CN115195375B - 一种车身主动控制方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车身主动稳定控制方法、车辆及装置。其中，所述方法应用于第一车辆的电控减震系统中的控制器，所述方法包括：获取第一车辆的实时车速；获取第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速；识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系；在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速、所述相对车速及所述相对位置关系，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以使所述第一车辆的车身保持稳定。本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法，解决了现有车辆在高速行驶时被超车场景下车体容易剧烈晃动，造成驾乘人员惊扰的问题。

Description

一种车身主动控制方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车身主动控制方法、装置及车辆。
背景技术
当前，随着私家车的普及，行驶于高速道路上的车流量随之增大，用户驾驶车辆高速行驶超车或被超车的场景变得非常频繁。
现阶段，驾驶车辆高速行驶被另一辆急速行驶的车辆从临近车道超越时，因两车之间空气扰动车辆会出现非常明显的左右晃动，不仅容易惊扰驾乘人员，影响驾乘人员的乘坐体验，甚至会导致驾驶人员的慌乱操作，进而发生危险。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种车身主动稳定控制方法、装置及车辆，以解决现有车辆在高速行驶时被超车场景下车体容易剧烈晃动，造成驾乘人员惊扰的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车身主动稳定控制方法，其中，应用于第一车辆的电控减震系统中的控制器，所述方法包括：
获取第一车辆的实时车速；
获取第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速；
识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系；
在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速、所述相对车速及所在相对位置关系，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以使所述第一车辆的车身保持稳定。
可选地，所述的车身主动稳定控制方法中，在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速、所述相对车速及所述相对位置关系，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以使所述第一车辆的车身保持稳定的步骤，包括：
在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速及所述相对车速，增大所述第一车辆的第一车轮处的减震器的复原阻尼力，并增大所述第一车辆的第二车轮处的减震器的压缩阻尼力；
其中，所述第一车轮为远离所述第二车辆所处车道一侧的车轮，第二车轮为靠近所述第二车辆所处车道一侧的车轮。
可选地，所述的车身主动稳定控制方法中，所述获取第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速的步骤，包括：
监测第二车辆与所述第一车辆之间的距离；
根据所述距离的变化值及对应的监测时间间隔，确定所述相对车速。
可选地，所述的车身主动稳定控制方法中，所述方法还包括：
在确定与所述第二车辆完成交会时，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至与所述第二车辆交会之前的状态。
可选地，所述的车身主动稳定控制方法中，所述车辆存储有针对不同位置处减震器的复原阻尼力比例图及压缩阻尼力比例图；所述复原阻尼力比例图用于指示所述复原阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第一对应关系；所述压缩阻尼力比例图用于指示所述压缩阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第二对应关系；
所述在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速及所述相对车速，增大所述第一车辆的第一车轮处的减震器的复原阻尼力，并增大所述第一车辆的第二车轮处的减震器的压缩阻尼力的步骤，包括：
针对所述第一车辆的所述第一车轮处的第一目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第一目标减震器对应的复原阻尼力比例图，确定目标复原阻尼力控制比例；
根据所述目标复原阻尼力控制比例，增大所述第一目标减震器的复原阻尼力；
针对所述第一车辆的所述第二车轮处的第二目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第二目标减震器对应的压缩阻尼力比例图，确定目标压缩阻尼力控制比例；
根据所述目标压缩阻尼力控制比例，增大所述第二目标减震器的压缩阻尼力。
本发明的另一目的在于提出一种车身主动稳定控制装置，其中，应用于第一车辆的电控减震系统中的控制器，所述电控减震系统还包括多个减震器，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取第一车辆的实时车速；
第二获取模块，用于获取第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速；
识别模块，用于识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系；
第一调整模块，用于在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速、所述相对车速及所述相对位置关系，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以使所述第一车辆的车身保持稳定。
可选地，所述的车身主动稳定控制装置中，所述第一调整模块，具体用于在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速及所述相对车速，增大所述第一车辆的第一车轮处的减震器的复原阻尼力，并增大所述第一车辆的第二车轮处的减震器的压缩阻尼力；
其中，所述第一车轮为远离所述第二车辆所处车道一侧的车轮，第二车轮为靠近所述第二车辆所处车道一侧的车轮。
可选地，所述的车身主动稳定控制装置中，所述第二获取模块包括：
监测单元，用于监测第二车辆与所述第一车辆之间的距离；
第一确定单元，用于根据所述距离的变化值及对应的监测时间间隔，确定所述相对车速。
可选地，所述装置还包括：
第二调整模块，用于在确定与所述第二车辆完成交会时，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至与所述第二车辆交会之前的状态。
可选地，所述的车身主动稳定控制装置中，所述车辆存储有针对不同位置处减震器的复原阻尼力比例图及压缩阻尼力比例图；所述复原阻尼力比例图用于指示所述复原阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第一对应关系；所述压缩阻尼力比例图用于指示所述压缩阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第二对应关系；
所述第一调整模块包括：
第二确定单元，用于针对所述第一车辆的所述第一车轮处的第一目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第一目标减震器对应的复原阻尼力比例图，确定目标复原阻尼力控制比例；
第一调整单元，用于根据所述目标复原阻尼力控制比例，增大所述第一目标减震器的复原阻尼力；
第三确定单元，用于针对所述第一车辆的所述第二车轮处的第二目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第二目标减震器对应的压缩阻尼力比例图，确定目标压缩阻尼力控制比例；
第二调整单元，用于根据所述目标压缩阻尼力控制比例，增大所述第二目标减震器的压缩阻尼力。
本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括电控减震系统，所述电控减震系统包括控制器及多个减震器，所述车辆还包括所述的车身主动稳定控制装置。
相对于在先技术，本发明所述的车身主动稳定控制方法、装置及车辆具有以下优势：
先获取第一车辆的实时车速、以及第二车辆与第一车辆之间的相对车速；并识别第二车辆与第一车辆之间的相对位置关系；在与第二车辆交会的过程中，根据第一车辆的实时车速、上述相对车速及上述相对位置关系，调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以使第一车辆的车身保持稳定。因为在与第二车轮交会的过程中，根据第一车辆的实时车速及第一车辆与第二车辆之间的相对车速，结合第二车辆相对第一车辆所在相对位置关系，提前主动调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以应对因两车之间空气扰动带来的气压变化，从而避免车辆因空气扰动出现左右晃动的情况，使得第一车辆的车身保持稳定状态，从而解决了现有车辆在高速行驶时被超车场景下车体容易剧烈晃动，造成驾乘人员惊扰的问题。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例所提供的复原阻尼力比例示意图；
图3为本发明一优选实施例所提供的车身主动稳定控制方法的流程示意图；
图4为本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法的信号交互及执行原理图；
图5为本发明实施例所提供的车身主动稳定控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将参考附图更详细地描述本申请的实施例。虽然附图中显示了本申请的实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更彻底地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
请参阅图1，示出了本发明实施例所提供的一种车身主动稳定控制方法的流程示意图，本发明实施例所提供的一种车身主动稳定控制方法，应用于车辆的电控减震系统中的控制器，其中，如图1所示，所述方法包括步骤S100～S400。
本发明实施例中，电控减震系统包括控制器及多个减震器，电控减震系统可以根据减震控制需要，及时响应，实时控制各减震器阻尼力的大小，上述多个减震器设置于车辆悬架的不同位置处，上述减震器具体为电磁减振器。
S100、获取第一车辆的实时车速。
上述步骤S100中，上述第一车辆的实时车速具体指第一车辆在被第二车辆超车的过程中的实时行驶速度。
可选地，上述获取第一车辆的实时车速的步骤具体包括：采集第一车辆的轮速信号，并根据所述轮速信号确定所述实时车速。即通过车辆的轮速传感器采集第一车辆的轮速信号，利用上述轮速信号结合第一车辆的车轮尺寸，即可以计算出车辆的实时车速。
当然，在实际应用中，也可以直接通过车辆的电子稳定系统(ElectronicStability Program，ESP)获取第一车辆的实时车速，其中，ESP通过转化整车轮速传感器信息并输入当前车辆的车速信号。
S200、获取第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速。
上述步骤S200中，上述相对车速则是第一车辆与第二车辆相交会的过程中二者之间的速度差值。
上述步骤S100及步骤S200中，因为车辆在不同行驶车速下，被更高车速行驶的车辆以不同的速度超越时，在更高行驶车速下，对不同车速行驶的车辆进行超越时，以及在不同行驶车速下与其他车辆会车时，车体发生剧烈晃动的程度不同，因而需要获取第一车辆的实时车速以及第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速，以便于从理论上确定车体对应的晃动程度。
步骤S300、识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系。
上述步骤S300中，识别第二车辆相对第一车辆所在相对位置关系，即识别第二车辆是处于第一车辆的左侧车道还是右侧车道。因为第二车辆从车辆的不同相对位置关系超越时，对第一车辆不同位置造成的晃动方向不同，因而需要即时识别第二车辆相对第一车辆所在相对位置关系。
在实际应用中，针对被超车的场景，利用分别安装于第一车辆左后侧及右后侧的两个毫米波雷达识别第二车辆处于第一车辆左侧车道还是右侧车道，并持续监测与第一车辆行驶方向的相对距离，最终将监测信号发送至电控减振器的控制单元。
步骤S400、在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速、所述相对车速及所在相对位置关系，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以使所述第一车辆的车身保持稳定。
上述步骤S400中，因为车辆在不同行驶车速下被更高车速行驶的车辆以不同的速度超越时，车体发生剧烈晃动的程度不同；在更高行驶车速下对不同车速行驶的车辆进行超越时，车体发生剧烈晃动的程度不同；以及在不同行驶车速下与其他车辆会车时，车体发生剧烈晃动的程度不同，且第二车辆从车辆的不同相对位置关系超越时，对第一车辆不同位置造成的晃动方向不同，因而根据第一车辆的实时车速、第二车辆于第一车辆之间的相对车速及第二车辆相对第一车辆所在相对位置关系，可以从理论上先确定第一车辆不同位置处会出现的晃动程度及晃动方向，然后在与第二车辆交会的过程中，提前调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以应对第一车辆不同位置即将出行的晃动，从而使所述第一车辆的车身保持稳定。
可选地，上述与第二车辆交会的过程包括与第二车辆会车的过程、被第二车辆超车的过程及对第二车辆超车的过程。也即本发明实施例适用于会车、被超车及超车等场景。
相对于现有技术，本发明所述的物体识别方法具有以下优势：
先获取第一车辆的实时车速、以及第二车辆与第一车辆之间的相对车速；并识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系；在与上述第二车辆交会的过程中，根据第一车辆的实时车速、上述相对车速及上述相对位置关系，调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以使第一车辆的车身保持稳定。因为在与第二车辆交会的过程中，根据第一车辆的实时车速及第一车辆与第二车辆之间的相对车速，结合第二车辆相对第一车辆所在相对位置关系，提前主动调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以应对因两车之间空气扰动带来的气压变化，从而避免车辆因空气扰动出现左右晃动的情况，使得第一车辆的车身保持稳定状态，从而解决了现有车辆在高速行驶时被超车场景下车体容易剧烈晃动，造成驾乘人员惊扰的问题。
可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法，上述步骤S200包括步骤S201～S202。
步骤S201、监测第二车辆与所述第一车辆之间的距离。
上述步骤S201中，即利用距离传感器持续或定时监测第二车辆在行驶方向上与第一车辆之间的相对距离。在实际应用中，上述距离传感器可以为雷达或红外传感器，具体可以为分别安装于左前侧、右前侧、左后侧及右后侧的四个毫米波雷达，即可以识别第二车辆相对第一车辆所在相对位置关系，又可以持续监测第二车辆与第一车辆之间的距离。
步骤S202、根据所述距离的变化值及对应的监测时间间隔，确定所述相对车速。
上述步骤S202中，因为是持续对第二车辆与第一车辆之间的距离进行监测，在上述距离发生变化时，根据距离的变化量除以该变化量对应的监测时间间隔，即可以计算出第二车辆与第一车辆之间的相对车速。
可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法，在上述步骤S400之前，还包括步骤S301，在步骤S301之后还包括步骤S302～S304。
步骤S301、在所述第二车辆与所述第一车辆之间的距离小于或等于预设距离阈值的情况下，确定进入与所述第二车辆交会的过程。
上述步骤S301中，上述预设距离阈值为预先标定的会对第一车辆车身造成晃动的两车距离值，例如为1米。通过距离传感器持续监测第二车辆相对第一车辆的距离，在第二车辆与第一车辆之间的距离小于上述预设距离阈值的情况下，说明第二车辆进入了容易对第一车辆的车身晃动的超车区域，也即可以确定第一车辆进入了与所述第二车辆交会的过程。
可选地，在一种实施方式中，在进入与第二车辆交会的过程后，可以继续监测第二车辆与第一车辆之间的距离，在第二车辆与第一车辆的距离拉开至大于上述预设距离阈值的情况下，说明第二车辆已经行驶出容易对第一车辆的车身晃动的交会区域，因而可以确定第二车辆交会完成，也即可以确定第一车辆被第二车辆交会的过程结束。
可选地，在另一种实施方式中，本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法，在步骤S301之后还包括步骤S302～S304。
步骤S302、获取所述第一车辆的车身长度信息。
上述步骤S302中，电控减震器的控制单元通过车辆信息获取第一车辆的车身长度信息。
步骤S303、根据所述车身长度信息与所述相对车速，确定交会时长。
上述步骤S303中，利用车身长度除以第二车辆与第一车辆的相对车速，即可以确定出第一车辆与第一车辆完成交会所需要的时长，也即上述交会时长。
步骤S304、在经过所述交会时长后，确定与所述第二车辆完成交会。
上述步骤S304中，即在确定第一车辆进入与第二车辆交互的过程中时开始计时，至经过上述交会时长后，第二车辆与第一车辆相对移动的距离为第一车辆的车身长度，此时第二车辆即行驶出容易对第一车辆的车身晃动的交互区域，因而可以确定与第二车辆交会完成，也即可以确定第一车辆与第二车辆交会的过程结束。
在本实施方式中，可以在第一车辆车身左侧、右侧及前侧不存在距离传感器的情况下，利用车身长度信息结合第二车辆与第一车辆之间的相对车速，估算第二车辆完成与第一车辆交会所需的交会过程时长，进而判定增强控制第一车辆不同位置处的减震器阻尼力的退出时机，使车辆恢复正常控制。
可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法，上述步骤S400具体包括步骤S401。
步骤S401、在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速及所述相对车速，增大所述第一车辆的第一车轮处的减震器的复原阻尼力，并增大所述第一车辆的第二车轮处的减震器的压缩阻尼力；
其中，所述第一车轮为远离所述第二车辆所处车道一侧的车轮，第二车轮为靠近所述第二车辆所处车道一侧的车轮。
上述步骤S401中，因为第一车辆在与第二车辆交会的过程中，靠近第二车辆所在车道一侧的车身会在气流的作用下产生往下压低的趋势，而远离第二车辆所在车道一侧的车身则会在气流的作用下产生往上抬升的趋势，因而为了保持车身的稳定，需要增大所述第一车辆靠近所述第二车辆所在车道侧车轮处的减震器压缩阻尼力，并增大所述第一车辆远离所述第二车辆所在车道侧车轮处的减震器复原阻尼力。
例如，在第一车辆为四轮车，且四个车轮分别设置于左前、左后、右前及右后方位的情况下，在第二车辆从第一车辆的左侧超车时，则第一车轮为第一车辆右前车轮及右后车轮，而第二车轮则为第一车辆左前车轮及左后车轮，所以会根据第一车辆的实时车速及第一车辆与第二车辆之间的相对车速，增大第一车辆的左前车轮及左后车轮处的减震器的压缩阻尼力，并增大第一车辆的右前车轮及右后车轮处的减震器的复原阻尼力。
本发明实施例中，在车辆的各个车轮处均对应设置有电磁减震器本体，可以通过实时接收电控减震系统的控制器输出的用于指示增强阻尼力的电流信号，及时响应，从而实现阻尼力增强控制，其中，电控减震系统从判定到指令发出到电磁减震器完成响应的过程时长≤10ms。
可选地，在一种具体实施方式中，上述车辆存储有针对不同位置处减震器的复原阻尼力比例图及压缩阻尼力比例图；上述复原阻尼力比例图用于指示上述复原阻尼力控制比例与上述实时车速及上述相对车速之间的第一对应关系；上述压缩阻尼力比例图用于指示上述压缩阻尼力控制比例与上述实时车速及上述相对车速之间的第二对应关系；上述步骤S401包括步骤S402～S405。
在本具体实施方式中，预先由根据不同实时车速状态下，与以不同车速行驶的车辆进行交会时车体发生剧烈晃动的不同程度进行评价，通过调校不同位置减振器对应的压缩阻尼力比例及复原阻尼力比例，从而标定出维持车身平稳所需各减震器增强的复原阻尼力比例及压缩阻尼力比例，进而确定针对不同位置处减震器的复原阻尼力比例图及压缩阻尼力比例图。示例地，前轮减震器的复原阻尼力比例图如图2所示，其中，将各个减震器的复原阻尼控制比例及压缩阻尼控制比例分为0～100份进行细分增强控制。
步骤S402、针对所述第一车辆的所述第一车轮处的第一目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第一目标减震器对应的复原阻尼力比例图，确定目标复原阻尼力控制比例。
上述步骤S402中，第一车轮为远离所述第二车辆所处车道一侧的车轮，因为远离第二车辆所处车道一侧的车身会在气流的作用下产生往上抬升的趋势，因而为了保持车身的稳定，需要增大第一车辆靠近第二车辆侧车轮处的第一目标减震器的复原阻尼力，而复原阻尼力增强的幅度需要根据当前的实时车速及第一车辆与第二车辆之间的相对车速，查询第一目标减震器对应的复原阻尼力比例图，确定出对应的复原阻尼力控制比例，即上述目标复原阻尼力控制比例。
步骤S403、根据所述目标复原阻尼力控制比例，增大所述第一目标减震器的复原阻尼力。
上述步骤S403中，针对远离第二车辆侧的第一目标减震器，按照上述步骤S402所确定的目标复原阻尼力控制比例，控制其增大复原阻尼力，以抵消因第二车辆超车带动的气流形成的车身抬升趋势，从而使车身保持平稳。
步骤S404、针对所述第一车辆的所述第二车轮处的第二目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第二目标减震器对应的压缩阻尼力比例图，确定目标压缩阻尼力控制比例。
上述步骤S404中，第二车轮为靠近第二车辆所处车道一侧的车轮，因为远离第二车辆一侧的车身则会在气流的作用下产生往下压低的趋势，因而为了保持车身的稳定，需要增大第一车辆远离第二车辆侧车轮处的第二目标减震器的压缩阻尼力，而压缩阻尼力增强的幅度需要根据当前的实时车速及第一车辆与第二车辆之间的相对车速，查询第二目标减震器对应的压缩阻尼力比例图，确定出对应的压缩阻尼力控制比例，即上述目标压缩阻尼力控制比例。
步骤S405、根据所述目标压缩阻尼力控制比例，增大所述第二目标减震器压缩阻尼力。
上述步骤S405中，针对靠近第二车辆所处车道侧的第二目标减震器，按照上述步骤S404所确定的目标压缩阻尼力控制比例，控制其增大压缩阻尼力，以抵消因第二车辆会车带动的气流形成的车身下压趋势，从而使车身保持平稳。
在本实施方式中，在确定出实时车速、第二车辆与第一车辆的相对车速、以及第二车辆所在相对位置关系后，查询预先调教确定的针对不同位置处减震器的复原阻尼力比例图及压缩阻尼力比例图，快速确定出靠近第二车辆所处车道侧的第一目标减震器所需增大的复原阻尼力比例，以及远离第二车辆所处车道侧的第二目标减震器所需增大的压缩阻尼力比例，进而可以准确、快速地控制第一目标减震器的增大复原阻尼力，以及控制第二目标减震器的增大压缩阻尼力，从而保持实时车速处于平稳状态。
可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法，还包括步骤S500：
在确定与所述第二车辆完成交会时，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至与所述第二车辆交会之前的状态。
上述步骤S500中，因为在与第二车辆交会完成后，第一车辆不会再因第二车辆快速通过所带来的气流造成车身晃动，因而可以将第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至与第二车辆交会之前的状态，以保证乘坐的舒适性。
例如，在确定第一车辆被第二车辆完成超车时，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至被第二车辆超车之前的状态。
请参阅图3，示出了本发明一优选实施例所提供的车身主动稳定控制方法的流程示意图。本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法，应用于第一车辆的电控减震系统中的控制器，所述电控减震系统还包括多个减震器，如图3所示，所述方法包括步骤S311～S220。
步骤S311、监测第二车辆与所述第一车辆之间的距离。
上述步骤S311可以参照步骤S201的说明，在此不再赘述。
步骤S312、根据所述距离的变化值及对应的监测时间间隔，确定所述相对车速。
上述步骤S312可以参照步骤S202的说明，在此不再赘述。
步骤S313、获取第一车辆的实时车速。
上述步骤S313可以参照步骤S100的说明，在此不再赘述。
步骤S314、识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系。
上述步骤S314可以参照步骤S300的说明，在此不再赘述。
步骤S315、在所述第二车辆与所述第一车辆之间的距离小于或等于预设距离阈值的情况下，确定进入与所述第二车辆交会的过程。
上述步骤S315可以参照步骤S301的说明，在此不再赘述。
步骤S316、在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速及所述相对车速，增大所述第一车辆远离所述第二车辆所处车道侧车轮处的减震器复原阻尼力，并增大所述第一车辆靠近所述第二车辆所处车道侧车轮处的减震器压缩阻尼力。
上述步骤S316可以参照步骤S401的说明，在此不再赘述。
步骤S317、在确定进入与所述第二车辆交会的过程之后，获取所述第一车辆的车身长度信息。
上述步骤S317可以参照步骤S302的说明，在此不再赘述。
步骤S318、根据所述车身长度信息与所述相对车速，确定交会时长。
上述步骤S318可以参照步骤S303的说明，在此不再赘述。
步骤S319、在经过所述交会时长后，确定与所述第二车辆完成交会。
上述步骤S319可以参照步骤S304的说明，在此不再赘述。
步骤S320、在确定与所述第二车辆完成交会时，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至与所述第二车辆交会之前的状态。
上述步骤S320可以参照步骤S500的说明，在此不再赘述。
相对于现有技术，本发明所述的车身主动稳定控制方法具有以下优势：
先监测第二车辆与第一车辆之间的距离及第一车辆的实时车速，进而根据上述距离的变化确定第二车辆与第一车辆之间的相对车速；同时识别第二车辆相对第一车辆所在相对位置关系；然后在第二车辆与第一车辆之间的距离小于或等于预设距离阈值的情况下，确定进入与第二车辆交会的过程中时，根据第一车辆的实时车速、上述相对车速及上述相对位置关系，提前主动调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以应对因两车之间空气扰动带来的气压变化，以使第一车辆的车身保持稳定；而在确定与第二车辆完成交会时，调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至与第二车辆交会之前的状态，使车辆恢复正常控制；本发明实施例解决了现有车辆在高速行驶时被超车场景下车体容易剧烈晃动，造成驾乘人员惊扰的问题。
请参阅图4，图4示出了本发明实施例所提供的车身主动稳定控制方法的信号交互及执行原理图。如图4所示，上述车身主动稳定控制方法由电控减震系统10结合毫米波雷达20及电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)30共同完成。
其中，电控减震系统10包括控制器(Electronic Control Unit，ECU)及作为减震执行器的多个电磁减振器，上述多个电磁减振器分别设置于车辆的左前轮、右前轮、左后轮、右后轮处；
毫米波雷达20分别安装于第一车辆左后侧、右后侧，并用于识别与第一交会的第二车辆处于第一车轮左侧还是右侧车道，并持续监测与第一车辆行驶方向距离，并将监测信号发送至电控减振系统的电子控制单元；
电子稳定系统30将轮速传感器采集轮速信号转化为第一车辆辆当前实时车速信号，并发送至电控减振系统的ECU；
电控减振系统的ECU接收第一车辆当前车速信号及两车间距离信号进行系统计算得出两车相对车速，然后根据第一车辆当前车速及两车相对车速，结合阻尼力比例map，识别该交会场景下应各减震器增加控制的阻尼力比例，并通过系统计算转化为增强控制电流；当ECU接收到两车间行驶方向距离信号小于或等于预设距离阈值时，例如≤1米，即判定达到介入时机，则由正常控制电流立即转换为增强控制电流，从而使车辆在即将发生以上交会场景时主动增强悬架阻尼控制，提升车辆稳定性；
同时，ECU根据第一车辆辆车身长度信息及相对车速信号进行系统计算得出交会时长，然后经过超车时长后判定增强控制电流退出时机，使车辆恢复正常悬架控制状态，保证乘车舒适感。
本发明的另一目的在于提出一种车身主动稳定控制装置，应用于车辆的电控减震系统中的控制器，所述电控减震系统还包括多个减震器，其中，请参阅图5，图5示出了本发明实施例所提出的车身主动稳定控制装置的结构示意图，所述装置包括：
第一获取模块51，用于获取第一车辆的实时车速；
第二获取模块52，用于获取第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速；
识别模块53，用于识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系；
第一调整模块54，用于在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速、所述相对车速及所述相对位置关系，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以使所述第一车辆的车身保持稳定。
本发明实施例所述的装置中，因为在与第二车辆交会的过程中，根据第一车辆的实时车速及第一车辆与第二车辆之间的相对车速，结合第二车辆与第一车辆之间的相对位置关系，提前主动调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以应对因两车之间空气扰动带来的气压变化，从而避免车辆因空气扰动出现左右晃动的情况，使得第一车辆的车身保持稳定状态，从而解决了现有车辆在高速行驶时被超车场景下车体容易剧烈晃动，造成驾乘人员惊扰的问题。
可选地，所述的车身主动稳定控制装置中，所述所述第一调整模块54，具体用于在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速及所述相对车速，增大所述第一车辆的第一车轮处的减震器的复原阻尼力，并增大所述第一车辆的第二车轮处的减震器的压缩阻尼力；
其中，所述第一车轮为远离所述第二车辆所处车道一侧的车轮，第二车轮为靠近所述第二车辆所处车道一侧的车轮。
可选地，所述的车身主动稳定控制装置中，所述第二获取模块52包括：
监测单元，用于监测第二车辆与所述第一车辆之间的距离；
第一确定单元，用于根据所述距离的变化值及对应的监测时间间隔，确定所述相对车速。
可选地，所述装置还包括：
第一确定模块，用于在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速、所述相对车速及所述相对位置关系，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力的步骤之前，在所述第二车辆与所述第一车辆之间的距离小于或等于预设距离阈值的情况下，确定进入被所述第二车辆超车的过程。
可选地，所述装置还包括：
第三获取模块，用于在确定进入与所述第二车辆交会的过程之后，获取所述第一车辆的车身长度信息；
第二确定模块，用于根据所述车身长度信息与所述相对车速，确定交会时长；
第三确定模块，用于在经过所述交会时长后，确定与所述第二车辆完成交会。
可选地，所述装置还包括：
第二调整模块，用于在确定与所述第二车辆完成交会时，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至与所述第二车辆交会之前的状态。
可选地，所述的车身主动稳定控制装置中，所述车辆存储有针对不同位置处减震器的复原阻尼力比例图及压缩阻尼力比例图；所述复原阻尼力比例图用于指示所述复原阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第一对应关系；所述压缩阻尼力比例图用于指示所述压缩阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第二对应关系；
所述第一调整模块54包括：
第二确定单元，用于针对所述第一车辆的所述第一车轮处的第一目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第一目标减震器对应的复原阻尼力比例图，确定目标复原阻尼力控制比例；
第一调整单元，用于根据所述目标复原阻尼力控制比例，增大所述第一目标减震器的复原阻尼力；
第三确定单元，用于针对所述第一车辆的所述第二车轮处的第二目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第二目标减震器对应的压缩阻尼力比例图，确定目标压缩阻尼力控制比例；
第二调整单元，用于根据所述目标压缩阻尼力控制比例，增大所述第二目标减震器的压缩阻尼力。
本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括电控减震系统，所述电控减震系统包括控制器及多个减震器，所述车辆还包括所述的车身主动稳定控制装置。
关于上述装置和车辆的技术细节和好处已在上述方法中进行了详细阐述，此处不再赘述。
综上所述，本申请提供的车身主动稳定控制方法、装置及车辆，先获取第一车辆的实时车速、以及第二车辆与第一车辆之间的相对车速；并识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系；在与上述第二车辆交会的过程中，根据第一车辆的实时车速、上述相对车速及上述相对位置关系，调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以使第一车辆的车身保持稳定。因为在与第二车轮进行交会的过程中，根据第一车辆的实时车速及第一车辆与第二车辆之间的相对车速，结合第二车辆相对第一车辆所在相对位置关系，提前主动调整第一车辆不同位置处的减震器阻尼力，以应对因两车之间空气扰动带来的气压变化，从而避免车辆因空气扰动出现左右晃动的情况，使得第一车辆的车身保持稳定状态，从而解决了现有车辆在高速行驶时被超车场景下车体容易剧烈晃动，造成驾乘人员惊扰的问题。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种车身主动稳定控制方法，其特征在于，应用于第一车辆的电控减震系统中的控制器，所述方法包括：
获取第一车辆的实时车速；
获取第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速；
识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系；
在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速及所述相对车速，增大所述第一车辆的第一车轮处的减震器的复原阻尼力，并增大所述第一车辆的第二车轮处的减震器的压缩阻尼力；
其中，所述第一车轮为远离所述第二车辆所处车道一侧的车轮，第二车轮为靠近所述第二车辆所处车道一侧的车轮。
2.根据权利要求1所述的车身主动稳定控制方法，其特征在于，所述获取第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速的步骤，包括：
监测所述第二车辆与所述第一车辆之间的距离；
根据所述距离的变化值及对应的监测时间间隔，确定所述相对车速。
3.根据权利要求1所述的车身主动稳定控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定与所述第二车辆完成交会时，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至与所述第二车辆交会之前的状态。
4.根据权利要求1所述的车身主动稳定控制方法，其特征在于，所述车辆存储有针对不同位置处减震器的复原阻尼力比例图及压缩阻尼力比例图；所述复原阻尼力比例图用于指示所述复原阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第一对应关系；所述压缩阻尼力比例图用于指示所述压缩阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第二对应关系；
所述在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速及所述相对车速，增大所述第一车辆的第一车轮处的减震器的复原阻尼力，并增大所述第一车辆的第二车轮处的减震器的压缩阻尼力的步骤，包括：
针对所述第一车辆的所述第一车轮处的第一目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第一目标减震器对应的复原阻尼力比例图，确定目标复原阻尼力控制比例；
根据所述目标复原阻尼力控制比例，增大所述第一目标减震器的复原阻尼力；
针对所述第一车辆的所述第二车轮处的第二目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第二目标减震器对应的压缩阻尼力比例图，确定目标压缩阻尼力控制比例；
根据所述目标压缩阻尼力控制比例，增大所述第二目标减震器的压缩阻尼力。
5.一种车身主动稳定控制装置，其特征在于，应用于第一车辆的电控减震系统中的控制器，所述电控减震系统还包括多个减震器，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取第一车辆的实时车速；
第二获取模块，用于获取第二车辆与所述第一车辆之间的相对车速；
识别模块，用于识别所述第二车辆与所述第一车辆之间的相对位置关系；
第一调整模块，用于在与所述第二车辆交会的过程中，根据所述实时车速及所述相对车速，增大所述第一车辆的第一车轮处的减震器的复原阻尼力，并增大所述第一车辆的第二车轮处的减震器的压缩阻尼力；
其中，所述第一车轮为远离所述第二车辆所处车道一侧的车轮，第二车轮为靠近所述第二车辆所处车道一侧的车轮。
6.根据权利要求5所述的车身主动稳定控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二调整模块，用于在确定与所述第二车辆完成交会时，调整所述第一车辆不同位置处的减震器阻尼力恢复至与所述第二车辆交会之前的状态。
7.根据权利要求5所述的车身主动稳定控制装置，其特征在于，所述第二获取模块包括：
监测单元，用于监测第二车辆与所述第一车辆之间的距离；
第一确定单元，用于根据所述距离的变化值及对应的监测时间间隔，确定所述相对车速。
8.根据权利要求5所述的车身主动稳定控制装置，其特征在于，所述车辆存储有针对不同位置处减震器的复原阻尼力比例图及压缩阻尼力比例图；所述复原阻尼力比例图用于指示所述复原阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第一对应关系；所述压缩阻尼力比例图用于指示所述压缩阻尼力控制比例与所述实时车速及所述相对车速之间的第二对应关系；
所述第一调整模块包括：
第二确定单元，用于针对所述第一车辆的所述第一车轮处的第一目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第一目标减震器对应的复原阻尼力比例图，确定目标复原阻尼力控制比例；
第一调整单元，用于根据所述目标复原阻尼力控制比例，增大所述第一目标减震器的复原阻尼力；
第三确定单元，用于针对所述第一车辆的所述第二车轮处的第二目标减震器，根据所述实时车速及所述相对车速，查询所述第二目标减震器对应的压缩阻尼力比例图，确定目标压缩阻尼力控制比例；
第二调整单元，用于根据所述目标压缩阻尼力控制比例，增大所述第二目标减震器的压缩阻尼力。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括电控减震系统，所述电控减震系统包括控制器及多个减震器，所述车辆还包括如权利要求5~8任一所述的车身主动稳定控制装置。
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