JPS63251316A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPS63251316A JPS63251316A JP8568287A JP8568287A JPS63251316A JP S63251316 A JPS63251316 A JP S63251316A JP 8568287 A JP8568287 A JP 8568287A JP 8568287 A JP8568287 A JP 8568287A JP S63251316 A JPS63251316 A JP S63251316A
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- Japan
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 25
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 4
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 230000008094 contradictory effect Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
- B60G2400/51—Pressure in suspension unit
- B60G2400/512—Pressure in suspension unit in spring
- B60G2400/5122—Fluid spring
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のサスペンション装置に関する。
（従来技術およびその問題点）
車両のサスペンション装置のなかには、姿勢制御機能を
備えたもの（特公昭５９−１４３６５号公報参照）、あ
るいは欧州（Ｅ Ｐ Ｃ）出願公開０ １１４ ７５７
号公報に見られるように車体と車輪との間にアクチュエ
ータを架設し、このアクチュエータに対して作動流体を
給排することによりサスペンション特性を可変とするも
の等がある。
備えたもの（特公昭５９−１４３６５号公報参照）、あ
るいは欧州（Ｅ Ｐ Ｃ）出願公開０ １１４ ７５７
号公報に見られるように車体と車輪との間にアクチュエ
ータを架設し、このアクチュエータに対して作動流体を
給排することによりサスペンション特性を可変とするも
の等がある。
この種のサスペンション装置では、作動流体の給排制御
に流量制御弁を用いるのが一般的である。
に流量制御弁を用いるのが一般的である。
しかしながら、この流量制御弁の特徴として、制御速度
と流量とは両立し難いという問題がある。すなわち、小
径の開口を高速で開閉することは比較的容易であるが、
大径の開口を高速で開閉することは、弁そのもののマス
が太きくなるため、実際１難しい。このため、高速且つ
大流量を両立した弁は著しく高価なものとなる。
と流量とは両立し難いという問題がある。すなわち、小
径の開口を高速で開閉することは比較的容易であるが、
大径の開口を高速で開閉することは、弁そのもののマス
が太きくなるため、実際１難しい。このため、高速且つ
大流量を両立した弁は著しく高価なものとなる。
このようなことから、前述のようなサスペンション装置
では、実際の設計段階で、最適制御域を限定せざるを得
ないというのが現状である。
では、実際の設計段階で、最適制御域を限定せざるを得
ないというのが現状である。
そこで、本発明の目的は、安価な流量制御弁を用いてな
お且つ最適制御域を拡大するようにした車両のサスペン
ション装置を提供することにある。
お且つ最適制御域を拡大するようにした車両のサスペン
ション装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、高速
小流量型弁と低速大流量型弁とは、夫々、機能的には相
反するものではあるが、これを複合してサスペンション
装置に適用したときには総和以上の効果が得られる点に
着目し、以下の構成としである。
小流量型弁と低速大流量型弁とは、夫々、機能的には相
反するものではあるが、これを複合してサスペンション
装置に適用したときには総和以上の効果が得られる点に
着目し、以下の構成としである。
すなわち、ばね上とばね下との間に架設されたアクチュ
エータに対する作動流体の給排制御を流量制御弁によっ
て行なうようにされた車両のサスペンション装置を前提
として、 前記流量制御弁が高速小流量型とされた第１の制御弁と
低速大流量型とされた第２の制御弁とで構成され、 該第１の制御弁と第２の制御弁とは並列に配設されてい
る、 ような構成としたものである。
エータに対する作動流体の給排制御を流量制御弁によっ
て行なうようにされた車両のサスペンション装置を前提
として、 前記流量制御弁が高速小流量型とされた第１の制御弁と
低速大流量型とされた第２の制御弁とで構成され、 該第１の制御弁と第２の制御弁とは並列に配設されてい
る、 ような構成としたものである。
かかる構成とすることにより、高速小流量型弁で得られ
る最適制御域と低速大流量型弁で得られる最適制御域と
が得られることは勿論、両制御弁の協働によって更に最
適制御域が拡大されることとなる。
る最適制御域と低速大流量型弁で得られる最適制御域と
が得られることは勿論、両制御弁の協働によって更に最
適制御域が拡大されることとなる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、ｌはサスペンション装置で、本図では
、全ての車輪を代表して一輪だけ示しである。
、全ての車輪を代表して一輪だけ示しである。
サスペンション装置工は、車体Ａと各車輪Ｂとの間に架
設されたアクチュエータＣを有し、そのシリンダ２は、
既知のように、ピストンロッド３に一体とされたピスト
ン４によりシリンダ液室６が画成されている。シリンダ
液室６はガスばね８と油路１０を介して連通され、この
油路１０にはオリフィス１２が設けられている。上記ガ
スばね８は、可動隔壁としてのダイヤフラム１４により
画成されたガス室１６と液室１８とを有し、この液室１
８が上記油路１０に連通されている。このようなシリン
ダ２、ガスばね８並びにオリフィスエ２の組合わせから
なるユニットは、ガスばね８の緩衝作用とオリフィス１
２の減衰作用とでサスペンションとしての基本的な機能
を備えることとなる。そして、このサスペンションユニ
ットの特性は、ガスばね８の弾性率（ばね係数）とオリ
フィス１２の絞り抵抗とによって一律に決足される。
設されたアクチュエータＣを有し、そのシリンダ２は、
既知のように、ピストンロッド３に一体とされたピスト
ン４によりシリンダ液室６が画成されている。シリンダ
液室６はガスばね８と油路１０を介して連通され、この
油路１０にはオリフィス１２が設けられている。上記ガ
スばね８は、可動隔壁としてのダイヤフラム１４により
画成されたガス室１６と液室１８とを有し、この液室１
８が上記油路１０に連通されている。このようなシリン
ダ２、ガスばね８並びにオリフィスエ２の組合わせから
なるユニットは、ガスばね８の緩衝作用とオリフィス１
２の減衰作用とでサスペンションとしての基本的な機能
を備えることとなる。そして、このサスペンションユニ
ットの特性は、ガスばね８の弾性率（ばね係数）とオリ
フィス１２の絞り抵抗とによって一律に決足される。
一方、上記シリンダ２には、外部配管２０が接続され、
この外部配管２０により形成される給排通路を通して、
シリンダ２内すなわちシリンダ液室６に対する油液の供
給、排出がなされるようになっている。
この外部配管２０により形成される給排通路を通して、
シリンダ２内すなわちシリンダ液室６に対する油液の供
給、排出がなされるようになっている。
このシリンダ２に対する油圧回路について説明すると、
第１図中、符号３０はエンジンにより駆動されるポンプ
で、該ポンプ３０によってリザーバタンク３２から汲み
上げられた作動油液は供給通路３４を通ってシリンダ２
に供給されるようになっている。そして、上記供給通路
３４には、上流側から順に切換弁３６、アキュームレー
タ３８並びに流量制御弁４０．４２が設けられている。
第１図中、符号３０はエンジンにより駆動されるポンプ
で、該ポンプ３０によってリザーバタンク３２から汲み
上げられた作動油液は供給通路３４を通ってシリンダ２
に供給されるようになっている。そして、上記供給通路
３４には、上流側から順に切換弁３６、アキュームレー
タ３８並びに流量制御弁４０．４２が設けられている。
上記アキュームレータ３８はガスばね８と同一の構成と
されて、蓄圧機能を奏するものとされている。−力、上
記流量制御弁４０と４２とは、並列に配設されて、第１
の流量制御弁４０が高速小流量型とされ、第２の流量制
御弁４２が低速大流量型とされて、共に単位時間当りに
通る作動油液の量、つまり作動油液の流速を調整するも
のとされている。
されて、蓄圧機能を奏するものとされている。−力、上
記流量制御弁４０と４２とは、並列に配設されて、第１
の流量制御弁４０が高速小流量型とされ、第２の流量制
御弁４２が低速大流量型とされて、共に単位時間当りに
通る作動油液の量、つまり作動油液の流速を調整するも
のとされている。
上記第２の流量制御弁４２には、また、還流通路４４が
接続されて、作動油液は還流通路４４を経てリザーバタ
ンク３２に還流されるようになっている。
接続されて、作動油液は還流通路４４を経てリザーバタ
ンク３２に還流されるようになっている。
さて次に、上記油圧回路の作用について説明する。先ず
、両流量制御弁４０．４２が共に閉じられると、サスペ
ンションユニットはオリフィスエ２の絞り抵抗及びガス
ばね８の弾性率に基づく特性を呈するこ−ととなる。す
なわち、シリンダ２に加わる荷重変化量をΔＦ、−ピス
トン４の変位量をは、オリフィス１２の絞り抵抗及びガ
スばね８の弾性率とで規定されることとなり、したがっ
て系として閉じられたサスペンションユニットは、いわ
ゆるパッシブ（ｐａｓｓｉｖｅ ）制御系を形成するこ
ととなる。
、両流量制御弁４０．４２が共に閉じられると、サスペ
ンションユニットはオリフィスエ２の絞り抵抗及びガス
ばね８の弾性率に基づく特性を呈するこ−ととなる。す
なわち、シリンダ２に加わる荷重変化量をΔＦ、−ピス
トン４の変位量をは、オリフィス１２の絞り抵抗及びガ
スばね８の弾性率とで規定されることとなり、したがっ
て系として閉じられたサスペンションユニットは、いわ
ゆるパッシブ（ｐａｓｓｉｖｅ ）制御系を形成するこ
ととなる。
一方、流量制御弁４０あるいは４２の開閉によりシリン
ダ２に対する作動油液の給排をなすことによってサスペ
ンション特性が可変とされ、したがって、系として開か
れたサスペンションユニット２０は、いわゆるアクティ
ブ（ａｃｔｉｖｅ）制御系を形成することとなる。
ダ２に対する作動油液の給排をなすことによってサスペ
ンション特性が可変とされ、したがって、系として開か
れたサスペンションユニット２０は、いわゆるアクティ
ブ（ａｃｔｉｖｅ）制御系を形成することとなる。
上記第１、第２の流量制御弁４０．４２は、マイクロコ
ンピュータで構成されるコントロールユニット５０から
の制御信号により作動され、この制御信号を生成すべく
コントロールユニッ）５０には、シリンダ２内の圧力を
ピックアップする圧力センサ５２からの信号が入力され
て、この圧力センサ５２からの圧力信号は、第２図に示
すように、コントロールユニッ）６０内のバイパスフィ
ルタ５４（微分フィルタの一種）、ローパスフィルタ５
６によってフィルタリング処理した後、周波数応答制御
回路（コントローラ）に入力されるようになっている。
ンピュータで構成されるコントロールユニット５０から
の制御信号により作動され、この制御信号を生成すべく
コントロールユニッ）５０には、シリンダ２内の圧力を
ピックアップする圧力センサ５２からの信号が入力され
て、この圧力センサ５２からの圧力信号は、第２図に示
すように、コントロールユニッ）６０内のバイパスフィ
ルタ５４（微分フィルタの一種）、ローパスフィルタ５
６によってフィルタリング処理した後、周波数応答制御
回路（コントローラ）に入力されるようになっている。
また、コントロールユニット５０には、供給通路３４に
設けられた圧力センサ６からの圧力信号が入力されて、
油圧回路内の圧力が所定圧以上となったときには、切換
弁３６を切換えて、ポンプ３０により汲み上げられた作
動油液をリザーバタンク３２に還流するようにされてい
る。一方、油圧回路内の圧力が所定圧より小さくなった
ときには、切換弁３６を切換えてポンプ３０により汲み
上げられた作動油液を供給通路３４に流すようにされ、
これにより油圧回路内の圧力を所定圧に維持するように
なっている。
設けられた圧力センサ６からの圧力信号が入力されて、
油圧回路内の圧力が所定圧以上となったときには、切換
弁３６を切換えて、ポンプ３０により汲み上げられた作
動油液をリザーバタンク３２に還流するようにされてい
る。一方、油圧回路内の圧力が所定圧より小さくなった
ときには、切換弁３６を切換えてポンプ３０により汲み
上げられた作動油液を供給通路３４に流すようにされ、
これにより油圧回路内の圧力を所定圧に維持するように
なっている。
上記第２の流量制御弁４２の制御信号を生成する周波数
応答制御回路（コントローラ）６０の伝達関数をＨ（Ｓ
）で示すと、前記制御系は、第３図に示すブロック線図
で表される。
応答制御回路（コントローラ）６０の伝達関数をＨ（Ｓ
）で示すと、前記制御系は、第３図に示すブロック線図
で表される。
ここに、ΔＦニジリンダ２に対する荷重変化量Ａ：ピス
トン４の受圧面積 △Ｐニジリンダ２内の液圧変化量 △ＰＣ：ガスばね８の圧力変化量 △ＰＮニオリフイス１２での絞り圧力 差の変化量 ＫＮニオリフイス１２の絞り抵抗 ＱＮニオリフイス１２を通過する油液 の流量 ΔｖＣ＝ガスばね８の体積変化量 ＫＣ：ガスばね８の弾性率 Ｋｅ：圧力センサ５２のセンサ特性 △ｅ：圧カセンサ５２の出力 Δｉ：ミニコントローラ６ら出力され る流量制御弁４２の制御電流 Ｑｖ：流量制御弁４２を流れる油液の 流量 △ｖＬニジリンダ２内の油液の変化量 △Ｖニジリンダ２（シリンダ液室６） の容積変化量 ΔＸ：ピストン４の変位量である。
トン４の受圧面積 △Ｐニジリンダ２内の液圧変化量 △ＰＣ：ガスばね８の圧力変化量 △ＰＮニオリフイス１２での絞り圧力 差の変化量 ＫＮニオリフイス１２の絞り抵抗 ＱＮニオリフイス１２を通過する油液 の流量 ΔｖＣ＝ガスばね８の体積変化量 ＫＣ：ガスばね８の弾性率 Ｋｅ：圧力センサ５２のセンサ特性 △ｅ：圧カセンサ５２の出力 Δｉ：ミニコントローラ６ら出力され る流量制御弁４２の制御電流 Ｑｖ：流量制御弁４２を流れる油液の 流量 △ｖＬニジリンダ２内の油液の変化量 △Ｖニジリンダ２（シリンダ液室６） の容積変化量 ΔＸ：ピストン４の変位量である。
このような制御系の特性を第３図に示しである。すなわ
ち、伝達関数Ｈ（Ｓ）はローパスフィルタと等価である
。一方、第１の流量制御弁４０に対するコントローラ５
８の伝達関数はバイパスフィルタと等価としである。
ち、伝達関数Ｈ（Ｓ）はローパスフィルタと等価である
。一方、第１の流量制御弁４０に対するコントローラ５
８の伝達関数はバイパスフィルタと等価としである。
すなわち、高速小流量型の第１の流量制御弁４０は、第
４図（ハ）に示すように、バイパスフィルタ５６によっ
て分析された高周波信号に基づく制御信号により制御さ
れ、低速大流量型の第２の流量制御弁４２は、第４図（
ロ）に示すように、ローパスフィルタ５４によって分析
された低周波信号に基づく制御信号により制御される。
４図（ハ）に示すように、バイパスフィルタ５６によっ
て分析された高周波信号に基づく制御信号により制御さ
れ、低速大流量型の第２の流量制御弁４２は、第４図（
ロ）に示すように、ローパスフィルタ５４によって分析
された低周波信号に基づく制御信号により制御される。
このことから、本実施例によれば、サスペンション装置
ｌの特性が周波数に応じて可変制御され、また、このよ
うに周波数応答制御とした場合には、第４図（イ）〜（
ハ）に示すように、バイパスフィルタ５４を経た信号は
幅、ピッチ共に小さな波であることから、高速小流量型
とされた第１の流量制御弁４０の機能を十分に活かすこ
とができ、他方ローパスフィルタ５６を経た信号はゆっ
くりとした大きな波であることから低速大流量型とされ
た第２の流量制御弁４２の機能と一致する。したがって
、第１、第２の制御弁４０．４２の機能を完全に活用し
たなかで、広い範囲にわたって最適な周波数応答制御が
可能となる。
ｌの特性が周波数に応じて可変制御され、また、このよ
うに周波数応答制御とした場合には、第４図（イ）〜（
ハ）に示すように、バイパスフィルタ５４を経た信号は
幅、ピッチ共に小さな波であることから、高速小流量型
とされた第１の流量制御弁４０の機能を十分に活かすこ
とができ、他方ローパスフィルタ５６を経た信号はゆっ
くりとした大きな波であることから低速大流量型とされ
た第２の流量制御弁４２の機能と一致する。したがって
、第１、第２の制御弁４０．４２の機能を完全に活用し
たなかで、広い範囲にわたって最適な周波数応答制御が
可能となる。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、広範
囲にわたってサスペンション特性の最適制御をなすこと
ができる。
囲にわたってサスペンション特性の最適制御をなすこと
ができる。
第１図は一輪を代表して示すサスペンション装置の系統
図、 第２図は流量制御弁の制御系統図、 第３図はサスペンション装置の全体を示すブロック線図
、 第４図（イ）はシリンダ内の検出信号を示す図。 第４図（ロ）はローパスフィルタ経由後の信号を示す図
、 第４図（ハ）はバイパスフィルタ経由後の信号を示す図
である。 １：サスペンション装置 ２ニジリンダ ８：ガスばね ４０：第１の流量制御弁（高速小流量型）４２：第２の
流量制御弁（低速大流量型）５０：コントロールユニッ
ト ５２：圧力センサ ５４：バイパスフィルタ（微分フィルタ）５６：ローバ
スフィルタ ５８．６０：周波数応答制御回路 （コントローラ）
図、 第２図は流量制御弁の制御系統図、 第３図はサスペンション装置の全体を示すブロック線図
、 第４図（イ）はシリンダ内の検出信号を示す図。 第４図（ロ）はローパスフィルタ経由後の信号を示す図
、 第４図（ハ）はバイパスフィルタ経由後の信号を示す図
である。 １：サスペンション装置 ２ニジリンダ ８：ガスばね ４０：第１の流量制御弁（高速小流量型）４２：第２の
流量制御弁（低速大流量型）５０：コントロールユニッ
ト ５２：圧力センサ ５４：バイパスフィルタ（微分フィルタ）５６：ローバ
スフィルタ ５８．６０：周波数応答制御回路 （コントローラ）
Claims (1)
- （１）ばね上とばね下との間に架設されたアクチュエー
タに対する作動流体の給排制御を流量制御弁によって行
なうようにされた車両のサスペンション装置において、 前記流量制御弁が高速小流量型とされた第１の制御弁と
低速大流量型とされた第２の制御弁とで、構成され、 該第１の制御弁と第２の制御弁とは並列に配設されてい
る、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8568287A JPS63251316A (ja) | 1987-04-09 | 1987-04-09 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8568287A JPS63251316A (ja) | 1987-04-09 | 1987-04-09 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63251316A true JPS63251316A (ja) | 1988-10-18 |
Family
ID=13865615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8568287A Pending JPS63251316A (ja) | 1987-04-09 | 1987-04-09 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63251316A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5062660A (en) * | 1989-04-28 | 1991-11-05 | Nissan Motor Company, Limited | Pressure medium fluid circuit for active suspension system with variable fluid source discharge rate depending upon magnitude of stroke in relative displacement between vehicular body and suspension member |
| US5085459A (en) * | 1989-03-30 | 1992-02-04 | Nissan Motor Company, Limited | Pressure supply network for active suspension system and control therefor |
-
1987
- 1987-04-09 JP JP8568287A patent/JPS63251316A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5085459A (en) * | 1989-03-30 | 1992-02-04 | Nissan Motor Company, Limited | Pressure supply network for active suspension system and control therefor |
| US5062660A (en) * | 1989-04-28 | 1991-11-05 | Nissan Motor Company, Limited | Pressure medium fluid circuit for active suspension system with variable fluid source discharge rate depending upon magnitude of stroke in relative displacement between vehicular body and suspension member |
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