほか、ポンプ切換モードを３
段にしているので、吐出量をより精密に調整でき、消費
馬力の低減と安定したサスペンション制御とを両立させ
ることができる。

なお、本発明における吐出量可変の油圧ポンプは、必ず
しも前述した２段切換又は３段切換の構造にする必要は
なく、無段流量切換ポンプを搭載して、より精密に全体
の吐出量を制御することもできる。

また、本発明では、ストロークセンサは各４輪に個別に
装備し、４輪のシリンダの消費流量を個別に演算するよ
うにしてもよい。さらに、必要に応じて、前記バンドパ
スフィルタの代わりにバネ下振動だけを遮断するローパ
スフィルタを介装してもよい。また、各実施例の吐出量
制御回路５０゜８４の全体を、同等の演算を行うマイク
ロコンピュータで夫々構成することも可能である。

一方、前記実施例では作動流体として作動油の場合につ
いて説明してきたが、本発明は必ずしもこれに限定され
ることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任意の
ものを適用できる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明では、車体。

車輪間のストローク値を用いて、能動型サスペンション
の消費流量を推定し、この推定値に応じて流体圧ポンプ
の吐出量を調整するとしたため、従来のように能動型サ
スペンションで姿勢制御される車体の上下加速度に着目
して吐出量の切換制御を行う場合とは異なり、路面状況
、走行状況をより正確に反映したストローク情報に依っ
ていることから、正確な消費流量を推定でき、これによ
り最適の吐出流量とすることができ、したがって、良路
では無駄な吐出流量を抑えることにより流体圧ポンプの
消費馬力のロスを格段に低減させるとともに、悪路、う
ねり路では必要且つ充分な吐出流量を供給することによ
り安定したサスペンション制御を行うことができるとい
う効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図は圧力制御弁の概略を示す断面図、第３図は圧力制御
弁の出力圧特性を示すグラフ、第４図は第１実施例の油
圧ポンプの吐出量特°性を°示すグラフ、第５図は第１
実施例の吐出量制御回路を示すブロック図、第６図は積
分器による積分演算を説明するためのストローク値の曲
線図、第７図はモード設定回路の処理を示すフローチャ
ート、第８図はこの発明の第２実施例を示す概略構成図
、第９図は第２実施例の吐出量制御回路を示すブロック
図、第１０図は第２実施例の油圧ポンプの吐出量特性を
示すグラフである。図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンション
、８は油圧供給装置（流体圧供給装置）、１０は油圧シ
リンダ（流体圧シリンダ）、１２は圧力制御弁（制御弁
）、３４は油圧ポンプ（流体圧ポンプ）、４２．８２は
電磁方向切換弁、５０゜８４は吐出量制御回路、５８Ｐ
Ｌ、　　５　ＢＰＲはストロークセンサである。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に介装された流体圧シリンダ
と、この流体圧シリンダの圧力を前記車体の姿勢変化に
対応して制御する制御弁とを有する能動型サスペンショ
ンに流体圧を供給する車両用流体圧供給装置において、吐出量可変の流体圧ポンプと、前記車体及び車輪間のス
トローク量を検出するストローク検出手段と、このスト
ローク検出手段の検出値に基づき前記能動型サスペンシ
ョンの消費流量を推定する消費流量推定手段と、この消
費流量推定手段の推定値に基づいて前記油圧ポンプの吐
出流量を調整する吐出量調整手段とを具備したことを特
徴とする車両用流体圧供給装置。
（２）前記ストローク検出手段は、前輪位置でのストロ
ーク量を検出する手段である請求項（１）記載の車両用
流体圧供給装置。
（３）前記ストローク検出手段の検出値をフィルタリン
グするローパスフィルタ又はバンドパスフィルタを具備
した請求項（１）記載の車両用流体圧供給装置。
（４）前記消費流量推定手段は、前記ストローク検出手
段の検出値をｘ、この検出値の微分値を■、積分時間を
Ｔとしたときに、１／Ｔ∫｜■｜ｄｔなる積分演算を行って消費流量を推定する積分器を備え
た構成の請求項（１）記載の車両用流体圧供給装置。
（５）前記吐出量調整手段は、前記消費流量推定手段の
推定値を、前記油圧ポンプの回転数に対する吐出流量特
性に照らして当該油圧ポンプの吐出量を調整する構成で
ある請求項（１）記載の車両用流体圧供給装置。