CN107640213B - 车辆用驾驶支援装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用驾驶支援装置。驾驶支援装置(10)具有对转向轮(20FL、20FR)进行转向的转向装置(42)和构成为进行通过转向装置的控制而使转向轮的转向角变化的行驶控制的控制装置(14、16)，其中，控制装置运算车辆的目标的行驶状态的指标值与实际的行驶状态的指标值之间的偏差，基于指标值的偏差来运算转向轮的转向角的目标变化量(Δθlka)，以使转向轮的转向角的变化量(Δθ)成为目标变化量的方式控制转向装置，而且，在指标值的偏差的大小及目标变化量的大小中的一方超过基准值时，限制因行驶控制而变化的转向轮的转向角的时间变化率的大小。

Description

车辆用驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及进行控制车辆相对于行驶路的车辆的行驶状态的行驶控制的车辆用驾驶支援装置。

背景技术

如下的驾驶支援装置是广为人知的，该驾驶支援装置具有：转向装置，构成为对转向轮进行转向；及控制装置，构成为进行以使车辆相对于行驶路的行驶状态成为目标的行驶状态的方式通过控制转向装置来使转向轮的转向角变化的行驶控制。控制装置构成为，运算车辆的目标的行驶状态的指标值与实际的行驶状态的指标值之间的偏差，基于指标值的偏差来运算转向轮的转向角的目标变化量，以使转向轮的转向角的变化量成为目标变化量的方式控制转向装置。

转向装置通常包括产生操舵辅助转矩的电动助力转向装置。操舵辅助转矩包括为了减轻驾驶者的操舵负担而基于操舵转矩运算的基本的辅助转矩及提高驾驶者的操舵感的辅助性的辅助转矩。在进行行驶控制时，电动助力转向装置通过行驶控制而产生用于使转向轮的转向角变化的操舵转矩(行驶控制的操舵转矩)。

在正在进行行驶控制的状况下驾驶者想要使车辆向与基于行驶控制的车辆的行进方向不同的方向行进时，驾驶者进行操舵操作而使转向轮的转向角变化。因此，在行驶控制中由驾驶者进行操舵的情况下，需要操舵辅助转矩及行驶控制的操舵转矩的调解。例如，在下述的专利文献1中记载了一种构成为操舵转矩的大小越大则越减小行驶控制的操舵转矩的大小的驾驶支援装置。根据这种驾驶支援装置，与不进行上述转矩的调解的情况相比，在驾驶者在行驶控制中进行了操舵操作的情况下，能够容易使车辆的行进方向向驾驶者希望的方向变化。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-142441号公报

发明内容

〔发明要解决的课题〕

在行驶控制中由驾驶者进行操舵且此时的操舵操作量大的情况下，相对于行驶路的车辆的目标的行驶状态的指标值与实际的行驶状态的指标值之差的大小变大。例如，车辆相对于行驶控制的车辆的目标轨迹的横向偏差的大小及车辆的前后方向相对于目标轨迹所成的角度即横摆角偏差的大小变大。而且，在如专利文献1记载的驾驶支援装置那样进行转矩的调解的情况下，当驾驶者的操舵结束时，转矩的调解也结束。

因此，当驾驶者的操舵结束后，在基于车辆的行驶状态的指标值的偏差的转向轮的转向角的目标变化量的大小大且行驶控制的操舵转矩的大小大的状况下，操舵辅助转矩变小。因此，通过大小大的行驶控制的操舵转矩以使车辆的行驶状态成为目标的行驶状态的方式控制，因此车辆的行驶状态容易急剧变化，有时会以此为起因而导致车辆的乘员会感觉到违和感。

本发明的主要课题在于，在进行通过转向轮的转向角的变化来控制车辆相对于行驶路的行驶状态的行驶控制的驾驶支援装置中，防止在驾驶者的操舵结束之后因行驶控制而导致车辆的行驶状态急剧变化。

〔用于解决课题的方案及发明效果〕

根据本发明，提供一种车辆用驾驶支援装置(10)，具有：转向装置(42)，构成为对转向轮(20FL、20FR)进行转向；及控制装置(14、16)，构成为进行以使车辆相对于行驶路的行驶状态成为目标的行驶状态的方式通过转向装置的控制使转向轮的转向角变化的行驶控制，控制装置构成为，运算车辆的目标的行驶状态的指标值与实际的行驶状态的指标值之间的偏差，基于指标值的偏差来运算转向轮的转向角的目标变化量(Δθlka)，以使转向轮的转向角的变化量(Δθ)成为转向角的目标变化量的方式控制转向装置。

控制装置(14、16)构成为，在指标值的偏差的大小及转向角的目标变化量的大小中的一方超过基准值时，限制因行驶控制而变化的转向轮的转向角的时间变化率的大小。

根据上述的结构，运算车辆的目标的行驶状态的指标值与实际的行驶状态的指标值之间的偏差，基于指标值的偏差来运算转向轮的转向角的目标变化量，以使转向轮的转向角的变化量成为转向角的目标变化量的方式控制转向装置。尤其是，在指标值的偏差的大小及转向角的目标变化量的大小中的一方超过基准值时，限制因行驶控制而变化的转向轮的转向角的时间变化率的大小。

由此，即使在行驶控制中由驾驶者进行操舵且行驶状态的指标值的偏差的大小和/或转向角的目标变化量的大小变大，在偏差的大小及目标变化量的大小中的一方超过基准值时，也限制因行驶控制而变化的转向轮的转向角的时间变化率的大小。因此，在驾驶者的操舵结束而在基于车辆的行驶状态的指标值的偏差的转向轮的转向角的目标变化量的大小大的状况下进行行驶控制的情况下，也能够使转向轮的转向角平缓地变化，能够减小以车辆的行驶状态急剧变化为起因而导致车辆的乘员感觉到违和感的可能性。

〔发明的形态〕

在本发明的一个形态中，控制装置(14、16)构成为，在指标值 的偏差的大小超过偏差的基准值时，基于对大小进行了减小补正后的指标值的偏差来运算转向角的目标变化量(Δθlka)，指标值的偏差的大小的减小补正量构成为，指标值的偏差的大小越大，则该减小补正量越大。

根据上述形态，在指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，基于对大小进行了减小补正后的指标值的偏差来运算转向角的目标变化量，指标值的偏差的大小越大，则指标值的偏差的大小的减小补正量越大。

由此，在指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，通过基于对大小进行了减小补正后的指标值的偏差运算转向角的目标变化量，来减小目标变化量的大小。因此，在驾驶者的操舵结束时的指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，目标变化量的大小减小，因此能够使基于目标变化量控制的转向轮的转向角的变化平稳。而且，由于指标值的偏差的大小越大则指标值的偏差的大小的减小补正量越大，因此指标值的偏差的大小越大，则能够使目标变化量的大小的减小量越大。因此，在指标值的偏差的大小小的状况下，能够防止转向轮的转向角的变化量不必要地减小，并且在指标值的偏差的大小大的状况下，能够有效地使转向轮的转向角的变化平稳。

在本发明的另一个形态中，指标值的偏差的大小的减小补正量构成为，车速(V)越高，则该减小补正量越大。

根据上述形态，车速越高，则指标值的偏差的大小的减小补正量越大。由此，在即使因行驶控制而导致车辆的行驶状态变化，产生以车辆的动作快为起因的违和感的可能性也低的低车速域中，能够有效地将车辆的行驶状态控制成目标的行驶状态。相反，在高车速域中，能够通过有效地减小目标变化量的大小而使行驶控制所引起的车辆的行驶状态的变化平稳，有效地减小产生以行驶控制所引起的车辆的动作快为起因的违和感的可能性。

此外，本发明的另一个形态中，控制装置(14、16)构成为，在转向角的目标变化量(Δθlka)的大小超过目标变化量的基准值时，基于转向角的目标变化量对转向角的目标变化量的大小进行减小补正，转向角的目标变化量的大小的减小补正量构成为，转向角的目标变化量的大小越大，则该减小补正量越大。

根据上述形态，在转向角的目标变化量的大小超过目标变化量的基准值时，基于转向角的目标变化量对转向角的目标变化量的大小进行减小补正，指标值的偏差的大小越大，则转向角的目标变化量的大小的减小补正量越大。

由此，在转向角的目标变化量的大小超过目标变化量的基准值时，基于转向角的目标变化量减小转向角的目标变化量的大小。因此，在驾驶者的操舵结束时的转向角的目标变化量的大小超过目标变化量的基准值时，目标变化量的大小减小，因此能够使基于目标变化量控制的转向轮的转向角的变化平稳。而且，由于转向角的目标变化量的大小越大则转向角的目标变化量的大小的减小补正量越大，因此转向角的目标变化量的大小越大，则能够使目标变化量的大小的减小量越大。因此，在转向角的目标变化量的大小小的状况下，能够防止转向轮的转向角的变化量不必要地变小，并且在转向角的目标变化量的大小大的状况下，能够有效地使转向轮的转向角的变化平稳。

此外，在本发明的另一个形态中，转向角的目标变化量(Δθlka)的大小的减小补正量构成为，车速(V)越高，则该减小补正量越大。

根据上述形态，车速越高，则转向角的目标变化量的大小的减小补正量越大。由此，在即使因行驶控制而导致车辆的行驶状态变化，产生以车辆的动作快为起因的违和感的可能性也低的低车速域中，能够有效地将车辆的行驶状态控制成目标的行驶状态。相反，在高车速域中，能够通过有效地减小目标变化量的大小而使行驶控制所引起的车辆的行驶状态的变化平稳，有效地减小产生以行驶控制所引起的车辆的动作快为起因的违和感的可能性。

此外，在本发明的另一个形态中，转向装置(42)构成为产生对转向轮(20FL、20FR)进行转向的驱动力(Tab、Tds)及与转向轮的转向对抗的抗力(Tdt、Tft)，控制装置(14、16)构成为，在行驶控制的执行中，以指标值的偏差的大小越大则对转向轮进行转向的驱动力(Tds)的大小越大的方式，基于指标值的偏差来控制转向装置，并且，在指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，以与指标值的偏差的大小为偏差的基准值以下时相比使抗力的大小变大的方式控制转向装置，抗力的大小构成为，指标值的偏差的大小越大，则该抗力的大小越大。

根据上述形态，在行驶控制的执行中，以指标值的偏差的大小越大则对转向轮进行转向的驱动力的大小越大的方式，基于指标值的偏差来控制转向装置。尤其是，在指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，以与指标值的偏差的大小为偏差的基准值以下时相比使抗力的大小变大的方式控制转向装置，指标值的偏差的大小越大，则抗力的大小越大。

在行驶控制的执行中，指标值的偏差的大小越大，则驱动力的大小越大。然而，在指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，抗力的大小增大，因此与抗力的大小不增大的情况相比，能够减小与指标值的偏差的大小的增大相伴的对转向轮进行转向的力的增大，能够减小转向轮的转向角的时间变化率的大小。此外，指标值的偏差的大小越大，则抗力的大小越大。由此，在指标值的偏差的大小小的状况下，能够防止对转向轮进行转向的力不必要地变小，并且在指标值的偏差的大小大的状况下，能够有效地减小对转向轮进行转向的力的增大，由此能够有效地减小转向轮的转向角的时间变化率的大小。

此外，在本发明的另一个形态中，转向装置(42)是构成为通过产生操舵辅助转矩来对转向轮进行转向的助力转向装置(12)，控制装置(14、16)构成为，基于指标值的偏差来控制作为操舵辅助转矩的抗力成分的衰减转矩(Tdt)及摩擦转矩(Tft)中的至少一方的大小。

根据上述形态，基于指标值的偏差来控制作为由助力转向装置产生的操舵辅助转矩的抗力成分的摩擦转矩及衰减转矩中的至少一方的大小。由此，在指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，通过基于指标值的偏差使摩擦转矩及衰减转矩中的至少一方的大小增大，能够减小转向轮的转向角的时间变化率的大小。

此外，在本发明的另一个形态中，控制装置(14、16)构成为，在从在行驶控制的执行中驾驶者的操舵结束起到预先设定的结束条件成立为止的期间，在指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，限制因行驶控制而变化的转向轮(20FL、20FR)的转向角的时间变化率的大小。

根据上述形态，在驾驶者的操舵开始前及操舵中，即使指标值的偏差的大小超过偏差的基准值，也不限制因行驶控制而变化的转向轮的转向角的时间变化率的大小。由此，能够避免以在驾驶者的操舵中转向角的时间变化率的大小受到限制为起因而导致操舵特性变化，并且，在驾驶者的操舵结束时指标值的偏差的大小超过偏差的基准值的情况下，能够使转向轮的转向角的变化平稳。

此外，在本发明的另一个形态中，控制装置(14、16)构成为，取得行驶路的信息，基于行驶路的信息来设定车辆的目标轨迹，运算车辆相对于目标轨迹的横向偏差(Y)及车辆的前后方向相对于目标轨迹所成的角度即横摆角偏差中的至少一方作为指标值。

根据上述形态，基于行驶路的信息来设定车辆的目标轨迹，运算车辆相对于目标轨迹的横向偏差及车辆的前后方向相对于目标轨迹所成的角度即横摆角偏差中的至少一方作为指标值。由此，在车辆的横向偏差的大小及横摆角偏差的大小中的至少一方超过偏差的基准值时，能够限制因行驶控制而变化的转向轮的转向角的时间变化率的大小，使转向轮的转向角平稳地变化。

此外，在本发明的另一个形态中，控制装置(14、16)构成为，取得行驶路的信息，基于行驶路的信息来设定车辆的目标轨迹，在行驶控制的执行中驾驶者的操舵操作结束了时，将在操舵操作结束的第一时刻(T0)车辆(18)所存在的位置的目标轨迹的曲率推定为第一曲率(ρ0)，并将推定为在从第二时刻(T1)起经过了规定时间(ΔT)的第三时刻(T2)车辆会存在的位置的目标轨迹的曲率(ρ)及推定为在从第二时刻起车辆行驶了规定距离的第四时刻(T2)车辆会存在的位置的目标轨迹的曲率(ρ)中的一方推定为第二曲率，第二曲率与第一曲率之间的偏差的大小越大，则越减小转向轮的转向角的时间变化率的大小的限制的程度，第二时刻是在第一时刻后推定为指标值的偏差的大小成为结束基准值以下的时刻。

第二曲率与第一曲率之间的偏差的大小越大，则第二时刻以后的车辆的目标的行驶状态的指标值的变化的大小越大。由此，第二曲率与第一曲率之间的偏差的大小越大，则在第二时刻之前使车辆的行驶状态的指标值接近目标的行驶状态的指标值的必要性、换言之缓和转向轮的转向角的时间变化率的大小的限制的必要性越高。

根据上述形态，基于行驶路的信息来设定车辆的目标轨迹，在行驶控制的执行中驾驶者的操舵操作结束了时，将推定为在操舵操作结束的第一时刻车辆会存在的位置的目标轨迹的曲率推定为第一曲率。而且，将推定为在从第二时刻起经过了规定时间的第三时刻车辆会存在的位置的目标轨迹的曲率及推定为在从第二时刻起车辆行驶了规定距离的第四时刻车辆会存在的位置的目标轨迹的曲率中的一方推定为第二曲率，第二时刻是在第一时刻后推定为指标值的偏差的大小成为结束基准值以下的时刻。此外，第二曲率与第一曲率之间的偏差的大小越大，则越减小转向轮的转向角的时间变化率的大小的限制的程度。

由此，第二曲率与第一曲率之间的偏差的大小越大，则能够越缓和转向轮的转向角的时间变化率的大小的限制的程度，因此能够提高在第二时刻之前使车辆的行驶状态的指标值接近目标的行驶状态的指标值的可能性。因此，与不是第二曲率与第一曲率之间的偏差的大小越大则越减小转向轮的转向角的时间变化率的大小的限制的程度的情况相比，能够减小第二时刻以后的车辆的目标的行驶状态的指标值与实际的行驶状态的指标值之间的偏差的大小变得过大的可能性。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，以写在括号内的方式添加了该实施方式中使用的标号。然而，本发明的各构成要素不限定于与以写在括号内的方式添加的标号对应的实施方式的构成要素。本发明的其他目的、其他特征及附随的优点应该能够从参照以下的附图而记述的关于本发明的实施方式的说明中容易地理解到。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的车辆用驾驶支援装置的概略结构图。

图2是表示第一实施方式中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的流程图。

图3是表示在图2所示的流程图的步骤80中执行的前方紧迫度U的判定例程的流程图。

图4是表示在图2所示的流程图的步骤100中执行的目标修正量Δθlkat的运算例程的流程图。

图5是表示第一实施方式中的操舵辅助转矩控制例程的流程图。

图6是表示在图5所示的流程图的步骤230中执行的目标摩擦转矩Tdt的运算例程的流程图。

图7的(A)～(C)是分别针对前方紧迫度U为低紧迫度(UL)、中紧迫度(UM)及高紧迫度(UH)的情况而表示用于运算车辆的补正后的横向偏差Ya的映射的图。

图8的(D)～(F)是分别针对前方紧迫度U为低紧迫度(UL)、中紧迫度(UM)及高紧迫度(UH)的情况而表示用于运算车辆的补正后的横摆角偏差的映射的图。

图9是用于说明运算目标轨迹的曲率ρ的要领及决定目标轨迹的曲率的最大值ρmax的要领的图。

图10是表示用于基于车辆的目标横向加速度Gyt及车速V来运算LKA控制的目标操舵角θlkat的映射的图。

图11是表示用于基于操舵转矩T及车速V来运算目标基本操舵辅助转矩Tab的映射的图。

图12是表示用于基于操舵角速度θd及车速V来运算目标衰减转矩Tdt的映射的图。

图13是表示用于基于操舵角θ的绝对值及车速V来运算目标基本摩擦转矩Tftb的映射的图。

图14是表示用于基于操舵转矩T的绝对值来运算转矩增益Kt的映射的图。

图15是将由第一实施方式实现的车辆的横向偏差Y的控制与以往的情况进行对比表示的说明图。

图16是将由第一实施方式实现的车辆的横摆角偏差的控制与以往的情况进行对比表示的说明图。

图17是将第一实施方式中的车辆的横向偏差Y的变化的例子与各种比较例的情况进行对比表示的坐标图。

图18是表示第一实施方式中的车辆的横向偏差Y的变化根据前方紧迫度U而不同的说明图。

图19是表示第二实施方式中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的主要部分的流程图。

图20的(G)～(I)是分别针对前方紧迫度U为低紧迫度(UL)、中紧迫度(UM)及高紧迫度(UH)的情况而表示用于运算操舵角θ的补正后的目标变化量Δθlkat的映射的图。

图21是将由第二实施方式实现的车辆的横向偏差Y的控制与以往的情况进行对比表示的说明图。

图22是表示第三实施方式中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的主要部分的流程图。

图23是表示用于基于操舵角速度θd及车速V来运算LKA控制的目标衰减转矩Tdt′的映射的图。

图24的(J)～(L)是分别针对前方紧迫度U为低紧迫度(UL)、中紧迫度(UM)及高紧迫度(UH)的情况而表示用于基于车辆的横向偏差Y的绝对值及车速V来运算对于LKA控制的目标衰减转矩Tdt′的补正系数Kd的映射的图。

图25的(M)～(O)是分别针对前方紧迫度U为低紧迫度(UL)、中紧迫度(UM)及高紧迫度(UH)的情况而表示用于基于车辆的横向偏差Y的绝对值及车速V来运算对于LKA控制的目标摩擦转矩Tft′的补正系数Kf的映射的图。

图26是表示与第一实施方式对应的第一修正例中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的流程图。

图27是表示与第二实施方式对应的第二修正例中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的主要部分的流程图。

图28是表示与第三实施方式对应的第三修正例中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的主要部分的流程图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。

本发明的第一实施方式的驾驶支援装置10具有电动助力转向(EPS)装置12、作为控制该电动助力转向装置12的控制装置的EPS控制装置14及行驶控制装置16，并应用于车辆18。

如图1所示，车辆18具有作为转向轮的左右的前轮20FL、20FR及作为非转向轮的左右的后轮20RL、20RR。通过响应于驾驶者对方向盘22的操作而驱动的电动助力转向装置12，来经由齿条24及横拉杆26L、26R对前轮20FL及20FR进行转向。方向盘22经由转向轴28及万向接头32与电动助力转向装置12的小齿轮轴34连接。

在第一实施方式中，电动助力转向装置12是齿条同轴型的电动助力转向装置，具有电动机36和将电动机36的旋转转矩转换成齿条24的往复运动方向的力的例如滚珠丝杠式的转换机构38。电动助力转向装置12通过对壳体40产生驱动齿条24的力来减轻驾驶者的操舵负担，并产生用于使前轮20FL及20FR自动地转向的驱动转矩。关于EPS控制装置14对电动助力转向装置12的控制，将在后文详细说明。

从以上的说明可知，转向轴28、万向接头32、电动助力转向装置12、齿条24及横拉杆26L、26R等形成了根据需要对前轮20FL及20FR进行转向的转向装置42。电动助力转向装置12虽然是向齿条24施加驱动力，但例如也可以是向转向轴28施加转矩。

在第一实施方式中，在转向轴28设有检测该转向轴的旋转角度作为操舵角θ的操舵角传感器50。在小齿轮轴34设有检测操舵转矩T的操舵转矩传感器52。操舵转矩传感器52也可以设于转向轴28。表示操舵角θ的信号及表示操舵转矩T的信号向EPS控制装置14输入。在车辆18设有检测车速V的车速传感器54，表示车速V的信号也向EPS控制装置14输入。需要说明的是，操舵角θ及操舵转矩T在向车辆的左转弯方向操舵的情况下成为正的值。这一点对于后述的目标操舵角θlkat、目标驾驶支援操舵转矩Tds等的运算值也是同样的。

此外，在车辆18设有拍摄车辆前方的CCD相机60及用于选择是否进行使车辆沿着目标路线(目标轨迹)行驶的轨迹控制(车道保持辅助控制)(根据需要而称为“LKA控制”)的选择开关62。选择开关62由车辆的乘员操作，通过行驶控制装置16而切换成执行LKA控制的工作位置(具体)与不执行LKA控制的非工作位置(断开)。表示由CCD相机60拍摄到的车辆前方的图像信息的信号及表示选择开关62的位置(接通或断开)的信号向行驶控制装置16输入。

也从运动状态检测装置64向行驶控制装置16输入如车辆18的横摆角速度、前后加速度及横向加速度那样表示车辆18的驾驶支援控制所需的车辆的运动状态量的信号。需要说明的是，车辆前方的图像信息、行驶车道的信息也可以由CCD相机60以外的手段取得，还可以由CCD相机60与其他手段的组合取得。

EPS控制装置14及行驶控制装置16分别包括微型计算机，该微型计算机具有CPU、ROM、RAM及输入输出端口装置，并将它们通过双向性的公用总线而相互连接。EPS控制装置14及行驶控制装置16根据需要而通过通信相互进行信息的授受。需要说明的是，第一实施方式的驾驶支援装置10的以上结构在后述的其他实施方式中也是同样的。

如将在后文详细说明那样，行驶控制装置16按照图2所示的流程图来运算用于使车辆沿着目标路线行驶的目标操舵角θlkat。此外，行驶控制装置16运算用于使操舵角θ成为目标操舵角θlkat的LKA控制的操舵转矩Tds。EPS控制装置14按照图5所示的流程图，运算使驾驶者的操舵感提高的目标操舵辅助转矩与LKA控制的操舵转矩Tds之和作为最终目标操舵辅助转矩Tatf。此外，EPS控制装置14以使操舵辅助转矩Ta成为最终目标操舵辅助转矩Tatf的方式控制电动助力转向装置12。

从以上的说明可知，行驶控制装置16及EPS控制装置14相互作用，执行作为行驶控制的LKA控制而使车辆沿着目标路线行驶，由此对驾驶者的驾驶进行支援。在LKA控制中，基于由CCD相机60拍摄到的车辆前方的图像信息来确定行驶车道，并将通过行驶车道的中央的目标路线设定为目标轨迹。然而，目标轨迹也可以是通过行驶车道的中央以外的位置的线，还可以是用于防止车辆从行驶车道脱离的轨迹。而且，LKA控制在选择开关62处于接通时进行，但即使选择开关62处于断开，也可以进行例如车辆18绕过其前方的障碍物而行驶等紧急回避用的自动操舵(紧急回避操舵)作为驾驶支援控制的一部分。

尤其是，如将在后文详细说明那样，行驶控制装置16运算目标轨迹的曲率R、相对于目标轨迹的车辆18的横向偏差Y及横摆角偏差并基于它们来运算用于使车辆18沿着目标轨迹行驶的车辆的目标横向加速度Gyt。此外，行驶控制装置16运算用于使车辆的目标横向加速度Gy成为目标横向加速度Gyt的操舵角作为目标操舵角θlkat。在横向偏差Y或横摆角偏差的大小超过基准值时，行驶控制装置16对用于运算目标横向加速度Gyt的横向偏差Y或横摆角偏差的大小进行减小补正。

<LKA控制的操舵转矩Tds的运算>

接下来，参照图2至图4所示的流程图，说明第一实施方式中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程。基于图2至图4所示的流程图的控制在未图示的点火开关处于接通时由行驶控制装置16每规定时间反复执行。需要说明的是，将基于图2至图4所示的流程图的控制简称为“LKA控制”。

首先，在步骤10中，进行是否为LKA控制的执行中的判别。在进行了肯定判别时，LKA控制进入步骤30，在进行了否定判别时，在步骤20中将LKA控制的操舵转矩Tds设定为0，然后LKA控制进入步骤160。需要说明的是，LKA控制在选择开关62处于接通且预先设定的许可条件(EPS控制装置14正常等)及能够条件(通过道路的白线的辨识能够进行行驶车道的确定等)成立时执行。

在步骤30中，通过由CCD相机60拍摄到的车辆18前方的图像信息的解析等，来决定沿着行驶路的车辆的目标轨迹。而且，运算车辆18相对于目标轨迹的横向的偏差即横向偏差Y及车辆18的前后方向相对于目标轨迹所成的角度即横摆角偏差在第一实施方式中，车辆18相对于目标轨迹的横向的位置的目标值及车辆18的前后方向相对于目标轨迹所成的角度的目标值都为0，但这些目标值中的至少一方也可以不为0。

需要说明的是，车辆18的目标轨迹的决定可以基于来自未图示的导航装置的信息进行，也可以基于图像信息的解析与来自导航装置的信息的组合进行。而且，横向偏差Y及横摆角偏差是进行使车辆沿着目标轨迹行驶的轨迹控制所需的参数，但它们的运算要领不构成本发明的主旨，因此这些参数可以利用任意的要领来运算。

在步骤40中，进行标志F是否为1的判别、即后述的步骤80中的前方紧迫度U的判定是否已完成的判别。在进行了肯定判别时，LKA控制进入步骤90，在进行了否定判别时，LKA控制进入步骤50。

在步骤50中，进行是否由驾驶者开始了操舵操作且该操舵操作已结束的判别。在进行了肯定判别时，在步骤60中将标志F置位为1，然后LKA控制进入步骤80。相对于此，在进行了否定判别时，在步骤70中将前方紧迫度U设定为低紧迫度(UL)，然后LKA控制进入步骤90。

在步骤80中，按照图3所示的流程图，判定前方紧迫度U为低紧迫度(UL)、中紧迫度(UM)及高紧迫度(UH)中的哪一个。需要说明的是，前方紧迫度U是通过LKA控制使车辆18的行驶状态快速成为沿着目标轨迹的行驶状态的必要性的指标值。

在步骤90中，根据在步骤80中判定出的前方紧迫度U，分别从图7所示的映射(A)～(C)及图8所示的映射(D)～(F)中选择用于对横向偏差Y及横摆角偏差进行补正的映射。此外，通过参照基于横向偏差Y及横摆角偏差选择出的映射，分别运算补正后的横向偏差Ya及补正后的横摆角偏差需要说明的是，在图7及图8中，双点划线表示补正后的横向偏差Ya及补正后的横摆角偏差分别与横向偏差Y及横摆角偏差相同。

如图7所示，在横向偏差Y的大小为横向偏差的基准值Y0(正值)以下的范围内，补正后的横向偏差Ya被运算为与横向偏差Y相同的值。然而，在横向偏差Y的绝对值超过基准值Y0的范围内，补正后的横向偏差Ya以其绝对值比横向偏差Y的绝对值小的方式运算。基准值Y0的绝对值在车速V越高时越小，在前方紧迫度U越高时越大，补正后的横向偏差Ya相对于横向偏差Y减小的程度在车速V越高时越大，在前方紧迫度U越高时越小。需要说明的是，在横向偏差Y的大小超过基准值Y0的范围内，补正后的横向偏差Ya也可以为恒定的值。

同样，如图8所示，在横摆角偏差的大小为横摆角偏差的基准值(正值)以下的范围内，补正后的横摆角偏差被运算为与横摆角偏差相同的值。然而，在横摆角偏差的绝对值超过基准值的范围内，补正后的横摆角偏差以其绝对值比横摆角偏差的绝对值小的方式运算。基准值的绝对值在车速V越高时越小，在前方紧迫度U越高时越大，补正后的横摆角偏差相对于横摆角偏差减小的程度在车速V越高时越大，在前方紧迫度U越高时越小。需要说明的是，在横摆角偏差的大小超过基准值的范围内，补正后的横摆角偏差也可以为恒定的值。

在步骤100中，按照图4所示的流程图，基于补正后的横向偏差Ya及补正后的横摆角偏差来运算使车辆沿着目标轨迹行驶所需的操舵角θ的目标变化量Δθlkat。操舵角θ的目标变化量Δθlkat作为与转向轮即前轮20FL及20FR的转向角的目标变化量对应的值来运算。

在步骤110中，通过基于目标变化量Δθlkat的PID补偿运算，来运算与使操舵角θ变化目标变化量Δθlkat的驱动力对应的转矩作为LKA控制的目标操舵转矩Tds。

当步骤110完成后，LKA控制进入步骤160，在步骤160中，从LKA控制装置16向EPS控制装置14输出表示LKA控制的目标操舵转矩Tds的信号。

在步骤170中，进行应将标志F复位为0的条件(控制的结束条件)是否成立的判别。在进行了否定判别时，LKA控制暂时结束，在进行了肯定判别时，在步骤180中将标志F复位为0之后，LKA控制暂时结束。需要说明的是，可以在横向偏差Y的绝对值及横摆角偏差的绝对值分别成为了结束基准值以下时，或者从驾驶者的操舵操作结束的时刻起经过了预先设定的时间时，判定为上述复位的条件成立。

<前方紧迫度U的判定>

接着，参照图3所示的流程图，说明在上述步骤80中执行的前方紧迫度U的判定例程。

首先，在步骤81中，通过基于在前述的步骤40中运算出的横向偏差Y及横摆角偏差推定第一时间ΔT1，来设定第二时刻T2。第一时间ΔT1是从当前(第一时刻T1)起到通过进行横向偏差Y及横摆角偏差的补正的LKA控制而横向偏差Y的绝对值及横摆角偏差的绝对值分别成为结束基准值以下为止所需的时间(参照图18)。

在步骤82中，设定从第二时刻T2起经过第二时间ΔT2(正的常数)的时间作为第三时刻T3(＝T2+ΔT2)。需要说明的是，第二时间ΔT2例如可以以车速V越高则第二时间ΔT2越大的方式可变地设定。

在步骤83中，针对推定为在从第二时刻T2到第三时刻T3的范围内车辆18会通过的目标轨迹，每规定时间运算目标轨迹的曲率ρ。

在步骤84中，如图9所示，将在步骤73中运算出的目标轨迹的曲率ρ中的绝对值最大的值决定为目标轨迹的曲率的最大值ρmax。需要说明的是，图9是将横轴设为时间且将纵轴设为每规定时间的目标轨迹的曲率ρ与第一时刻T1的目标轨迹的曲率ρ1之差(ρ-ρ1)的绝对值而表示与时间的经过相伴的差(ρ-ρ1)的绝对值的变化的例子的坐标图。

在步骤85中，按照下述的式(1)来运算前方紧迫度U。需要说明的是，在下述的式(1)中，b为正的常数，Tmax是从第一时刻T1到目标轨迹的曲率ρ成为最大值ρmax的时刻为止的时间。如图9所示，前方紧迫度U是将坐标点(T1，b)与ρmax-ρ1的绝对值的点Pmax连结的直线L的斜率。

U＝(|ρmax-ρ1|-b)/(Tmax-T1)…(1)

在步骤86中，判定前方紧迫度U为低紧迫度(UL)、中紧迫度(UM)及高紧迫度(UH)中的哪一个。具体而言，在前方紧迫度U为基准值U1(正的常数)以下时，判定为低紧迫度(UL)，在前方紧迫度U比基准值U1大且为基准值U2(比U1大的正的常数)以下时，判定为中紧迫度(UM)，在前方紧迫度U比基准值U2大时，判定为高紧迫度(UH)。

<目标变化量Δθlkat的运算>

接着，参照图4所示的流程图，说明在上述步骤100中执行的目标变化量Δθlkat的运算例程。

首先，在步骤102中，利用本技术领域中的公知的要领来运算目标轨迹的曲率R(半径的倒数)。

在步骤104中，基于曲率R及在步骤90中运算出的补正后的横向偏差Ya及补正后的横摆角偏差运算目标横向加速度Gyt作为使车辆18沿着目标轨迹行驶所需的车辆的目标转弯状态量。目标横向加速度Gyt可以通过曲率R、补正后的横向偏差Ya及补正后的横摆角偏差的函数来运算，也可以设定表示上述曲率R、补正后的横向偏差Ya及补正后的横摆角偏差与目标横向加速度Gyt之间的关系的映射，并根据该映射来运算目标横向加速度Gyt。

在步骤106中，通过基于车辆的目标横向加速度Gyt及车速V参照图10所示的映射，来运算轨迹控制的目标操舵角θlkat。如图10所示，目标操舵角θlkat以目标横向加速度Gyt的绝对值越大则目标横向加速度Gyt的大小越大，车速越高则目标横向加速度Gyt的大小越小的方式运算。

在步骤108中，运算目标操舵角θlkat与操舵角θ之差(θlkat-θ)作为使车辆18沿着目标轨迹行驶所需的操舵角θ的修正量即目标变化量Δθlkat。

<操舵辅助转矩控制>

接着，参照图5所示的流程图，说明第一实施方式中的操舵辅助转矩控制例程。基于图5所示的流程图的控制在未图示的点火开关处于接通时由EPS控制装置14每规定时间反复执行。

首先，在步骤210中，通过基于操舵转矩T及车速V参照图11所示的映射，来运算用于减轻驾驶者的操舵负担的目标基本操舵辅助转矩Tab。如图11所示，目标基本操舵辅助转矩Tab以操舵转矩T的绝对值越大则基本操舵辅助转矩Tab的绝对值越大，并且车速V越低则基本操舵辅助转矩Tab的绝对值越大的方式运算。

在步骤220中，例如运算操舵角θ的时间微分值作为操舵角速度θd，通过基于操舵角速度θd及车速V参照图12所示的映射，来运算作为操舵辅助转矩的衰减控制成分的目标衰减转矩Tdt。目标衰减转矩Tdt以车速V越高则目标衰减转矩Tdt的绝对值越大，并且在操舵角速度θd的大小小于基准值θd0(正值)时操舵角速度θd的绝对值越大则目标衰减转矩Tdt的绝对值越大，而在操舵角速度θd的绝对值为基准值θd0以上时目标衰减转矩Tdt成为恒定的值的方式运算。

在步骤230中，按照图6所示的流程图来运算作为操舵辅助转矩的摩擦控制成分的目标摩擦转矩Tft。需要说明的是，目标衰减转矩Tdt是用于减少方向盘22的晃动的转矩，目标摩擦转矩Tft是用于向操舵施加适度的阻力的转矩，都对操舵作为抗力转矩发挥作用。

在步骤240中，运算目标基本操舵辅助转矩Tab、目标衰减转矩Tdt、目标摩擦转矩Tft及LKA控制的目标操舵转矩Tds之和(Tab+Tdt+Tf+Tds)作为最终目标操舵辅助转矩Tatf。需要说明的是，目标基本操舵辅助转矩Tab、目标衰减转矩Tdt及目标摩擦转矩Tft之和是用于减轻驾驶者的操舵负担并提高驾驶者的操舵感的目标操舵辅助转矩Tat。由此，最终目标操舵辅助转矩Tatf作为目标操舵辅助转矩Tat与LKA控制的目标操舵转矩Tds之和来运算。目标操舵辅助转矩Tat不限定于上述转矩之和，也可以作为本技术领域中公知的任意的转矩之和来运算。

在步骤250中，以使助力转向装置12的操舵辅助转矩Ta成为最终目标操舵辅助转矩Tatf的方式，基于最终目标操舵辅助转矩Tatf来控制助力转向装置12。由此，以使操舵辅助转矩成为目标操舵辅助转矩Tat并使LKA控制的操舵转矩成为目标操舵转矩Tds的方式进行控制。因此，通过以使操舵角θ的变化量成为目标变化量Δθlkat的方式进行控制，作为转向轮的前轮20FL及20FR的转向角会按与目标变化量Δθlkat对应的目标变化量变化。

<目标摩擦转矩Tft的运算>

接着，参照图6所示的流程图，说明在上述步骤230中执行的目标摩擦转矩Tft的运算例程。

首先，在步骤231中，基于操舵角θ的绝对值及车速V，根据图13所示的映射来运算目标基本摩擦转矩Tfbt。如图13所示，目标摩擦转矩Tft以操舵角θ的绝对值越大则目标摩擦转矩Tft越大且车速V越高则目标摩擦转矩Tft越大的方式运算。

虽然未图示，但在车速V处于中高车速域时，操舵角θ的绝对值越大，则自回正转矩Tsat越大。由此，为了减小操舵角θ的大小大的区域中的所需的保舵力而提高操舵的收敛性，目标摩擦转矩Tft被运算为操舵角θ的绝对值越大则越大的值。而且，车速V越高，则自回正转矩Tsat越大。由此，为了在车速V越高时越减小中高速行驶时所需的保舵力而提高操舵的收敛性，并且为了减小低速行驶时的操舵阻力，车速V越高，则目标摩擦转矩Tft被运算为越大的值。

在步骤232中，运算用于控制摩擦转矩的目标操舵角θt。需要说明的是，目标操舵角θt例如可以利用与按照日本特开2009-126244号公报的图5所示的流程图进行的目标操舵角θt的运算同样的要领来运算。

在步骤233中，基于操舵角θ及目标操舵角θt，按照下述的式(2)来运算目标附加摩擦转矩Tct。需要说明的是，下述的式(2)中的增益K为正的值。从下述的式(2)可知，目标附加摩擦转矩Tct的符号即其作用方向根据操舵角θ与目标操舵角θt的大小关系来决定。

Tct＝K(θt-θ)…(2)

在步骤234中，基于操舵转矩T的绝对值，根据图14所示的映射来运算转矩增益Kt。转矩增益Kt以在操舵转矩T的绝对值小于基准值T0(正值)时操舵转矩T的绝对值越大则转矩增益Kt在0以上且小于1的范围内越大，而在操舵转矩T的绝对值为基准值T0以上时转矩增益Kt成为1的方式来运算。

在步骤235中，通过将目标附加摩擦转矩Tct乘以转矩增益Kt来补正目标附加摩擦转矩Tct。

在步骤236中，通过对补正后的目标附加摩擦转矩Tct进行低通滤波处理，来运算除去了高频的噪声成分的低通滤波处理后的目标附加摩擦转矩Tctf作为目标摩擦转矩Tft。

<第一实施方式的工作>

针对各种情况，说明如以上那样构成的第一实施方式的驾驶支援装置10的工作。

<非LKA控制中的情况>

在未执行LKA控制的情况下，在图2所示的流程图的步骤10中进行否定判别，在步骤20中将LKA控制的目标操舵转矩Tds设定为0。由此，在图5所示的流程图的步骤240中，最终目标操舵辅助转矩Tatf被运算为仅与目标操舵辅助转矩Tat相同的值，因此不进行基于LKA控制的前轮20FL及20FR的转向角的控制。

<LKA控制中的情况>

在正在执行LKA控制的情况下，在图2所示的流程图的步骤10中进行肯定判别，通过步骤30～110来运算用于使车辆沿着目标轨迹行驶的LKA控制的目标操舵转矩Tds。由此，在图5所示的流程图的步骤240中，最终目标操舵辅助转矩Tatf被运算为目标操舵辅助转矩Tat与目标操舵转矩Tds之和，因此进行基于LKA控制的前轮20FL及20FR的转向角的控制。

<操舵开始前或操舵中的情况>

在未由驾驶者开始操舵的情况及正在由驾驶者进行操舵的情况下，即在第二时刻T2之前的状况下，在图2所示的流程图的步骤40及50中进行否定判别。由此，在步骤70中将前方紧迫度U设定为低紧迫度(UL)，因此在步骤90中分别按照图7(A)及图8(D)所示的映射来补正横向偏差Y及横摆角偏差

<操舵结束后的情况>

当驾驶者的操舵结束后，在步骤40中进行否定判别，但在步骤50中进行肯定判别，在步骤60中将标志F置位成1之后，在步骤80中判定前方紧迫度U。然后，由于将标志F维持为1直到在步骤170中进行肯定判别为止，因此在步骤40中进行肯定判别，在步骤90中分别按照基于前方紧迫度U选择出的图7及图8所示的映射来补正横向偏差Y及横摆角偏差

如图15及图16所示，有时，在LKA控制的执行中由驾驶者进行操舵，车辆18的行驶路径100从目标轨迹102脱离，从而横向偏差Y的大小和/或横摆角偏差变大。当横向偏差Y的大小和/或横摆角偏差的大小变大时，操舵角θ的目标变化量Δθlkat的大小变大，LKA控制的目标操舵转矩Tds的大小也变大。驾驶者在要使车辆沿着与目标轨迹不同的行驶路径行驶的情况下，与对应于目标操舵转矩Tds的转向转矩对抗而进行操舵。

如图15所示，当由于LKA控制执行中的驾驶者的操舵而导致横向偏差Y的大小变大时，对应于此，LKA控制的目标操舵转矩Tds的大小变大。其结果是，以使车辆18的行驶路径100逐渐与目标轨迹102一致的方式，通过与目标操舵转矩Tds对应的转向转矩对前轮20FL及20FR进行转向。

同样，如图16所示，当由于LKA控制执行中的驾驶者的操舵而导致横向偏差Y的大小及横摆角偏差的大小变大时，对应于此，LKA控制的目标操舵转矩Tds的大小变大。其结果是，以使车辆18的行驶路径100逐渐与目标轨迹102一致且使横摆角偏差的大小逐渐变小的方式，通过与目标操舵转矩Tds对应的转向转矩对前轮20FL及20FR进行转向。

LKA控制的目标操舵转矩Tds根据驾驶者的操舵的状况及前方紧迫度U而不同。以车辆18如图18所示那样行驶的情况为例来对此进行说明。需要说明的是，在图18中，假设，在时刻T0驾驶者的操舵开始，在第一时刻T1驾驶者的操舵结束，在第二时刻T2之前横向偏差Y的绝对值及横摆角偏差的绝对值分别成为结束基准值以下。

当在第一时刻T1在横向偏差Y的大小大的状况下驾驶者的操舵结束时，目标变化量Δθlkat的大小大，相对于此，基于驾驶者的操舵的操舵转矩T成为0。以使横向偏差Y的大小减小而车辆18的行驶路径100与目标轨迹102一致的方式，通过与大小大的目标操舵转矩Tds对应的转向转矩对前轮20FL及20FR进行转向。其结果是，如图18中的双点划线所示，车辆18以比较快的速度朝向目标轨迹102在横向上移动，因此车辆的乘员有时会感觉到违和感。以上状况在横摆角偏差的大小大的情况下也是同样的。

对此，根据第一实施方式，在图5所示的流程图的步骤90中进行横向偏差Y及横摆角偏差的补正。即，当横向偏差Y的大小超过基准值Y0时，使用图7所示的映射来运算减小了大小的补正后的横向偏差Ya。同样，当横摆角偏差的大小超过基准值时，使用图8所示的映射来运算减小了大小的补正后的横摆角偏差然后，在步骤100中，基于补正后的横向偏差Ya及补正后的横摆角偏差来运算操舵角θ的目标变化量Δθlkat。

由此，与不进行横向偏差Y及横摆角偏差的补正的情况相比，横向偏差Y的大小和/或横摆角偏差的大小大的状况下的目标变化量Δθlkat的大小变小，其结果是，目标操舵转矩Tds的大小也变小。因此，前轮20FL及20FR平稳地转向，因此能够减小它们的舵角的时间变化率的大小。其结果是，如图18中的实线的箭头所示，能够降低驾驶者的操舵结束之后的车辆18在横向上的移动速度，减小车辆的乘员感觉到违和感的可能性。

另外，横向偏差Y及横摆角偏差的大小越大，则横向偏差Y及横摆角偏差的大小的减小补正量分别越大，因此，横向偏差Y及横摆角偏差的大小越大，则能够使目标变化量Δθlkat的大小的减小量越大。因此，在横向偏差Y及横摆角偏差的大小小的状况下，能够防止前轮20FL及20FR的转向角的变化量不必要地变小，在横向偏差Y及横摆角偏差的大小大的状况下，能够有效地使前轮的转向角的变化平稳。

另外，根据第一实施方式，在步骤80中判定前方紧迫度U，在步骤90中根据前方紧迫度U分别从图7所示的映射(A)～(C)及图8所示的映射(D)～(F)中选择用于对横向偏差Y及横摆角偏差进行补正的映射。如图7及图8所示，前方紧迫度U越高，则横向偏差Y及横摆角偏差的补正所引起的大小的减小程度越小。

在推定为在第三时刻车辆18会存在的位置处的目标轨迹104的曲率ρ的大小小而前方紧迫度U为低紧迫度(UL)的情况下，使用大小的减小程度大的映射(A)及(D)来补正横向偏差Y及横摆角偏差由此，如图18中的实线的目标轨迹102所示，能够有效地减小车辆18在横向上的移动速度，有效地减小车辆的乘员感觉到违和感的可能性。

相对于此，在推定为在第三时刻T3车辆18会存在的位置处的目标轨迹102的曲率ρ的大小大而前方紧迫度U为高紧迫度(UH)的情况下，使用大小的减小程度小的映射(C)及(F)来补正横向偏差Y及横摆角偏差其结果是，与前方紧迫度U为低紧迫度(UL)的情况相比，目标变化量Δθlkat的大小及目标操舵转矩Tds的大小变大。由此，如图18中的虚线的轨迹102所示，能够减小车辆的乘员感觉到违和感的可能性，并使车辆18高效地在横向上移动而使车辆的行驶路径100快速与目标轨迹102一致。因此，在第二时刻T2以后的目标轨迹102的曲率ρ的大小大的情况下，也能够有效地进行使车辆18沿着目标轨迹102行驶的控制。

需要说明的是，在前方紧迫度U为中紧迫度(MH)的情况下，横向偏差Y及横摆角偏差的大小的减小程度成为前方紧迫度U为低紧迫度(UL)的情况与前方紧迫度U为高紧迫度(UH)的情况的中间。由此，车辆的行驶路径100成为图18中的实线的箭头所示的路径与图18中的虚线的箭头所示的路径的中间。

尤其是，根据第一实施方式，如图7及图8所示，车速V越高，则横向偏差Y及横摆角偏差的补正所引起的大小的减小程度越大。由此，在即使由于基于LKA控制的前轮的舵角的控制而导致车辆18的行驶状态变化，车辆的稳定性下降的可能性也低的低车速域中，能够将车辆有效地控制成沿着目标轨迹行驶的状态。相反，在高车速域中，能够通过有效地减小目标变化量Δθlkat的大小及目标操舵转矩Tds的大小而使LKA控制所引起的车辆的行驶状态的变化平稳，有效地减小以LKA控制为起因而导致车辆的稳定性下降的可能性。

此外，图17是将第一实施方式中的车辆的横向偏差Y的变化的例子与各种比较例的情况进行对比表示的坐标图。在图17中，实线表示在第一实施方式中横向偏差Y及横摆角偏差的大小的减小程度大的情况，虚线表示在第一实施方式中横向偏差Y及横摆角偏差的大小的减小程度小的情况。单点划线及双点划线表示横向偏差Y及横摆角偏差的大小不减小，但对前轮的转向作为抗力转矩发挥作用的摩擦转矩的大小增大的比较例的情况。尤其是，单点划线及双点划线分别表示摩擦转矩的大小大的情况及摩擦转矩的大小小的情况。

在摩擦转矩的大小大的情况下，横向偏差Y的大小不会充分减小而容易残存，在摩擦转矩的大小小的情况下，横向偏差Y的大小的变化变得急剧，容易发生过冲。相对于此，根据第一实施方式，能够减小产生在比较例中容易产生的问题的可能性。换言之，与对前轮的转向作为抗力转矩发挥作用的转矩的大小增大的情况相比，能够提高车辆对目标轨迹的追随性。

[第二实施方式]

图19是表示第二实施方式中的LKA控制的操舵转矩Tds的运算控制例程的主要部分的流程图。需要说明的是，在图19中，对于与图2所示的步骤相同的步骤，标注有与图2中标注的步骤编号相同的步骤编号。这一点对于后述的第三实施方式及第一至第三修正例也是同样的。

从图19与图2的比较可知，在第二实施方式中，步骤10～80与第一实施方式的情况同样地执行。不执行第一实施方式的步骤90，当在步骤40中进行肯定判别时，或者当步骤70或80完成时，LKA控制进入步骤85。当步骤85完成时，在执行了步骤95及105之后，取代第一实施方式中的步骤110而执行步骤115。而且，操舵辅助转矩控制与第一实施方式的情况同样地按照图5所示的流程图来执行。

在步骤85中，利用与第一实施方式中的步骤62相同的要领，运算使车辆18沿着目标轨迹行驶所需的车辆的目标转弯状态量作为目标横向加速度Gyt。此外，利用与第一实施方式的步骤64相同的要领，基于车辆的目标横向加速度Gyt及车速V来运算轨迹控制的目标操舵角θlkat。

在步骤95中，运算目标操舵角θlkat与当前的操舵角θ之差(θlkat-θ)作为操舵角θ的目标变化量Δθlkat。

在步骤105中，根据在步骤80中判定出的前方紧迫度U，从图20所示的映射(G)～(I)中选择用于补正目标变化量Δθlkat的映射。此外，通过基于目标变化量Δθlkat参照所选择的映射，来运算补正后的目标变化量Δθlkata。

如图20所示，在目标变化量Δθlkat的绝对值为目标变化量的基准值Δθ0(正值)以下的范围内，补正后的目标变化量Δθlkata被运算为与目标变化量Δθlkat相同的值。然而，在目标变化量Δθlkat的绝对值超过基准值Δθ0的范围内，补正后的目标变化量Δθlkata以其绝对值比目标变化量Δθlkat的绝对值小的方式运算。基准值Δθ0的绝对值在车速V越高时越小，在前方紧迫度U越高时越高，补正后的目标变化量Δθlkata相对于目标变化量Δθlkat变小的程度在车速V越高时越大，在前方紧迫度U越高时越小。需要说明的是，在目标变化量Δθlkat的大小超过基准值Δθ0的范围内，补正后的目标变化量Δθlkata也可以为恒定的值。

在步骤115中，通过基于补正后的目标变化量Δθlkata的PID补偿运算，来运算使操舵角θ变化补正后的目标变化量Δθlkata所需的操舵辅助转矩作为LKA控制的操舵转矩Tds。

根据第二实施方式，与驾驶者的操舵的状况及前方紧迫度U无关地在步骤85中运算轨迹控制的目标操舵角θlkat，在步骤95中运算操舵角θ的目标变化量Δθlkat。当在LKA控制执行中驾驶者的操舵结束而判定前方紧迫度U后，在步骤105中基于前方紧迫度U从图20所示的映射(G)～(I)中选择用于补正目标变化量Δθlkat的映射。此外，通过按照所选择的映射补正目标变化量Δθlkat，来运算补正后的目标变化量Δθlkata。如图20所示，目标变化量Δθlkat的绝对值越大，则目标变化量Δθlkat的补正所引起的大小的减小补正量越大，前方紧迫度U越高，则目标变化量Δθlkat的补正所引起的大小的减小程度越小。

由此，在目标变化量Δθlkat的绝对值超过基准值时，基于目标变化量Δθlkat来减小目标变化量Δθlkat的大小。因此，在驾驶者的操舵结束时的目标变化量Δθlkat的绝对值超过基准值时，能够减小目标变化量Δθlkat的大小，因此能够使基于目标变化量Δθlkat控制的前轮20FL及20FR的转向角的变化平稳。而且，目标变化量Δθlkat的绝对值越大，则目标变化量Δθlkat的大小的减小补正量越大，因此，目标变化量Δθlkat的绝对值越大，则能够使目标变化量Δθlkat的大小的减小量越大。因此，在目标变化量Δθlkat的绝对值小的状况下，能够防止目标变化量Δθlkat不必要地变小，在目标变化量Δθlkat的绝对值大的状况下，能够有效地使前轮20FL及20FR的转向角的变化平稳。

在前方紧迫度U为低紧迫度(UL)的情况下，使用大小的减小程度大的映射(G)来补正目标变化量Δθlkat。由此，能够有效地减小目标变化量Δθlkat的绝对值比基准值Δθ0大时的补正后的目标变化量Δθlkata的大小及目标操舵转矩Tds的大小。因此，能够有效地减小车辆18在横向上的移动速度，有效地减小车辆的乘员感觉到违和感的可能性。

相对于此，在前方紧迫度U为高紧迫度(UH)的情况下，使用大小的减小程度小的映射(I)来补正目标变化量Δθlkat。其结果是，与前方紧迫度U为低紧迫度(UL)的情况相比，补正后的目标变化量Δθlkata的大小及目标操舵转矩Tds的大小变大。由此，能够减小车辆的乘员感觉到违和感的可能性，并使车辆18高效地在横向上移动而使车辆的行驶路径100快速与目标轨迹102一致。因此，在车辆的行驶路径与目标轨迹一致之后的目标轨迹的曲率ρ的大小大的情况下，也能够有效地进行使车辆沿着目标轨迹行驶的控制。

需要说明的是，在前方紧迫度U为中紧迫度(MH)的情况下，目标变化量Δθlkat的补正所引起的大小的减小程度成为前方紧迫度U为低紧迫度(UL)的情况与前方紧迫度U为高紧迫度(UH)的情况的中间。由此，车辆的行驶路径成为例如在图18中由实线的箭头所示的路径与在图18中由虚线的箭头所示的路径的中间。

尤其是，根据第二实施方式，如图20所示，车速V越高，则目标变化量Δθlkat的补正所引起的大小的减小程度越大。由此，在即使由于基于LKA控制的前轮的舵角的控制而导致车辆18的行驶状态变化，车辆的稳定性下降的可能性也低的低车速域中，能够有效地将车辆控制成沿着目标轨迹行驶的状态。相反，在高车速域中，能够通过有效地减小补正后的目标变化量Δθlkata的大小及目标操舵转矩Tds的大小而使LKA控制所引起的车辆的行驶状态的变化平稳，减小以LKA控制为起因而导致车辆的稳定性下降的可能性。

另外，根据第二实施方式，与第一实施方式的情况同样，在由于驾驶者的操舵而导致横向偏差Y及横摆角偏差的大小变大了的情况下，也能够在操舵结束后减小横向偏差Y及横摆角偏差的大小的变化并使车辆的行驶轨迹与目标轨迹一致。这种情况下，通过对操舵角的目标变化量Δθlkata的大小进行减小补正，来减小操舵角的大小的变化。由此，如图21中的虚线所示，也可能出现结束条件成立的时刻的车辆18的行驶路径从目标轨迹102稍偏离的情况。然而，能够可靠地减小以方向盘22过快旋转为起因而导致车辆的乘员感觉到违和感的可能性。

需要说明的是，在第二实施方式中，通过基于目标变化量Δθlkat参照图20所示的映射，来运算补正后的目标变化量Δθlkata。然而，补正后的目标变化量Δθlkata也可以通过目标变化量Δθlkat及车速V的函数来运算。

[第三实施方式]

图22是表示第三实施方式中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的主要部分的流程图。

在第三实施方式中，步骤10～80、100及110与第一实施方式的情况同样地执行。不执行上述的第一实施方式中的步骤90，当在步骤40中进行肯定判别时，或者当步骤70或80完成时，LKA控制进入步骤100。此外，在第三实施方式中，操舵辅助转矩控制也与第一实施方式的情况同样地按照图5所示的流程图来执行。

当步骤110完成后，LKA控制进入步骤120。在步骤120中，例如运算操舵角θ的时间微分值作为操舵角速度θd，通过基于操舵角速度θd及车速V参照图23所示的映射，来运算作为与基于LKA控制的前轮的转向对抗的控制量之一的目标衰减转矩Tdt′。目标衰减转矩Tdt′以车速V越高则目标衰减转矩Tdt′越大，并且在操舵角速度θd的绝对值小于基准值θd0′(正值)时操舵角速度θd的绝对值越大则目标衰减转矩Tdt′越大，而在操舵角速度θd的绝对值为基准值θd′0以上时目标衰减转矩Tdt′成为恒定的值的方式来运算。

在步骤125中，根据在步骤80中判定出的前方紧迫度U，从图24所示的映射(J)～(L)中选择用于运算补正系数Kd的映射。通过基于横向偏差Y的绝对值参照所选择的映射，来运算补正系数Kd。在横向偏差Y的绝对值小于第一基准值Yd1(正值)时及横向偏差Y的绝对值为第二基准值Yd2(比Yd1大的正值)以上时，补正系数Kd分别为0及恒定的最大值。在横向偏差Y的绝对值为基准值Yd1以上且小于第二基准值Yd2时，横向偏差Y的绝对值越大，则补正系数Kd在0以上且小于最大值的范围内越大。第一基准值Yd1及第二基准值Yd2在前方紧迫度U越高时越小，最大值也在前方紧迫度U越高时越小，但第一基准值Yd1及第二基准值Yd2中的至少一方也可以是恒定的。

在步骤130中，运算目标衰减转矩Tdt′与补正系数Kd之积(Tdt′×Kd)作为补正后的目标衰减转矩Tdds。

在步骤135中，将在图6所示的流程图的步骤233中运算出的目标附加摩擦转矩Tct设定为作为与基于LKA控制的前轮的转向对抗的控制量之一的目标摩擦转矩Tft′。需要说明的是，目标摩擦转矩Tft′也可以利用与目标附加摩擦转矩Tct的运算要领相同的要领而运算为与目标附加摩擦转矩Tct不同的值。

在步骤140中，根据在步骤80中判定出的前方紧迫度U，从图25所示的映射(M)～(O)中选择用于运算补正系数Kf的映射。通过基于横向偏差Y的绝对值参照所选择的映射，来运算补正系数Kf。在横向偏差Y的绝对值小于第一基准值Yf1(正的值)时及横向偏差Y的绝对值为第二基准值Yf2(比Yf1大的正的值)以上时，补正系数Kf分别为0及恒定的最大值。在横向偏差Y的绝对值为基准值Yf1以上且小于第二基准值Yf2时，横向偏差Y的绝对值越大，则补正系数Kf在0以上且小于最大值的范围内越大。第一基准值Yf1及第二基准值Yf2在前方紧迫度U越高时越小，最大值也在前方紧迫度U越高时越小，但第一基准值Yf1及第二基准值Yf2中的至少一方也可以是恒定的。

在步骤145中，运算目标摩擦转矩Tft′与补正系数Kf之积(Tft′×Kf)作为补正后的目标摩擦转矩Tfds。

在步骤150中，将LKA控制的目标操舵转矩Tds补正为在步骤110中运算出的目标操舵转矩Tds、在步骤130中运算出的补正后的目标衰减转矩Tdds及在步骤145中运算出的补正后的目标摩擦转矩Tfds之和。

根据第三实施方式，与驾驶者的操舵的状况及前方紧迫度U无关地在步骤100中运算操舵角θ的目标变化量Δθlkat，在步骤110中运算LKA控制的目标操舵转矩Tds，进而执行步骤120以后的步骤。尤其是，在步骤120中运算目标衰减转矩Tdt′，在步骤135中设定目标摩擦转矩Tft′。

当在LKA控制执行中驾驶者的操舵结束而判定前方紧迫度U后，在步骤125中，基于前方紧迫度U从图24所示的映射(J)～(L)中选择用于运算补正系数Kd的映射。基于横向偏差Y的绝对值，使用所选择的映射来运算补正系数Kd。此外，在步骤130中，运算目标衰减转矩Tdt′与补正系数Kd之积作为补正后的目标衰减转矩Tdds。如图24所示，横向偏差Y的绝对值越大，则补正后的目标衰减转矩Tdds的大小通过补正系数Kd而增大的程度越大，前方紧迫度U越高，则补正后的目标衰减转矩Tdds的大小通过补正系数Kd而减小的程度越大。

另外，在步骤140中，基于前方紧迫度U从图25所示的映射(M)～(O)中选择用于运算补正系数Kf的映射。基于横向偏差Y的绝对值，使用所选择的映射来运算补正系数Kf。此外，在步骤145中，运算目标摩擦转矩Tft′与补正系数Kf之积作为补正后的目标摩擦转矩Tfds。如图25所示，横向偏差Y的绝对值越大，则补正后的目标摩擦转矩Tfds的大小通过补正系数Kf而增大的程度越大，前方紧迫度U越高，则补正后的目标摩擦转矩Tfds的大小通过补正系数Kf而减小的程度越大。

在横向偏差Y的绝对值分别超过基准值Yd1及Yf1时，补正系数Kd及Kf成为正的值，并且随着横向偏差Y的绝对值增大而增大。由此，作为抗力转矩发挥作用的衰减转矩及摩擦转矩的大小随着横向偏差Y的绝对值增大而增大。因此，在横向偏差Y的绝对值小的状况下，能够防止对前轮20FL及20FR进行转向的力不必要地减小，并且在横向偏差Y的绝对值大的状况下，能够有效地减小对前轮进行转向的力的增大，从而有效地减小前轮的转向角的时间变化率的大小。

在前方紧迫度U为低紧迫度(UL)的情况下，与前方紧迫度U为高紧迫度(UH)的情况相比，补正系数Kd及Kf成为较大的值。由此，补正后的目标衰减转矩Tdds的大小及补正后的目标摩擦转矩Tfds的大小变大，相对于目标操舵转矩Tds所引起的前轮20FL及20FR的转向角的变化的抗力转矩的大小变大。因此，能够有效地减小驾驶者的操舵结束后的车辆18在横向上的移动速度，有效地减小车辆的乘员感觉到违和感的可能性。

相对于此，在前方紧迫度U为高紧迫度(UH)的情况下，补正系数Kd及Kf成为较小的值。由此，补正后的目标衰减转矩Tdds的大小及补正后的目标摩擦转矩Tfds的大小变小，相对于目标操舵转矩Tds所引起的前轮20FL及20FR的转向角的变化的抗力转矩的大小变小。因此，能够减小车辆的乘员感觉到违和感的可能性，并且能够使车辆18高效地在横向上移动而使车辆的行驶路径快速与目标轨迹一致。因此，在车辆的行驶路径与目标轨迹一致后的目标轨迹的曲率ρ的大小大的情况下，也能够有效地进行使车辆沿着目标轨迹行驶的控制。

需要说明的是，在前方紧迫度U为中紧迫度(MH)的情况下，补正系数Kd及Kf成为前方紧迫度U为低紧迫度(UL)时的值与前方紧迫度U为高紧迫度(UH)时的值的中间。由此，车辆的行驶路径成为例如在图18中由实线的箭头所示的路径与在图18中由虚线的箭头所示的路径的中间。

尤其是，根据第三实施方式，如图24及图25所示，车速V越高，则补正系数Kd及Kf越小。由此，在即使由于基于LKA控制的前轮的舵角的控制而导致车辆18的行驶状态变化，车辆的稳定性下降的可能性也低的低车速域中，能够有效地将车辆控制成沿着目标轨迹行驶的状态。相反，在高车速域中，能够通过有效地减小补正后的目标变化量Δθlkata的大小及目标操舵转矩Tds的大小而使LKA控制所引起的车辆的行驶状态的变化平稳，有效地减小以LKA控制为起因而导致车辆的稳定性下降的可能性。

需要说明的是，补正系数Kd基于横向偏差Y而使用图24所示的映射来运算，补正系数Kf基于横向偏差Y而使用图25所示的映射来运算。然而，补正系数Kd及Kf中的至少一方也可以基于横摆角偏差来运算，还可以基于横向偏差Y及横摆角偏差的双方来运算。

在上述的第一至第三实施方式中，在正在由驾驶者进行操舵的情况下，也在车辆的目标的行驶状态的指标值与实际的行驶状态的指标值之间的偏差的大小大时，对LKA控制的目标操舵转矩Tds的大小进行减小补正或者产生抗力转矩。由此，与不进行目标操舵转矩Tds的大小的减小补正等的情况相比，在车辆的目标的行驶状态的指标值与实际的行驶状态的指标值之间的偏差的大小大的状况下能够减小驾驶者操舵时的操舵转矩T的大小。

然而，也可以如下述的第一至第三修正例那样，仅在驾驶者的操舵结束后对目标操舵转矩Tds的大小进行减小补正，或者产生抗力转矩。在这些修正例的情况下，也能够使转向轮的转向角平稳地变化，且能够减小以车辆的行驶状态急剧变化为起因而导致车辆的乘员感觉到违和感的可能性。

[第一修正例]

图26是表示与第一实施方式对应的第一修正例中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的流程图。

在第一修正例中，当在步骤50中进行否定判别后，在步骤70a中将补正后的横向偏差Ya及补正后的横摆角偏差分别设定为横向偏差Y及横摆角偏差然后LKA控制进入步骤100。其他步骤与第一实施方式同样地执行。

[第二修正例]

图27是表示与第二实施方式对应的第二修正例中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的主要部分的流程图。

在第二修正例中，与第二实施方式中的步骤85及95分别对应的步骤32及34在步骤40之前执行。当在步骤50中进行否定判别后，在步骤70b中将补正后的目标变化量Δθlkata设定为目标变化量Δθlkat，然后LKA控制进入步骤115。其他步骤与第一实施方式同样地执行。

[第三修正例]

图28是表示与第三实施方式对应的第三修正例中的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制例程的主要部分的流程图。

在第三修正例中，与第三实施方式中的步骤100及110分别对应的步骤36及38在步骤40之前执行。当在步骤50中进行否定判别后，执行步骤146及147，当步骤147完成后，LKA控制进入步骤150。其他步骤与第一实施方式同样地执行。

在步骤146中，与第三实施方式中的步骤120同样，通过基于操舵角速度θd及车速V参照图23所示的映射，来运算作为与LKA控制所引起的前轮的转向对抗的控制量之一的目标衰减转矩Tdds。

在步骤147中，与第三实施方式中的步骤135同样，将在图6所示的流程图的步骤233中运算出的目标附加摩擦转矩Tct设定为作为与LKA控制所引起的前轮的转向对抗的控制量之一的目标摩擦转矩Tfds。

根据上述的第一至第三修正例，在驾驶者的操舵中，不对LKA控制的目标操舵转矩Tds的大小进行减小补正，不产生抗力转矩。由此，能够避免以目标操舵转矩Tds的大小的减小补正或抗力转矩的产生为起因而导致操舵特性在驾驶者的操舵中发生变化，并且能够在驾驶者的操舵结束时使转向轮的转向角的变化平稳。

[其他修正例]

在上述的各实施方式及各修正例中，判定前方紧迫度U，并根据判定结果来选择映射。然而，前方紧迫度U的判定也可以省略。例如，在第一实施方式及第一修正例的情况下，省略步骤80，在步骤90中分别使用图7所示的映射(A)及图8所示的映射(D)来运算补正后的横向偏差Ya及补正后的横摆角偏差在第二实施方式及第二修正例的情况下，省略步骤80，在步骤105中使用图20所示的映射(G)来运算补正后的目标变化量Δθlkata。在第三实施方式及第三修正例的情况下，省略步骤80，在步骤125中使用图24所示的映射(J)来运算补正系数Kd，在步骤140中使用图25所示的映射(M)来运算补正系数Kf。

根据这些其他修正例，与上述的各实施方式及各修正例的情况相比，能够简化LKA控制。

以上虽然就特定的实施方式对本发明进行了详细说明，但本发明不限定于上述的实施方式，在本发明的范围内能够实现其他的各种实施方式这一点对本领域技术人员来说是不言自明的。

例如，在上述的各实施方式及各修正例中，车辆的行驶状态的指标值为横向偏差Y及横摆角偏差但它们中的一方也可以省略。

另外，在上述的各实施方式及各修正例中，根据前方紧迫度U的判定结果来选择映射，并使用所选择的映射来运算补正后的横向偏差Ya等。然而，也可以修正为，基于前方紧迫度U的判定结果来运算用于对横向偏差Y等进行补正的补正系数Ku，并运算横向偏差Y等与补正系数Ku之积作为补正后的横向偏差Ya等。

另外，在上述的各实施方式中，在步骤80的前方紧迫度U的判定中，将第三时刻T3设定为从第二时刻T2起经过第二时间ΔT2的时间。然而，也可以修正为，将第三时刻T3设定为车辆从第二时刻T2的位置起行驶规定距离的时刻。

另外，在上述的各实施方式中，基于图2、图19、图22所示的流程图的LKA控制的目标操舵转矩Tds的运算控制的例程由行驶控制装置16实现。然而，也可以修正为，目标操舵转矩Tds的运算控制的例程的至少一部分由EPS控制装置14实现，还可以修正为，目标操舵转矩Tds的运算控制的例程及图5所示的操舵辅助转矩控制例程的双方由一个控制装置实现。

另外，也可以将上述的第一至第三实施方式组合实施，还可以将上述的第一至第三修正例组合实施，还可以将第一至第三实施方式中的任一个与第一至第三修正例中的任一个组合实施。

此外，在上述的各实施方式及各修正例中，在操舵装置未设置使小齿轮轴34侧的转向轴相对于方向盘22侧的转向轴进行相对旋转的操舵传递比可变装置。然而，本发明的驾驶支援装置也可以应用于在操舵装置设有操舵传递比可变装置的车辆。这种情况下，可以由行驶控制装置16运算小齿轮轴34的目标角度θpt作为LKA控制的目标值。此外，也可以将操舵传递比可变装置所实现的小齿轮轴34侧的转向轴相对于方向盘22侧的转向轴的相对旋转角度设为Δθr，运算θpt-Δθr作为目标操舵角θt。

Claims (10)

1.一种车辆用驾驶支援装置，具有：

转向装置，构成为对转向轮进行转向；及

控制装置，构成为进行以使车辆相对于行驶路的行驶状态成为目标的行驶状态的方式通过所述转向装置的控制来使所述转向轮的转向角变化的行驶控制，

所述控制装置构成为，运算所述车辆的目标的行驶状态的指标值与实际的行驶状态的指标值之间的偏差，基于所述指标值的偏差来运算所述转向轮的转向角的目标变化量，以使所述转向轮的转向角的变化量成为所述转向角的目标变化量的方式控制所述转向装置，其中，

所述控制装置构成为，在所述指标值的偏差的大小及所述转向角的目标变化量的大小中的一方超过基准值时，限制因所述行驶控制而变化的所述转向轮的转向角的时间变化率的大小。

2.根据权利要求1所述的车辆用驾驶支援装置，

所述控制装置构成为，在所述指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，基于对大小进行减小补正后的所述指标值的偏差来运算所述转向角的目标变化量，

所述指标值的偏差的大小的减小补正量构成为，所述指标值的偏差的大小越大，则该减小补正量越大。

3.根据权利要求2所述的车辆用驾驶支援装置，

所述指标值的偏差的大小的减小补正量构成为，车速越高，则该减小补正量越大。

4.根据权利要求1所述的车辆用驾驶支援装置，

所述控制装置构成为，在所述转向角的目标变化量的大小超过目标变化量的基准值时，基于所述转向角的目标变化量对所述转向角的目标变化量的大小进行减小补正，

所述转向角的目标变化量的大小的减小补正量构成为，所述转向角的目标变化量的大小越大，则该减小补正量越大。

5.根据权利要求4所述的车辆用驾驶支援装置，

所述转向角的目标变化量的大小的减小补正量构成为，车速越高，则该减小补正量越大。

6.根据权利要求1所述的车辆用驾驶支援装置，

所述转向装置构成为，产生对所述转向轮进行转向的驱动力及与所述转向轮的转向对抗的抗力，

所述控制装置构成为，在所述行驶控制的执行中，以所述指标值的偏差的大小越大则对所述转向轮进行转向的驱动力的大小越大的方式，基于所述指标值的偏差来控制所述转向装置，并且，在所述指标值的偏差的大小超过所述偏差的基准值时，以与所述指标值的偏差的大小为所述偏差的基准值以下时相比使所述抗力的大小变大的方式控制所述转向装置，

所述抗力的大小构成为，所述指标值的偏差的大小越大，则该抗力的大小越大。

7.根据权利要求6所述的车辆用驾驶支援装置，

所述转向装置是构成为通过产生操舵辅助转矩来对所述转向轮进行转向的助力转向装置，

所述控制装置构成为，基于所述指标值的偏差来控制作为所述操舵辅助转矩的抗力成分的衰减转矩及摩擦转矩中的至少一方的大小。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用驾驶支援装置，

所述控制装置构成为，在从在所述行驶控制的执行中驾驶者的操舵结束起到预先设定的结束条件成立为止的期间，在所述指标值的偏差的大小超过偏差的基准值时，限制因所述行驶控制而变化的所述转向轮的转向角的时间变化率的大小。

9.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用驾驶支援装置，

所述控制装置构成为，取得行驶路的信息，基于所述行驶路的信息来设定所述车辆的目标轨迹，运算所述车辆相对于所述目标轨迹的横向偏差及所述车辆的前后方向相对于所述目标轨迹所成的角度即横摆角偏差中的至少一方作为所述指标值。

10.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用驾驶支援装置，

所述控制装置构成为，取得行驶路的信息，基于所述行驶路的信息来设定所述车辆的目标轨迹，在所述行驶控制的执行中驾驶者的操舵操作结束了时，将在操舵操作结束的第一时刻所述车辆所存在的位置的目标轨迹的曲率推定为第一曲率，并将推定为在从第二时刻起经过了规定时间的第三时刻所述车辆会存在的位置的目标轨迹的曲率及推定为在从所述第二时刻起所述车辆行驶了规定距离的第四时刻所述车辆会存在的位置的目标轨迹的曲率中的一方推定为第二曲率，所述第二曲率与所述第一曲率之间的偏差的大小越大，则越减小所述转向轮的转向角的时间变化率的大小的限制的程度，

所述第二时刻是在所述第一时刻后推定为所述指标值的偏差的大小成为结束基准值以下的时刻。