JPH02286415A - 車両用流体圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用流体圧供給装置に係り、とくに、車
体及び車輪間に介装された流体圧シリンダと、この流体
圧シリンダの圧力を制御する制御弁とを有し、シリンダ
圧を変化させることによりロール剛性、ピッチ剛性等を
制御可能な能動型サスペンションに対する流体圧供給装
置の改良に関する。

［従来の技術］ 従来の車両用流体圧供給装置としては、例えば本出願人
が特開昭６３−２５１３１３号において提案した構成の
ものがある。

この従来装置の一態様は、エンジンなどの回転駆動源に
連結された吐出量可変の油圧ポンプと、この油圧ポンプ
の１回転当たりの圧油の吐出量を、車体に発生する横加
速度が所定値を越えたときには停車時よりも増加させる
吐出量制御手段とを備えている。そして、このように制
御される吐出量による油圧を、例えば圧力制御弁などの
制御弁を介してバネ上、バネ下問に介装された油圧シリ
ンダに供給する構成としている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来の油圧供給装置は、停車時の消費馬力が走行時
よりも減少するという点では功を奏するものであったが
、横加速度が大のときに必ず油圧ポンプの吐出流量を増
加させる構成であったため、実際には吐出流量が充分で
あるにも関わらず増量されて、走行全体をみたときに消
費馬力に無駄を生じるという未解決の問題があった。

本発明は、このような従来の未解決の問題に着目してな
されたもので、走行中に横加速度が生じたとき、吐出流
量の増大が真に必要である場合のみ増量するようにして
、消費馬力の無駄を排除することを、その解決しようと
する課題としている。

〔課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本発明の車両用流体圧供給装
置は、第１図に示すように、車体及び車輪間に介装した
流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの圧力を前記車
体の姿勢変化情報に基づき制御する制御弁とを有した能
動型サスペンションに対して流体圧を供給する車両用流
体圧供給装置において、モード指令信号に応じて吐出量
を変更可能なポンプ部と、前記車体に発生する横加速度
を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検出手段
の検出値に基づき前記能動型サスペンションの消費流量
の推定値を増大させる増量演算手段と、この増量演算手
段の演算値を前記ポンプ部の吐出能力に比較し、増量し
た推定消費流量を賄い得る最小の吐出量に対応した稼働
モードを設定するモード設定手段と、このモード設定手
段が設定した稼働モードに対応するモード指令信号を前
記ポンプ部に与えるポンプ部駆動手段とを具備している
。

とくに、請求項（２）′では、前記増量演算手段を、前
記横加速度検出値が所定値以上のときにのみ、前記消費
流量推定値を増大させる手段とし、請求項（３）では、
前記増量演算手段を、前記横加速度検出値の大小に応じ
て変わる流量換算値を設定し、この換算値を前記消費流
量推定価に加える手段としている。また、請求項（４）
では、請求項（２）記載のモード設定手段に、吐出量増
大の稼働モードを設定した場合、前記横加速度検出値が
所定値を下回る状態に移行した時点から少なくとも所定
時間の間、当該吐出量増大の稼働モードを保持するモー
ド保持部を設けている。

〔作用〕

請求項（１）〜（４）記載の発明では、横加速度が生じ
ると、増量演算手段は能動型サスペンションの消費流量
の推定値を横加速度に基づき増大させ、モード設定手段
は増大させた推定消費流量を含む最小の吐出量に対応し
たポンプ部の稼働モードを設定する。つまり、増量演算
手段の演算結果が現在吐出している流量以下の場合、現
在の稼働モードを維持するとともに、現在吐出している
流量を越える場合、演算値に対応した稼働モードを設定
。

即ちモードアップする。これにより、ポンプ部駆動手段
は、設定された稼働モードに対応したモード指令信号を
ポンプ部に与えるので、横加速度に応じて増減する能動
型サスペンションの消費流量に見合う必要最小限の吐出
量となる。

この内、請求項（２）記載の装置では、とくに、急速な
レーン変更等によって所定値以上の横加速度が生じたと
きにのみ、稼働モードの判断に付される。また、請求項
（３）記載の装置では、横加速度の大小に関わらず、常
に、ロール制御に必要な流量を賄い得るか否かのモード
判断に付される。さらに、請求項（４）記載の装置では
、吐出量増大の稼働モードが設定された場合、横加速度
が所定値より大きい状態から脱却した後、少なくとも所
定時間の間は吐出量増大の稼働モードが保持される。

〔実施例〕

（第１実施例） 以下、この発明の第１実施例を第２図乃至第９図に基づ
いて説明する。

第２図において、２は車体、４は車輪、６は負荷として
の能動型サスペンション、８は流体圧供給装置としての
油圧供給装置を夫々示す。なお、第２図では図示しない
が４輪に対して同一のサスペンション構成をとっている
。

能動型サスペン５シツン８は、流体圧シリンダとしての
油圧シリンダ１０、制御弁としての圧力制御弁１２、姿
勢制御回路１日、及び横加速度センサ１９Ａ９前後加速
度センサ１９Ｂ、上下加速度センサ１９Ｇを含んで構成
される。

油圧シリンダ１０は、そのシリンダチューブ１０ａが車
体２側に、ピストンロッド１０ｂが車輪４側に夫々取り
付けられ、シリンダチューブｌＯａ内にはピストンｌＯ
ｃにより圧力室りが隔設されている。この圧力室りは、
配管１１を介して圧力制御弁１２の出力ポートに連通し
ている。

圧力制御弁１２は、具体的には第３図に示すように、弁
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング１３と、これに一
体的に設けられた比例ソレノイド１４とを有している。

弁ハウジング１３の中央部に穿設された挿通孔１３Ａに
は、メインスプール１５とポペット１６が摺動可能に挿
入され、メインスプール１５の両端のパイロット室Ｆ１
１＋　フィードバック室ＦＬにはオフセットスプリング
１７Ａ、１７Ｂが挿入されている。なお、１３Ａａは固
定絞りである。弁ハウジング１３は、そのメインスプー
ル１５のランド１５ａ、１５ｂ及び圧力室１５ｃに対抗
する位置に、挿通孔１３Ａに連通した状態で供給ボート
１２１．戻リポ−）　１２　ｒ、出力ポート１２０を夫
々有している。またポペット１６とフィードバック室Ｆ
ｕとの間には、所定径の弁座１３Ｂａを有する隔壁１３
Ｂによって圧力室Ｃが形成されている。

供給ボート１２ｉはパイロット通路１３ｓを介して圧力
室Ｃに連通し、圧力室Ｃは弁座１３Ｂａ。

ドレン通路１３ｔを介して戻りボート１２ｒに連通して
いる。また、出力ポート１２ｏはフィードバック通路１
５ｆを介してフィードバック室ＦＬに連通している。

一方、比例ソレノイド１４は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ１４Ａと、このプランジャ１４Ａを駆動する励磁
コイル１４Ｂとを有する。この励磁コイル１４Ｂが指令
値■によって励磁されると、プランジャ１４Ａが移動し
て前記ポペット１６を付勢し、この付勢具合によって前
記弁座１３Ｂａを流通する作動油の流量を調整でき、こ
れにより圧力室Ｃ（即ち、パイロット室ＦＵ）の圧力を
調整できるようになっている。

このため、比例ソレノイド１４による押圧力がボペッ）
１６に加えられている状態で、両室Ｆｔ。

Ｆｕの圧力が釣り合うと、スプール１５は、出力ポート
１２ｏと供給ボート１２ｉ及び戻りボート１２ｒとの間
を遮断する図示のスプール位置をとる。そこで、指令値
Ｉの大小によりパイロット室Ｆｕの圧力が調整され、こ
のパイロット圧に応じて両室Ｆｔ、Ｆｕの圧力が釣り合
うまで、スプール１５が微動して調圧動作が行われ、出
力ポート１２ｏからの出力圧Ｐ、を第４図に示すように
指令値Ｉに比例して制御できる。同図中、Ｐ２は油圧供
給装置８からの最大ライン圧である。

前記各加速度センサ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃは、車体２
に発生する横方向９前後方向、上下方向の加速度を検知
して、それらの状態量に応じた電気信号Ｇ＋　、　Ｇｚ
　、　Ｇ：＋を姿勢制御回路１８に出力するようになっ
ている。この内、横加速度センサ１９Ａの検出信号Ｇ１
は、後述する吐出量制御回路にも供給される。姿勢制御
回路１８は、検出信号０１〜Ｇ、に所定のゲインを乗算
する等の演算を行い、車体のロール、ピッチを抑制した
り、上下振動を減衰させる指令値Ｉを演算して圧力制御
弁１２に供給する。

なお、第２図中、２２は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング２２、また、２４及び２６はバネ下共振域
の振動を減衰させる絞り及びアキュムレータである。

一方、前記油圧供給装置８は、作動油を貯蔵するタンク
３０と、このタンク３０に吸引側を配管３２を介して接
続した油圧ポンプ３４とを有する。

油圧ポンプ３４は、エンジン３６の出力軸３６Ａに連結
された吐出量可変形のポンプシステムであって、具体的
には複数のシリンダを有するプランジャ型のポンプで成
る。そして、各シリンダの中の１つおきの一方の組によ
り１回転当たりの吐出量が比較的大きい第１の油圧ポン
プ３４Ａが構成され、他方の組により１回転当たりの吐
出量が小さい第２の油圧ポンプ３４Ｂが構成されている
。

ここで、第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ、３４Ｂの回転
数に対する吐出流量特性は、第５図に示すようになって
いる。つまり、消費流量が多い姿勢制御時、走行時には
第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出量で賄い、消費流量が少
ない停車時又は走行時には第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐
出量で賄うようになっており、これらの必要量を満たす
ように最大流量Ｑａ、Ｑｂが設定されている。

第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口には第１の供給側管路
３８ａが接続され、この管路３８ａがチエツク弁３９Ａ
、３９Ｂを介して前記圧力制御弁１２の供給ボート１２
Ｓに至る。また制御弁１２の戻りポート１２ｒにはドレ
ン側管路４０が接続され、この管路４０がオペレートチ
エツク弁４■を介してタンク３０に至る。オペレートチ
エツク弁４１は、チエツク弁３９Ｂの下流側ライン圧を
パイロット圧Ｐ、とするパイロット操作形逆止弁で構成
され、本実施例では、パイロット圧Ｐ、＞Ｐ、（Ｐ、は
作動中立圧：第４図参照）のときにチエツク解除状態（
弁が開）として管路４０を連通させ、ＰＰ≦ＰＮのとき
にチエツク状態（弁が閉）として管路４０を遮断する。

また、第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出口には第２の供給
側管路３８ｂが接続され、この管路３８ｂがチエツク弁
３９Ｃ介して第１の供給側管路３８ａのチエツク弁３９
Ａの下流側に接続されている。

さらに、本油圧供給装置８は、第２図に示す如く、３ボ
一ト２位置のスプリングオフセット型の電磁方向切換弁
４２を備えており、この切換弁４２の第１人力ポート４
２ａは第１の供給側管路３８ａに分岐した分岐路４４を
介して第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口に連通し、また
第２人力ポート４２ｂは第２の供給側管路３８ｂに分岐
した分岐路４６を介して第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出
口に連通している。さらに、切換弁４２の出カポ−ト４
２　ｃは管路４８を介してタンク３０に至る。

この電磁方向方向切換弁４２は、そのソレノイドに吐出
量制御回路５０から供給される切換信号（モード指令信
号）Ｃ３のオン、オフに応じて切り換えられるようにな
っている。即ち、切換信号Ｃ８が「オフ」のとき、第１
人力ボート４２ａ及び出力ボート４２ｃ間を連通させ且
つ第２人カポ−）４２　ｂを封鎖する切換位置（以下、
「小流量時切換位置」という）をとり、一方、切換信号
Ｃ３が「オン」のとき、第２人力ボート４２ｂ及び出カ
ポ−）４２ｃ間を連通させ且つ第１人力ボート４２ａを
封鎖する切換位置（以下、「大流量時切換位置」という
）をとる。

本実施例では、油圧ポンプ３４、チエツク弁３９Ａ、３
９Ｂ、電磁方向切換弁４２がポンプ部５１の要部を構成
している。

前記供給側管路３８ａのチエツク弁３９Ｂの下流側には
、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ５２が接続され
、供給側管路３８ａ（チエツク弁３９Ａ、３９Ｂ間の位
置）とドレン側管路４０との間には、ライン圧を所定値
に設定するリリーフ弁５３が接続されている。

さらに、本油圧供給装置８は、ポンプ回転数センサ５６
及びストロークセンサ（ストローク検出手段）　５８Ｆ
Ｌ、　　５　ＢＰＲを備えている。ポンプ回転数センサ
５６は、油圧ポンプ３４の回転数に応じた電気信号Ｎを
検出するもので、具体的には、例えば変速機の出力側の
エンジン回転数を磁気的光学的に検出するパルス検出器
で成るエンジン回転数センサを兼用しており、その検出
信号Ｎを吐出量制御回路５０に出力する。ストロークセ
ンサ５８ＦＬ、５ＢＰＲは、車体２及び車輪（前人、前
右側の車輪）４．４に夫々介装されたポテンショメータ
で構成され、その検出信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　Ｒを吐出
量制御回路５０に出力する。

一方、前記吐出量制御回路５０は、第６図に示す如く、
入力するストローク位置信号ｘＬ、ｘＲをフィルタリン
グするバンドパスフィルタ６６゜６８と、このバンドパ
スフィルタ６６．６８の出力信号ＸＬ＋ＸＲに後述する
積分演算を施す積分器７０．７２と、パイロット流量設
定器７４とを有し、さらに、各積分器７０．７２及びパ
イロット流量設定器７４の出力信号ＱＬ、Ｑ、及びＱｏ
を相互に加算する加算器７６と、この加算器７６の加算
信号ＱＡ、ポンプ回転数信号Ｎ、及び横加速度信号ＧＩ
を受けて稼働モードを選択するモード設定回路７８と、
この設定回路７８の出力信号ＳＬを受けて電磁方向切換
弁４２に切換信号ＣＳを出力する駆動回路８０とを有し
ている。

各バンドパスフィルタ６６．６８の低域側カットオフ周
波数ｆｔは車高調整時のストローク変化分を遮断できる
値（例えば０．５Ｈｚ）に、高域側カットオフ周波数ｆ
ｏはバネ下共振周波数側のストローク変化分を遮断でき
る値（例えば６七）に設定しである。また、各積分器７
０．７２は、Ｑ＝−５１大　　ｌｄｔ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（１
）の式（Ｘに対する添え字り、　Ｒは省略）に基づき演
算してストローク変化分の積分値、即ち積分時間Ｔ（例
えば２秒）内のトータルのストローク憧ｒｌ／Ｔ　　−
Ｓ　ｌ　大１ｄｔｊに対応したシリンダへの出入り流量
Ｑを求める。Ｋは油圧シリンダ１０の受圧面積に基づく
ゲインである。

ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動に
着目してみると、殆どの場合、伸び側。

縮み側が対称的に現れる振動となる。しかし、実際に流
量を消費するのは、ストロークが伸び側に変化し、作動
油が油圧シリンダ１０に流入するときのみであり、スト
ロークが縮み側に変化し、作動油が排出されるときは作
動油を供給する必要はない。ところが、ストロークが縮
み側に変化する分に対する流量は、丁度、後輪側の油圧
シリンダ１０に対する作動油の流入骨であるとしても差
し支えないので、前輪２輪に対する前記（１）式の演算
値は結局、４輪のトータルのストローク変化に対する消
費流量を近似している。

また、パイロット流量設定器７４は、４輪分の圧力制御
弁１２の内部リーク量に相当する値Ｑ０を出力する。こ
のため、加算器７６の加算結果Ｑ＾はシステム全体の推
定消費流量となる。

さらに、モード設定回路７８は、例えばマイクロコンピ
ュータを搭載して構成され、前述した第５図の吐出流量
特性に対応したモードマツプを予め記憶しているととも
に、後述する第７，８図の処理をΔｔ　（＜Ｔ）時間毎
に行う。この内、第７図の処理は、前記積分周期に同期
した時間Ｔ毎に稼働モードを設定し、モード■　（第２
の油圧ポンプ３４Ｂが供給ラインに接続される稼働状態
）に対応した論理値「０」又はモード■（第１の油圧ポ
ンプ３４Ａが供給ラインに接続される稼働状態）に対応
した論理値「ｌ」の信号ＳＬを出力するようになってい
る。第８図の処理は、横加速度が所定値以上の状態にな
ると、推定消費流量ＱＡを増量させる増量変数βの値を
決定するものである。

なお、モード設定回路７８は、積分時間の終了毎に積分
器７０．７２をリセットする。

駆動回路８０は、モード■が選択されるとモード指令信
号である切換信号Ｃ３をオフにし、モード■が選択され
るとオンにする構成である。

なお、上記吐出量制御回路５０の内で、バンドパスフィ
ルタ６６．６８、積分器７０，７２、パイロット流量設
定器７４、及び加算器７６が消費流量推定手段を構成し
ている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

最初に、モード設定回路７８の動作を説明する。

この設定回路７日は、一定時間Δｔ（例えば２０ｍ５ｅ
ｃ　）毎に第７．８図のタイマ割り込み処理を行う（画
処理に関するフラグａ、ｅ、カウンタｂＣ，ｄ、及び増
量変数βは起動時にはメインプログラムで零に初期設定
される）。

第７図では、そのステップ■でΔを時間毎にカウンタＣ
をインクリメントし、ステップ■で所定時間Ｔ（＝Δｔ
−Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判断する。こ
の判断でカウンタ。のカウント値がＡに達していないと
きは、ステップ■ａの「フラグａ−１」か否かの判断を
行う。フラグａ＝１は、横加速度が所定値以上の状態又
はその後のモード保持期間内を意味している。このため
、ステップ■ａでｒＮｏ、のときは、メインプログラム
に戻り、そのまま現在指令されている稼働モードを維持
する。ステップ■でｒＹＥＳＪのときは、ステップ■で
カウンタＣ＝Ｏにした後、ステップ■に移行する。

ステップ■において加算器７６の加算結果である推定消
費流量信号ＱＡを入力し、その値を流量値として記憶す
る。次いで、ステップ■に移行し、ポンプ回転数センサ
５６の検出信号Ｎを入力し、その値を回転数として記憶
した後、ステップ■■に移行する。

ステップ■では、後述する第８図の処理で決定されてい
る、検出された推定消費流ＩＱＡに対する増量変数βの
値を所定記憶領域から読み出す。

続いて、ステップ■では、ＱＡａ”Ｑａ＋βの演算によ
り推定消費流量ＱＡをβだけ増量して、修正した推定消
費流量Ｑａａを求めた後、ステップ■。

■に移行する。

このステップ■では、第５図に対応したマツプを参照し
て、修正した推定消費流量ＱＡＡとポンプ回転数Ｎとに
より一義的に決まる座標点が属する最小吐出流量のモー
ドを設定する。つまり、モードＩならば設定信号ＳＬを
「０」とし、モード■ならば設定信号ＳＬを「１」とす
る。さらに、ステップ■で、駆動回路８０に設定モード
に対応した信号ＳＬを出力する。

また、前記ステップ■ａでｒＹＥＳ、の場合は、カウン
タＣの積算（＝Ａ）に係る定時モード設定の途中で横加
速度が基準値を越える状態になったとして前記ステップ
■以降の処理を行う。なお、Ｔ時間毎の定時モード設定
タイミングと横加速度が基準値を越えるタイミングとが
同時のときは、定時モード設定が両方をカバーして処理
できる。

一方、第８図の処理では、そのステップ■で横加速度セ
ンサ１９Ａの検出信号Ｇ、を読み込み、ステップ■でＩ
ＣＩ＋≧α（・αは横加速度が大の状態を弁別可能な所
定値）か否かを判断する。このステップ■でｒＮＯＪの
場合は、横加速度が生じていないか又は小さい状態であ
る。そこで、ステップ■において、今回の割り込み処理
での横加速度Ｇ１の状態（ＩＣＩ＋＜α）を示すため、
変数ｆ、＝０とする。

次いでステップ■に移行して、フラグミニ１且つカウン
タｄ≧１か否かを判断する。カウンタｄはｌＧ＋ｌ≧α
の状態に至った回数を計数するものである。このステッ
プ■でｒＮＯＪの場合にはステップ■でａ＝ｅ＝０．ｂ
＝ｄ＝０を維持し、且つ、増量変数β＝Ｏにし、ステッ
プ■で変数ｆ。

の内容を変数ｆ、−１に格納した後、メインプログラム
に戻る。つまり、変数ｆ　ｔ−１の内容は、次回の割り
込み時における前回時の横加速度Ｇ＋の状態を表すこと
になる。

しかし、Δを時間毎の処理を繰り返す内に、ステップ■
でｒＹＥｓＪと判断されたとすると、ステップ■で変数
ｆｉ　＝１　　（これによりｔａＩ　１≧αの状態を示
す）にし、ステップ■で変数ｆ、＝１且つｆｉ、＝０か
否かを判断する。この判断は、横加速度Ｇ１がｌｃｌ＜
αの状態からｌｃ＋≧αの状態に移行した時点を捕捉せ
んとするものである。

このため、ステップ■でｒＹＥｓＪの場合は、今回の割
り込み処理で初めて横加速度大（ＩＧ。

≧α）の状態に移行したとして、ステップ■でカウンタ
ｄをインクリメントした後、ステップ［相］でフラグａ
＝１か否かを判断する。この判断は、既にａ＝１となっ
ている場合、以下のステップで増量値βを設定済みであ
るので、その再設定を回避するためのものである。この
ため、ステップ［相］でｒＹＥＳ、の場合はステップ■
を介してリターンし、ｒＮＯＪの場合はステップ■、＠
、■を介してリターンする。この内、ステップ■ではフ
ラグａを立て、ステップ＠では増量変数βに予め設定。

格納していた基準増量値β。をセットすることにより、
増量値β０を設定する。増量値β。は、横加速度大とな
るときの消費流量を補うに適した所定流量値である。

また、前記ステップ■でｒＮＯＪの場合はｆ。

＝１且つｆｔ−＋＝１、即ち、前回及び今回共に既に横
加速度大の状態での処理であるとして、ステップ■を介
してリターンする。

以上の処理は、横加速度ＩＧ、ｌが初めて所定値α以上
になったときのみ増量値βを決め、所定値α未満の状態
からα以上になる度にカウンタｄをインクリメントし、
その回数を計測するものである。

一方、前記ステップ■においてｒＹＥｓＪと判断された
ときはステップ■に移行し、フラグミニ１且つカウンタ
ｄ≧２か否かを判断する。この判断は、横加速度の振動
曲線が収束傾向にあるか否かを識別するもので、所定値
αを越えるような横加速度が依然として継続していると
きは、ステップ■でのカウンタｄの計数値が増大するが
、収束傾向にあるときは、計数値が増大しない。

そこで、ステップ＠でｒＮＯＪの場合にはステップ■に
移行し、カウンタｃ＝０．即ちＴ時間が経過したか否か
を判断する。このステップ［相］で「ＮＯ」の場合は、
横加速度１Ｇ１１≧αの状態からＩＧＩ　１〈αとなっ
たが、未だ所定時間Ｔが経過していない状態であるから
、増量した推定消費流量に基づく稼働モードを保持した
まま、ステップ■を介してメインプログラムに戻る。

しかし、ステップ［相］でｒＹＥｓＪとなる場合はステ
ップ■に移行し、カウンタｂをインクリメントし、ステ
ップ［相］でカウンタｂ＝２になったか否かを判断する
。このステップ［相］は、横加速度１ｃ＋≧αの状態か
らＩＧｌ　１〈αとなった後、少なくとも、１周期分（
Ｔ時間）分の間は、増量値に基づく設定モードの稼働状
態を保持するために設けたものである。そこで、ステッ
プ■で「ＮＯ」の場合は、かかる保持時間ＴＦ　＋　Ｔ
　（０≦ＴＦ＜Ｔ：ＴＦ　Ｌｔ、ｌ　Ｇ＋　　ｌ　＜α
に移行するタイミングにより変動する：第９図参照）が
未だ経過していないとしてステップ■を介してリターン
し、ｒＹＥＳＪの場合は、保持時間Ｔ、＋Ｔが経過した
としてステップ■、■を介してリターンする。

一方、前記ステップ＠においてｒＹＥｓＪになる場合は
、前回の横加速度大の状態に依る保持期間Ｔ、＋Ｔ中に
、再び横加速度大の状態が訪れ、しかもその状態から抜
は出た場合であるとして、ステップＯに移行する。ステ
ップ＠では、フラグｅ＝１　（カウンタｂ＝ｏの状態に
対応）か否かを判断する。この判断でｒＮＯＪの場合は
、未だカウンタｂのクリアを行っていないとしてステッ
プ■に移行し、カウンタｂをクリアして保持期間の計測
を御破算にする２と共に、フラグｅを立てて、かかるカ
ウンタクリアを示した後、前記ステップ■に移行する。

また、ステップ■でｒＹＥｓ、の場合は、既にカウンタ
クリアを行ったとしてステップ■に移行する。

このため、大きい横加速度の発生により設定された保持
期間中に、再びそのような状態が到来したときは、最初
に決定された増量値β。がそのまま保持される。一方、
そのような横加速度大の状態が継続しないときは、保持
期間経過後にβ＝０にクリアされる（ステップ■）。

なお、上記保持期間は任意に設定できる。

ここで、本実施例では、横加速度センサ１９Ａ及び第８
図ステップ■の処理により横加速度検出手段が構成され
、第８図ステップ■、■、■〜■。

［相］〜＠及び第７図ステップ■、■の処理が増量演算
手段に対応し、第７図ステップ■及び第８図ステップ■
〜■、＠〜［相］の処理がモード設定手段に対応し、こ
の内、第８図ステップ■、■、■〜■の処理がモード保
持部に対応している。また、第７図ステップ■及び駆動
回路８０がポンプ部駆動手段を構成している。

次に、全体動作を説明する。

いま、凹凸の無い良路を定速直進走行しており、オペレ
ートチエツク弁４１が「開」であって、供給路及びリタ
ーン路が共に連通し、油圧ポンプ３４の駆動によってリ
リーフ弁５３で定まるライン圧が能動型サスペンション
６に供給されているとする。

この状態では、路面側からの振動入力、車体２及び車輪
４間のストローク変動、及び車体２に対する外力も殆ど
発生しない。このため、ストロークセンサ５８ＦＬ、　
　５８ＦＲの位置信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　Ｒが殆ど変動
せず、バンドパスフィルタ６６．６８の抽出成分は零に
近い値になり、加算器７６の加算値ＱＡζＱ、であって
推定消費流量は小さい。このとき、第８図の処理では横
加速度ＧＩζＯであるから、フラグミニ且つ増量変数β
＝０となり、これにより第７図の処理ではステップ■、
■、■〜■を介する定時モード設定のみが実施される。

このため、モード設定回路７８は、係る定時モード処理
において、その時点のポンプ回転数Ｎに応じて第５図の
マツプ上の例えば点ｍ　Ｉ（Ｎ　＋　、　Ｑ　Ｉ）を読
み取り、モードｌを選択する。そこで、モード設定回路
７８の出力信号ＳＬ＝　ｒＯ，、即ち切換信号Ｃ５がオ
フとなり、電磁方向切換弁４２は前述したように「小流
量時切換位置」をとる。このため、第１の油圧ポンプ３
４Ａが無負荷運転となり、第２の油圧ポンプ３４Ｂの小
さい吐出流量によりライン圧が賄われる。

つまり、走行状態であっても良路を定速直進走行する場
合のように、シリンダ１０の消費流量が少ないと推定し
たときは、ポンプ部５１の吐出量を低下させて、消費馬
力を少なくし、燃費の改善を図る。

さらに、上記走行状態で例えばレーン変更を行って横加
速度Ｇ、が例えば第９図に示す如く、時刻ｔ１１””ｔ
１２間及びｔｚ＋−ｔｇｚ間でＩＧ、１が所定値α以上
となるように生じたとする。これに対し、時刻ｔ１１ま
ではＩｃ１１＜αであるから前述と同様にモードＩが設
定され、アキュムレータ５２の蓄圧で賄われる。

しかし、時刻ｔ、〜ｔｌｔ間ではＩＧＩ　１≧αとなる
から、第８図の処理ではステップ■、■〜＠を通るから
β−β。が設定されると共にフラグａ＝１となる。これ
によって、第７図の処理ではステップ■、■ａ、■〜■
を介する割り込みモード設定が実施される。そこで、仮
に、割り込みモード判断前の修正推定消費流量ＱＡＡ＝
Ｑ、（第５図の点ｍ、）であって、Ｑ、＋β。の演算に
よっても（第７図ステップ■）、モード■の範囲を越え
ないと判断したときには、モード１０指令を継続する（
同図ステップ■、■）。

また、割り込みモード判断前の修正推定消費流量ＱＡＡ
が第５図の点ｍ２の如く、ＱＡＡ＝Ｑ２であって比較的
高く、Ｑ２＋β。の演算を行うと、モードＩの範囲を越
えてしまう場合は、定時モード設定とは無関係にモード
■を指令する。これによって、電磁方向切換弁４２はｒ
大流量時切換位置」をとるから、今度は、第２の油圧ポ
ンプ３４Ｂが無負荷運転となり、第１の油圧ポンプ３４
Ａの大きな流量を負荷側に出力する。

この吐出量増大が指令された後、時刻ｔ＋ｚを経過しＩ
Ｃ１１＜αとなると、第８図のモード保持部に係る処理
（ステップ■、■、＠〜＠）によって次の積分周期Ｔが
経過するｔ、まではモード■の吐出量大の状態が保持さ
れる。一方、このモード保持が続いている間、加速度Ｇ
＋は反対方向の振れから戻り、時刻ｔ、で再びｌＧ＋ｌ
＜αの状態になる。即ち、この状態では、第８図のカウ
ンタｄは「２ノを計数している。そこで、第８図のステ
ップ＠、■、［相］を要部とする処理が、再度、時刻ｔ
４を終点とするよう保持期間Ｔ、＋Ｔの延長を指令し、
これにより、モード■による油圧ポンプ３４の稼働が継
続する。時刻も２□を経過すると、加速度曲線が収束に
向かうため、保持期間は時刻ｔ４で終了し、その後は定
時モード設定処理に付される。

上述のモード制御に並行して、姿勢制御回路１８は、横
加速度センサ１９Ａの検出信号Ｇ、に基づき演算された
指令値■を左右の圧力制御弁１２に出力する。これによ
り、外輪側では作動油が圧力制御弁１２を介してシリン
ダ室りに流入し油圧シリンダ１０の作動圧が高められ且
つ内輪側では反対に弱められるから、車体のロール剛性
が増大し、高速での急激なレーン変更等においても安定
した車体姿勢となる。

このように、本実施例では、比較的多くの流量消費を伴
うロール制御に対して、ポンプ部５１の現在の吐出流量
が新たにロール制御に費やされる流量を補うだけの余力
があるか否かを事前に調べ、余力が無いときにのみモー
ド・アップして増量させる。したがって、余力があるに
も関わらず増量されてしまうこともあるという、従来技
術の無駄が排除され、消費馬力のロスが減少する。

また、高速での急なレーン変更のような場合、発生する
横加速度はパルスに近い波形となり、横加速度ｌｃ＋ｌ
≧αの時間（第９図のｔ、〜ム、２゜ｔＺＩ””ｔＺ□
間）が非常に短い。このため、ｌｃ＋≧αの間のみ増量
する構成では、モードＩと■が交互に且つ短時間に指令
されるチャタリングが発生するが、本実施例では、横加
速度が低下しても一定時間（最低時間Ｔ）は増量状態を
保持するようになっているため、横加速度が殆ど収束し
た後で通常のモード設定に戻るので、チャタリングの発
生も無く、安定したライン圧が的確に確保される。

また、上記の作用効果は、例えば高速でのレーン変更を
連続して繰り返し、第９図の横加速度変化が更に連続す
るような場合でも同等であって、そのときは、横加速度
が立ち上がった後の最初にＧ１１くαとなる時点から、
保持期間ＴＦ　＋Ｔが設定される。

一方、上記ロール制御において、例えば低速で緩やかな
旋回走行を行う場合など、検出される横加速度ＩＧ１１
が所定値α以上とならない場合には、第８図の処理でβ
＝０且っａ＝０であるから、第７図の定時モード指令の
みがなされる。しかし、車体２は殆どフラットに支持さ
れているため、車体、車輪間のストローク変動が小さい
がら、ポンプ部５１はモード■による稼働となり、増大
気味の消費流量に対してはアキュムレータ５２が作動油
を供給する。この稼働状態はピッチ制御でも同様である
。

さらに、凹凸が続く悪路やうねり路を走行したとする。

これによって、その走行に応した周波数及び振幅のスト
ローク位置信号Ｘ　ｔ、　＋　　Ｘ　ｍが得られ、推定
消費流量を表す信号ＱＡも増加する。そこで、モード設
定回路７８は、第７図の定時モード設定を行って消費流
量に見合うモードＩ又は■を一定時間Ｔ毎に指令する（
このとき、第８図の処理でβ−０であり、増量変数βは
モード設定に実質的には関与しない）。

このような状態では、圧力制御弁１２のスプール１５が
移動して上下振動を吸収し、また、姿勢制御回路１８が
加速度センサ１９Ｃの検出信号Ｇ。

に応じて指令値Ｉを演算して、姿勢制御を行う。

これに対して、その流量消費が少ないときには、モード
■の指令によって第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出量によ
ってライン圧が賄われ、消費流量が大きいときには、モ
ード■の指令によって第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出量
によってライン圧が賄われる。そこで、消費流量に見合
う必要且つ充分な流量が定期的に供給され、これにより
流量不足からライン圧が低下することもなく、充分な減
衰効果を発揮させるとともに、消費馬力を必要最小限に
抑える。

さらに、停車状態では、姿勢変動及び路面からの振動入
力も殆どないので、消費流量が少なく、モード■に設定
される。そこで、エンジン３６の負荷が軽減されて消費
馬力が減少する。

一方、上記走行を終えて停車状態からイグニッションス
イッチをオフにすると、エンジンの回転が停止するので
、油圧ポンプ３４の吐出量も直ちに零になる。このとき
、圧力制御弁１２を介して作動油がドレン側にリークし
、パイロット圧Ｐ。

がＰＨに等しくなった時点で、オペレートチエツク弁４
工が「閉」になって、作動圧を所定値ＰＮに封じ込める
。したがって、圧力値ＰＮに応じたフラットな車体姿勢
となる。

このように本実施例では、従来の加速度信号に代えて、
路面状況をより的確に表すストローク信号を用い、所定
時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推定値を満足
する最小流量のポンプ稼働モードを指令しているので、
必要流量を安定して供給でき且つ消費馬力のロスも少な
い。また、と（に、消費流星の大きいロール制御に際し
ては、所定時間Ｔの定時モード設定に割り込みをかけ、
現在の吐出量がロール制御に係る推定消費流量を賄える
か否かを事前に判断し、賄えない場合のみ増量させてい
るので、従来のような無駄な消費馬力を生じない。また
、ストロークセンサは前輪に対する２個で済むので、構
成が簡素化される。

（第２実施例） 次に、第２実施例を第１θ図乃至第１２図を追加して説
明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素には同一
符号を用い、その説明を省略又は簡単化する。

この第２実施例は、第１実施例における油圧ポンプの切
換を３段にしたものであり、第１０図の油圧供給装置８
には、３ボ一ト３位置の電磁方向切換弁８２が装備され
ている。この電磁方向切換弁８２は吐出量制御回路８４
からの切換信号Ｃ３Ｉ。

Ｃ８ｔのオン、オフによって切換られるもので、ｃｓ、
、ｃｓ、が共にオフのときには第１入力ポート８２ａが
封鎖且つ第２人力ボート８２ｂ及び出力ポート８２ｃが
連通し、ｃｓ、がオン、ｃｓ。

がオフのときには全てのボートが封鎖され、さらに、Ｃ
３１がオフ、ＣＳ２がオンのときには第１入力ポート８
２ａ及び出力ポート８２ｃが連通且つ第２人力ボートが
封鎖状態となる。

一方、吐出量制御回路８４は、第１１図に示すように、
２出力のモード設定回路８６と、駆動回路８８Ａ、８８
Ｂとを有している。その４鉦の構成は第５図と同一であ
る。設定回路８６は、第１実施例と同様に演算される修
正推定消費流量信号ＱＡＡとポンプ回転数Ｎとに応じて
、予め記憶した第１２図に示す吐出量特性に対応したモ
ードマツプを第７．８図と同一の手法によって参照し、
稼働モードを選択する。つまり、消費流量が少ないとき
にはモードＩを選択し、選択信号ＳＬ＋＝ｒＯＪ。

ＳＬｇ＝ｒｌＪ（何れも論理値）とし、駆動回路８８Ａ
、８８Ｂからの切換信号ＣＳ　Ｉ−、ｔ　７．　　Ｃ３
ｚ＝オンとして、第２の油圧ポンプ３４Ｂのみでライン
圧を形成する。また、消費流量が中程度のときにはモー
ド■を選択し、ＳＬ、＝ＳＬ、＝「０」とし、Ｃ３，＝
Ｃ３Ｚ　＝オフとして、第１の油圧ポンプ３４Ａのみで
ライン圧を形成する。

さらに、消費流量が大のときにはモード■を選択し、Ｓ
Ｌ＋　　＝　ｒｌ」、ＳＬｚ　＝　ｒｏ」とし、ｃｓｌ
＝オン、ＣＳ、＝オフとして、第１．第２の油圧ポンプ
３４Ａ、３４Ｂの両方でライン圧を形成する。

上記構成において、とくに、駆動回路８８Ａ。

８８Ｂがポンプ部駆動手段に、電磁方向切換弁８２がポ
ンプ部５１に夫々含まれる。

その他の構成は、第１実施例と同−又は同等である。な
お、前記第７．８図の処理は本第２実施例にも同等に適
用される。その際、第７図のステップ■では判断モード
に応じた二つの選択信号ＳＬ＋　、ＳＬｘが出力される
。

したがって、この第２実施例によっても、第１実施例と
同等の作用効果が得られるほか、ポンプ切換モードを３
段にしているので、吐出量をより精密に調整でき、消費
馬力の低減と安定したサスペンション制御とを両立させ
ることができる。

なお、上記実施例では、横加速度Ｇ＋”Ｇｚ以上で増量
値β＝β、とし、Ｇ　ｌ＝　Ｇ　＋□（＞　Ｇ　＋　Ｉ
）以上でβ＝β２　（〉β、）にするとしてもよく、こ
れによりきめ細かなモード判断ができる。

（第３実施例） 次に、第３実施例を第１３図乃至第１６図を新たに追加
して説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素に
は同一符号を用い、その説明を省略又は簡単化する。

第３実施例は、発生する横加速度に応じて推定消費流量
を増量し、その上でモード判断を行うようにしたもので
ある。この実施例の構成は、モード設定回路７８での処
理が第１３．１４図に基づくΔを時間毎のタイマ割り込
み処理によって実施される以外は、第１実施例と全く同
一である。

第１３図は、前記第７図と同様のステップ構成であるが
、ステップ■において定時刻Ｔが経過していないときは
そのままリターンすること、及び、ステップ■において
後述するフラグａａ＝ｌの場合には、以後のステップ■
〜■の処理を実行しない点が異なっている。

また、第１４図の処理は以下のようである。ステップ■
では、フラグａａ＝１か否かを判断する。

ここで、ａａ＝１は、稼働モードの変更済に対応する。

そこで、前回の処理で稼働モードを変更していない場合
は、ステップ■に移行し、その時点の横加速度検出信号
Ｇ１を入力し、その値を一時記憶する。

次いでステップ■に移行し、予め記憶した第１５図の特
性に対応したマツプを参照して、横加速度の絶対値ＩＧ
ｌ　１に正比例した流量換算値Ｔを決めるもので、第１
５図で例えばＩＣ，Ｉ＝０．１Ｇのときに７＋　＝３．
Ｏｌ／ｌ１ｌｉｎとなっている。この処理は、横加速度
１Ｇｔｌが大きくなるほど、推定消費流量を大きく、補
正する趣旨に基づいている。

次いでステップ■に移行し、記憶している最新の推定消
費流ＩＱＡ及びポンプ回転数Ｎを読み出し、ステップ■
でＱ＆Ａ＝ＱＡ　＋７の増量演算を行う。γは、ステッ
プ■で設定した流量換算値である。次いで、ステップ■
では、第１６図の吐出流量特性（第５図と同じ）に対応
したマツプを参照して、前記各実施例と同様に稼働モー
ドを判断・設定し、ステップ■に移行する。

ステップ■では、ステップ■でのモード設定が例えばモ
ード１から■への変更或いはその逆か否かを判断する。

この判断で「ＮＯ」の場合は、モード変更指令の必要は
ないから、ステップ■においてフラグａａ＝Ｏに設定し
、メインプログラムに戻る。しかし、ステップ■でｒＹ
ＥｓＪの場合は、ステップ■でフラグａａを立てた後ス
テップ■に移行し、変更モードに対応した信号ＳＬを出
力し、リターンする。

一方、Δを時間毎の処理を繰り返す中で、ステップ■に
おいてｒＹＥｓＪとなった場合は、ステップ■〜［相］
の処理を介してリターンする。これらの処理は、前記各
実施例でのモード保持部の処理と同等である。

ここで、横加速度センサ１９Ａ及び第１４図のステップ
■の処理により横加速度検出手段が構成され、同図のス
テップ■〜■の処理が増量演算手段に対応し、同図ステ
ップ■、■〜■、■〜０の処理がモード設定手段に対応
し、この内、ステップ■、■〜［相］の処理がモード保
持部に対応している。また、同図のステップ［相］及び
駆動回路８０がポンプ部駆動手段を構成している。

いま、モードＩでの稼働による小吐出量状態であるもの
の、例えば凹凸の比較的多い路面を走行しており、これ
に対応して消費流量が比較的多く、例えば第１６図中の
点ｍ１の如く、吐出量Ｑ５間際の状態であって、この状
態で僅かなロールが生じたとする。つまり、係るロール
制御に消費される流量βを賄うには、最大吐出ＮＱｂを
越えるからモード■への切換が必要になる。この場合、
前記第１．第２実施例では、横加速度ＩＧ、１が所定値
α以上とならないと割り込みモード判断には移行しなか
ったため、定時のモード判断に顧るのみであり、必ずし
も迅速なモードアップがなされるとは限らない。しかし
、本第３実施例によれば、係るロール状態で確実且つ迅
速にモードアップされ、サスペンションの消費流量に見
合う吐出量となる。しかも、−度モードアップすると、
その状態を前記各実施例と同様に少なくとも所定時間Ｔ
だけは保持するから、チャタリングを抑制できる。

また、第１６図中の点ｍ、の如く、推定消費流量が少な
い状態で大きな横加速度が生じたが、吐出量に余裕があ
る場合はモードアップを行わない。

さらに、同図点ｍ３の如く、推定消費流量が比較的大き
い状態で大きな横加速度が生じた場合は、モードアップ
を行ない、ロール制御に対しても常に必要且つ充分な流
量を安定して供給する。

なお、前記各実施例においては能動型サスペンションの
消費流量をストローク検出値に基づき逐次求めるとした
が、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば通
常走行に合わせて設定した推定消費流量の固定値を出力
する手段を搭載し、この固定値を横加速度に応じて増大
するとしてもよく、それにより全体構成が簡素化される
。また、前記各実施例におけるモード保持部は必要ある
場合のみ設けるとしてもよい。

また、本発明におけるポンプ部は、必ずしも前述した２
段又は３段切換の構造にする必要はなく、無段流量切換
ポンプを搭載して、より精密に全体の吐出量を制御する
こともできる。また、ストロークセンサは各４輪に個別
に装備し、４輪のシリンダの消費流量を個別に演算する
ようにしてもよい。さらに、各実施例における吐出量制
御回路５０．８４の全体を、夫々、同等の演算を行うマ
イクロコンピュータで構成することも可能である。

一方、前記各実施例では作動流体として作動油の場合に
ついて説明してきたが、本発明は必ずしもこれに限定さ
れることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任意
のものを適用できる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明では、横加速度が発生
した場合、横加速度に応じて推定消費流量を増量し、こ
の増量した推定値とポンプ部の現在吐出している流量と
を比較した上で稼働モードを設定し、この設定モードで
ポンプを駆動させるとしたため、実際に吐出流量が不足
する場合にのみ必要最小限の流量が確保されるから、従
来の横加速度大のときには必ず増量するという構成に比
べ、実際には増量の必要が無いのに増量されることによ
る消費馬力の無駄が排除され、これにより燃費が向上す
る。

とくに、請求項（２）記載の装置では、高速での急なレ
ーン変更などを行ったときにのみ、増量してモード判断
するため、上述の効果を享有でき、さらに演算負荷が軽
減するという効果がある。また、請求項（３）記載の装
置では、通常走行時の路面に比較的多くの凹凸があって
消費流量が現在の稼働モードにおける上限間際の状態か
ら僅かのロール制御を行うような場合に有利であり、よ
りきめ細かい制御が可能となる。さらに、請求項（４）
記載の装置では、高速でのレーン変更等による横加速度
の発生は短時間であるが、このような場合、横加速度が
所定値よりも小さくなった後、少なくとも所定時間の間
は増量されるので、増量時間が充分に確保されてライン
圧が迅速に回復するという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
は第１実施例を示す概略構成図、第３図は圧力制御弁の
概略を示す断面図、第４図は圧力制御弁の出力圧特性を
示すグラフ、第５図は第１実施例のポンプ部の吐出量特
性を示すグラフ、第６図は第１実施例の吐出量制御回路
を示すブロック図、第７図及び第８図は第１実施例のモ
ード設定回路での処理を示すフローチャート、第９図は
横加速度の変化を一例を示すグラフ、第１０図はこの発
明の第２実施例を示す概略構成図、第１１図は第２実施
例の吐出量制御回路を示すブロック図、第１２図は第２
実施例のポンプ部の吐出量特性を示すグラフ、第１３図
及び第１４図はこの発明の第３実施例でのモード設定回
路の処理を示すフローチャート、第１５図は第３実施例
における横加速度に対する流量換算値特性を示すグラフ
、第１６図は第３実施例のポンプ部の吐出量特性を示す
グラフである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンション
、８は油圧供給装置（流体圧供給装置）、１０は油圧シ
リンダ（流体圧シリンダ）、１２は圧力制御弁（制御弁
）、１９Ａは横加速度センサ、３４は油圧ポンプ、４２
．８２は電磁方向切換弁、５０．８４は吐出量制御回路
、５１はポンプ部、５８ＦＬ、　　５　ＢＰＲはストロ
ークセンサである。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び車輪間に介装した流体圧シリンダと、こ
   の流体圧シリンダの圧力を前記車体の姿勢変化情報に基
   づき制御する制御弁とを有した能動型サスペンションに
   対して流体圧を供給する車両用流体圧供給装置において
   、 モード指令信号に応じて吐出量を変更可能なポンプ部と
   、前記車体に発生する横加速度を検出する横加速度検出
   手段と、この横加速度検出手段の検出値に基づき前記能
   動型サスペンションの消費流量の推定値を増大させる増
   量演算手段と、この増量演算手段の演算値を前記ポンプ
   部の吐出能力に比較し、増量した推定消費流量を賄い得
   る最小の吐出量に対応した稼働モードを設定するモード
   設定手段と、このモード設定手段が設定した稼働モード
   に対応するモード指令信号を前記ポンプ部に与えるポン
   プ部駆動手段とを具備したことを特徴とする車両用流体
   圧供給装置。
2. （２）前記増量演算手段は、前記横加速度検出値が所定
   値以上のときにのみ、前記消費流量推定値を増大させる
   手段である請求項（１）記載の車両用流体圧供給装置。
3. （３）前記増量演算手段は、前記横加速度検出値の大小
   に応じて変わる流量換算値を設定し、この換算値を前記
   消費流量推定値に加える手段である請求項（１）記載の
   車両用流体圧供給装置。
4. （４）前記モード設定手段は、吐出量増大の稼働モード
   を設定した場合、前記横加速度検出値が所定値を下回る
   状態に移行した時点から少なくとも所定時間の間、当該
   吐出量増大の稼働モードを保持するモード保持部を有し
   た手段である請求項（２）記載の車両用流体圧供給装置
   。