JP7240924B2

JP7240924B2 - ステアリング装置

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Publication number: JP7240924B2
Application number: JP2019062283A
Authority: JP
Inventors: 吾一小林
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-03-28
Filing date: 2019-03-28
Publication date: 2023-03-16
Anticipated expiration: 2039-03-28
Also published as: JP2020158051A

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられるステアリング装置に関するものである。

近年車両用のステアリング装置として、ステアリングホイールと、タイロッドを押し引きするステアリングラックとを機械的に連結せず、ステアリングホイールの操作量や入力トルクを電気的な信号として取得し、取得された情報に基づいてモータによりステアリングラックを駆動するいわゆるステア・バイ・ワイヤの構成とすることが提案されている。

ステア・バイ・ワイヤのステアリング装置に関する従来技術として、例えば、特許文献１には、操向輪と機械的に分離したステアリングホイールの操作量に応じて、転舵アクチュエータにより操向輪を転舵する操舵制御装置において、転舵アクチュエータの転舵電流を検出してステアリングラックの軸力を算出し、この軸力に基づいてステアリングホイールの位置が中立位置となるように補正することが記載されている。
また、特許文献２には、ラックバーに作用する軸力を用いて車両の直進状態を判定するとともに、判定された直進状態における舵角中点を用いて制御舵角中点を決定することが記載されている。

国際公開ＷＯ２０１４／１１５２３４号公報特開２００６－１０３３９０号公報

車両のステアリング装置においては、直進状態であっても車体、サスペンション装置の個体差ばらつきや、経年変化、車両の荷重、積載状態、タイヤの空気圧、環境などに起因して、ステアリングギアボックスから左右の操向輪に転舵力を伝達するタイロッドの軸力に左右差が生じる場合がある。
このようにタイロッドの軸力に左右差が存在する場合には、直進状態から転舵する場合の車両の応答性（応答遅れ）に左右で違いが生じ、例えばドライバが手動で操舵操作を行う場合には、ドライバが違和感や操縦安定性に関する不満感を覚える原因となる。
また、車両が自律的に転舵を行う運転支援制御や自動運転制御においても、タイロッドの軸力の左右差は、車線逸脱防止制御における左右の逸脱量の違いや、車線中央維持制御における車両のふらつきの原因となる。
これに対し、上述した従来技術のステアリング装置においては、ステアリングギアボックス内部のラックの軸力を用いて中立状態を判定しているため、ステアリングギアボックス内部のフリクションの中点のみしか検出することができず、タイロッドの軸力に左右差があったとしても看過してしまう問題があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、直進状態から左右に転舵開始する際の応答性を均一化したステアリング装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車輪が回転可能に取り付けられ所定の軸回りに転舵方向に回動可能に支持されたハウジングと、モータにより駆動され車幅方向に並進するステアリングラックを有するステアリングギアボックスと、車幅方向外側の端部が前記ハウジングに連結されるとともに車幅方向内側の端部が前記ステアリングラックに連結されたタイロッドと、前記モータを制御するモータ制御部とを備えるステアリング装置であって、前記タイロッドに作用する力を検出するタイロッド作用力検出部と、車両の直進状態を判別する直進状態判別部とを備え、前記モータ制御部は、前記直進状態において前記タイロッドに作用する力の左右差が所定値以上となった場合に、前記モータの制御における中立時の出力軸角度位置を前記左右差が減少する方向に補正することを特徴とするステアリング装置である。
これによれば、車両の直進状態を判別した際に、タイロッドに作用する力の左右差を減少するようにモータの中立時の出力軸角度位置を左右差が減少する方向に補正することにより、旋回開始時の応答遅れの左右差を低減することができる。

請求項２に係る発明は、前記モータ制御部は、前記直進状態における左右の前記タイロッドに作用する力を実質的に一致させるよう前記補正を行うことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置である。
これによれば、旋回開始時の応答遅れの左右差をより低減することができる。

請求項３に係る発明は、前記タイロッド作用力検出部は、前記タイロッドの長手方向に沿って作用する軸力を検出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置である。
これによれば、例えばロードセルや歪みゲージ等の既存のセンサを用いて、タイロッドに作用する力を簡単かつ精度よく検出し、上述した効果を確保することができる。

請求項４に係る発明は、ドライバにより操舵操作が入力される操舵入力部と、前記操舵入力部の操作量を検出する操舵操作量検出部とを備え、前記モータ制御部は、前記操舵操作量検出部の出力信号に応じて前記モータを制御するとともに、前記操作量が直進状態に相当する値であるときに前記モータを前記中立時の出力軸角度位置とすることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリング装置である。
これによれば、ステア・バイ・ワイヤ式の構成とした場合に、ドライバによる操舵操作に対する車両応答の左右差を抑制することができる。

以上説明したように、本発明によれば、直進状態から左右に転舵開始する際の応答性を均一化したステアリング装置を提供することができる。

本発明を適用したステアリング装置の実施形態の構成を模式的に示すブロック図である。実施形態のステアリング装置が設けられる車両のフロントサスペンションを車幅方向外側から見た図である。実施形態のステアリング装置におけるモータのゼロ点補正時の動作を示すフローチャートである。実施形態のステアリング装置におけるモータ回転角とモータトルクとの相関及びゼロ点補正の一例を示す図である。

以下、本発明を適用したステアリング装置の実施形態について説明する。
実施形態のステアリング装置１は、例えば乗用車等の自動車に設けられ、操舵輪である前輪を操向するものである。
図１は、実施形態のステアリング装置の構成を模式的に示すブロック図である。

ステアリング装置１は、ステアリングホイール１０、反力発生装置２０、ラック軸３０、ラックハウジング４０、タイロッド５０、ハウジング６０、アクチュエータユニット７０、ステアリング制御ユニット８０等を有して構成されたステア・バイ・ワイヤ式のものである。

ステアリングホイール１０は、ドライバが回動させることによって操舵操作を入力する円環状の操作部材（操舵入力部）である。
ステアリングホイール１０は、車両の車室内において、運転席と対向して配置されている。
ステアリングホイール１０には、ステアリングシャフト１１、舵角センサ１２、トルクセンサ１３が設けられている。

ステアリングシャフト１１は、一方の端部がステアリングホイール１０に取り付けられた回転軸である。
舵角センサ１２は、ステアリングシャフト１１の中間部に設けられ、ステアリングシャフト１１の回転角度位置を検出する操舵操作量検出部である。
トルクセンサ１３は、ステアリングシャフト１１の中間部であって、舵角センサ１２に対して反力発生装置２０側の領域に設けられ、ステアリングシャフト１１に負荷されるトルク（ドライバによるステアリングホイール１１の操作力又は保持力）を検出するものである。
舵角センサ１２、トルクセンサ１３の出力は、ステアリング制御ユニット８０に伝達される。

反力発生装置２０は、ステアリング制御ユニット８０からの指令に応じて、ステアリングシャフト１１に対してトルクを与え、擬似的なセルフアライニングトルクを発生させるアクチュエータユニットである。
反力発生装置２０の出力軸部は、ステアリングシャフト１１のステアリングホイール１０側とは反対側の端部に接続されている。

ラック軸３０は、長手方向（軸方向）が車幅方向に沿うように配置された柱状の部材である。
ラック軸３０は、車体に対して車幅方向に並進可能に支持されている。
ラック軸３０の一部には、ピニオンシャフト７３のピニオンギアと噛合うラックギア３１が形成されている。
ラック軸３０は、ステアリングシャフト２０の回転に応じて、ピニオンギアによってラックギア３１が駆動され、車幅方向に沿って並進（直進）する。

ラックハウジング４０は、ラック軸３０を車幅方向に沿って相対変位可能に支持しつつ収容する実質的に円筒状の部材である。
ラックハウジング４０は、ラック軸３０、ピニオンシャフト７３等と協働して、ステアリングギアボックスを構成する。
ラックハウジング４０の両端部には、ラックブーツ４１が設けられている。
ラックブーツ４１は、ラックハウジング４０に対するタイロッド５０の相対変位を許容しつつ、ラックハウジング４０内へのダスト等の異物の侵入を防止する部材である。
ラックブーツ４１は、例えばエラストマー等の樹脂系材料によって、可撓性を有する蛇腹筒状に形成されている。

タイロッド５０は、ラック軸３０の端部とハウジング６０のナックルアーム６１とを連結し、ハウジング６０をラック軸３０の並進方向の動きと連動させてキングピン軸回りに回動させる軸状の連動部材である。
タイロッド５０の車幅方向内側の端部は、ボールジョイント５１を介して、タイロッド３０の端部に揺動可能に連結されている。
タイロッド５０の車幅方向外側の端部は、ボールジョイント５２を介して、ハウジング６０のナックルアーム６１に連結されている。
タイロッド５０とボールジョイント５２との接続部には、トーイン調整用のターンバックル機構が設けられる。

左右のタイロッド５０の中間部には、それぞれタイロッドに作用する力を検出する軸力センサ５３（タイロッド作用力検出部）が設けられている。
軸力センサ５３は、例えば、タイロッド５０の軸力に応じた電気的信号を発生するロードセルを有して構成されている。
軸力センサ５３の出力は、ステアリング制御ユニット８０に伝達される。

ハウジング（ナックル）６０は、車輪Ｗが取り付けられるハブＨ（図２参照）を車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材である。
ハウジング６０は、車軸に対して前方側に突き出して形成されたナックルアーム６１を有する。
ハウジング６０は、所定の回転中心軸であるキングピン軸回りに回動可能に支持されている。
キングピン軸は、例えば、車両のフロントサスペンションがマクファーソン式ストラット式である場合には、ストラットトップマウントのベアリング中心と、ハウジング６０下部とロワアーム１２０とを接続するボールジョイントの中心とを結んだ仮想軸である。この点について、後に詳しく説明する。
ハウジング６０は、タイロッド５０を介してラック軸３０により車幅方向に押し引きされることにより、キングピン軸回りに回動し、車輪Ｗを転舵させる。

アクチュエータユニット７０は、ピニオンシャフト７３を回転駆動して、ラック推力を発生させ操舵動作を行う駆動装置である。
アクチュエータユニット７０は、モータ７１、ギアボックス７２、ピニオンシャフト７３等を有して構成されている。
モータ７１は、ピニオンシャフト７３に与えられる駆動力を発生する電動アクチュエータである。
モータ７１は、回転方向及び出力トルクを、ステアリング制御ユニット８０によって制御している。
モータ７１の出力軸角度位置（回転角）は、ステアリング制御ユニット８０にフィードバックされるよう構成されている。
ギアボックス７２は、モータ７１の回転出力を減速（トルク増幅）してピニオンシャフト７３に伝達する減速ギア列を備えている。
ピニオンシャフト７３は、ギアボックス７２を介してモータ７１により回転駆動される回転軸である。
ピニオンシャフト７３の先端部には、ラック軸３０のラックギア３１と噛み合ってラック軸３０を駆動するピニオンギアが形成されている。

ステアリング制御ユニット８０は、モータ７１に対して回転方向及び出力トルクの指令値を与える制御装置である。
ステアリング制御ユニット８０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。

ステアリング制御ユニット８０には、車速センサ８１、ヨーレートセンサ８２、横加速度センサ８３が接続されている。
車速センサ８１は、車両の走行速度を検出するものである。
車速センサ８１は、例えば、車輪のハブ部に設けられ、車輪の回転速度に比例した周波数の車速信号を発生する。
ヨーレートセンサ８２は、車体の鉛直軸回りの自転速度であるヨーレートを検出するものである。
横加速度センサ８３は、車体に作用する車幅方向の加速度（横Ｇ）を検出するものである。
これらのセンサの出力は、ステアリング制御ユニット８０に伝達される。

ステアリング制御ユニット８０は、車両の手動運転時においては、舵角センサ１２の検出するステアリングホイール１０の角度位置、及び、トルクセンサ１３のトルク入力方向及び検出トルク値に基づいて、モータ７１に与えられる指令値を設定する。
また、車両の自動運転時においては、ステアリング制御ユニット８０は、図示しない自動運転制御装置から与えられる指令に基づいて、モータ７１に与えられる指令値を設定する。
また、ステアリングホイール１０が中立位置にある車両の直進状態（舵角センサ１２の出力値が直進状態に相当する値である場合）においては、ステアリング制御ユニット８０は、モータ７１の出力軸の角度位置を、所定のゼロ点（中点・中立時の角度位置）となるように制御する。
このゼロ点は、車両の直線走行時に、左右のタイロッド５０の軸力が実質的に同等となるように適宜補正される。
ステアリング制御ユニット８０は、本発明にいうモータ制御部として機能する。
この点については後に詳しく説明する。

次に、車両の直進時におけるタイロッド５０の軸力の発生メカニズムについて説明する。
図２は、実施形態のステアリング装置が設けられる車両のフロントサスペンションを車幅方向外側から見た図である。
実施形態において、フロントサスペンションは、例えば、マクファーソンストラット式のものである。

フロントサスペンション１００は、上述したタイロッド５０、ハウジング６０に加え、さらにストラット１１０、ロワアーム１２０等を有して構成されている。
ストラット１１０は、ショックアブソーバ１１１、スプリング１１２、トップマウント１１３を備えている。
ショックアブソーバ１１１は、油圧式の緩衝装置（ダンパ）であって、そのロッドの軸線方向は、下端部に対して上端部が車幅方向内側でありかつ後方側となるように傾斜して配置されている。

ショックアブソーバ１１１は、シェルケース１１１ａ、ハウジングブラケット１１１ｂ、スプリングシート１１１ｃを備えている。
シェルケース１１１は、ショックアブソーバ１１１のバネ下側に設けられる外筒であって、転舵時にハウジング６０と連動してキングピン軸Ａ回りに回転する回転部である。ここで、本明細書において「バネ下側」とは、フロントサスペンション１００のストローク（ショックアブソーバ１１１及びスプリング１１２の伸縮）に応じて車輪Ｗと連動して車体に対して相対変位する部分を指すものとする。
ハウジングブラケット１１１ｂは、シェルケース１１１ａの下端部に固定され、シェルケース１１１ａとハウジング６０とを固定するものである。
スプリングシート１１１ｃは、スプリング１１２の下端部と当接するものであって、シェルケース１１１ａの上端部側の外周面から外径側につば状に張り出して形成されている。

スプリング１１２は、バネ鋼によって形成されたコイルスプリングであって、その内径側にショックアブソーバ１１１の上端部が偏心した状態で挿入されている。
スプリング１１２は、上端部がトップマウント１１３に設けられたスプリングシート１１３ａと当接し、下端部が上述したショックアブソーバ１１１のスプリングシート１１１ｃと当接して配置されている。

トップマウント１１３は、ショックアブソーバ１１１の上端部と車体との間に設けられ、ショックアブソーバ１１１及びスプリング１１２を、車輪Ｗの転舵時に車体に対してキングピン軸Ａ回りに回転可能に支持する図示しないトップマウントベアリングを備えている。

ロワアーム１２０は、ハウジング６０の下端部と車体側との間にわたして設けられたサスペンションリンクである。ロワアーム１２０は、ハウジング６０側の端部が図示しない１つのボールジョイントを介し、ハウジング６０に対して揺動可能に接続され、車体側は、車両の前後方向に配列された１対のゴムブッシュを介し、車体に対して揺動可能に接続されている。

ここで、本実施形態のようなマクファーソンストラット式サスペンションの場合、キングピン軸Ａは、ストラット１１０のトップマウント１１３のトップマウントベアリングの中心と、ロワアーム１２０とハウジング６０とを接続するボールジョイントの中心とを結ぶ直線となる。

以上説明したフロントサスペンション１００の場合、タイロッド５０の軸力は、以下の数式により表される。

Ａ：キングピン軸
Ｂ：タイヤ垂直荷重（Ｆ_ＺはＢのスカラ量）
Ｐ_Ａ：キングピン軸上の任意の点（一例としてトップマウントベアリング中心）
Ｐ_Ｂ：タイヤ垂直荷重上の任意の点（一例としてタイヤ接地点）
ｌ：ＡとＢとの最短距離
Ｆ’_Ｚ：キングピンを回すためのＦｚの成分
Ｌ：ナックルアーム長

上述したタイロッド軸力は、舵角自体が一定であったとしても、例えば以下のような要因により、キングピン軸Ａやタイヤ垂直荷重Ｂが変化することにより、車両のライフサイクル中に逐次変動する場合がある。

・車体の寸法ばらつき
・サスペンションの組み付けばらつき
・タイヤの経年変化（摩耗等）
・サスペンション構成部材（ブッシュ等）の劣化
・タイヤ交換
・サスペンション部品の交換
・タイヤの空気圧、温度の変化
・乗車人員、乗車場所などの積載条件の変化

そこで、実施形態においては、以下説明するモータのゼロ点（中立時の出力軸角度位置）の補正を行い、直進時における左右のタイロッド５０の軸力を揃えるようにしている。
図３は、実施形態のステアリング装置におけるモータのゼロ点補正時の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：直進状態判定＞
ステアリング制御ユニット８０は、車速センサ８１が車両の所定速度以上の走行状態を検出した場合に、ヨーレートセンサ８２及び横加速度センサ８３の出力に基づいて、車両の直進状態を判別する。
このとき、ステアリング制御ユニット８０は、車両の直進状態を判別する直進状態判別部として機能する。
例えば、ヨーレートγが所定値以下（例えば、略ゼロ）であり、横加速度Ｇｙが所定値以下（例えば、略ゼロ）である場合に、ステアリング制御ユニット８０は直進状態を判定してステップＳ０２に進み、その他の場合はステップＳ０１を繰り返す。

＜ステップＳ０２：左右タイロッド軸力比較＞
ステアリング制御ユニット８０は、左のタイロッド５０の軸力Ｆ_Ｌと、右のタイロッド５０の軸力Ｆ_Ｒとを比較する。
軸力Ｆ_Ｌ，Ｆ_Ｒの差が所定値以下（例えば、軸力Ｆ_Ｌ，Ｆ_Ｒが略一致）である場合は、ステップＳ０４に進み、その他の場合はステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：モータ回転角δ補正＞
ステアリング制御ユニット８０は、モータ７１の出力軸の回転角δを、軸力Ｆ_Ｌ，Ｆ_Ｒが一致する方向に変化させる。
その後、ステップＳ０２に戻り、以降の処理を繰り返す。

＜ステップＳ０４：ゼロ点補正＞
ステアリング制御ユニット８０は、ステップＳ０３において左右のタイロッド５０の軸力Ｆ_Ｌ，Ｆ_Ｒが実質的に一致した際（つり合った際）の回転角δを、ステアリングホイール１０が中立位置にあるときの回転角であるゼロ点（中点）として再定義する補正を行う。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

図４は、実施形態のステアリング装置におけるモータ回転角とモータトルクとの相関及びゼロ点補正の一例を示す図である。
図４において、横軸はモータ７１の出力軸の回転角δを示し、縦軸はモータ７１のトルクを示している。
図４に示すように、直進状態からモータ７１の駆動を開始すると、回転角δの変化が微小な領域においてトルクが大きく変化し、その後回転角δの変化が大きくなる。
ここで、回転角δは、ギア比を考慮して換算することにより、舵角と読み換えることができる。
一方、モータ７１のトルクは、ギア比を考慮して換算することにより、タイロッド５０の軸力と読み換えることができる。

図４に示す補正前のゼロ点をもとにステアリング装置１の制御を行った場合、ステアリングホイール１０が中立位置にあるときに、舵角は実質的にゼロであり、車両は直進するが、左右のタイロッド５０の軸力には偏り（左右差）が発生している。
この状態から左右へ転舵を行った場合、左転舵と右転舵とで実際に舵角が発生するタイミングにずれ（時間応答遅れ）が生じることになる。
これに対し、図４に示す補正後のゼロ点をもとにステアリング装置１の制御を行った場合、左右いずれに転舵する場合であっても、時間応答遅れを実質同等として、車体、サスペンション、タイヤ等のばらつきが発生した場合であっても、旋回開始時の実舵角の応答遅れの左右差を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両の直進状態を判別した際に、タイロッド５０に作用する力の左右差を減少するように、モータ７１の中立時の出力軸の回転角δを、左右差が減少する方向に補正することにより、旋回開始時の応答遅れの左右差を低減することができる。
（２）回転角δの補正を、タイロッド５０に作用する力の左右差が実質的になくなるように行うことにより、旋回開始時の応答遅れの左右差をより低減することができる。
（３）タイロッド５０に作用する力として、タイロッド５０の軸力を軸力センサ５３により検出することによって、タイロッド５０に作用する力を簡単かつ精度よく検出し、上述した効果を確保することができる。
（４）ステア・バイ・ワイヤ式のステアリング装置１において、ステアリングホイール１０が中立位置にあるときのモータ７１の回転角δ（中点）を、タイロッド５０の軸力の左右差がなくなるよう補正することによって、ドライバによる操舵操作に対する車両応答の左右差を抑制することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ステアリング装置、サスペンション装置、車両等の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施形態においては、タイロッドに作用する力として、タイロッドの軸力をロードセルを有する軸力センサを用いて検出しているが、これに限らず、他の手法によりタイロッドの軸力を検出してもよい。例えば、タイロッドの軸力を、タイロッドの表面に貼付した歪みゲージを用いて検出してもよい。
また、タイロッドの軸力に代えて、ボールジョイントに作用する力を検出してもよい。
（２）実施形態のステアリング装置は、例えば単一のステアリングラックの左右に左右前輪を転舵するタイロッドが連結される構成であったが、本発明はこれに限らず、例えば、左右の前輪（操向輪）を、独立した操舵機構及びモータを用いて転舵するステアリング装置にも適用することが可能である。
（３）実施形態のステアリング装置は、例えば、タイロッドがキングピン軸の前方に配置されるものであったが、本発明は、タイロッドがキングピン軸の後方に配置される車両にも適用することができる。

１ステアリング装置１０ステアリングホイール
１１ステアリングシャフト１２舵角センサ
１３トルクセンサ２０反力発生装置
３０ラック軸３１ラックギア
４０ラックハウジング４１ラックブーツ
５０タイロッド５１ボールジョイント
５２ボールジョイント５３軸力センサ
６０ハウジング６１ナックルアーム
７０アクチュエータユニット７１モータ
７２ギアボックス７３ピニオンシャフト
８０ステアリング制御ユニット８１車速センサ
８２ヨーレートセンサ８３横加速度センサ
１００フロントサスペンション１１０ストラット
１１１ショックアブソーバ１１１ａシェルケース
１１１ｂハウジングブラケット１１１ｃスプリングシート
１１２スプリング１１３トップマウント
１１３ａスプリングシート
１２０ロワアームＷ車輪
Ａキングピン軸Ｂタイヤ垂直荷重
Ｐ_Ａトップマウントベアリング中心Ｐ_Ｂタイヤ接地点

Claims

車輪が回転可能に取り付けられ所定の軸回りに転舵方向に回動可能に支持されたハウジングと、
モータにより駆動され車幅方向に並進するステアリングラックを有するステアリングギアボックスと、
車幅方向外側の端部が前記ハウジングに連結されるとともに車幅方向内側の端部が前記ステアリングラックに連結されたタイロッドと、
前記モータを制御するモータ制御部と
を備えるステアリング装置であって、
前記タイロッドに作用する力を検出するタイロッド作用力検出部と、
車両の直進状態を判別する直進状態判別部とを備え、
前記モータ制御部は、前記直進状態において前記タイロッドに作用する力の左右差が所定値以上となった場合に、前記モータの制御における中立時の出力軸角度位置を前記左右差が減少する方向に補正すること
を特徴とするステアリング装置。
前記モータ制御部は、前記直進状態における左右の前記タイロッドに作用する力を実質的に一致させるよう前記補正を行うこと
を特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
前記タイロッド作用力検出部は、前記タイロッドの長手方向に沿って作用する軸力を検出すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
ドライバにより操舵操作が入力される操舵入力部と、
前記操舵入力部の操作量を検出する操舵操作量検出部とを備え、
前記モータ制御部は、前記操舵操作量検出部の出力信号に応じて前記モータを制御するとともに、前記操作量が直進状態に相当する値であるときに前記モータを前記中立時の出力軸角度位置とすること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリング装置。