JP5056303B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置に関し、特に、悪路走行時における乗り心地の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができる制御装置に関するものである。

従来、車両の乗り心地の向上を図るために、路面の凹凸の車両への入力感度を低下させる技術が種々知られている。例えば、特許文献１には、路面の凹凸を検出した場合に、車輪のキングピンオフセットが０又は０に近い値になるように、その車輪のキャンバ角（車輪中心と走行路面とがなす角度）を制御する技術が開示されている。

キングピンオフセットとは、車両を正面から見たときに、車輪の向きを変える回転中心軸（キングピン）が路面と交わる点から車輪の接地中心までの距離であり、キャンバ角を設定することによりその距離を小さくすることができる。特許文献１に記載された技術は、このキングピンオフセットを小さくすることによって、路面の凹凸によりハンドルに伝達される回転衝撃を軽減するものである。
特開平５−２１３０３３号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載された従来技術では、ハンドルに伝達される回転衝撃を軽減するだけであり、車両が路面から受ける衝撃そのものを緩和するものではないため、乗り心地の向上を図るには不十分であるという問題点があった。また、この従来技術では、キングピンオフセットが０又は０に近い値になるようにキャンバ角が制御されるので、このキャンバ角によって横力が車輪に発生し、転がり抵抗が大きくなって燃費が低下（車両のエネルギー消費量が増加）するという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、悪路走行時における乗り心地の向上を図りつつ車両のエネルギー消費量の増加を抑制することができる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１に記載の制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に前記車両の内側又は外側に配置され且つ前記第１トレッドに比して軟らかい特性に構成された第２トレッドとを少なくとも備えた車両に用いられるものであって、前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、前記車両が受ける振動の度合いを検出する振動検出手段と、前記振動検出手段により検出される振動の度合いが第１所定レベル以上又は第１所定レベルよりも大きい場合に、走行路が悪路であると判断する悪路判断手段とを備え、前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率を増加させて、前記振動検出手段により検出される振動の度合いが前記第１所定レベルと同一かそれより低い第２所定レベルへ向かうように、前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項２に記載の制御装置は、請求項１に記載の制御装置において、前記悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、前記振動検出手段により検出される振動の度合いに応じて、その振動の度合いが前記第１所定レベルと同一かそれより低い第３所定レベルとなる前記第２トレッドの接地比率を算出し、その算出した第２トレッドの接地比率に応じたキャンバ角を設定する悪路キャンバ角設定手段を備え、前記キャンバ制御手段は、前記キャンバ角が前記悪路キャンバ角設定手段により設定されたキャンバ角となるようにキャンバ角調整装置を制御した後、更に前記振動検出手段により検出される振動の度合いが第２所定レベルへ向かうように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項３に記載の制御装置は、請求項２に記載の制御装置において、前記第３所定レベルは、前記第２所定レベルより低いレベルとされており、前記キャンバ制御手段は、前記キャンバ角が、前記悪路キャンバ角設定手段により前記振動の度合いが第３所定レベルとなるように設定されたキャンバ角となるようにキャンバ角調整装置を制御した後、更に前記振動検出手段により検出される振動の度合いが第２所定レベルより低い場合に、その振動の度合いを第２所定レベルまで引き上げるように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項４に記載の制御装置は、請求項２又は３に記載の制御装置において、前記キャンバ制御手段は、前記キャンバ角が前記悪路キャンバ角設定手段により設定されたキャンバ角となるようにキャンバ角調整手段を制御する場合に、前記振動検出手段により検出される振動の度合いが第４所定レベル以上又は第４所定レベルよりも大きい場合における前記キャンバ角を一度に変化させる量である増減量を、前記振動の度合いが第４所定レベル未満又は第４所定レベル以下の場合の前記増減量よりも大きくなるように設定するものである。
請求項５記載の制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に前記車両の内側又は外側に配置され且つ前記第１トレッドに比して軟らかい特性に構成された第２トレッドとを少なくとも備えた車両に用いられるものであって、前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、走行路が悪路であるかを判断する悪路判断手段とを備え、前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、前記第２トレッドの接地が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項１に記載の制御装置によれば、キャンバ制御手段によってキャンバ角調整装置が制御され、車輪のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地比率が増加する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地比率が減少する。これに対し、車輪のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地比率が減少する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地比率が増加する。このように、請求項１に記載の制御装置によれば、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を制御することで、第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッドの特性による影響を大きくして、かかるトレッドの特性により得られる性能を車輪に発揮させることができるという効果がある。

ここで、請求項１に記載の制御装置によれば、車輪は、第２トレッドを第１トレッドに比して軟らかい特性とする構成であるので、第２トレッドの軟らかい特性、即ち、弾性に富み、外力に対して変形し易い特性によって、車両が路面から受ける衝撃を緩和することができるという効果がある。一方、第２トレッドは第１トレッドに比して軟らかい特性であるので、車輪のグリップ力が大きく、従って転がり抵抗が大きい。よって、第２トレッドの接地比率が過剰になると、その車輪を駆動するために大きなエネルギーが必要となり、車両のエネルギー消費量が多くなる恐れがある。

請求項１に記載の制御装置によれば、悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、キャンバ制御手段によって、第２トレッドの接地比率が増加するようにキャンバ角調整装置が制御されるので、第２トレッドの軟らかい特性による影響を大きくして、第２トレッドの特性により得られる性能を車輪に発揮させ、車両が路面から受ける衝撃を緩和することができる。加えて、このキャンバ制御手段によって、振動検出装置により検出される振動の度合いが悪路の判断閾値である第１所定レベルと同一かそれより低い第２所定レベルへ向かうようにキャンバ角調整装置が制御されるので、悪路によって受ける振動の度合いを第１所定レベルと同一かそれより低い第２所定レベルに抑えることができる。よって、第２トレッドの接地比率を必要以上に大きくして、車両が路面から受ける衝撃を無駄に緩和することを防止することができる。従って、その車輪を駆動するためのエネルギーを抑えることができるので、悪路走行時における乗り心地の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができるという効果がある。

請求項２に記載の制御装置によれば、請求項１に記載の制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、キャンバ角が、悪路キャンバ角設定手段によって振動の度合いが第１所定レベルと同一かそれより低い第３所定レベルとなるように設定されたキャンバ角となるようにキャンバ角調整装置を制御した後、更に振動検出手段により検出される振動の度合いが第２所定レベルへ向かうようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、振動の度合いが、悪路判断手段により悪路として判断したときの振動の大きい状態から、直接第２所定レベルへ向かうように制御する場合よりも、早期に振動の度合いを第２所定レベルへ収束させることができるという効果がある。

また、第２トレッドの接地比率と振動の度合いとの関係は、走行路の状態によって多少変化する。一方、走行路の凹凸状態の不均一性によって振動検出手段によって検出される振動の度合いに誤差が生じる。よって、例えば、第３所定レベルが第２所定レベルと同一とされた場合に、悪路キャンバ角設定手段により設定されるキャンバ角となるようにキャンバ角調整装置を制御しても、振動の度合いが第２所定レベルとならない可能性がある。これに対し、請求項２に記載の制御装置によれば、悪路キャンバ角設定手段により設定されるキャンバ角となるようにキャンバ角調整装置を制御した後に、更に振動検出手段により検出される振動の度合いが第２所定レベルへ向かうようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、確実に振動の度合いを第２所定レベルへ収束させることができるという効果がある。

請求項３に記載の制御装置によれば、請求項２に記載の制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、キャンバ角が、悪路キャンバ角設定手段により振動の度合いが第２所定レベルより低い第３所定レベルとなるように設定されたキャンバ角となるようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、走行路が悪路と判断された場合に、まず、車両が路面から受ける衝撃を確実に抑制することができる。また、キャンバ制御手段は、その後、更に振動検出手段により検出される振動の度合いが第２所定レベルより低い場合に、その振動の度合いを第２所定レベルまで引き上げるようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、車両が路面から受ける衝撃を確実に抑制した後、過剰に増加した第２トレッドの接地比率を所望の比率（振動の度合いが第２所定レベルとなる接地比率）に戻すことができ、よって、車両のエネルギー消費量を確実に抑制することができるという効果がある。

請求項４に記載の制御装置によれば、請求項２又は３に記載の制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、キャンバ角が悪路キャンバ角設定手段により設定されたキャンバ角となるようにキャンバ角調整手段を制御する場合に、振動検出手段により検出される振動の度合いが第４所定レベル以上又は第４所定レベルよりも大きい場合におけるキャンバ角を一度に変化させる量である増減量を、その振動の度合いが第４所定レベル未満又は第４所定レベル以下の場合の増減量よりも大きくなるように設定する構成であるので、振動の度合いが大きい場合は、車輪のキャンバ角を素早く悪路キャンバ角設定手段により設定したキャンバ角にすることができる。よって、早期に車両が路面から受ける衝撃を抑制することができるという効果がある。一方、振動の度合いが小さい場合は、キャンバ角の増減量が小さく設定されるので、車輪のキャンバ角が大きく変動することにより運転者が感じる違和感を抑えることができるという効果がある。
請求項５に記載の制御装置によれば、キャンバ制御手段によってキャンバ角調整装置が制御され、車輪のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が増加する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が減少する。これに対し、車輪のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が減少する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が増加する。このように、請求項５に記載の制御装置によれば、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を制御することで、第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッドの特性による影響を大きくして、かかるトレッドの特性により得られる性能を車輪に発揮させることができるという効果がある。
ここで、請求項５に記載の制御装置によれば、車輪は、第２トレッドを第１トレッドに比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、第２トレッドの軟らかい特性、即ち、弾性に富み、外力に対して変形し易い特性によって、車両が路面から受ける衝撃を緩和することができるという効果がある。
また、請求項５に記載の制御装置によれば、キャンバ制御手段は、悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、第２トレッドの接地が増加するようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、悪路走行時には、第２トレッドの軟らかい特性による影響を大きくして、第２トレッドの特性により得られる性能を車輪に発揮させることができる。その結果、車両が路面から受ける衝撃を緩和することができ、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２のキャンバ角を調整する懸架装置４と、その懸架装置４に支持される車体フレームＢＦと、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備え、車輪２のキャンバ角を調整して車輪２の性能を発揮させることで、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向ＦＷＤ前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向ＦＷＤ後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。なお、車輪２の詳細構成については、図５を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図４参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して配設されている。また、本実施の形態における懸架装置４は、上述したように、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２及び図３は、懸架装置４の正面図であり、図３（ａ）は、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図３（ｂ）は、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。なお、図２及び図３では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示を省略し、図面を簡素化している。また、各懸架装置４の構成は、それぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として、図２及び図３に図示する。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット式（マクファーソン式）の機構により構成され、アクスルハブ４１と、サスペンションアーム４２と、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲとを主に備えている。

アクスルハブ４１は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、車両１の内側（図２右側）から車輪２を支持すると共に、サスペンションアーム４２を介してＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結されている。サスペンションアーム４２は、アクスルハブ４１をＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結するものであり、第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃを備えている。

第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、一端（図２左側）がアクスルハブ４１の上部（図２上側）及び下部（図２下側）にそれぞれ軸支される一方、他端（図２右側）が第３アーム４２ｃの上端（図２上側）及び下端（図２下側）にそれぞれ軸支されている。また、第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、互いに対向して配置されると共に、第３アーム４２ｃは、アクスルハブ４１に対向して配置されている。これにより、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２（第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃ）とにより、４節のリンク機構が構成される。

なお、サスペンションアーム４２には、路面Ｇから車体フレームＢＦに伝わる衝撃を緩和するコイルばね及びそのコイルばねの振動を減衰させるショックアブソーバ（いずれも図示せず）が配設されている。

ＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、サスペンションアーム４２と車体フレームＢＦとを連結するものであり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２上側）が車体フレームＢＦに軸支される一方、ロッド部（図２下側）が第３アーム４２ｃに軸支されている。

ここで、第２アーム４２ｂは、キャンバ軸４４を介してアクスルハブ４１に軸支されており、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２とにより構成されるリンク機構（以下、単に「リンク機構」と称す。）が屈伸し、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動する（図３参照）。

即ち、一般に、車輪２は、路面Ｇとの間の摩擦により、路面Ｇに対して滑りを生じないため、リンク機構は、車輪２の接地面に最も近くに配置されるキャンバ軸４４を固定軸として屈伸する。その結果、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動する。

また、キャンバ軸４４は、アクスルハブ４１が車輪２を車両１の内側から支持する構成であるので、車両１の正面視において、車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側（図２右側）に配置されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、図２に示す状態からＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向へ揺動することで、車輪２のキャンバ角が調整される。また、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを介してサスペンションアーム４２に連結された車体フレームＢＦが昇降することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが変更される。即ち、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを伸縮駆動することで、車輪２のキャンバ角を調整するのと同時に、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを変更することができる。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車両１の正面視において、キャンバ軸４４が車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置される構成であるので、図３（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを収縮駆動することで、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整することができる。同時に、車体フレームＢＦが上昇することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを広げることができる。

一方、図３（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを伸長駆動することで、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整することができる。同時に、車体フレームＢＦが下降することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを縮めることができる。

図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、ナックル５５とを主に備えている。

このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、ナックル５５を押し引きすることで、車輪２の操舵角が調整される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の制御が行われる。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２がステアリング装置５により操舵される。

同様に、車高調整スイッチ６４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（オン／オフ）に応じて、リンク駆動装置４３の制御が行われる。また、車高調整スイッチ６４は、原位置スイッチ６４ａと、上昇スイッチ６４ｂと、下降スイッチ６４ｃとを備えており、各スイッチ６４ａ〜６４ｃは、押下された場合にオンの状態となる押しボタン式のオン／オフスイッチとして構成されている。

なお、原位置スイッチ６４ａがオンの状態は車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を予め設定された間隔に復帰させることが運転者により指示された状態に、上昇スイッチ６４ｂがオンの状態は車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを広げることが運転者により指示された状態に、下降スイッチ６４ｃがオンの状態は車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを縮めることが運転者により指示された状態に、それぞれ対応する。

制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。また、車高調整スイッチ６４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてリンク駆動装置４３を制御することで、各車輪２のキャンバ角を調整して、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を変更する。或いは、後述するキャンバ制御処理（図８参照）において、走行路が悪路であるか否かを判断し、その判断結果に応じてリンク駆動装置４３を制御する。

ここで、図４を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図４は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＥＥＰＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、計時回路７１ａが設けられている。計時回路７１ａは、時間を計測するための回路であり、この計時回路７１ａにより計時を行うことができる。

ＥＥＰＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を書き換え可能に記憶すると共に、電源遮断後も内容を保持可能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＥＥＰＲＯＭ７２には、図８に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理など）のプログラムが格納されると共に、規定値メモリ７２ａ、規定時間メモリ７２ｂ及び履歴メモリ７２ｃが設けられている。

規定値メモリ７２ａは、後述するキャンバ制御処理（図８参照）において、走行路が悪路であるか否かを判断するための閾値となる車体フレームＢＦ（図１参照）の車両１高さ方向（図１紙面表裏方向）の加速度を記憶するメモリであり、設計段階で予め設定された数値が記憶されている。

ＣＰＵ７１は、この規定値メモリ７２ａの内容に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断することができる。なお、本実施の形態では、ＣＰＵ７１は、後述する上下方向加速度センサ８１ｃの検出結果（加速度）が既定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きい状態が規定時間継続した場合に、走行路が悪路であると判断する。

規定時間メモリ７２ｂは、キャンバ制御処理において、走行路が悪路であるか否かを判断するための閾値となる時間を記憶するメモリであり、規定値メモリ７２ａの内容と同様に、設計段階で予め設定された数値が記憶されている。

ＣＰＵ７１は、この規定時間メモリ７２ｂの内容に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断することができる。なお、本実施の形態では、上述したように、ＣＰＵ７１は、上下方向加速度センサ８１ｃの検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きい状態が規定時間継続した場合に、走行路が悪路であると判断するが、かかる状態の継続時間を計時回路７１ａにより計測し、その計測結果（継続時間）が規定時間メモリ７２ｂに記憶されている閾値（時間）を経過した場合に、走行路が悪路であると判断する。

履歴メモリ７２ｃは、過去に走行した走行路の情報（走行路が悪路であることを識別する識別情報など）を広域座標系の位置情報に対応付けて記憶するメモリであり、後述するナビゲーション装置８２のマンマシンインタフェース（操作部）から運転者により書き込み可能に構成されている。ＣＰＵ７１は、この履歴メモリ７２ｃの内容に基づいて、走行路の情報を得ることができる。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

リンク駆動装置４３は、上述したように、リンク機構を屈伸させることで車輪２を揺動駆動するための装置であり、リンク機構に屈伸のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲと、それら各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、リンク駆動装置４３の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）が伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）の駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

リンク駆動装置４３の制御回路は、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）の伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）は、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角および車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を得ることができる。

加速度センサ装置８１は、車体フレームＢＦの加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後、左右および上下方向加速度センサ８１ａ，８１ｂ，８１ｃと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂ，８１ｃの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ８１ａは車体フレームＢＦの車両１前後方向（図１上下方向）の加速度を、左右方向加速度センサ８１ｂは車体フレームＢＦの車両１左右方向（図１左右方向）の加速度を、上下方向加速度センサ８１ｃは車体フレームＢＦの車両１高さ方向（図１紙面表裏方向）の加速度を、それぞれ検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂ，８１ｃが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂの検出結果（加速度）を時間積分して、２方向（前後および左右方向）の速度をそれぞれ得ると共に、かかる２方向の速度成分を合成することで、車両１の対地速度を得ることができる。

ナビゲーション装置８２は、車両１の現在位置や目的地までの経路案内などを表示する装置であり、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号（車両１の位置情報など）を受信するＧＰＳ受信機（図示せず）と、地図データ等の各種情報が記憶された記憶媒体から走行路の情報（走行路が悪路であることを識別する識別情報など）を読み取る情報読取装置（図示せず）と、操作部、ＬＣＤ及びスピーカ等から構成されるマンマシンインタフェース装置（図示せず）とを主に備えている。

ＣＰＵ７１は、このナビゲーション装置８２のＧＰＳ受信機により受信されたＧＰＳ信号に基づいて、広域座標系における車両１の現在位置を得ることができると共に、情報読取装置により読み取られた地図データに基づいて、走行路の情報を得ることができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角度を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａの処理回路から入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角度を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。

車高調整スイッチセンサ装置６４ｄは、車高調整スイッチ６４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、原位置スイッチ６４ａのオン／オフ状態を検出するオン／オフセンサ（図示せず）と、上昇スイッチ６４ｂのオン／オフ状態を検出するオン／オフセンサ（図示せず）と、下降スイッチ６４ｂのオン／オフ状態を検出するオン／オフセンサ（図示せず）と、それら各オン／オフセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

図４に示す他の入出力装置８３としては、例えば、走行路の路面状況を非接触で検出する光学センサ、或いは、走行路が悪路である場合に運転者により操作されるスイッチの操作状態（オン／オフ）を検出する装置などが例示される。

次いで、図５から図７を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図５は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図６及び図７は、車両１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図６では、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図７では、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。

車輪２は、図５に示すように、外側トレッド２１及び内側トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、外側トレッド２１が車両１の外側に配置され、内側トレッド２２が車両１の内側に配置されている。また、車輪２は、外側トレッド２１と内側トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、外側トレッド２１が内側トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）に構成されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図５左右方向寸法）が同一に構成されている。

上述したように構成される車輪２によれば、図６に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両１の外側に配置される外側トレッド２１の接地（接地面積）が増加する一方、車両１の内側に配置される内側トレッド２２の接地（接地面積）が減少する。これにより、外側トレッド２１と内側トレッド２２との接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、外側トレッド２１の特性による影響を大きくして、外側トレッド２１の特性により得られる性能を車輪２に発揮させることができる。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車輪２は、外側トレッド２１を内側トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、外側トレッド２１の軟らかい特性、即ち、弾性に富み、外力に対して変形し易い特性によって、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。

これに対し、図７に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両１の外側に配置される外側トレッド２１の接地（接地面積）が減少する一方、車両１の内側に配置される内側トレッド２２の接地（接地面積）が増加する。これにより、接地比率の低いトレッド、即ち、外側トレッド２１の特性による影響を小さくすることができる。

これにより、外側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）、即ち、高グリップ特性によって、車輪２の転がり抵抗が大きくなることを回避できるので、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車体フレームＢＦの車両１高さ方向の加速度（以下、「車両１の振動」と称す。）を加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）により検出し（Ｓ１）、その検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２）。

その結果、検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいと判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、計時回路７１ａにより計時を開始すると共に（Ｓ３）、再び、Ｓ１及びＳ２の処理と同様に、車両１の振動を検出し（Ｓ４）、その検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ５）。

その結果、Ｓ３の処理で計時を開始してからの計測時間が規定時間メモリ７２ｂに記憶されている閾値（時間）を経過したか否かを判断し（Ｓ６）、経過していないと判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、Ｓ４の処理に回帰する。

一方、Ｓ６の処理の結果、計時を開始してからの計測時間が規定時間メモリ７２ｂに記憶されている閾値（時間）を経過したと判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、車両１の振動が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいと判断される状態が規定時間継続しており、走行路が悪路であると判断されるので、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整し（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の外側に配置される外側トレッド２１の接地（接地面積）が増加するので、外側トレッド２１の特性による影響を大きくして、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。その結果、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる。

また、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整することで、同時に、車体フレームＢＦが上昇するので、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を広げることができる。その結果、悪路走行時に、車体フレームＢＦが路面Ｇに接触する現象、いわゆる底つき現象を防止することができる。

一方、Ｓ２及びＳ５の処理の結果、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）よりも大きくない、即ち、検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）以下であると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ５：Ｎｏ）、走行路は悪路でないと判断されるので、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ８）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、外側トレッド２１の接地（接地面積）が減少するので、外側トレッド２１の特性による影響を小さくして、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角を０度に調整することで、車輪２に横力を発生させることがなく、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）に基づいて、走行路が悪路であるかを判断するので、走行路が悪路であるかを容易かつ正確に判断することができる。

また、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいと判断される状態が規定時間継続した場合に、走行路が悪路であると判断するので、過剰に走行路が悪路であると判断することなく、走行路が悪路であるかの判断を適正に行うことができる。
なお、図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項５に記載のキャンバ制御手段としてはＳ７及びＳ８の処理が、悪路判断手段としては、Ｓ２、Ｓ５及びＳ６の処理が、それぞれ該当する。

その結果、リンク駆動装置４３の制御（キャンバ角の調整）を効率良く行うことができ、悪路走行時における乗り心地の向上を効率的に図ることができる。更に、リンク駆動装置４３の制御を効率良く行うことができれば、悪路走行時における乗り心地の向上を図りつつも、余計なリンク駆動装置４３の制御を不要として、悪路でない走行路（例えば舗装路など）の走行時における乗り心地の向上を図ることができる。

次いで、図９を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断する場合を説明したが、第２実施の形態は、ナビゲーション装置８２又は過去メモリ７２ｃから取得した走行路の情報に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図９は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の現在位置をナビゲーション装置８２（ＧＰＳ受信機）により取得すると共に（Ｓ２１）、ナビゲーション装置８２から走行路の情報を取得し（Ｓ２２）、その取得した走行路の情報に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断する（Ｓ２３）。

なお、Ｓ２２の処理では、情報読取装置により読み取られた地図データに基づいて、走行路が悪路であることを識別する識別情報を走行路の情報として取得する。即ち、情報読取装置により読み取られた地図データにより、車両１の現在位置における走行路が未舗装路や山道などである場合に、走行路が悪路であることを識別する識別情報を取得する。また、Ｓ２３の処理では、車両１の現在位置に対して所定距離だけ前方（５０ｍ前方）の走行路が悪路であるか否かを判断する。

その結果、走行路が悪路であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整し（Ｓ２４）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる。

一方、走行路が悪路でないと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、履歴メモリ７２ｃから走行路の情報を取得し（Ｓ２５）、その取得した走行路の情報に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、車両１の現在位置に対して所定距離だけ前方（５０ｍ前方）の走行路が悪路であるか否かを判断する。

その結果、走行路が悪路であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整し（Ｓ２４）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる。

一方、走行路が悪路でないと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ２７）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、燃費性能の向上を図ることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、ナビゲーション装置８２（ＧＰＳ受信機）により取得された車両１の現在位置と、ナビゲーション装置８２（情報読取装置により読み取られた地図データ）又は履歴メモリ７２ｃから取得した走行路の情報とに基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断するので、走行路が悪路であるかを容易かつ正確に判断することができる。

また、ナビゲーション装置８２（ＧＰＳ受信機）により取得された車両１の現在位置と、ナビゲーション装置８２（情報読取装置により読み取られた地図データ）又は履歴メモリ７２ｃから取得した走行路の情報とに基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断することで、走行路が悪路であるかを早期に判断することができる。即ち、車両１の現在位置に対して所定距離だけ前方（本実施の形態では、５０ｍ前方）の走行路が悪路であるかを判断することができる。

その結果、リンク駆動装置４３の制御（キャンバ角の調整）を十分な余裕を持って行うことができるので、制御遅延を生じさせることなく、悪路走行時における乗り心地の向上を適切に図ることができる。
なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項５に記載のキャンバ制御手段としてはＳ２４及びＳ２７の処理が、悪路判断手段としては、Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２６の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１０を参照して、第３実施の形態について説明する。上記各実施の形態では、キャンバ制御処理（図８及び図９参照）により走行路が悪路であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角を調整することで、同時に、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を変更する場合を説明したが、第３実施の形態は、かかる間隔Ｈを運転者の指示により変更可能に構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１０は、第３実施の形態における車高制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理（図８参照）又は第２実施の形態におけるキャンバ制御処理（図９参照）に並行して、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、車高制御処理に関し、まず、原位置スイッチ６４ａがオンされたか否かを車高調整スイッチ装置６４ｄの検出結果により判断し（Ｓ３１）、オンされたと判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角を０度に調整し（Ｓ３２）、この車高制御処理を終了する。

これにより、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を車輪２のキャンバ角が０度の状態に対応する間隔（設計段階で予め設定される間隔であって、懸架装置４を構成する各部品の寸法などにより決まる間隔）に復帰させることができる。

一方、Ｓ３１の処理の結果、原位置スイッチ６４ａはオンされていないと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、次いで、上昇スイッチ６４ｂがオンされたか否かを車高調整スイッチ装置６４ｄの検出結果により判断し（Ｓ３３）、オンされたと判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの収縮駆動が可能であるか否か、即ち、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲを収縮させることができるか否かを判断する（Ｓ３４）。その結果、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの収縮駆動が可能であると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整する（Ｓ３５）。

これにより、車体フレームＢＦが上昇するので、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを広げることができる。その結果、車体フレームＢＦが路面Ｇに接触する現象、いわゆる底つき現象を防止することができる。

一方、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの収縮駆動が可能でないと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を現状よりもプラス方向（ポジティブ）に調整できないということであり、この場合には、Ｓ３５の処理をスキップして、この車高制御処理を終了する。

Ｓ３３の処理の結果、上昇スイッチ６４ｂはオンされていないと判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、次いで、下降スイッチ６４ｂがオンされたか否かを車高調整スイッチ装置６４ｄの検出結果により判断し（Ｓ３６）、オンされたと判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの伸長駆動が可能であるか否か、即ち、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲを伸長させることができるか否かを判断する（Ｓ３７）。その結果、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの院長駆動が可能であると判断される場合には（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、リンク駆動装置４３を制御して、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整する（Ｓ３８）。

これにより、車体フレームＢＦが下降するので、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを縮めることができる。その結果、車両１の走行安定性の向上を図ることができる。

一方、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの伸長駆動が可能でないと判断される場合には（Ｓ３７：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を現状よりもマイナス方向（ネガティブ）に調整できないということであり、この場合には、Ｓ３８の処理をスキップして、この車高制御処理を終了する。

以上のように、本実施の形態によれば、車高調整スイッチ装置６４ｄの検出結果に基づいて、リンク駆動装置４３を制御するので、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを運転者が任意に変更することができる。その結果、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを運転者の所望の状態に設定することができる。更に、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを運転者の所望の状態に設定することができるので、使い勝手が良く、利便性の向上を図ることができる。

次いで、図１１から図１６を参照して、第４実施の形態について説明する。上記第１実施の形態では、キャンバ制御処理（図８参照）により走行路が悪路であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角を調整する場合を説明した。これに対し、第４実施の形態は、走行路が悪路であると判断される場合に車輪２のキャンバ角を調整した後、悪路によって車両１の受ける振動の度合いが規定のレベルとなるように車輪２のキャンバ角を補正することで、悪路走行時における乗り心地の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができるように構成されている。

また、上記第１実施の形態では、上下方向加速度センサ８１ｃの検出結果（加速度）に基づいて車両１の振動の度合いを検出し、走行路が悪路であるか否かを判断する場合を説明したが、第４実施の形態では、車両１の対地速度である車速の変動（車速変動）に基づいて車両１の振動の度合いを検出し、走行路が悪路であるか否かを判断するように構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１１は、第４実施の形態における制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。この制御装置２００は、第１実施の形態における制御装置１００に代えて車両１（図１参照）の各部を制御するための装置である。この第４実施の形態における制御装置２００において、第１実施の形態における制御装置１００（図４参照）と相違する点は、ＥＥＰＲＯＭ２７２がＥＥＰＲＯＭ７２に代えて設けられている点、ＲＡＭ２７３がＲＡＭ７３に代えて設けられている点、並びに入出力ポート７５にはキャンバ角センサ装置４５が接続されている点である。また、第４実施の形態における制御装置２００において、加速度センサ装置８１には上下方向加速度センサ８１ｃが備えられていない点が、第１実施の形態における制御装置１００と相違する。

ＥＥＰＲＯＭ２７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を書き換え可能に記憶すると共に、電源遮断後も内容を保持可能な不揮発性のメモリである。このＥＥＰＲＯＭ２７２は、規定値メモリ２７２ｄ、既定時間メモリ２７２ｅ、タイヤ軟面率マップ２７２ｆ、及び悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇを有している。

規定値メモリ２７２ｄは、後述する悪路判断処理（図１４参照）において、走行路が悪路であるか否かを判断するための閾値となる車両１の車速変動（第１規定値）と、その悪路判断処理において、走行路が悪路であると判断された場合に悪路の度合いが大きいか小さいかを判断するための閾値となる車両１の車速変動（第２規定値）と、後述するキャンバ角補正処理（図１６参照）において、車輪２のキャンバ角を補正する場合に、車両１が受ける振動の度合いの目標値となる車両１の車速変動（第３規定値）とを記憶するためのメモリであり、いずれも設計段階で予め設定された数値が記憶されている。

ＣＰＵ７１は、この規定値メモリ２７２ｄに記憶された第１規定値の内容に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断することができる。即ち、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂ）の検出結果（加速度）から車両１の対地速度（車速）を算出し、更に後述する規定時間メモリ２７２ｅに記憶された規定時間における車速の変化量から車速変動を算出する。また、車速変動を算出する間、アクセルペダルセンサ装置６１ａからアクセルペダル６１の踏み込み量（アクセル踏み込み量）を所定の時間間隔（規定時間メモリ２７２ｅに記憶された規定時間の１／５の間隔）で取得する。そして、所定の時間間隔毎に取得したアクセル踏み込み量がほぼ一定で、且つ、算出した車速変動が第１規定値以上である場合に、走行路が悪路であると判断する。

また、ＣＰＵ７１は、規定値メモリ２７２ｄに記憶された第２規定値の内容に基づいて、走行路が悪路であると判断された場合に悪路の度合いが大きいか小さいかを判断することができる。ここで、悪路の度合いとは、悪路によって車両１が受ける振動の度合いのことであり、本実施の形態では、加速度センサ装置８１の検出結果（加速度）から算出された車速変動の大きさから、悪路の度合い（振動の度合い）を判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、車速変動が第２規定値以上である場合に悪路の度合いが大きいと判断し、第２規定値よりも小さい場合に悪路の度合いが小さいと判断する。

また、ＣＰＵ７１は、車両１の受ける振動の度合い（車速変動）が規定値メモリ２７２ｄに記憶された第３規定値となるように、車輪２のキャンバ角を補正することができる。即ち、ＣＰＵ７１は、走行路が悪路であると判断された場合に、後述する悪路キャンバ角設定処理（図１５参照）において、外側トレッド２１の接地（接地面積）を増加させて、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和するように、一旦、車輪２のキャンバ角を調整する。そして、キャンバ角の調整後、キャンバ角補正処理において、加速度センサ装置８１の検出結果（加速度）から算出された車速変動が第３規定値となるように、車輪２のキャンバ角を補正する。

本実施の形態において、この第３規定値は上述した第１規定値よりも小さい値となるように設定されている。これにより、車輪２のキャンバ角を補正して車速変動が第３規定値となった後においても、その車速変動が第１規定値以上となって、走行路が悪路と判断されるのを防止することができる。

また、本実施の形態において、第３規定値は、車輪駆動装置３が左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲを回転駆動する場合に、それら左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲに与えられるエネルギー（回転駆動力）が減少するように、値が設定されている。従って、車両１の車速変動がこの第３規定値となるように車輪２のキャンバ角を補正することにより、車両１を走行させる際に必要となるエネルギー消費量を抑制することができる。

規定時間メモリ２７２ｅは、悪路判断処理及びキャンバ角補正処理において、車速変動を検出するための規定時間を記憶するメモリであり、規定値メモリ２７２ｄの内容と同様に、設計段階で予め設定された数値が記憶されている。

ＣＰＵ７１は、この規定時間メモリ２７２ｅの内容（規定時間）に基づいて、その規定時間における車速変動を求めることができる。また、悪路判断処理において、車速変動を求めるのと同時に、この規定時間の１／５の時間間隔でアクセルペダルセンサ装置６１ａからアクセル踏み込み量を取得することができる。そして、このアクセル踏み込み量が一定で、且つ、車速変動が規定値メモリ２７２ｄに記憶された第１規定値以上である場合に、走行路が悪路であると判断する。

タイヤ軟面率マップ２７２ｆは、走行路が悪路と判断された場合に悪路キャンバ角設定処理において参照されるマップであり、規定時間における車速変動とタイヤ軟面率との関係を予め記憶したマップである。タイヤ軟面率は、内側トレッド２２に比して軟らかい特性に構成されている外側トレッド２１の接地比率を示す指標で、車輪２の接地面積に対する外側トレッド２１の接地面積の割合で示される。このタイヤ軟面率が大きいほど、外側トレッド２１の接地比率が大きいので、外側トレッド２１の軟らかい特性、即ち、弾力に富み、外力に対して変更し易い特性によって、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。

悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇは、タイヤ軟面率マップ２７２ｆと同様に、悪路キャンバ角設定処理において参照されるマップで、タイヤ軟面率とキャンバ角との関係を予め記憶したマップである。

ここで、図１２（ａ）及び（ｂ）を参照して、タイヤ軟面率マップ２７２ｆ及び悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇの詳細について説明する。まず、図１２（ａ）は、タイヤ軟面率マップ２７２ｆの内容を模式的に示した模式図である。ＣＰＵ７１は、このタイヤ軟面率マップ２７２ｆの内容に基づいて、車両１の車速変動の大きさから、悪路走行時において車輪２に設定すべきタイヤ軟面率を取得する。なお、縦軸に示したタイヤ軟面率は、車体１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和して、車速変動が規定値メモリ２７２ｄに記憶された第３規定値よりも小さい値となる外側トレッド２１の接地比率（車輪２の接地面積に対する外側トレッド２１の接地面積の割合）を、シミュレーションにより求めたものである。

このタイヤ軟面率マップ２７２ｆによれば、図１２（ａ）に示すように、車速変動が悪路の判断閾値である第１規定値δ１の状態では、タイヤ軟面率がｘ１に規定される。このタイヤ軟面率ｘ１は、車輪２のキャンバ角が０度である場合のタイヤ軟面率である。そして、車速変動が所定値δ２になるまで、その車速変動の大きさに比例してタイヤ軟面率が直線的に増加する。また、車速変動が所定値δ２以上の状態では、タイヤ軟面率がｘ２となるように規定されている。

一般に、車速変動が大きいほど悪路による振動が大きいと判断できるので、このタイヤ軟面率マップ２７２ｆにより車速変動が大きいほど車輪２に設定すべきタイヤ軟面率を大きくすることで、悪路による振動を確実に緩和させることが可能となる。そして、車速変動が所定値δ２以上ではタイヤ軟面率が最大値ｘ２に維持されるので、外側トレッド２１の接地面積が極端に多くなることによって、車両１を走行させる際に必要となるエネルギー消費量が増大するのを抑制することができる。

一方、図１２（ｂ）は、悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇの内容を模式的に示した図である。ＣＰＵ７１は、この悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇの内容に基づいて、タイヤ軟面率マップ２７２ｆにより設定したタイヤ軟面率から、車輪２に付与すべきキャンバ角（悪路キャンバ角）を決定する。この悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇは、車輪２について実測した実測値に基づくものである。

この悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇによれば、図１２（ｂ）に示すように、タイヤ軟面率が、タイヤ軟面率マップ２７２ｆによって取得できる最小値ｘ１である場合は、悪路キャンバ角として０度が規定される。そして、タイヤ軟面率の増加に比例してキャンバ角が直線的に増加し、タイヤ軟面率がタイヤ軟面率マップ２７２ｆによって取得できる最大値ｘ２である場合は、キャンバ角がθ２となるように規定されている。

図１１に戻って、説明する。ＲＡＭ２７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。このＲＡＭ２７３は、悪路フラグ２７３ａ、悪路度合フラグ２７３ｂ、及び状態記憶メモリ２７３ｃを有している。

悪路フラグ２７３ａは、後述する悪路判断処理（図１４参照）において、走行路が悪路であるか否かを判断した結果を記憶するためのフラグである。このフラグには、走行路が悪路であると判断された場合に「１」が記憶され、走行路が悪路でないと判断された場合に「０」が記憶される。

ＣＰＵ７１は、後述するキャンバ制御処理（図１３参照）の実行中に、悪路フラグ２７３ａの内容を参照し、悪路キャンバ角設定処理（図１５参照）やキャンバ角補正処理（図１６）を実行するか否かを決定することができる。即ち、悪路フラグ２７３ａが「１」の場合、ＣＰＵ７１は悪路キャンバ角設定処理及びキャンバ角補正処理を実行する。一方、悪路フラグ２７３ａが「０」の場合、悪路キャンバ角設定処理及びキャンバ角補正処理を実行せずに、キャンバ制御処理を終了する。

悪路度合フラグ２７３ｂは、悪路判断処理（図１４参照）において、走行路が悪路であると判断された場合（即ち、悪路フラグ２７３ａに「１」を記憶した場合）に、走行路の悪路の度合い（車両１の受ける振動の度合い）の大小を判断し、悪路の度合いが大きい場合には「１」を、小さい場合には「０」を記憶するためのフラグである。

ＣＰＵ７１は、悪路キャンバ角設定処理（図１５参照）を実行中に悪路度合フラグ２７３ｂの内容を参照し、この悪路度合フラグ２７３ｂの内容に基づいて、車輪２に対して悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇから算出した悪路キャンバ角を付与する場合に、その車輪２のキャンバ角を一度に変化させる量、即ち、キャンバ角増減量を決定することができる。即ち、悪路度合フラグ２７３ｂが「１」の場合はキャンバ角増減量としてβを設定し、悪路度合フラグ２７３ｂが「０」の場合はキャンバ角増減量としてαを設定する。本実施の形態では、キャンバ角増減量βがキャンバ角増減量αよりも大きくなるように設定する。

状態記憶メモリ２７３ｃは、悪路判断処理（図１４参照）において、走行路が悪路であるか否かを判断する前に、ＣＰＵ７１によって算出された車速変動と、車速変動を算出する間にアクセルペダルセンサ装置６１ａから所定時間間隔（規定時間メモリ２７２ｅに記憶された規定時間の１／５の間隔）で取得されたアクセル踏み込み量とを記憶するためのメモリである。

ＣＰＵ７１は、悪路判断処理（図１４参照）を実行中に状態記憶メモリ２７３ｃに記憶された車速変動とアクセル踏み込み量とを確認し、そのアクセル踏み込み量が一定で、且つ、車速変動が規定値メモリ２７２ｄに記憶された第1規定値以上である場合に、走行路が悪路であると判断することができる。また、ＣＰＵ７１は、悪路キャンバ角設定処理（図１５参照）を実行中に状態記憶メモリ２７３ｃに記憶された車速変動を確認し、タイヤ軟面率マップ２７２ｆより、その車速変動に対して車輪２に設定すべきタイヤ軟面率を設定することができる。

キャンバ角センサ装置４５は、各車輪２に実際に付与されているキャンバ角（実キャンバ角）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、対象物までの距離を測定する４個のＦＬ〜ＲＲ距離センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲと、それら各距離センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各距離センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲがミリ波の伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差に基づいて対象物までの距離を測定するミリ波レーダとして構成されている。これら各距離センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲは、車体フレームＢＦ（図１参照）に配設され、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲまでの距離を測定する。

ここで、各距離センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲから各車輪２ＦＬ〜２ＲＲまでの距離は、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに付与された実キャンバ角に応じて変化する。キャンバ角センサ装置に備えられた処理回路（図示せず）は、このことを利用して、キャンバ角センサ装置４５から入力された各距離センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲの検出結果（各距離センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲから各車輪２ＦＬ〜２ＲＲまでの距離）に基づき、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの実キャンバ角を算出する。

加速度センサ装置８１は、上述した通り、第１実施の形態において車両１の振動を検出するために用いた上下方向加速度センサを備えていない。そこで、本実施の形態では、車両１の振動を、車両１の対地速度（車速）の変動（車速変動）に基づいて検出するように構成されている。車速変動は、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂ）の検出結果（加速度）に基づいて、ＣＰＵ７１によって算出する。即ち、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂの検出結果（加速度）から、車両１の対地速度（車速）を算出し、そして、規定時間メモリ２７２ｅに記憶された規定時間における車速の変動（車速変動）を算出する。後述する悪路判断処理では、このＣＰＵ７１によって算出された車速変動に基づいて走行路が悪路であるか否かの判断を行い、また、その悪路度合いを判断する。また、キャンバ角補正処理では、この車速変動が規定値メモリ２７２ｄに記憶された第３規定値となるように、車輪２のキャンバ角を補正する。

一般に、車両１には上下方向加速度センサを備えていないものが多いが、前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂ、若しくは、その他の車速を計測するためのセンサは必ず車両１に備えられている。従って、本実施の形態のように、車速変動によって悪路の判断を行うようにすれば、上下方向加速度センサを新たに設けなくても悪路の判断を行うことができる。

次に、図１３を参照して、本実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１３は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、後述する悪路判断処理（図１４参照）を実行し（Ｓ４１）、走行路が悪路であるか否かを判断する。そして、悪路判断処理の結果、悪路フラグ２７３ａが「１」となっているか、即ち、走行路が悪路であるかを判断する（Ｓ４２）。

その結果、悪路フラグ２７３ａが「１」である場合（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、走行路が悪路であるので、後述する悪路キャンバ角設定処理（図１５参照）を実行し（Ｓ４３）、更に、後述するキャンバ角補正処理（図１６参照）を実行して（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。一方、Ｓ４２の処理の結果、悪路フラグ２７３ａが「１」でない場合（Ｓ４２：Ｎｏ）、悪路フラグ２７３ａは「０」であり、従って、走行路は悪路ではないので、悪路キャンバ設定処理（Ｓ４３）及びキャンバ角補正処理（Ｓ４４）をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、悪路判断処理によって走行路が悪路と判断された場合に、悪路キャンバ角設定処理及びキャンバ角補正処理が実行され、後述するように、車輪２に悪路に応じたキャンバ角が付与された上で、車両１の車速変動が目標値（規定値メモリ２７２ｄに記憶された第３規定値）となるようにキャンバ角が補正される。

次に、図１４を参照して、悪路判断処理について説明する。図１４は、悪路判断処理を示すフローチャートである。この処理は、走行路が悪路であるか否かを判断する処理で、ＣＰＵ７１によって実行されるキャンバ制御処理の中で行われる。

ＣＰＵ７１は、悪路判断処理に関し、まず、車両１の対地速度（車速）を加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂ）の検出結果（加速度）から算出し、規定時間メモリ２７２ｅに記憶された規定時間における車速の変動（車速変動）を算出する（Ｓ５１）。また、このＳ５１の処理では、車速変動の算出と同時に、車速変動が算出される規定時間の間、アクセルペダルセンサ装置６１ａからアクセルペダル６１の踏み込み量（アクセル踏み込み量）を、所定時間間隔（規定時間メモリ２７２ｅに記憶された規定時間の１／５の間隔）で取得する。この処理で算出された車速変動と取得されたアクセル踏み込み量とは、状態記憶メモリ２７３ｃに記憶される。

次に、状態記憶メモリ２７３ｃに記憶されたアクセル踏み込み量が一定で、且つ、規定時間内の車速変動が規定値メモリ２７２ｄに記憶された第１規定値以上であるかを判断する（Ｓ５２）。

Ｓ５２の処理の結果、アクセル踏み込み量が一定で且つ車速変動が第１規定値以上であると判断された場合は（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、アクセル踏み込み量が一定であるにも係わらず、車速変動が第１所定値以上と大きいのは、悪路の凹凸による影響であると判断することができるので、悪路フラグ２７３ａに「１」を設定する（Ｓ５４）。これにより、上述したように、キャンバ制御処理によって、悪路キャンバ角設定処理およびキャンバ角補正処理を実行することができる。

更に、状態記憶メモリ２７３ｃに記憶された車速変動が、規定値メモリ２７２ｄに記憶された第２規定値以上であるかを判断し（Ｓ５５）、車速変動が第２規定値以上であると判断された場合は（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、悪路度合フラグ２７３ｂに「１」を設定する一方（Ｓ５６）、車速変動が第２規定値未満であると判断された場合は（Ｓ５５：Ｎｏ）、悪路度合フラグ２７３ｂに「０」を設定して（Ｓ５７）、この悪路判断処理を終了する。この悪路度合フラグ２７３ｂにより、後述するように、悪路キャンバ角設定処理において、車輪２に悪路キャンバ角を付与する場合に、そのキャンバ角を一度に変化させる量（キャンバ角増減量）を決定することができる。

一方、Ｓ５２の処理の結果、車速変動が第１規定値未満である場合は（Ｓ５２：Ｎｏ）、走行路の凹凸による車速への影響がないため、走行路が悪路ではないと判断することができる。よって、この場合、悪路フラグ２７３ａに「０」を設定し（Ｓ５３）、この悪路判断処理を終了する。また、Ｓ５２の処理の結果、アクセル踏み込み量が一定でない場合は（Ｓ５２:Ｎｏ）、車速変動がこのアクセル踏み込み量の変化によるものであり、走行路が悪路であると判断することはできない。よって、車速変動が第１規定値未満である場合と同様に悪路フラグ２７３ａに「０」を設定し（Ｓ５３）、この悪路判断処理を終了する。これによって、上述したように、キャンバ制御処理において、悪路キャンバ角設定処理、及びキャンバ角補正処理をスキップさせることができる。

尚、Ｓ５２の処理において、アクセル踏み込み量の変化の度合いが所定レベルの範囲内にあれば、アクセル踏み込み量が一定であると判断する。これにより、アクセル踏み込み量が振動の影響で変化するような場合であっても、その変化の度合いが所定レベルの範囲内にあり、更に車速変動が第１規定値以上あれば、悪路として判断することができる。

次に、図１５を参照して、悪路キャンバ角設定処理について説明する。図１５は、悪路キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した悪路判定処理において走行路が悪路であると判定された場合に、車輪２に対して悪路キャンバ角を付与する処理で、ＣＰＵ７１によって実行されるキャンバ制御処理の中で行われる。

ＣＰＵ７１は、悪路キャンバ角設定処理に関し、まず、悪路判定処理によって状態記憶メモリ２７３ｃに記憶された車速変動に対して、車輪２に設定すべき外側トレッド２１の接地比率（タイヤ軟面率）を、タイヤ軟面率マップ２７２ｆから読み込む（Ｓ６１）。これにより、車速変動が規定値メモリ２７２ｄに記憶された第３規定値よりも小さくなるタイヤ軟面率を決定する。

そして、Ｓ６１の処理で読み込まれたタイヤ軟面率に対し、車輪２に付与すべき悪路キャンバ角の大きさを、悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇから読み込む（Ｓ６２）。これにより、車速変動が第３規定値よりも小さくなる悪路キャンバ角を決定する。

次に、悪路度合フラグ２７３ｂの内容を読み出し、悪路度合フラグ２７３ｂの内容が「０」であるかを判断する（Ｓ６３）。そして、悪路度合フラグ２７３ｂの内容が「０」であると判断した場合（Ｓ６３:Ｙｅｓ）、即ち、走行路の悪路の度合い（即ち、車両１の受ける振動の度合い）が小さい場合、車輪２のキャンバ角を一度に変化させる量（キャンバ角増減量）としてαを設定し（Ｓ６４）、Ｓ６６の処理へ移行する。一方、Ｓ６３の処理の結果、悪路度合フラグ２７３ｂの内容が「０」でない（即ち、悪路度合いフラグ２７３ｂの内容が「１」である）場合（Ｓ６３：Ｎｏ）、走行路の悪路度合いが大きいので、キャンバ角増減量としてαよりも大きいβを設定し（Ｓ６５）、Ｓ６６の処理へ移行する。

ここで、走行路の悪路度合いが小さい場合、タイヤ軟面率マップ２７２ｆ及び悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇより明らかな通り、車輪２に付与すべき悪路キャンバ角は小さい。これに対し、Ｓ６３の処理ではキャンバ増減量をβよりも小さいαに設定するので、車輪２のキャンバ角が大きく変動した場合に運転者が感じる違和感を抑えることができる。一方、走行路の悪路度合いが大きい場合、車輪２に付与すべき悪路キャンバ角は大きい。これに対し、Ｓ６４の処理によりキャンバ増減量をαよりも大きいβに設定するので、車輪２のキャンバ角を素早く悪路キャンバ角にすることができ、早期に車輪２が路面Ｇから受ける衝撃を抑制することができる。

次に、Ｓ６６の処理では、キャンバ角センサ装置４５から車輪２の実キャンバ角を取得する。そして、取得した実キャンバ角と、Ｓ６２の処理で読み込まれた車輪２に付与すべき悪路キャンバ角との差を算出し、その差が規定範囲内であるかを判断する（Ｓ６７）。その結果、実キャンバ角と悪路キャンバ角との差が規定範囲内にある場合（Ｓ６７：Ｙｅｓ）、車輪２の実キャンバ角が車輪２に付与すべき悪路キャンバ角となっていると判断し、この悪路キャンバ角設定処理を終了する。

一方、Ｓ６７の処理の結果、実キャンバ角と悪路キャンバ角との差が規定範囲内にない場合は（Ｓ６７：Ｎｏ）、車輪２の実キャンバ角が車輪２に付与すべき悪路キャンバ角になっていないので、次のＳ６８〜Ｓ７０の処理を行い、車輪２の実キャンバ角を悪路キャンバ角に設定する処理を行う。

即ち、Ｓ６８の処理では、実キャンバ角が悪路キャンバ角よりも大きいかを判断する。そして、実キャンバ角が悪路キャンバ角よりも大きい場合（Ｓ６８：Ｙｅｓ）、実キャンバ角をＳ６４又はＳ６５で設定したキャンバ角増減量（α又はβ）分だけ減少させるように、リンク駆動装置４３を制御し（Ｓ６９）、Ｓ６６へ回帰する。一方、Ｓ６８の処理の結果、実キャンバ角が悪路キャンバ角よりも小さい場合（Ｓ６８：Ｎｏ）、実キャンバ角をキャンバ角増減量（α又はβ）分だけ増加させるように、リンク駆動装置４３を制御し（Ｓ７０）、Ｓ６６へ回帰する。そして、Ｓ６７の処理で、実キャンバ角と悪路キャンバ角との差が規定範囲内となる（Ｓ６７：Ｙｅｓ）まで、Ｓ６６〜Ｓ７０の処理を繰り返し実行する。

このように、走行路が悪路であると判定された場合に、車輪２に対して悪路キャンバ角を付与することによって、車輪２の外側トレッド２１の接地比率（タイヤ軟面率）を車速変動が第３規定値よりも小さくなるタイヤ軟面率とすることができる。よって、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を確実に抑制することができる。

次に、図１６を参照して、キャンバ角補正処理について説明する。図１６は、キャンバ角補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した悪路キャンバ角設定処理により、車速変動が規定値メモリ２７２ｄに記憶された第３規定値よりも小さくなるように車輪２に付与された悪路キャンバ角に対して、車両１の車速変動が第３規定値となるように補正する処理で、ＣＰＵ７１によって実行されるキャンバ制御処理の中で行われる。

ＣＰＵ７１は、キャンバ角補正処理に関し、まず、キャンバ角増減量として微小な値γを設定する（Ｓ８１）。本実施の形態において、このキャンバ角増減量γは悪路キャンバ角設定処理で設定したキャンバ角増減量αの１／１０の値にされている。このように、キャンバ角増減量を微小な値とすることにより、車速変動が確実に第３規定値となるように、車輪２のキャンバ角を補正することができる。

次に、車輪２の実キャンバ角をキャンバ角増減量（γ）だけ減少させるように、リンク駆動装置４３を制御する（Ｓ８２）。これにより、外側トレッド２１の接地比率（タイヤ軟面率）が減少するので、車両１が路面Ｇより受ける衝撃が増え、車速変動も増加する。

次いで、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂ）の検出結果（加速度）から、規定時間メモリ２７２ｅに記憶された規定時間における車速変動を算出する（Ｓ８３）。そして、算出した車速変動が第３規定値より大きいかを判断し（Ｓ８４）、車速変動が第３規定値以下である場合（Ｓ８４：Ｎｏ）、Ｓ８２の処理に回帰する。そして、Ｓ８４の処理で、Ｓ８３で算出した車速変動が第３規定値以下である間、Ｓ８２〜Ｓ８４の処理を繰り返し実行する。これにより、車速変動が第３規定値を超えるまで、車輪２の実キャンバ角をキャンバ角増減量（γ）ずつ減少させ、外側トレッド２１の接地比率（タイヤ軟面率）を減少させることができる。

また、Ｓ８４の処理の結果、車速変動が第３規定値より大きいと判断した場合（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、車輪２の実キャンバ角をキャンバ角増減量（γ）だけ増加させるように、リンク駆動装置４３を制御して（Ｓ８５）、このキャンバ角補正処理を終了する。これにより、車輪２の実キャンバ角を車速変動が第３規定値を超える直前の実キャンバ角に戻すことができる。そして、キャンバ角増減量γがキャンバ角増減量αの１／１０と微小な値であるので、車速変動が確実に第３規定値となる外側トレッド２１の接地比率（タイヤ軟面率）まで減少させることができる。

このように、キャンバ角補正処理では、悪路キャンバ角設定処理によって過剰に増加した外側トレッド２１の接地比率を所望の比率（車速変動が第３規定値となる接地比率）に戻すことができるので、車両のエネルギー消費量を確実に抑制することが可能となる。

以上のように、本実施の形態によれば、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂ）の検出結果から車速変動を算出し、その車速変動の大きさに基づいて走行路が悪路であるかを判断するので、上下方向の振動を検出するセンサ（例えば、上下方向加速度センサ）を設けることなく、走行路が悪路であるかを判断することができる。その結果、走行路の悪路判断のために特別な部品を追加する必要がないので、コストが増加するのを防ぐことができる。

また、走行路が悪路であると判断される場合に、悪路キャンバ角設定処理によって、外側トレッド２１の接地比率が増加するように悪路キャンバ角が車輪２に付与されるので、外側トレッド２１の軟らかい特性による影響を大きくして、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。

加えて、キャンバ補正処理によって、車速変動が悪路の判断閾値である第１規定値よりも小さい第３規定値となるように車輪２に付与される実キャンバ角が補正されるので、悪路によって受ける振動の度合いを所望のレベル（車速変動が第３規定値となるレベル）に抑えることができる。よって、外側トレッド２１の接地比率（タイヤ軟面率）を必要以上に大きくして、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を無駄に緩和することを防止することができる。その結果、外側トレッド２１の接地比率が多くなることに起因して増加する車輪２を駆動するためのエネルギーを抑えることができ、悪路走行時における乗り心地の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができる。

また、本実施の形態によれば、悪路キャンバ角設定処理によって、一旦、外側トレッド２１の接地比率（タイヤ軟面率）が車速変動を第３規定値よりも小さくするタイヤ軟面率となるように、車輪２にキャンバ角を付与し、その後、キャンバ角補正処理によって、車速変動が第３規定値となるように車輪２のキャンバ角を補正するので、悪路判断処理により悪路として判断したときから、直接車速変動が第３規定値へ向かうように制御する場合よりも、早期に振動の度合いを第３規定値へ収束させることができる。また、このような構成により、まず、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を確実に抑制することができる。そして、その後に、過剰に増加したタイヤ軟面率を所望の比率（車速変動が第３規定値となるタイヤ軟面率）に戻すことによって、車両１のエネルギー消費量を確実に抑制することができる。

また、タイヤ軟面率マップ２７２ｆにより規定されたタイヤ軟面率と車速変動との関係は、実際には走行路の状態によって多少異なる。一方、走行路の凹凸状態の不均一性によって、ＣＰＵ７１により算出される車速変動は誤差を含んでいる。本実施の形態によれば、キャンバ角補正処理によって、車速変動が第３規定値となるように車輪２のキャンバ角を補正するので、このような誤差が生じる場合であっても、確実に振動の度合いを第３規定値へ収束させることができる。

なお、請求項１に記載の振動の度合いとは、本実施の形態では、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１a及び左右方向加速度センサ８１ｂ）の検出結果（加速度）から算出された、規定時間メモリ２７２ｅに記憶された規定時間における車速の変動（車速変動）が該当する。また、請求項１の第１所定レベル及び第２所定レベル、並びに請求項４の第４所定レベルは、それぞれ規定値メモリ２７２ｄに記憶された第１規定値、第３規定値、及び第２規定値が該当する。また、請求項２の第３所定レベルは、タイヤ軟面率マップ２７２ｆに示すタイヤ軟面率によって得られる車速変動の値が該当する。

また、請求項１及び請求項５に記載のキャンバ制御手段としては、図１５に示すフローチャート（悪路キャンバ角設定処理）におけるＳ６９及びＳ７０の処理と、図１６に示すフローチャート（キャンバ角補正処理）におけるＳ８２の処理とが該当する。また、請求項１に記載の振動検出手段としては、図１４に示すフローチャート（悪路判断処理）におけるＳ５１の処理と、図１６に示すフローチャート（キャンバ角補正処理）におけるＳ８３の処理とが該当し、請求項１及び請求項５に記載の悪路判断手段としては、図１４に示すフローチャート（悪路判断処理）におけるＳ５２の処理が該当する。また、請求項２の悪路キャンバ角設定手段としては、図１５に示すフローチャート（悪路キャンバ角設定処理）におけるＳ６１及びＳ６２の処理が該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、車輪２を外側トレッド２１及び内側トレッド２２の２種類のトレッドにより構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、外側トレッド２１及び内側トレッド２２に加え、それら外側トレッド２１及び内側トレッド２２の特性とは異なる特性に構成される第３トレッドを備えていても良い。この場合、第３トレッドを外側トレッド２１に比して更に軟らかい特性とする構成であれば、かかる第３トレッドを外側トレッド２１よりも車両１の外側に配置することで、悪路走行時における乗り心地のより一層の向上を図ることができる。

上記各実施の形態では、車両１の正面視において、キャンバ軸４４を車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置することで、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが広がる一方（図３（ａ）参照）、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが縮まる場合を説明したが（図３（ｂ）参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバ軸４４を車輪２の中心線Ｍよりも車両１の外側に配置することで、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが縮まる一方、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが広がるように構成しても良い。

この場合には、車輪２の外側トレッド２１を車両１の内側に、内側トレッド２２を車両１の外側に、それぞれ配置し、走行路が悪路であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整することで、上記各実施の形態の場合と同様に、悪路走行時における乗り心地の向上を図ると共に、底つき現象を防止することができる。

上記第１実施の形態では、車体フレームＢＦの車両１高さ方向の加速度により車両１の振動を検出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）により検出された車体フレームＢＦの車両１高さ方向の加速度を時間積分して振幅を算出し、その振幅に基づいて、車両１の振動を検出しても良く、或いは、照射したレーザ光の反射光におけるドップラ効果を利用した振動計などを用いて車両１の振動を検出しても良い。即ち、車両１の振動を検出できれば良く、その検出方法については限定されるものではない。

上記第１実施の形態では、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいか否かを判断する場合を説明したが（図８のＳ２及びＳ５参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）以上であるか否かを判断しても良い。

上記第１実施の形態では、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）よりも大きいと判断される状態が規定時間継続した場合に、走行路が悪路であると判断する場合を説明したが（図８のＳ６：Ｙｅｓ参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、単に、かかる検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ａに記憶されている閾値（加速度）以上または閾値（加速度）よりも大きいと判断される場合に、走行路が悪路であると判断しても良い。

上記第１実施の形態では、加速度センサ装置８１（上下方向加速度センサ８１ｃ）の検出結果（加速度）が規定値メモリ７２ｂに記憶されている閾値（加速度）以下であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角を０度に調整する場合を説明したが（図８のＳ８参照）、必ずしもこれに限られるものではない。即ち、外側トレッド２１の接地（接地面積）が減少するように、車輪２のキャンバ角を調整すれば良く、その角度については限定されるものではない。

上記第２実施の形態では、ナビゲーション装置８２（情報読取装置により読み取られた地図データ）及び過去メモリ７２ｃから取得した走行路の情報に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断する場合を説明したが（図９のＳ２３及びＳ２６参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、いずれか一方に基づいて、走行路が悪路であるか否かを判断しても良い。

上記第２実施の形態では、車両１の現在位置に対して所定距離だけ前方（５０ｍ前方）の走行路が悪路であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の現在位置における走行路が悪路であるか否かを判断しても良い。

上記第３実施の形態では、原位置スイッチ６４ａがオンされたと判断される場合に、車輪２のキャンバ角を０度に調整する場合を説明したが（図１０のＳ３２参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）が運転者により予め設定された間隔となるように、かかる間隔に対応する車輪２のキャンバ角を記憶するメモリをＥＥＰＲＯＭ７２に設け、そのメモリの内容に基づいて、車輪２のキャンバ角を調整しても良い。

上記第４実施の形態では、走行路が悪路であるかを判断する場合に、加速度センサ装置８１（前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂ）の検出結果（加速度）から車速変動を算出し、その車速変動の大きさに基づいて判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば第１実施の形態にて説明したように、加速度センサ装置８１に上下方向加速度センサを設け、その検出結果（加速度）に基づいて、走行路が悪路であるかを判断してもよい。

上記第４実施の形態では、悪路キャンバ角設定処理によって、一旦、外側トレッド２１の接地比率（タイヤ軟面率）が、車速変動を規定値メモリ２７２ｄに記憶された第３規定値よりも小さくするタイヤ軟面率となるように、車輪２にキャンバ角を付与し、その後、キャンバ角補正処理によって、車速変動が第３規定値となるように車輪２のキャンバ角を補正する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、悪路キャンバ角設定処理によって、タイヤ軟面率が、規定値メモリ２７２ｄに記憶された車速変動を悪路の判断閾値である第１規定値以下とするタイヤ軟面率となるように、車輪２にキャンバ角を付与し、その後、キャンバ角補正処理によって、車速変動が第３規定値となるように車輪２のキャンバ角を補正するようにしてもよい。若しくは、タイヤ軟面率マップ２７２ｆに基づいてＣＰＵ７１により車速変動が第３規定値なるタイヤ軟面率を算出し、悪路キャンバ角設定マップ２７２ｇに基づいて、算出したタイヤ軟面率となるように車輪２に付与すべきキャンバ角を算出するようにしてもよい。この場合、キャンバ角補正処理を省略してもよい。また、悪路判断処理によって走行路が悪路であると判断された後、悪路キャンバ角設定処理を省略し、キャンバ角補正処理のみを行って、車速変動が第３規定値となるように車輪２のキャンバ角を設定するようにしてもよい。

上記第４実施の形態では、メモリ記憶手段２７２ｄに記憶された第３規定値は、メモリ記憶手段２７２ｄに記憶された悪路の判断閾値である第１規定値よりも低い値とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第３規定値は第１規定値と同一であってもよい。この場合、規定値メモリ２７２ｄには、第１規定値と第２規定値とを記憶し、キャンバ角補正処理では、第３規定値として規定値メモリ２７２ｄに記憶された第１規定値を読み出すようにしてもよい。

上記第４実施の形態では、アクセルペダルセンサ装置６１ａより取得したアクセルペダルの踏み込み量（アクセル踏み込み量）が一定で、且つ、ＣＰＵ７１によって算出された車速変動が規定値メモリ２７２ｄに記憶されている第１規定値以上であると判断される場合に、走行路が悪路であると判断する場合を説明したが（図１４のＳ５２参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、アクセル踏み込み量が一定で、且つ、車速変動が第１規定値よりも大きいか否かを判断するようにしてもよい。

上記第４実施の形態では、走行路が悪路であると判断される場合に、ＣＰＵ７１によって算出された車速変動が規定値メモリ２７２ｄに記憶されている第２規定値以上であると判断される場合に、悪路度合いが大きいと判断する場合を説明したが（図１４のＳ５５参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、車速変動が第２規定値よりも大きいか否かを判断するようにしてもよい。

本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 懸架装置の正面図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における車高制御処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態における制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、タイヤ軟面率マップの内容を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、悪路キャンバ角設定マップの内容を模式的に示した模式図である。 第４実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 悪路判断処理を示すフローチャートである。 悪路キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。 キャンバ角補正処理を示すフローチャートである。

１００，２００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪）
２ＦＲ 右の前輪（車輪）
２ＲＬ 左の後輪（車輪）
２ＲＲ 右の後輪（車輪）
４ 懸架装置（キャンバ角調整装置）
２１ 外側トレッド（第２トレッド）
２２ 内側トレッド（第１トレッド）

Claims (5)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に前記車両の内側又は外側に配置され且つ前記第１トレッドに比して軟らかい特性に構成された第２トレッドとを少なくとも備えた車両に用いられる制御装置であって、
   前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、
   前記車両が受ける振動の度合いを検出する振動検出手段と、
   前記振動検出手段により検出される振動の度合いが第１所定レベル以上又は第１所定レベルよりも大きい場合に、走行路が悪路であると判断する悪路判断手段とを備え、
   前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率を増加させて、前記振動検出手段により検出される振動の度合いが前記第１所定レベルと同一かそれより低い第２所定レベルへ向かうように、前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置。
2. 前記悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、前記振動検出手段により検出される振動の度合いに応じて、その振動の度合いが前記第１所定レベルと同一かそれより低い第３所定レベルとなる前記第２トレッドの接地比率を算出し、その算出した第２トレッドの接地比率に応じたキャンバ角を設定する悪路キャンバ角設定手段を備え、
   前記キャンバ制御手段は、前記キャンバ角が前記悪路キャンバ角設定手段により設定されたキャンバ角となるようにキャンバ角調整装置を制御した後、更に前記振動検出手段により検出される振動の度合いが第２所定レベルへ向かうように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記第３所定レベルは、前記第２所定レベルより低いレベルとされており、
   前記キャンバ制御手段は、前記キャンバ角が、前記悪路キャンバ角設定手段により前記振動の度合いが第３所定レベルとなるように設定されたキャンバ角となるようにキャンバ角調整装置を制御した後、更に前記振動検出手段により検出される振動の度合いが第２所定レベルより低い場合に、その振動の度合いを第２所定レベルまで引き上げるように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記キャンバ制御手段は、前記キャンバ角が前記悪路キャンバ角設定手段により設定されたキャンバ角となるようにキャンバ角調整手段を制御する場合に、前記振動検出手段により検出される振動の度合いが第４所定レベル以上又は第４所定レベルよりも大きい場合における前記キャンバ角を一度に変化させる量である増減量を、前記振動の度合いが第４所定レベル未満又は第４所定レベル以下の場合の前記増減量よりも大きくなるように設定するものであることを特徴とする請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に前記車両の内側又は外側に配置され且つ前記第１トレッドに比して軟らかい特性に構成された第２トレッドとを少なくとも備えた車両に用いられる制御装置であって、
   前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、
   走行路が悪路であるかを判断する悪路判断手段とを備え、
   前記キャンバ制御手段は、前記悪路判断手段により走行路が悪路であると判断される場合に、前記第２トレッドの接地が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置。

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