CN112298171A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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CN112298171A
CN112298171A CN202010734325.8A CN202010734325A CN112298171A CN 112298171 A CN112298171 A CN 112298171A CN 202010734325 A CN202010734325 A CN 202010734325A CN 112298171 A CN112298171 A CN 112298171A
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熊野孝保
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Honda Motor Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/20—Static objects

Abstract

本发明提供能够在考虑到相向车辆的动向的基础上恰当地躲避在路上停止的车辆的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。实施方式的车辆控制装置具备识别本车辆的周边环境的识别部、以及基于所述识别部的识别结果，来控制所述本车辆的速度及转向中的至少一方的驾驶控制部，在由所述识别部识别到停止于所述本车辆所在的道路的至少一方的路肩的多个第一车辆、以及将与所述本车辆的行进方向对置的方向作为行进方向的第二车辆的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止，在所述第二车辆通过了停止于所述空间的所述本车辆的侧方之后，所述驾驶控制部使所述本车辆从所述空间移动。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年来，关于自动地控制车辆的驾驶的研究不断进展。与此相关联，已知有躲避在路上停止的车辆进行行驶的技术(例如，参照专利文献1(日本特开2013-077153号公报)、专利文献2(日本特开2005-182753号公报))。
发明内容
发明要解决的课题
然而，在以往的技术中，在躲避在路上停止的车辆时，没有考虑到从本车辆的前方靠近过来的相向车辆的动向。
本发明的一方案的目的之一在于提供能够在考虑到相向车辆的动向的基础上恰当地躲避在路上停止的车辆的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
本发明的一方案(1)是一种车辆控制装置，其中，所述车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边环境；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，来控制所述本车辆的速度及转向中的至少一方，在由所述识别部识别到停止于所述本车辆所在的道路的至少一方的路肩的多个第一车辆、以及将与所述本车辆的行进方向对置的方向作为行进方向的第二车辆的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止，在所述第二车辆通过了停止于所述空间的所述本车辆的侧方之后，所述驾驶控制部使所述本车辆从所述空间移动。
(2)的方案是在上述(1)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部使所述第一车辆向存在于所述多个第一车辆之间的一个以上的空间中的、至少比所述本车辆的全长大的空间停止。
(3)的方案是在上述(2)的方案的车辆控制装置中，在所述多个第一车辆之间不存在至少比所述本车辆的全长大的空间的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆向所述多个第一车辆中的、最靠近所述本车辆的第一车辆的后方停止，在所述第二车辆通过了停止于所述第一车辆的后方的所述本车辆的侧方之后，所述驾驶控制部使所述本车辆从所述第一车辆的后方的位置移动。
(4)的方案是在上述(3)的方案的车辆控制装置中，在所述多个第一车辆之间不存在至少比所述本车辆的全长大的空间的情况下，所述驾驶控制部将所述多个第一车辆作为一个物体，使所述本车辆向所述物体的后方停止。
(5)的方案是在上述(1)至(4)中的任一的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在使所述本车辆向所述空间停止时，对所述第二车辆通知所述本车辆为了向所述空间停止而正在行进这一情况。
(6)的方案是在上述(5)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在使所述本车辆向所述空间停止时，通过使所述本车辆加速，来对所述第二车辆通知所述本车辆为了向所述空间停止而正在行进这一情况。
(7)的方案是在上述(5)或(6)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在使所述本车辆向所述空间停止时，通过使所述本车辆的方向指示器工作，来对所述第二车辆通知所述本车辆为了向所述空间停止而正在行进这一情况。
(8)的方案是在上述(1)至(7)中的任一的方案的车辆控制装置中，所述车辆控制装置还具备与其他车辆通信的通信部；以及控制所述通信部的通信控制部，所述驾驶控制部根据所述本车辆的全长和所述第二车辆的全长，来决定所述本车辆和所述第二车辆中的、使优先向所述空间停止的车辆，所述通信控制部在由所述驾驶控制部决定出使所述第二车辆向所述空间停止的情况下，经由所述通信部向所述第二车辆指示，以向所述空间停止。
(9)的方案是在上述(1)至(8)中的任一的方案的车辆控制装置中，所述车辆控制装置还具备显示灯，所述驾驶控制部在使所述本车辆停止于所述空间之后，点亮所述显示灯。
(10)的方案是在上述(1)至(9)中的任一的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在由所述识别部识别到所述多个第一车辆的情况下，使所述本车辆向所述道路的中央侧移动。
(11)的方案是在上述(1)至(10)中的任一的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在由所述识别部识别到在所述多个第一车辆中存在从所述路肩起步的第三车辆的情况下，使所述本车辆向由于所述第三车辆从所述路肩起步而形成的空间停止。
(12)的方案是在上述(1)至(11)中的任一的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部基于由国家或地区规定的法律来使所述本车辆靠所述道路的左侧或右侧行驶，所述驾驶控制部在所述多个第一车辆停止于与所述本车辆所靠近的第一侧相同的方向的路肩的情况下，与所述多个第一车辆停止于与所述本车辆所靠近的第一侧相反的第二侧的路肩的情况相比，容易使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止。
本发明的另一方案(13)是一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使搭载于本车辆的计算机进行如下处理：识别所述本车辆的周边环境；基于所述识别到的结果，来控制所述本车辆的速度及转向中的至少一方；在识别到停止于所述本车辆所在的道路的至少一方的路肩的多个第一车辆、以及将与所述本车辆的行进方向对置的方向作为行进方向的第二车辆的情况下，使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止；以及在所述第二车辆通过了停止于所述空间的所述本车辆的侧方之后，使所述本车辆从所述空间移动。
本发明的又一方案(14)是一种存储介质，其存储有程序，其中，所述程序用于使搭载于本车辆的计算机执行如下处理：识别所述本车辆的周边环境的处理；基于所述识别到的结果，来控制所述本车辆的速度及转向中的至少一方的处理；在识别到停止于所述本车辆所在的道路的至少一方的路肩的多个第一车辆、以及将与所述本车辆的行进方向对置的方向作为行进方向的第二车辆的情况下，使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止的处理；以及在所述第二车辆通过了停止于所述空间的所述本车辆的侧方之后，使所述本车辆从所述空间移动的处理。
发明效果
根据上述(1)～(14)中的任意的方案，能够在考虑了相向车辆的动向的基础上，恰当地躲避在路上停止的车辆。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。
图2是第一实施方式的第一控制部120、第二控制部160及第三控制部170的功能结构图。
图3是表示由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程的一例的流程图。
图4是表示使本车辆M靠近道路的中央侧的场景的一例的图。
图5是表示存在相向车辆的场景的一例的图。
图6是表示使本车辆M向最末尾的驻车车辆mA的后方停止的场景的一例的图。
图7是表示存在相向车辆的场景的另一例子的图。
图8是表示使本车辆M向空间SP停止的场景的一例的图。
图9是表示存在相向车辆的场景的又一例子的图。
图10是表示使本车辆M向新空间SP#停止的场景的一例的图。
图11是表示使本车辆M向新空间SP#停止的场景的一例的图。
图12是表示在道路的两方的路肩存在多个驻车车辆mA的场景的一例的图。
图13是表示在道路的两方的路肩存在多个驻车车辆mA的场景的一例的图。
图14是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。
附图标记说明：
1…车辆系统、10…相机、12…雷达装置、14…探测器、16…物体识别装置、20…通信装置、30…HMI、40…车辆传感器、50…导航装置、60…MPU、80…驾驶操作件、100…自动驾驶控制装置、120…第一控制部、130…识别部、140…行动计划生成部、160…第二控制部、162…第一取得部、164…速度控制部、166…转向控制部、170…第三控制部、172…第二取得部、174…通信控制部、180…存储部、M…本车辆
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。实施方式的车辆控制装置例如应用于自动驾驶车辆。自动驾驶是指，例如控制车辆的转向或加减速中的一方或双方来执行驾驶控制。上述的驾驶控制中，例如包括ACC(Adaptive Cruise Control System)、TJP(Traffic Jam Pilot)、ALC(Auto LaneChanging)、CMBS(Collision Mitigation Brake System)、LKAS(Lane KeepingAssistance System)等驾驶控制。另外，自动驾驶车辆可以执行由乘员(驾驶员)的手动驾驶进行的驾驶控制。以下，将水平方向的某一方向设为X，另一方方向设为Y，相对于X-Y的水平方向正交的铅垂方向设为Z进行说明。另外，以下，关于应用左侧通行的法规的情况进行说明，但在应用右侧通行的法规的情况下，左右对调阅读即可。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于本车辆M的任意部位。例如，在对本车辆M的前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。另外，在对本车辆M的后方进行拍摄的情况下，相机10安装于后风窗玻璃上部等。另外，在对本车辆M的右侧方或左侧方进行拍摄的情况下，相机10安装于车身、车门上后视镜的右侧面或左侧面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象为止的距离。被照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。另外，物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。在该情况下，也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站与各种服务器装置通信。通信装置20是“通信部”的一例。
HMI30对本车辆M的乘员(包括驾驶员)提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30例如包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、麦克风、开关、按键等。例如，乘员对HMI30输入本车辆M的目的地。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置保持有第一地图信息54。
GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。
导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。例如，乘员也可以代替对HMI30输入本车辆M的目的地、或者在此基础上还对导航HMI52输入本车辆M的目的地。
路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用HMI30、导航HMI52而输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。
第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。
导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如由乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信，随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。另外，驾驶操作件80也可以包括方向指示器80A。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160、第三控制部170及存储部180。第一控制部120、第二控制部160及第三控制部170的一部分或全部例如通过CPU(Central Processing Unit)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置来向自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器安装。
存储部180由上述的各种存储装置来实现。另外，存储部180例如由HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory、ROM(Read OnlyMemory)、或RAM(Random Access Memory)等来实现。在存储部180中，例如保存由处理器读出并执行的程序等。
图2是第一实施方式的第一控制部120、第二控制部160及第三控制部170的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。
第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130识别本车辆M的周边的环境。例如，识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别在本车辆M的周边存在的物体。由识别部130识别的物体例如包括自行车、摩托车、四轮机动车、行人、道路标识、道路标示、划分线、电线杆、护栏、落下物等。另外，识别部130识别物体的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的相对坐标上的位置(即相对于本车辆M的相对位置)，并使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行或者正要进行车道变更)。
另外，识别部130例如识别本车辆M正在行驶的本车道、与本车道相邻的相邻车道等。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别本车道、相邻车道等。
另外，识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别本车道、相邻车道这样的车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。另外，识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、及其他道路现象。
识别部130在识别本车道时，识别本车辆M相对于本车道的相对位置、姿态。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连而得到的线所成的角度识别为本车辆M相对于本车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130将本车辆M的基准点相对于本车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于本车道的相对位置。
行动计划生成部140例如具备事件决定部142和目标轨道生成部144。事件决定部142在本车辆M在决定有推荐车道的路径上处于自动驾驶下的情况下，决定该自动驾驶的行驶形态。以下，将规定了自动驾驶的行驶形态的信息称作事件进行说明。
在事件中，例如包括使本车辆M以恒定的速度在相同的车道上行驶的定速行驶事件、使本车辆M追随在本车道上存在于本车辆M的前方的规定距离以内(例如100[m]以内)且距本车辆M最近的其他车辆(以下，称作先行车辆)的追随行驶事件、使本车辆M从本车道向相邻车道车道变更的车道变更事件、使本车辆M在道路的分支地点向目的地侧的车道分支的分支事件、使本车辆M在汇合地点向干线汇合的汇合事件、用于结束自动驾驶并向手动驾驶切换的接管事件等。所谓“追随”，例如也可以是使本车辆M与先行车辆之间的车间距离(相对距离)维持恒定的行驶形态，还可以是除了使本车辆M与先行车辆之间的车间距离维持恒定之外，还使本车辆M在本车道的中央行驶的行驶形态。另外，在事件中，例如可以包括使本车辆M暂时向相邻车道进行车道变更并在相邻车道上赶超先行车辆之后再向原来的车道进行车道变更的赶超事件、为了躲避在本车辆M的前方存在的障碍物而使本车辆M进行制动及转向中的至少一方的躲避事件等。
另外，事件决定部142例如可以根据在本车辆M的行驶时由识别部130识别到的周边的状况，来将对当前的区间已经决定的事件变更为其他事件，或者对当前的区间决定新的事件。
另外，事件决定部142可以根据乘员对车载设备的操作，来将对于当前的区间已经决定的事件变更为其他事件，或者对当前的区间决定新的事件。例如，事件决定部142可以在乘员使方向指示器80A工作了的情况下，将对当前的区间已经决定的事件变更为车道变更事件，或者对当前的区间新决定车道变更事件。
目标轨道生成部144生成以通过事件规定出的行驶形态使本车辆M自动(不依赖于驾驶员的操作)地行驶的将来的目标轨道，以便原则上本车辆M在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，并且本车辆M在推荐车道上行驶时应对周边的状况。在目标轨道中，例如包括确定本车辆M将来的位置的位置要素、以及确定本车辆M将来的速度等的速度要素。
例如，目标轨道生成部144将本车辆M应该按顺序到达的多个地点(轨道点)决定为目标轨道的位置要素。轨道点是每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点。规定的行驶距离，例如可以通过沿着路径行进时的沿途距离来计算。
另外，目标轨道生成部144将每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度决定为目标轨道的速度要素。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度由采样时间及轨道点的间隔来决定。目标轨道生成部144将表示所生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由目标轨道生成部144生成的目标轨道。第二控制部160例如具备第一取得部162、速度控制部164及转向控制部166。将行动计划生成部140与第二控制部160组合起来是“驾驶控制部”的一例。
第一取得部162从目标轨道生成部144取得目标轨道(轨道点)的信息，并使存储部180的存储器存储该信息。
速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所包含的速度要素(例如目标速度、目标加速度等)，来控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210的一方或双方。
转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道所包含的位置要素(例如表示目标轨道的弯曲情况的曲率等)，来控制转向装置220。
速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166组合执行与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离的反馈控制。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的功率ECU(Electronic Control Unit)。功率ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
第三控制部170例如具备第二取得部172和通信控制部174。第二取得部172取得行动计划生成部140的各种处理结果。通信控制部174基于由第二取得部172取得的信息，经由通信装置20与其他车辆进行车车间通信。
[处理流程]
以下，使用流程图来说明由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程。图3是表示由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如可以以规定的周期反复执行。
首先，行动计划生成部140待机至由识别部130识别到在本车辆M所在的道路的至少一方的路肩驻车了的车辆(以下，称作驻车车辆)(步骤S100)。
行动计划生成部140当由识别部130识别到驻车车辆时，生成使本车辆M靠向道路的中央侧的目标轨道。接受到目标轨道，第二控制部160通过基于由行动计划生成部140生成的目标轨道来控制本车辆M的转向及速度中的至少一方，使本车辆M靠向道路的中央侧(步骤S102)。
图4是表示使本车辆M靠向道路的中央侧的场景的一例的图。图中mA表示驻车车辆。如图示的场景那样，在按照左侧通行的法规本车辆M在道路的靠左边行驶着时，在道路的左侧的路肩纵列地排列存在多个驻车车辆mA的情况下，行动计划生成部140生成从当前的本车辆M的位置观察时使本车辆M靠向道路的中央侧、即右侧的路肩侧的目标轨道。由此，本车辆M向道路的靠向中央位置移动。其结果是，相机10、雷达装置12、探测器14这样的各种传感器能够在本车辆M的行进方向前方的更远的范围为止检测物体，或者不从后方而从侧方检测驻车车辆mA。因此，识别部130能够精度良好地识别存在于多个驻车车辆mA的各车间的空间(图中SP)、存在于远方的相向车辆等。在此所谓的相向车辆，是向与本车辆M的行进方向相反的方向行进的其他车辆。驻车车辆mA是“第一车辆”的一例，相向车辆mB是“第二车辆”的一例。
返回图3的流程图的说明。接着，行动计划生成部140判定是否由识别部130识别到在本车辆M的前方存在相向车辆(步骤S104)。
行动计划生成部140在未由识别部130识别到存在相向车辆的情况下，为了赶超多个驻车车辆mA而计划赶超事件，并基于该赶超事件来生成目标轨道。接受到该目标轨道，第二控制部160通过基于由行动计划生成部140生成的目标轨道来控制本车辆M的转向及速度中的至少一方，来使本车辆M赶超多个驻车车辆mA(步骤S106)。在“赶超”中，除了包括本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更并在相邻车道上行驶到比驻车车辆mA靠前方的位置之后向原来的车道进行车道变更之外，也可以还包括本车辆M不进行车道变更而行驶到驻车车辆mA的前方这样的“超越”。
另一方面，在由识别部130识别到存在相向车辆的情况下，行动计划生成部140判定在多个驻车车辆mA之间是否存在本车辆M能够停止的至少一个以上的空间(步骤S108)。
例如，行动计划生成部140在驻车车辆mA的车间距离为规定距离以上的情况下，判定为在车间距离为规定距离以上的两个驻车车辆mA之间存在能够供本车辆M停止的空间。规定距离是至少比本车辆M的全长长的距离，例如可以是在本车辆M的全长上加上几[m]的余量而得到的距离。
图5是表示存在相向车辆的场景的一例的图。图中mB表示相向车辆。在图示的场景中，在从前数第2台驻车车辆mA(2)与第3台驻车车辆mA(3)之间形成有空间SP。因此，行动计划生成部140将车辆行进方向(图中Y方向)上的空间SP的距离与规定距离比较。例如，在空间SP的距离比规定距离短的情况下，本车辆M物理上不能够停止于该空间SP，因此行动计划生成部140判定为在多个驻车车辆mA之间能够供本车辆M停止的空间一个也不存在。
行动计划生成部140在多个驻车车辆mA之间能够供本车辆M停止的空间一个也不存在的情况下，如图示那样，将多个驻车车辆mA置换为一个组CLmA。而且，行动计划生成部140生成使本车辆M停止于组CLmA中最靠近本车辆M的车辆、即最末尾的驻车车辆mA的后方的目标轨道。接受到该目标轨道，第二控制部160通过基于由行动计划生成部140生成的目标轨道来控制本车辆M的转向及速度中的至少一方，使本车辆M停止于最末尾的驻车车辆mA的后方(步骤S110)。
图6是表示使本车辆M停止于最末尾的驻车车辆mA的后方的场景的一例的图。例如，在使本车辆M靠向道路的中央侧而确认了驻车车辆mA之间的空间的结果是识别到能够供本车辆M停止的空间一个也不存在的情况下，第二控制部160使本车辆M从道路的靠中央的位置向靠左的位置移动，并使本车辆M停止于最末尾的驻车车辆mA(4)的后方。其结果是，从相向车辆mB观察，能够确认本车辆M躲避在驻车车辆mA(4)的后方，因此能够促使相向车辆mB比本车辆M先通过驻车车辆mA的侧方。
返回图3的流程图的说明。接着，行动计划生成部140待机至由识别部130识别到相向车辆mB通过了使停止于最末尾的驻车车辆mA的后方的本车辆M的侧方(步骤S112)。
行动计划生成部140在由识别部130识别到相向车辆mB通过了本车辆M的侧方的情况下，进入S106的处理，为了赶超多个驻车车辆mA，计划赶超事件，并基于该赶超事件来生成目标轨道。由此，由于存在驻车车辆mA，本车辆M在相向车辆mB之后通过变窄了的道路。
另一方面，在S108的处理中，在多个驻车车辆mA之间存在能够供本车辆M停止的空间的情况下，行动计划生成部140判定是否本车辆M比相向车辆mB先到达该空间(步骤S114)。
图7是表示存在相向车辆的场景的另一例子的图。在图示的场景中，判定为在第2台驻车车辆mA(2)与第3台驻车车辆mA(3)之间形成的空间SP是能够供本车辆M停止的空间。
在该情况下，例如，行动计划生成部140将本车辆M与空间SP之间的距离DM除以本车辆M的当前的速度VM，导出本车辆M到达空间SP为止所需要的时间TM。另外，行动计划生成部140将相向车辆mB与空间SP之间的距离DmB除以相向车辆mB的当前的速度VmB，导出相向车辆mB到达空间SP为止所需要的时间TmB。
而且，行动计划生成部140在所导出的时间TM比时间TmB短的情况(TM＜TmB)下，判定为本车辆M比相向车辆mB先到达空间SP，在时间TM比时间TmB长、或时间TM与时间TmB相同的情况(TM≥TmB)下，判定为相向车辆mB比本车辆M先到达空间SP。
需要说明的是，行动计划生成部140也可以考虑识别精度等的影响，将相向车辆mB的时间TmB与任意的权重系数α累计，或者加上任意的偏离分量β。在该情况下，对于行动计划生成部140可以是，若TM＜αTmB+β，则判定为本车辆M比相向车辆mB先到达空间SP，若TM≥αTmB+β，则判定为相向车辆mB比本车辆M先到达空间SP。
行动计划生成部140在判定为本车辆M比相向车辆mB先到达空间SP的情况下，生成至该空间SP的目标轨道。接受到该目标轨道，第二控制部160通过基于由行动计划生成部140生成的目标轨道来控制本车辆M的转向及速度中的至少一方，使本车辆M向空间SP移动，并停止(步骤S116)。
图8是表示使本车辆M向空间SP停止的场景的一例的图。如图示的场景那样，第二控制部160可以在使本车辆M向空间SP移动时，使方向指示器80A工作，使本车辆M的左侧的转向灯点亮或闪烁。由此，能够对相向车辆mB通知本车辆M为了停止于空间SP而正在行进这一情况。
另外，第二控制部160为了通知本车辆M为了停止于空间SP而正在行进这一情况，也可以在使本车辆M向空间SP移动时，使本车辆M加速。
第二控制部160当使本车辆M向空间SP停止时，可以通过点亮前照灯等各种显示灯，来对相向车辆mB进行通过等的示意。由此，能够促使相向车辆mB比本车辆M先通过驻车车辆mA的侧方。
根据以上说明的第一实施方式，自动驾驶控制装置100在识别到在本车辆M所在的道路的至少一方的路肩上停止了的多个驻车车辆mA(第一车辆的一例)、以及相向车辆mB(第二车辆的一例)的情况下，使本车辆M向在多个驻车车辆mA之间存在的空间SP停止，并在相向车辆mB通过了停止于空间SP的本车辆M的侧方之后，使本车辆M从空间SP移动。由此，本车辆M能够在考虑了相向车辆mB的动向的基础上，恰当地躲避停止于路上的驻车车辆mA。
<第一实施方式的变形例>
以下，说明第一实施方式的变形例。例如，行动计划生成部140在驻车车辆mA之间存在空间SP、且存在相向车辆mB的情况下，根据本车辆M的全长与相向车辆mB的全长，来决定使本车辆M及相向车辆mB中的哪个车辆优先向空间SP停止。
例如，在虽然本车辆M物理上不能停止于空间SP，但若是相向车辆mB则能够停止的情况下，行动计划生成部140决定使相向车辆mB优先向空间SP停止。另外，行动计划生成部140在本车辆M及相向车辆mB均能够停止于空间SP的情况下，在与本车辆M到达空间SP为止所需要的时间TM相比，相向车辆mB到达空间SP为止所需要的时间TmB短时、即相向车辆mB比本车辆M先到达空间SP时，也可以决定使相向车辆mB优先向空间SP停止。
通信控制部174在行动计划生成部140决定了使相向车辆mB优先向空间SP停止的情况下，经由通信装置20向相向车辆mB指示向空间SP停止。由此，本车辆M、周边车辆能够顺利通过窄路。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。在上述的第一实施方式中，说明了在确认到驻车于路肩的多个驻车车辆mA之间的空间的结果是能够供本车辆M停止的空间一个也不存在的情况下，使本车辆M向最末尾的驻车车辆mA的后方停止的情况。与此相对，在第二实施方式中，即使是在多个驻车车辆mA之间能够供本车辆M停止的空间一个也不存在的情况，在任意驻车车辆mA表现有从路肩起步的征兆的情况下，也使本车辆M朝向该驻车车辆mA的空间移动这点上，与上述的第一实施方式不同。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，关于与第一实施方式共通的点省略说明。需要说明的是，在第二实施方式的说明中，关于与第一实施方式相同的部分标注同一附图标记进行说明。
图9是表示存在相向车辆的场景的又一例子的图。在图示的场景中，判定为空间SP不是本车辆M能够停止的空间。在这样的情况下，行动计划生成部140判定是否由识别部130从多个驻车车辆mA中识别到存在起步的征兆的车辆(以下称作起步车辆)。起步车辆是“第三车辆”的一例。
在图示的例子中，第3台驻车车辆mA(3)使方向指示器工作，使右侧的转向灯闪烁着。在该情况下，识别部130将驻车车辆mA(3)识别为起步车辆。行动计划生成部140在由识别部130识别到起步车辆的情况下，生成至由于该车辆起步而形成的空间(以下称作新空间SP#)的目标轨道。
图10及图11是表示使本车辆M向新空间SP#停止的场景的一例的图。在图10所示的场景中，被识别为起步车辆的驻车车辆mA(3)实际上正从路肩开始移动。若驻车车辆mA(3)一旦从路肩起步，则相向车辆mB被驻车车辆mA(3)阻挡而不能行进。因此，行动计划生成部140在驻车车辆mA(3)不后退的前提下，生成至新空间SP#的目标轨道。接受到该情况，如图11所示的场景那样，第二控制部160使本车辆M向新空间SP#移动。此时，第二控制部160可以与第一实施方式同样，使方向指示器80A工作，使本车辆M的左侧的转向灯点亮或闪烁。
根据以上说明的第二实施方式，即使是在多个驻车车辆mA之间能够供本车辆M停止的空间一个也不存在的情况，在任意驻车车辆mA表示有从路肩起步的征兆的情况下，也使本车辆M朝向该驻车车辆mA的空间移动，因此能够在考虑了相向车辆mB的动向的基础上，恰当地躲避停止于路上的驻车车辆mA。
<第三实施方式>
以下，说明第三实施方式。在上述的第一实施方式、第二实施方式中，说明了在应用左侧通行的法规的情况下，在道路的左侧的路肩存在驻车车辆mA的情况。与此相对，在第三实施方式中，在应用左侧通行的法规的情况下，在道路的右侧的路肩也存在驻车车辆mA这点上，与上述的第一实施方式及第二实施方式不同。以下，以与第一实施方式及第二实施方式的不同点为中心进行说明，关于与第一实施方式及第二实施方式共通的点省略说明。需要说明的是，在第三实施方式的说明中，关于与第一实施方式及第二实施方式相同的部分，标注同一附图标记进行说明。
图12及图13是表示在道路的两方的路肩存在多个驻车车辆mA的场景的一例的图。在图12的场景中，从本车辆M观察时在驻车于左侧的路肩的多个驻车车辆mA之间，存在能够供本车辆M停止的空间SP，在图13的场景中，从本车辆M观察时在驻车于右侧的路肩的多个驻车车辆mA之间，存在能够供本车辆M停止的空间SP。在这样的情况下，与图13的场景相比，在图12的场景中，行动计划生成部140容易使本车辆M向空间SP停止。即，在应用左侧通行的法规的情况下，与多个驻车车辆mA存在于右侧的路肩时相比，在多个驻车车辆mA存在于左侧的路肩时，行动计划生成部140容易使本车辆M向空间SP停止。
具体而言，行动计划生成部140在应用左侧通行的法规这一条件下，与多个驻车车辆mA存在于右侧的路肩的情况相比，在多个驻车车辆mA存在于左侧的路肩的情况下，减小对相向车辆mB的时间TmB附加的权重系数α、偏离分量β。由此，图12的场景变得易于满足TM＜αTmB+β这一关系，因此更加促进向空间SP的移动。
根据以上说明的第三实施方式，在应用左侧通行的法规的情况下，与多个驻车车辆mA存在于右侧的路肩时相比，在多个驻车车辆mA存在于左侧的路肩时，容易使本车辆M向空间SP停止，因此能够在考虑了通行道路的各车辆的优先权的基础上，顺利地在窄路通行。
[硬件结构]
图14是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线相互连接而成的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中，保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部、第二控制部160、第三控制部170中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为，
所述车辆控制装置具备：
保存有程序的存储器；以及
处理器，
所述处理器通过执行所述程序来进行如下处理：
识别本车辆的周边环境；
基于所述识别到的结果，来控制所述本车辆的速度及转向中的至少一方；
在识别到停止于所述本车辆所在的道路的至少一方的路肩的多个第一车辆、以及将与所述本车辆的行进方向对置的方向作为行进方向的第二车辆的情况下，使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止；以及
在所述第二车辆通过了停止于所述空间的所述本车辆的侧方之后，使所述本车辆从所述空间移动。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (14)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别本车辆的周边环境；以及
驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，来控制所述本车辆的速度及转向中的至少一方，
在由所述识别部识别到停止于所述本车辆所在的道路的至少一方的路肩的多个第一车辆、以及将与所述本车辆的行进方向对置的方向作为行进方向的第二车辆的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止，
在所述第二车辆通过了停止于所述空间的所述本车辆的侧方之后，所述驾驶控制部使所述本车辆从所述空间移动。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部使所述第一车辆向存在于所述多个第一车辆之间的一个以上的空间中的、至少比所述本车辆的全长大的空间停止。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
在所述多个第一车辆之间不存在至少比所述本车辆的全长大的空间的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆向所述多个第一车辆中的、最靠近所述本车辆的第一车辆的后方停止，
在所述第二车辆通过了停止于所述第一车辆的后方的所述本车辆的侧方之后，所述驾驶控制部使所述本车辆从所述第一车辆的后方的位置移动。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
在所述多个第一车辆之间不存在至少比所述本车辆的全长大的空间的情况下，所述驾驶控制部将所述多个第一车辆作为一个物体，使所述本车辆向所述物体的后方停止。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中
所述驾驶控制部在使所述本车辆向所述空间停止时，对所述第二车辆通知所述本车辆为了向所述空间停止而正在行进这一情况。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在使所述本车辆向所述空间停止时，通过使所述本车辆加速，来对所述第二车辆通知所述本车辆为了向所述空间停止而正在行进这一情况。
7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在使所述本车辆向所述空间停止时，通过使所述本车辆的方向指示器工作，来对所述第二车辆通知所述本车辆为了向所述空间停止而正在行进这一情况。
8.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备：
与其他车辆通信的通信部；以及
控制所述通信部的通信控制部，
所述驾驶控制部根据所述本车辆的全长和所述第二车辆的全长，来决定所述本车辆和所述第二车辆中的、使优先向所述空间停止的车辆，
所述通信控制部在由所述驾驶控制部决定出使所述第二车辆向所述空间停止的情况下，经由所述通信部向所述第二车辆指示，以向所述空间停止。
9.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备显示灯，
所述驾驶控制部在使所述本车辆停止于所述空间之后，点亮所述显示灯。
10.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在由所述识别部识别到所述多个第一车辆的情况下，使所述本车辆向所述道路的中央侧移动。
11.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在由所述识别部识别到在所述多个第一车辆中存在从所述路肩起步的第三车辆的情况下，使所述本车辆向由于所述第三车辆从所述路肩起步而形成的空间停止。
12.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部基于由国家或地区规定的法律来使所述本车辆靠所述道路的左侧或右侧行驶，
所述驾驶控制部在所述多个第一车辆停止于与所述本车辆所靠近的第一侧相同的方向的路肩的情况下，与所述多个第一车辆停止于与所述本车辆所靠近的第一侧相反的第二侧的路肩的情况相比，容易使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止。
13.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使搭载于本车辆的计算机进行如下处理：
识别所述本车辆的周边环境；
基于所述识别到的结果，来控制所述本车辆的速度及转向中的至少一方；
在识别到停止于所述本车辆所在的道路的至少一方的路肩的多个第一车辆、以及将与所述本车辆的行进方向对置的方向作为行进方向的第二车辆的情况下，使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止；以及
在所述第二车辆通过了停止于所述空间的所述本车辆的侧方之后，使所述本车辆从所述空间移动。
14.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序用于使搭载于本车辆的计算机执行如下处理：
识别所述本车辆的周边环境的处理；
基于所述识别到的结果，来控制所述本车辆的速度及转向中的至少一方的处理；
在识别到停止于所述本车辆所在的道路的至少一方的路肩的多个第一车辆、以及将与所述本车辆的行进方向对置的方向作为行进方向的第二车辆的情况下，使所述本车辆向存在于所述多个第一车辆之间的空间停止的处理；以及
在所述第二车辆通过了停止于所述空间的所述本车辆的侧方之后，使所述本车辆从所述空间移动的处理。
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