JP2008030541A - 車両用運転支援装置、及び、車両用表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両をすれ違い可能な位置に誘導するための制御を適切に行なうことができる車両用運転支援装置、及びこれに適した車両用表示装置を提供すること。
【解決手段】道路幅を含む自車両の周辺状況を取得する周辺状況取得手段と、周辺状況取得手段が取得した自車両の周辺状況に基づいて対向車とのすれ違いが可能か否かを判定するすれ違い可否判定手段と、対向車とのすれ違いが可能な自車両後方の位置をすれ違い可能位置として特定すると共に設定したすれ違い可能位置に自車両を誘導する誘導制御を行なう誘導制御手段と、を備え、すれ違い可否判定手段により対向車とのすれ違いが不可能であると判定され、且つ所定の開始条件を満たす場合に、誘導制御手段による誘導制御を開始することを特徴とする、車両用運転支援装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、対向車とのすれ違いが不可能であるときに、車両後方のすれ違い可能な位置までのバック運転を支援する車両用運転支援装置、及び、当該車両用運転支援装置に適した車両用表示装置に関する。

従来、道路上の障害物（対向車を含む）の存在を考慮して、自車両が通過可能な道路幅を認識する装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この装置を用いることにより、上記障害物が対向車である場合は、当該対向車とのすれ違いが可能か否かを判定することができる。そして、通過すなわちすれ違いが不可能な場合には、検出した道路幅の履歴からすれ違い可能な位置を検索して、これを運転者に対して出力する制御を行なうことが記載されている。
特開２００５−３２６９６３号公報

こうした装置では、どのような局面において出力を開始するかを適切に決定しなければならないが、上記従来の発明においては、現実に出力開始タイミングをどのように決定するかについての記載はなされていない。また、対向車と通信を行なって、対向車と自車両のうちすれ違い可能な位置に近い車両がバックすることを決定するような協調制御についての記載がなされているが、対向車にも同様の装置が搭載されていなければ、このような制御は不可能である。このため、対向車が後進を始めた（道を譲ってくれた）ことによりすれ違いに関する制御が不要な場合にまで上記出力制御が行なわれたり、逆に必要な場面で出力制御が行なわれなかったりする場面も生じ得る。

また、上記従来の装置は、すれ違いが可能か否かを判断する具体的手法について種々の考察がなされてはいるが、実際にすれ違い可能な位置に車両を誘導するために如何なる制御を行なうかについての考慮がなされていない。従って、車両をすれ違い可能な位置まで後進させる運転操作は一般的に煩雑且つ困難なものであるため、上記従来の装置では、運転者をすれ違い可能な位置まで適切に誘導できない場合も生じ得る。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、自車両をすれ違い可能な位置に誘導するための制御を適切に行なうことができる車両用運転支援装置、及びこれに適した車両用表示装置を提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、道路幅を含む自車両の周辺状況を取得する周辺状況取得手段と、周辺状況取得手段が取得した自車両の周辺状況に基づいて対向車とのすれ違いが可能か否かを判定するすれ違い可否判定手段と、対向車とのすれ違いが可能な自車両後方の位置をすれ違い可能位置として特定すると共に設定したすれ違い可能位置に自車両を誘導するための誘導制御を行なう誘導制御手段と、を備え、すれ違い可否判定手段により対向車とのすれ違いが不可能であると判定され、且つ所定の開始条件を満たす場合に、誘導制御手段による誘導制御を開始することを特徴とする、車両用運転支援装置である。ここで、「対向車とのすれ違いが可能か否かを判定する」とは、厳密な意味での可能か否かを判定するものに限らず、運転者の通常の能力をもってすれ違いが困難である場合に不可能と判定する、すなわち、ある程度の余裕をもってすれ違い可能な場合に、「可能」と判定するものであってよい。

この本発明の第１の態様によれば、所定の開始条件を満たす場合に、誘導制御手段による誘導制御を開始するから、自車両をすれ違い可能な位置に誘導するための制御を適切に行なうことができる。

また、本発明の第１の態様において、誘導制御手段は、複数の誘導制御を行なう手段であり、所定の開始条件は、各誘導制御について設定されていることを特徴とするものとしてもよい。

また、本発明の第１の態様において、例えば、周辺状況取得手段により取得された自車両の周辺状況を記憶する周辺状況記憶手段を備え、誘導制御手段は、周辺状況記憶手段に記憶された自車両の周辺状況の履歴に基づいて前記すれ違い可能位置を特定する手段である。

また、本発明の第１の態様において、周辺状況取得手段は、例えば、先行車両の車幅を推定する車幅推定手段を有し、該車幅推定手段により推定された先行車両の車幅に基づいて推定される道路幅を自車両の周辺状況として取得する手段である。

また、本発明の第１の態様において、誘導制御手段は、例えば、すれ違い可能位置に関する音声案内を誘導制御として行なう手段である。

また、本発明の第１の態様において、誘導制御手段は、表示手段を備え、すれ違い可能位置に関する表示を行なうように表示手段を制御することを前記誘導制御として行なう手段である。

上記表示手段は、バックウインドシールドにおける運転者からすれ違い可能位置を見た視線上の位置に表示を行なう手段であってもよいし、バックウインドシールドにおける運転者からルームミラーを介してすれ違い可能位置を見た視線上の位置に表示を行なう手段であってもよい。

また、本発明の第１の態様において、誘導制御手段は、例えば、後進駆動力及び／又は操舵力を自動的に出力する制御を誘導制御として行なう手段である。

また、本発明の第１の態様において、車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、車両挙動検出手段により所定程度以上の車両挙動が検出された位置を記憶する位置記憶手段と、自車両の現在位置を特定する現在位置特定手段と、所定の車両挙動安定化制御を行なう車両挙動安定化制御手段と、を備え、現在位置特定手段により特定された自車両の現在位置が位置記憶手段に記憶された位置と略合致した場合に、車両挙動安定化制御手段を作動させることを特徴とするものとしてもよい。なお、「位置記憶手段」と「周辺状況記憶手段」の双方を備える場合、これらが同一の記憶媒体であることを妨げない。

本発明の第２の態様は、車両後方における所定の位置を運転者に指し示す車両用表示装置であって、バックウインドシールドにおける、運転者からすれ違い可能位置を見た視線上の位置に表示を行なうことを特徴とする、車両用表示装置である。

本発明の第３の態様は、車両後方における所定の位置を運転者に指し示す車両用表示装置であって、バックウインドシールドにおける、運転者からルームミラーを介してすれ違い可能位置を見た視線上の位置に表示を行なうことを特徴とする、車両用表示装置である。

本発明によれば、自車両をすれ違い可能な位置に誘導するための制御を適切に行なうことができる車両用運転支援装置、及びこれに適した車両用表示装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の一実施例に係る車両用運転支援装置１の全体構成の一例を示す図である。車両用運転支援装置１は、多重通信線１０に接続された、車速センサー２０と、シフト位置センサー２２と、車両挙動検出用センサー２４と、駆動力出力装置３０と、操舵角センサー４０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）コンピューター４２と、サスペンションコントロールコンピューター５０と、ナビゲーション装置６０とを備える。多重通信線１０に接続された機器間では、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＡＶＣ−ＬＡＮ、ＢＥＡＮ等の適切な通信プロトコルによる通信が行なわれる。また、ナビゲーション装置６０には、周辺状況取得装置７０、及びＨＵＤ（Head Up Display）表示ユニット８０が接続される。なお、本実施例の車両用運転支援装置１は、ナビゲーション装置６０を制御するナビゲーションコンピューター６８を制御主体として機能する。

車速センサー２０は、例えば、各輪に取り付けられた車輪速センサーとスキッドコントロールコンピューターから構成され、車輪速センサーが出力する車輪速パルス信号をスキッドコントロールコンピューターが車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換して出力する。

シフト位置センサー２２は、シフトレバーに取り付けられ、シフト位置（前進用のＤ・１・２、中立のＮ、後進用のＢ、駐車用のＰ等）を検出してシフト位置信号として出力する。

車両挙動検出用センサー２４は、前後、左右、上下、ロール、ピッチ、ヨー方向の速度又は加速度のうち少なくとも一部を検出して出力する。具体的には、２軸式のＧセンサーやヨーレートセンサー、ハイトセンサー等、又はこれらの組み合わせからなる。また、ロール角速度やピッチ角速度を検出するセンサーが追加されてもよい。車両挙動検出用センサー２４の検出データは、後述するメモリ６４に逐次記憶される。

駆動力出力装置３０は、アクセル操作等に基づく通常の車両制御によって走行のための駆動力を出力する装置が共用される。例えば、エンジン、電動モータ、及び変速機等からなる。駆動力出力装置３０は、後述する誘導制御が行なわれない通常時には、アクセル操作やシフト位置等に基づいて、上記エンジン等を制御する。また、誘導制御が行なわれている時には、上記通常時の制御に加えて（又は、代えて）誘導制御部６８Ｅからの指示信号に基づいて、上記エンジン等を制御する。

操舵角センサー４０は、例えば、ステアリングコラム内部に配設され、操舵角信号を出力する。ＥＰＳコンピューター４２は、電動パワーステアリング装置を機能せしめるためのコンピューターユニットであり、トルクセンサー４４及びアシストモータ４６が接続される。トルクセンサー４４は、例えば、ステアリングコラム内部に配設され、入力軸と出力軸との間に取り付けられたトーションバーの捩じれを検出することにより、ステアリングトルク応じた信号をＥＰＳコンピューター４２に送信する。アシストモータ４６は、例えば、コラムハウジング部に配設された直流モータであり、車両の操舵に必要なトルクを出力して運転者のステアリング操作をアシストする。アシストモータ４６が出力するトルクは、ウォームギヤ及びホイールギヤによって偏向されると共に減速されてコラムシャフトに伝達され、最終的に車輪の向きを変える。

ＥＰＳコンピューター４２は、後述する誘導制御が行なわれない通常時には、トルクセンサー４４からのステアリングトルク信号やその他の車両状態信号（車速やヨーレート等）に基づいて、車両の操舵に必要なトルクを出力するように、アシストモータ４６の駆動回路に制御信号を出力する。また、誘導制御が行なわれている時には、上記通常時のアシストモータ４６の制御に加えて（又は、代えて）誘導制御部６８Ｅからの指示信号に基づいて、アシストモータ４６を制御する。

サスペンションコントロールコンピューター５０は、各輪に備えられたショックアブソーバーの減衰力等のサスペンション装置を制御するためのコンピューターユニットである。サスペンションコントロールコンピューター５０には、ロータリーバルブを回転させることによりショックアブソーバーの減衰力を可変させるサスペンションコントロールアクチュエーターが接続されている。サスペンションコントロールコンピューター５０は、後述する誘導制御が行なわれない通常時には、車速信号やエンジン・電動モータの回転数等に基づいて、車速感応制御やアンチダイブ制御、アンチスクワット制御、ロール姿勢制御等を行なう。また、誘導制御が行なわれている時には、上記通常時の制御に加えて（又は、代えて）誘導制御部６８Ｅからの指示信号に基づいた制御を行なう。

図２は、ナビゲーション装置６０の主要な構成の一例を示す図である。ナビゲーション装置６０は、ＧＰＳアンテナ６２と、メモリ６４と、入出力装置６６と、ナビゲーションコンピューター６８と、を備える。

ＧＰＳアンテナ６２は、ＧＰＳ衛星から衛星の軌道と時刻のデータを含む電波信号を受信する。メモリ６４は、ハードディスクやＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体が用いられ、地図情報や後述する道路幅情報が記憶される。入出力装置６６は、タッチパネルセンサーとして構成されるディスプレイ装置やマイク、スピーカー等からなる。

ナビゲーションコンピューター６８は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、入出力インターフェイスやタイマー、カウンター等を備える。なお、ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。また、ナビゲーションコンピューター６８は、こうしたハードウエアを用いて実現される主要な機能ブロックとして、現在位置特定部６８Ａと、経路案内部６８Ｂと、道路幅推定部６８Ｃと、すれ違い可否判定部６８Ｄと、誘導制御部６８Ｅと、車両挙動安定化制御部６８Ｆと、を備える。

現在位置特定部６８Ａは、ＧＰＳアンテナ６２が受信した電波信号の時間差に基づく演算により、自車両の現在位置（緯度、経度、高度）を特定する。また、車速信号やヨーレート信号等のセンサーの出力信号や、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機を介して受信される各種情報に基づいて自車両の現在位置を補正する。

経路案内部６８Ｂは、メモリ６４に記憶された地図情報を参照し、現在位置特定部６８Ａが特定した自車両の現在位置から、ユーザーが入出力装置６６を用いて入力した目的地に至る推奨経路を設定し、ＥＥＰＲＯＭ等の記憶媒体に記憶する。そして、推奨経路に従って自車両が走行するように、入出力装置６６を用いた画像表示や音声案内を行なう。

道路幅推定部６８Ｃ、すれ違い可否判定部６８Ｄ、及び誘導制御部６８Ｅの機能については後述する。

周辺状況取得装置７０は、例えば、車両前方を撮像するカメラ７１Ａ、車両右方を撮像するカメラ７１Ｂ、車両左方を撮像するカメラ７１Ｃ、及び、車両前方を検出範囲とするレーダー装置７２Ａ、車両右方を検出範囲とするレーダー装置７２Ｂ、車両左方を検出範囲とするレーダー装置７２Ｃを備える。各カメラは、例えば、ＣＣＤ（Charge-Coupled Device）カメラやＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラが用いられ、フロントウインドシールド上部や左右のドアミラー付近等の任意の位置に配設される。また、各レーダー装置は、物体との距離、方位、相対速度等を検出可能なミリ波レーダー装置や赤外線レーダー装置、レーザーレーダー装置等でありフロントグリル裏側や左右のドアミラー付近等の任意の位置に配設される。図３は、周辺状況取得装置７０を構成する各カメラ、レーダー装置が車両に配設された様子及び夫々の検出方向を示すイメージ図である。

ＨＵＤ表示ユニット８０は、例えば、車室の天井部や荷物室蓋部等に配設され、虚像表示をバックウインドシールド（ガラス製であれば、バックウインドシールドガラス）に投影する投影装置である。

道路幅推定部６８Ｃは、周辺状況取得装置７０から入力される画像データ及び周辺物体の位置等に基づいて、自車両が走行している道路の道路幅を推定する。

具体的には、（１）各カメラの画像において道路両端に描画された白線や黄線等が認識される場合は、当該画像解析により道路幅を推定する。画像における白線等の認識には、２値化処理や特徴点抽出処理、ハフ変換、スネークス（動的輪郭抽出モデル）等の手法が用いられる。そして、画像上において白線を構成する座標点に対して、カメラの設置パラメータ（光軸角度、高さ、焦点距離、ロール等）に基づく演算が行なわれ、道路幅が推定される。また、（２）各レーダー装置の検出データにより道路両端の縁石やガードレール等が認識される場合は、これに基づいて道路幅を推定する。

また、霧、雨、吹雪等の影響により白線等や縁石・ガードレールの検出が困難な場合も想定されるが、本実施例では、先行車両の車幅、又はテールランプ幅を用いて道路幅を推定することとしている。特に、テールランプは発光体であるため、上記悪条件下においても、カメラ７１Ａの画像において認識容易であるからである。図４は、本処理の一具体例を説明するための説明図である。（Ａ）まず、先行車両の車幅（又はテールランプ幅）Ｘを、カメラ７１Ａの画像、及びレーダー装置７２Ａの検出データから算出する。当該算出は、レーダー装置７２Ａの検出データに基づき算出される車間距離と、カメラ７１Ａの画像上の先行車両の車幅（又はテールランプ幅）と、に所定のマップを適用して行なうことができる。（Ｂ）次に、先行車両の画像左右方向に関する中心線（又は両テールランプの中点）の画像中心線からの乖離から、自車両と先行車両の道路幅方向の変位（オフセット）Ｙを算出する。（Ｃ）そして、上記算出したＸ、Ｙと、予め求められている自車両の車幅Ｚを用いて、道路幅が少なくとも（Ｘ／２）＋Ｙ＋（Ｚ／２）の値をもつことが推定される。

道路幅推定部６８Ｃにより推定された道路幅は、メモリ６４に逐次記憶される。従って、メモリ６４に記憶された情報からは、例えば、「自車両から＊＊［ｍ］後方の道路幅は＊＊［ｍ］である」等の情報検索が可能となる。なお、当該道路幅の情報は、既存の地図情報に含まれる道路形状に対応する形で記憶されることが好ましい。また、当該道路幅の情報及び前述した車両挙動検出用センサー２４の検出データは、メモリ６４に半永久的に記憶され、且つ上書き保存されるものであってもよいし、記憶容量を考慮して、車両システム停止等のタイミングで消去されてもよい。

すれ違い可否判定部６８Ｄは、道路幅推定部６８Ｃにより推定される道路幅と、カメラ７１Ａの画像及びレーダー装置７２Ａの検出データから算出される対向車両の車幅と、前述した自車両の車幅と、から対向車両とのすれ違いが可能か否かを判定する。対向車両の車幅については、レーダー装置７２Ａの検出データに基づき算出される自車両と対向車両との距離と、カメラ７１Ａの画像上の先行車両の車幅と、に所定のマップを適用して行なうことができる。なお、本判定は、厳密な意味での可能又は不可能を判定するものに限らず、運転者の通常の能力をもってすれ違いが困難である場合に不可能と判定する、すなわち、ある程度の余裕をもってすれ違い可能な場合に、「可能」と判定するものであってよい。

誘導制御部６８Ｅは、すれ違い可否判定部６８Ｄにより対向車両とのすれ違いが不可能であると判定され、且つ、所定の開始条件が成立したときに、自車両後方の位置であって対向車両とのすれ違いが可能な位置（以下、すれ違い可能位置と称する）に自車両を誘導する制御（誘導制御）を行なう。

車両挙動安定化制御部６８Ｆは、誘導制御部６８Ｅの一部として機能し、過去に所定程度以上の車両挙動が検出された位置を自車両が通過する際に、所定の車両挙動安定化制御を行なう。詳しくは、後述する。

図５は、ナビゲーションコンピューター６８が繰り返し実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。

まず、すれ違い可否判定部６８Ｄが、対向車両とのすれ違いが可能であるか否かを判定する（Ｓ１００）。対向車両とのすれ違いが可能であると判定された場合は、何も処理を行なわず、本フローの１ルーチンを終了する。

対向車両とのすれ違いが不可能であると判定された場合は、多重通信線１０に出力された車速信号を参照し、自車両が停車しているか否かを判定する（Ｓ１１０；（所定の開始条件その１）を満たすか否かの判定）。自車両が停車していないと判定された場合は、何も処理を行なわず、本フローの１ルーチンを終了する。

自車両が停車していると判定された場合は、メモリ６４を検索して、すれ違い可能位置を特定し、すれ違い可能位置をＨＵＤ表示装置８０によりバックウインドシールド上に表示する（Ｓ１２０、１３０；（誘導制御その１））。

図６は、バックウインドシールドを通して見える自車両後方の風景、及びＨＵＤ表示ユニット８０によりバックウインドシールド上に重畳的に虚像表示されるすれ違い可能位置を示す図である。すれ違い可能位置がバックウインドシールドに占める位置は、例えば、運転者がルームミラーを介してすれ違い可能位置を視認した場合の、運転者の視線とバックウインドシールドの交点付近に決定される。こうすることにより、運転者が当該表示を視認したその先に実際のすれ違い可能位置が存在することとなり、運転者は、すれ違い可能位置が実際の道路上のどの位置にあるのかを、容易に把握することができる。また、運転者がルームミラーを介さずに振り返ってすれ違い可能位置を視認した場合の、運転者の視線とバックウインドシールドの交点付近に決定されてもよい。なお、これらにおいて運転者の頭部の位置等を推定する必要が生じるが、何らかのセンサーを備えて頭部の位置を検出してもよいし、平均的な人の体格から一意に設定されてもよい。

続いて、多重通信線１０に出力されたシフト位置信号を参照し、シフト位置が後進用のシフト位置であるか否かを判定する（Ｓ１４０；（所定の開始条件その２）の判定）。シフト位置が後進用のシフト位置でないと判定された場合は、後進用のシフト位置となるのを待つ処理を行なう。なお、この後進用のシフト位置となるのを待つ処理については、所定時間内に限定し、所定時間経過した場合には本フローの１ルーチンを終了するものとしてもよい。

シフト位置が後進用のシフト位置であると判定された場合は、自車両をすれ違い可能位置に誘導するための後進駆動力及び操舵力を自動的に出力する（Ｓ１５０；（誘導制御その２））。車両を後進させてすれ違い可能な位置まで誘導する操作は一般的に煩雑且つ困難なものであるが、本ステップの処理により、こうした不都合を軽減することができる。具体的には、メモリ６４に記憶された地図情報に含まれる道路形状を参照してすれ違い可能位置に至る後進経路を生成し、これに従って後進駆動力及び操舵力を出力するように、駆動力出力装置３０及びＥＰＳコンピューター４２に対する指示信号を多重通信線１０に出力する。

当該後進駆動力及び操舵力を出力すると、自車両は、道路形状に沿って適切にすれ違い可能位置まで移動する。この際に、車両挙動安定化制御部６８Ｆは、メモリ６４を参照し、当該後進経路の途中に所定程度以上の挙動が車両挙動検出用センサー２４により検出された位置（例えば、前後、左右、上下、ロール、ピッチ、ヨー方向の速度又は加速度のいずれか、又はこれらを組み合わせて導出される値が閾値を超えた位置等と定義できる）が存在する場合は、当該位置を通過する際に（より厳密には、当該位置に至る若干手前で）、所定の車両挙動安定化制御を行なう。車両挙動安定化制御は、駆動力出力装置３０やＥＰＳコンピューター４２、サスペンションコントロールコンピューター５０に対する指示信号を送信することにより行なわれる。例えば、後進経路の途中に急坂が存在するような場合は、これに応じて適切なスロットル開度を設定するように駆動力出力装置３０に指示する。また、大きいヨー方向の速度が検出されていた場合は、急なステアリング操作がなされたものと判断して、上記の如く生成された後進経路に基づくステアリングトルクの出力を前倒しにするようにＥＰＳコンピューター４２に対する指示信号を修正する。また、車両の上下方向の急な加速度が検出されていた場合は、アクティブサスペンションの設定を比較的柔らかいものに変更するようにサスペンションコントロールコンピューター５０に指示する。この他にも、検出されていた車両挙動の種類に応じて適切に駆動力出力装置３０やＥＰＳコンピューター４２、サスペンションコントロールコンピューター５０に指示することが可能である。

このように、本実施例の車両用運転支援装置１によれば、上記の如くバックウインドシールドを通して見える自車両後方の風景に重畳的にすれ違い可能位置を虚像表示するから、運転者がすれ違い可能位置を容易に把握することができる。また、自車両をすれ違い可能位置に誘導するための後進駆動力及び操舵力を自動的に出力するから、バック運転の煩わしさや困難を軽減することができる。

また、所定の開始条件に従って誘導制御を開始するため、不要な制御が行なわれることを抑制することができる。例えば、対向車両がバック運転を開始した（道を譲ってくれた）ことにより誘導制御が不要である場合にまで、誘導制御が開始されるような煩わしさを抑制することができる。対向車両が道を譲ってくれた場合には、自車両が停車せずに前進し続けたり、停車はしたものの後進用のシフト位置に変更せず前進を再開したりする状況が想定されるため、こうした状況を適切に判別するために、所定の開始条件を設けているのである。

これらにより、自車両をすれ違い可能な位置に誘導するための制御を適切に行なうことができる。

なお、本実施例において所定の開始条件は自車両内の信号のみにより判定されるため、他車両との通信設備等は不要である。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

まず、誘導制御の具体的態様については、上記実施例のものに限らず、種々の制御が行なわれてよい。

例えば、ＨＵＤ表示ユニット８０に代えて、バックウインドシールドの一部に配置された光透過型表示装置を用いてもよい。

また、車両後方を撮像するカメラ及び当該カメラの撮像画像を表示する表示装置（ナビゲーション装置６０等の表示画面が共用されてよい）を備え、当該撮像画像上にすれ違い可能位置を重畳表示してもよい。

また、単にナビゲーション装置６０の地図表示画面にすれ違い可能位置を表示してもよい。

また、これらの表示に加えて、又は代えて、例えば「何メートル後方左側にすれ違い可能位置があります」等の音声メッセージを出力してもよい。更に、このような音声メッセージと同様の内容のテキストデータを表示してもよい。

また、すれ違い可能位置の表示や音声出力を行なわず、自車両をすれ違い可能位置に誘導するための後進駆動力及び操舵力を自動的に出力する制御のみを行なうものとしてもよい。この逆に、自車両をすれ違い可能位置に誘導するための後進駆動力及び操舵力を自動的に出力する制御を行なわず、すれ違い可能位置の表示や音声出力のみを行なうものとしてもよい。

また、自車両をすれ違い可能位置に誘導するために操舵力のみを自動的に出力する制御を行なってもよい。

また、車両挙動安定化制御を省略しても構わない。

誘導制御の具体的態様以外にも、種々の置換が可能である。例えば、（所定の開始条件その２）として、後進用のシフト位置が検出されたことを例示したが、車速信号を参照して実際に自車両が後進を開始したことを条件としてもよい。また、後進用のシフト位置が検出され、且つアクセルペダルが踏み込まれたことを条件としてもよい。

本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。

本発明の一実施例に係る車両用運転支援装置１の全体構成の一例を示す図である。 ナビゲーション装置６０の主要な構成の一例を示す図である。 周辺状況取得装置７０を構成する各カメラ、レーダー装置が車両に配設された様子及び夫々の検出方向を示すイメージ図である。 先行車両の車幅、又はテールランプ幅を用いて道路幅を推定する処理の一具体例を説明するための説明図である。 ナビゲーションコンピューター６８が繰り返し実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。 バックウインドシールドを通して見える自車両後方の風景、及びＨＵＤ表示ユニット８０によりバックウインドシールド上に重畳的に虚像表示されるすれ違い可能位置を示す図である。

符号の説明

１ 車両用運転支援装置
１０ 多重通信線
２０ 車速センサー
２２ シフト位置センサー
２４ 車両挙動検出用センサー
３０ 駆動力出力装置
４０ 操舵角センサー
４２ ＥＰＳコンピューター
４４ トルクセンサー
４６ アシストモータ
５０ サスペンションコントロールコンピューター
６０ ナビゲーション装置
６２ ＧＰＳアンテナ
６４ メモリ
６６ 入出力装置
６８ ナビゲーションコンピューター
６８Ａ 現在位置特定部
６８Ｂ 経路案内部
６８Ｃ 道路幅推定部
６８Ｄ すれ違い可否判定部
６８Ｅ 誘導制御部
６８Ｆ 車両挙動安定化制御部
７０ 周辺状況取得装置
８０ ＨＵＤ表示ユニット

Claims (12)

1. 道路幅を含む自車両の周辺状況を取得する周辺状況取得手段と、
   該周辺状況取得手段が取得した自車両の周辺状況に基づいて対向車とのすれ違いが可能か否かを判定するすれ違い可否判定手段と、
   前記対向車とのすれ違いが可能な自車両後方の位置をすれ違い可能位置として特定すると共に該設定したすれ違い可能位置に自車両を誘導するための誘導制御を行なう誘導制御手段と、を備え、
   前記すれ違い可否判定手段により対向車とのすれ違いが不可能であると判定され、且つ所定の開始条件を満たす場合に、前記誘導制御手段による誘導制御を開始することを特徴とする、車両用運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転支援装置であって、
   前記誘導制御手段は、複数の誘導制御を行なう手段であり、
   前記所定の開始条件は、各誘導制御について設定されていることを特徴とする、車両用運転支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用運転支援装置であって、
   前記周辺状況取得手段により取得された自車両の周辺状況を記憶する周辺状況記憶手段を備え、
   前記誘導制御手段は、該周辺状況記憶手段に記憶された自車両の周辺状況の履歴に基づいて前記すれ違い可能位置を特定する手段である、
   車両用運転支援装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用運転支援装置であって、
   前記周辺状況取得手段は、先行車両の車幅を推定する車幅推定手段を有し、該車幅推定手段により推定された先行車両の車幅に基づいて推定される道路幅を自車両の周辺状況として取得する手段である、
   車両用運転支援装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用運転支援装置であって、
   前記誘導制御手段は、前記すれ違い可能位置に関する音声案内を前記誘導制御として行なう手段である、
   車両用運転支援装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用運転支援装置であって、
   前記誘導制御手段は、表示手段を備え、前記すれ違い可能位置に関する表示を行なうように該表示手段を制御することを前記誘導制御として行なう手段である、
   車両用運転支援装置。
7. 請求項６に記載の車両用運転支援装置であって、
   前記表示手段は、バックウインドシールドにおける、運転者から前記すれ違い可能位置を見た視線上の位置に表示を行なう手段である、
   車両用運転支援装置。
8. 請求項６に記載の車両用運転支援装置であって、
   前記表示手段は、バックウインドシールドにおける、運転者からルームミラーを介して前記すれ違い可能位置を見た視線上の位置に表示を行なう手段である、
   車両用運転支援装置。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用運転支援装置であって、
   前記誘導制御手段は、後進駆動力及び／又は操舵力を自動的に出力する制御を前記誘導制御として行なう手段である、
   車両用運転支援装置。
10. 請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用運転支援装置であって、
    車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、
    該車両挙動検出手段により所定程度以上の車両挙動が検出された位置を記憶する位置記憶手段と、
    自車両の現在位置を特定する現在位置特定手段と、
    所定の車両挙動安定化制御を行なう車両挙動安定化制御手段と、を備え、
    該現在位置特定手段により特定された自車両の現在位置が前記位置記憶手段に記憶された位置と略合致した場合に、前記車両挙動安定化制御手段を作動させることを特徴とする、
    車両用運転支援装置。
11. 車両後方における所定の位置を運転者に指し示す車両用表示装置であって、
    バックウインドシールドにおける、運転者から前記すれ違い可能位置を見た視線上の位置に表示を行なうことを特徴とする、車両用表示装置。
12. 車両後方における所定の位置を運転者に指し示す車両用表示装置であって、
    バックウインドシールドにおける、運転者からルームミラーを介して前記すれ違い可能位置を見た視線上の位置に表示を行なうことを特徴とする、車両用表示装置。

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