JP2019189014A - 電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リリース時の推力の低下に左右差が発生することを抑制できる電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ機構２２は、電動モータ２２Ｂの駆動によりピストン２２Ｅを推進し、ディスクロータＤにブレーキパッド２２Ｆを押圧する。パーキング機構２３は、ピストン２２Ｅの推進状態を保持する。メインＥＣＵ１０（およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４）は、電動モータ２２Ｂとパーキング機構２３を制御する。メインＥＣＵ１０（およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４）は、パーキングブレーキをリリースする場合、推力センサ２６，２６の検出値が高い一方の後輪５Ｌまたは５Ｒ側の推力になるまで、他方の後輪５Ｒまたは５Ｌ側の電動モータ２２Ｂを駆動した後に、各パーキング機構２３，２３による保持を解除し、推力が減少する方向に各電動モータ２２Ｂ，２２Ｂを駆動する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、車両の停車、駐車時等に、電動モータの駆動に基づいて制動力を付与するものが知られている。ここで、特許文献１のブレーキ装置は、アプライ時のモータ回転量積算値の左右差から作動遅延輪を決定すると共に、「アプライ時のモータ回転量積算値の左右差」と「リリース開始から推力低下開始までの左右時間差」との関係により遅延時間を決定し、次回のリリース時に作動遅延輪側のパーキングブレーキを遅延時間分遅らせてリリース作動させる。この技術によれば、リリース時の推力の低下に左右差が発生することを抑制できる。一方、特許文献２の電動ディスクブレーキは、ソレノイドによってプランジャを移動させることによりロック機構を作動させて制動力を保持する駐車ブレーキ機構を備えている。

特開２０１６−１２４４０７号公報 特開２０１０−０５４０１０号公報

特許文献２の電動ディスクブレーキは、パーキングブレーキをリリースするときに、リリース開始から推力低下開始までの空走区間が存在しない。これに対して、特許文献１の技術は、リリース開始から推力低下開始までの空走区間に要する時間を、リリースの前に行われたアプライ時のモータ回転量積算値から推定し、この推定した時間に基づいて推力の低下に左右差が発生しないようにリリース作動させる。このため、特許文献２の電動ディスクブレーキは、特許文献１の技術を用いて左右差を抑制することができない。

本発明の目的は、リリース時の推力の低下に左右差が発生することを抑制できる電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明による電動ブレーキ装置は、車両の左右の車輪それぞれに設けられ、電動モータの駆動によりディスクにパッドを押圧すべくピストンが推進されるブレーキ機構と、前記各ブレーキ機構に設けられ前記ピストンに作用する推力を検出する推力検出手段と、前記各ブレーキ機構に設けられ前記ピストンの推進状態を保持するパーキング機構と、前記電動モータと前記パーキング機構を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記各ブレーキ機構の前記ピストンの推進状態の保持を解除する場合、前記推力検出手段の検出値が高い一方の車輪側の推力になるまで、他方の車輪側の前記電動モータを駆動した後に、前記各パーキング機構による保持を解除し、推力が減少する方向に前記各電動モータを駆動する。

本発明による電動ブレーキ制御装置は、車両の左右の車輪それぞれに設けられるブレーキ機構のピストンを推進する電動モータと前記ピストンの推進状態を保持するパーキング機構とを制御する電動ブレーキ制御装置において、前記各ブレーキ機構の前記ピストンの推進状態の保持を解除する場合、前記ピストンに作用する推力が高い一方の車輪側の推力になるまで、他方の車輪側の前記電動モータを駆動した後に、前記各パーキング機構による保持を解除し、推力が減少する方向に前記各電動モータを駆動する。

本発明によれば、リリース時の推力の低下に左右差が発生することを抑制できる。

実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両のシステム構成を示す概略図である。 図１中の電動ブレーキ装置をメインＥＣＵと共に示す概略図である。 パーキング機構の動作を示す説明図である。 パーキングブレーキをリリースするときのラチェット解除の制御処理を示す流れ図である。 図４中のＳ５の「ラチェット解除作動区間制御（左輪）」の処理を示す流れ図である。 図４中のＳ６の「ラチェット解除作動区間制御（右輪）」の処理を示す流れ図である。 図４中のＳ７の「ラチェット解除確認区間制御（左輪）」の処理を示す流れ図である。 図４中のＳ８の「ラチェット解除確認区間制御（右輪）」の処理を示す流れ図である。 実施形態によるリリース時の左輪側の推力と右輪側の推力の時間変化の一例を示す特性線図である。 実施形態によるリリース時の左輪側の推力と右輪側の推力の時間変化の別例を示す特性線図である。 比較例によるリリース時の左輪側の推力と右輪側の推力の時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、実施形態による電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。なお、図４ないし図８に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。また、図１および図２中で二本の斜線が付された線は電気系の線を表している。

図１ないし図１０は、実施形態を示している。図１において、車両１に搭載されたブレーキ装置２は、左側の前輪３Ｌおよび右側の前輪３Ｒに対応して設けられた左右の液圧ブレーキ装置４，４（フロント制動機構）と、左側の後輪５Ｌおよび右側の後輪５Ｒに対応して設けられた左右の電動ブレーキ装置２１，２１（リア制動機構）と、ブレーキペダル６（操作具）の操作（踏込み）に応じて液圧を発生するマスタシリンダ７と、運転者（ドライバ）のブレーキペダル６の操作量を計測する液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９と含んで構成されている。

液圧ブレーキ装置４は、例えば、液圧式ディスクブレーキにより構成されており、液圧（ブレーキ液圧）の供給によって車輪（前輪３Ｌ，３Ｒ）に制動力を付与する。電動ブレーキ装置２１は、例えば、電動式ディスクブレーキにより構成されており、電動モータ２２Ｂ（図２参照）の駆動によって車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）に制動力を付与する。液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９は、メインＥＣＵ１０に接続されている。

マスタシリンダ７と液圧ブレーキ装置４，４との間には、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）が設けられている。ＥＳＣ１１は、例えば、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１１の各制御弁および電動モータは、フロント液圧装置用ＥＣＵ１２に接続されている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１２は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、ＥＳＣ１１の各制御弁の開閉および電動モータの駆動を制御する。

メインＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。メインＥＣＵ１０は、液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９からの信号の入力を受けて、予め定められた制御プログラムにより各輪（４輪）に対しての目標制動力の演算を行う。メインＥＣＵ１０は、算出した制動力に基づいて、フロント２輪それぞれに対しての制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１２（即ち、ＥＳＣＥＣＵ）へ車両データバスとしてのＣＡＮ１３（Controller area network）を介して送信する。メインＥＣＵ１０は、算出した制動力に基づいて、リア２輪それぞれに対しての制動指令をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４へＣＡＮ１３を介して送信する。

前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒのそれぞれの近傍には、これらの車輪３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒの速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサ１４，１４が設けられている。車輪速度センサ１４，１４は、メインＥＣＵ１０に接続されている。メインＥＣＵ１０は、各車輪速度センサ１４，１４からの信号に基づいて各車輪３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒの車輪速度を取得することができる。

また、運転席の近傍には、パーキングブレーキスイッチ１５が設けられている。パーキングブレーキスイッチ１５は、メインＥＣＵ１０に接続されている。パーキングブレーキスイッチ１５は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）をメインＥＣＵ１０に伝達する。メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキスイッチ１５の操作（作動要求信号）に基づいて、リア２輪それぞれに対してのパーキングブレーキ指令をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４へ送信する。

電動ブレーキ装置２１は、ブレーキ機構２２と、パーキング機構２３と、制御装置（電動ブレーキ制御装置）としてのメインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とを備えている。この場合、電動ブレーキ装置２１は、位置制御および推力制御を実施するために、回転角センサ２５と、推力検出手段としての推力センサ２６と、電流センサ２７（いずれも図２参照）とを備えている。

ブレーキ機構２２は、車両１の左右の車輪、即ち、左後輪５Ｌ側と右後輪５Ｒ側とのそれぞれに設けられている。ブレーキ機構２２は、電動ブレーキ機構として構成されている。ブレーキ機構２２は、例えば、図２に示すように、シリンダ（ホイルシリンダ）としてのキャリパ２２Ａと、電動機（電動アクチュエータ）としての電動モータ２２Ｂと、減速機構２２Ｃと、回転直動変換機構２２Ｄと、押圧部材としてのピストン２２Ｅと、被制動部材（パッド）としてのブレーキパッド２２Ｆと、図示しないリターンスプリング（戻しばね）とを備えている。電動モータ２２Ｂは、電力の供給により駆動（回転）し、ピストン２２Ｅを推進する。電動モータ２２Ｂは、メインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により制御される。減速機構２２Ｃは、電動モータ２２Ｂの回転を減速して回転直動変換機構２２Ｄに伝達する。

回転直動変換機構２２Ｄは、減速機構２２Ｃを介して伝達される電動モータ２２Ｂの回転をピストン２２Ｅの軸方向の変位（直動変位）に変換する。ピストン２２Ｅは、電動モータ２２Ｂの駆動により推進される。ブレーキパッド２２Ｆは、ピストン２２Ｅにより被制動部材（ディスク）としてのディスクロータＤに押圧される。ディスクロータＤは、車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）と共に回転する。リターンスプリングは、制動付与時に、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材に対して制動解除方向の回転力を付与する。ブレーキ機構２２は、電動モータ２２Ｂの駆動によりディスクロータＤにブレーキパッド２２Ｆを押圧すべくピストン２２Ｅが推進される。

パーキング機構２３は、各ブレーキ機構２２，２２、即ち、左側（左後輪５Ｌ側）のブレーキ機構２２と右側（右後輪５Ｒ側）のブレーキ機構２２とのそれぞれに設けられている。パーキング機構２３は、ブレーキ機構２２のピストン２２Ｅの推進状態を保持する。パーキング機構２３は、例えば、図３に示すように、爪車（ラチェットギヤ２３Ｂ）に係合爪（レバー部材２３Ｃ）を係合させることにより回転を阻止（ロック）するラチェット機構（ロック機構）により構成されている。即ち、パーキング機構２３は、ソレノイド２３Ａと、爪車となるラチェットギヤ２３Ｂと、係合爪となるレバー部材２３Ｃと、戻しばねとなる圧縮ばね２３Ｄとを含んで構成されている。ソレノイド２３Ａは、電力の供給により駆動する（プランジャ２３Ａ１が変位する）。ソレノイド２３Ａは、メインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により制御される。

ラチェットギヤ２３Ｂは、ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１に一体的に固定されている。ラチェットギヤ２３Ｂの外周側には、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１と係合する爪２３Ｂ１が周方向に亙って等間隔に複数設けられている。レバー部材２３Ｃは、一端側がラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１に係合する爪部２３Ｃ１となり、他端側がソレノイド２３Ａのプランジャ２３Ａ１に連結される連結部２３Ｃ２となっている。レバー部材２３Ｃは、ソレノイド２３Ａによりラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１に対して係合または離間するように往復運動する。圧縮ばね２３Ｄは、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１をラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１から離間する方向に弾性力を付与する。

リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、各ブレーキ機構２２，２２、即ち、左側（左後輪５Ｌ側）のブレーキ機構２２と右側（右後輪５Ｒ側）のブレーキ機構２２とのそれぞれに対応して設けられている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいてブレーキ機構２２（電動モータ２２Ｂ）とパーキング機構２３（ソレノイド２３Ａ）を制御する。即ち、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０と共に、電動モータ２２Ｂとパーキング機構２３を制御する制御装置（電動ブレーキ制御装置）を構成している。

回転角センサ２５は、電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１の回転角度（モータ回転角）を検出する。推力センサ２６は、ピストン２２Ｅからブレーキパッド２２Ｆへの推力（押圧力）に対する反力を検出する。推力センサ２６は、各ブレーキ機構２２それぞれに設けられており、ピストン２２Ｅに作用する推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段を構成している。電流センサ２７は、電動モータ２２Ｂに供給される電流（モータ電流）を検出する。回転角センサ２５、推力センサ２６、および、電流センサ２７は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に接続されている。

リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（および、このリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とＣＡＮ１３を介して接続されたメインＥＣＵ１０）は、回転角センサ２５からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂの回転角度を取得することができる。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（およびメインＥＣＵ１０）は、推力センサ２６からの信号に基づいてピストン２２Ｅに作用する推力を取得することができる。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（およびメインＥＣＵ１０）は、電流センサ２７からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂに供給されるモータ電流を取得することができる。

次に、電動ブレーキ装置２１による走行中の制動付与および制動解除の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がブレーキペダル６を操作したときの動作を例に挙げて説明するが、自動ブレーキの場合についても、例えば、自動ブレーキの指令が自動ブレーキ用ＥＣＵ（図示せず）またはメインＥＣＵ１０からリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。

例えば、車両１の走行中に運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、メインＥＣＵ１０は、ペダルストロークセンサ９から入力される検出信号に基づいて、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じた指令（制動付与指令）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを正方向、即ち、制動付与方向（アプライ方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆに向けて前進する。

これにより、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦがディスクロータＤに押し付けられ、制動力が付与される。このとき、ペダルストロークセンサ９、回転角センサ２５、推力センサ２６等からの検出信号により、電動モータ２２Ｂの駆動が制御されることにより、制動状態が確立される。このような制動中、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材、延いては、電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１には、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングにより制動解除方向の力が付与される。

一方、メインＥＣＵ１０は、ブレーキペダル６が踏込み解除側に操作されると、この操作に応じた指令（制動解除指令）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを逆方向、即ち、制動解除方向（リリース方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆから離れる方向に後退する。そして、ブレーキペダル６の踏込みが完全に解除されると、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦがディスクロータＤから離間し、制動力が解除される。このような制動が解除された非制動状態では、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングは初期状態に戻る。

次に、パーキングブレーキによる制動付与（アプライ）および制動解除（リリース）の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がパーキングブレーキスイッチ１５を操作したときの動作を例に挙げて説明するが、自動パーキングブレーキ（オートアプライ、オートリリース）の場合についても、例えば、メインＥＣＵ１０の自動パーキングブレーキ（オートアプライ、オートリリース）の判定に基づいてその指令が出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。

例えば、運転者によりパーキングブレーキスイッチ１５がアプライ側に操作されると、メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキを作動（アプライ）する。この場合、メインＥＣＵ１０は、先ず、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を介してブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを推力発生側（アプライ側：図３の時計方向）に回転させ、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦをディスクロータＤに所望の力（例えば、車両１の停止を維持できる力）で押圧させる。この状態で、メインＥＣＵ１０は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を介してパーキング機構２３のソレノイド２３Ａを作動させる。即ち、ソレノイド２３Ａのプランジャ２３Ａ１を引き込む（図３の上側に向けて変位させる）ことにより、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１をラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１に押付ける。このとき、図３の（Ａ）に示すように、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１がラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１の頂部に当接（干渉）することにより、これら爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１とが係合されない場合もある。

次に、メインＥＣＵ１０は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を介して電動モータ２２Ｂを減力側（リリース側：図３の反時計方向）に回転させる。これにより、爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１とが係合されない場合にも、図３の（Ｂ）に示すように、爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１とを確実に係合させることができる。この状態で、電動モータ２２Ｂへの通電を停止すると共に、例えば推力センサ２６により所定の推力（例えば、車両の停止を維持できる推力）に達しているか否かを確認してから、ソレノイド２３Ａへの通電を停止する。このとき、ラチェットギヤ２３Ｂ（即ち、電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１）には、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングの弾性力に基づいて減力側（リリース側）への回転力（図３の反時計方向の力）が付与される。このため、ソレノイド２３Ａへの通電を停止しても、図３の（Ｃ）に示すように、爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１との係合状態が保持される。これにより、電動モータ２２Ｂおよびソレノイド２３Ａへの通電を停止した状態で制動状態を保持することができる。

一方、パーキングブレーキスイッチ１５がリリース側に操作されると、メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキの作動を解除（リリース）する。この場合、ソレノイド２３Ａには通電せずに、電動モータ２２Ｂを推力発生側（アプライ側）に僅かに回転させる。これにより、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１とラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１との係合が緩み、圧縮ばね２３Ｄのばね力によってレバー部材２３Ｃが爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１との係合を解除する方向（時計方向）へ回動する。そして、推力センサ２６により推力が変化したか否かを確認してから、電動モータ２２Ｂを減力側（リリース側）へ回転させて制動を解除する。

ここで、リリース時の左右のブレーキ機構２２，２２の推力の変化を考える。図１１は、比較例によるパーキングブレーキのリリース時の推力の時間変化の一例を示している。図１１中の実線５１は、左後輪５Ｌ側のブレーキ機構２２の推力に対応し、破線５２は右後輪５Ｒ側のブレーキ機構２２の推力に対応する。なお、図１１では、リリースを開始する前から左右の推力（初期推力）が相違している場合を示している。このような相違は、例えば、パーキングブレーキをアプライしたときにブレーキパッドが高温で熱膨張しており、その後のリリースまでの間の温度低下により熱収縮したときの左右差等に起因して生じる可能性がある。

このようなアプライ状態において、パーキングブレーキスイッチ１５のリリース操作またはオートリリースの判定（例えば、車両の動き出し、アクセル操作の有無等）に基づいてリリース指令が入力されると、ラチェット解除制御が開始される。先ず、図１１中の（ａ）のラチェット解除作動区間では、電動モータ２２Ｂを推力発生側（アプライ方向）に駆動させ、ラチェット機構を解除する（爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１との係合を解除する）。このラチェット解除作動区間では、電動モータ２２Ｂを推力発生側に予め定められた一定量回転させる。電動モータ２２Ｂを一定量回転させると、図１１中の（ｂ）のラチェット解除確認区間に入る。

ラチェット解除確認区間では、電動モータ２２Ｂを推力減力側（リリース方向）に駆動させ、初期推力未満となることを確認する。初期推力未満になった場合、即ち、ラチェット機構が確実に解除されたと判断された場合は、図１１中の（ｃ）の通常の推力制御領域に入り、目標推力に向かって減力を継続する。図１１では、ブレーキペダル６が操作されていない状況（目標推力をゼロ（０）ｋＮ）として制御を実施しているが、ペダル操作等により目標推力が定められていればその値まで減力することになる。このような図１１に示すように、比較例では、推力が左右で相違したまま推力が低下する。即ち、比較例では、図１１中の（ｂ）および（ｃ）の減力時（推力低下時）に、推力に左右差が発生している。このような左右差は、例えば、車両の発進に伴ってリリース（オートリリース）が行われたときに、車両を横方向に揺らす可能性があり、運転者に違和感を与える可能性がある。即ち、車両の発進をスムーズ（円滑）に行えなくなる可能性がある。

これに対して、前述の特許文献１には、リリース時の推力の低下に左右差が発生することを抑制する技術が記載されている。しかし、特許文献１の技術は、リリース開始から推力低下開始までの空走区間に要する時間を、リリースの前に行われたアプライ時のモータ回転量積算値から推定し、この推定した時間に基づいて推力の低下に左右差が発生しないようにリリース制御する。このため、本実施形態のような空走区間が存在しない構成の場合は、特許文献１の技術を用いて左右差を抑制することができない。

そこで、実施形態では、リリースの前に行われたアプライ時のモータ回転量積算値を用いずに、左右の推力センサ２６，２６の値を基に所定のタイミングで左右の推力差を埋めるようにリリース作動させる。即ち、ソレノイド２３Ａによってプランジャ２３Ａ１を移動させてラチェット機構（ロック機構）を作動させる構成の場合、リリース開始時に推力発生側（アプライ側）に電動モータ２２Ｂを駆動（回転）させてラチェット機構の係合を外す必要がある。そこで、実施形態では、ラチェット機構の係合を外す際に、左右の推力差を埋めるように作動させることにより、その後の減力側（リリース側）への作動中の推力の左右差を抑制するようにしている。

具体的には、実施形態では、メインＥＣＵ１０（およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４）は、各ブレーキ機構２２，２２のピストン２２Ｅ，２２Ｅの推進状態の保持を解除する場合、推力センサ２６，２６の検出値が高い一方の後輪５Ｌまたは５Ｒ側の推力になるまで、他方の後輪５Ｒまたは５Ｌ側の電動モータ２２Ｂを駆動した後に、各パーキング機構２３，２３による保持を解除し、推力が減少する方向に各電動モータ２２Ｂ，２２Ｂを駆動する。即ち、メインＥＣＵ１０（およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４）は、各ブレーキ機構２２，２２のピストン２２Ｅ，２２Ｅの推進状態の保持を解除する場合、ピストン２２Ｅに作用する推力が高い一方の後輪５Ｌまたは５Ｒ側の推力になるまで、他方の後輪５Ｒまたは５Ｌ側の電動モータ２２Ｂを駆動した後に、各パーキング機構２３，２３による保持を解除し、推力が減少する方向に各電動モータ２２Ｂ，２２Ｂを駆動する。換言すれば、メインＥＣＵ１０（およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４）は、各ブレーキ機構２２，２２のピストン２２Ｅ，２２Ｅの推進状態の保持を解除する場合、推力センサ２６，２６の検出値が高い一方の後輪５Ｌまたは５Ｒ側の推力値と同じになるまで、他方の後輪５Ｒまたは５Ｌ側の電動モータ２２Ｂを推力が増大する方向に駆動する。メインＥＣＵ１０（およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４）は、他方の推力値が一方の推力値と同じになるまで他方の電動モータ２２Ｂを推力が増大する方向に駆動した後に、推力が減少する方向に各電動モータ２２Ｂ，２２Ｂを駆動する。

例えば、パーキングブレーキをリリースするときに、左後輪５Ｌ側のブレーキ機構２２のピストン２２Ｅに作用する推力よりも、右後輪５Ｒ側のブレーキ機構２２のピストン２２Ｅに作用する推力が高い場合を考える。この場合、メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキをリリースするときに、右後輪５Ｒ側の推力になるまで左後輪５Ｌ側の電動モータ２２Ｂを駆動してから、推力が減少する方向に左右両方の電動モータ２２Ｂ，２２Ｂを駆動する。一方、パーキングブレーキをリリースするときに、右後輪５Ｒ側のブレーキ機構２２のピストン２２Ｅに作用する推力よりも、左後輪５Ｌ側のブレーキ機構２２のピストン２２Ｅに作用する推力が高い場合を考える。この場合、メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキをリリースするときに、左後輪５Ｌ側の推力になるまで右後輪５Ｒ側の電動モータ２２Ｂを駆動してから、推力が減少する方向に左右両方の電動モータ２２Ｂ，２２Ｂを駆動する。

また、パーキングブレーキをリリースするときに、左右両方のピストン２２Ｅに作用する推力が同じ場合を考える。この場合、パーキングブレーキをリリースするときの最初の駆動、即ち、電動モータ２２Ｂを推力発生側（アプライ方向）に駆動させてラチェット機構を解除（爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１との係合を解除）しているときに、推力の左右差が発生する可能性がある。このような場合も、メインＥＣＵ１０は、ピストン２２Ｅに作用する推力が高い一方の側の推力になるまで、他方の側の電動モータ２２Ｂを駆動した後に、推力が減少する方向に各電動モータ２２Ｂ，２２Ｂを駆動する。

このようなパーキングブレーキのリリースを行うために、メインＥＣＵ１０のメモリには、図４ないし図８に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、パーキングブレーキのリリース（ラチェット解除）の制御処理に用いる処理プログラムが格納されている。そこで、メインＥＣＵ１０の演算回路で行われる制御処理について、図４ないし図８を参照しつつ説明する。なお、図４の制御処理は、例えば、メインＥＣＵ１０に通電している間、所定の制御周期（例えば、１０msec）で繰り返し実行される。

また、図４の制御処理は、パーキングブレーキ（以下、略してＰＫＢともいう）のリリース制御のメイン（全体）の処理である。図５の制御処理は、図４中のＳ５の「ラチェット解除作動区間制御（左輪）」の処理である。図６の制御処理は、図４中のＳ６の「ラチェット解除作動区間制御（右輪）」の処理である。図７の制御処理は、図４中のＳ７の「ラチェット解除確認区間制御（左輪）」の処理である。図８の制御処理は、図４中のＳ８の「ラチェット解除確認区間制御（右輪）」の処理である。図５の制御処理と図６の制御処理、および、図７の制御処理と図８の制御処理は、左右が相違する以外、ほぼ同様の処理となるため、これら図５ないし図８の制御処理に関しては、主として図５と図７の制御処理について説明する。

例えば、メインＥＣＵ１０への通電開始により、図４の制御処理が開始されると、Ｓ１では、「ＰＫＢリリース制御中フラグ」が現在ＯＦＦであるか否かを判定する。「ＰＫＢリリース制御中フラグ」は、ＰＫＢリリース中であることを示すフラグであり、ＰＫＢリリース中にＯＮになる。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、「ＰＫＢリリース制御中フラグ」がＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、「ＰＫＢリリース制御中フラグ」がＯＮであると判定された場合は、Ｓ２からＳ４の処理を介することなくＳ５に進む。

Ｓ２では、運転者のＰＫＢスイッチ１５の操作等によるＰＫＢリリース指令があるか否かを判定する。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、ＰＫＢリリース指令ありと判定されると、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、ＰＫＢリリース指令なしと判定されると、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。即ち、ＰＫＢリリース制御を実施せずに処理を終了させ、次の制御周期以降の成立までＳ１からの処理を繰り返す。

Ｓ３では、「ＰＫＢリリース制御中フラグ」をＯＮにする。Ｓ３に続くＳ４では、後のＳ７およびＳ８の処理（ラチェット解除確認処理区間制御）にて必要となる開始時推力をメモリに記憶する。この場合、ＰＫＢリリース開始時の左右の推力のうちの低い側の推力を開始時推力として記憶する。同値であれば、その値を開始時推力として記憶する。

Ｓ５からＳ８の処理は、図５から図８を参照しつつ後で詳述するが、ＰＫＢのラチェット機構を解除する処理である。この場合、Ｓ５からＳ８の処理は繰り返される。即ち、Ｓ５からＳ８の処理では、それぞれの処理毎に完了フラグ（「ラチェット解除フラグ（左輪）」、「ラチェット解除フラグ（右輪）」、「ラチェット解除確認ＯＫフラグ（左輪）」、「ラチェット解除確認ＯＫフラグ（右輪）」）がある。そして、Ｓ５からＳ８の処理では、完了フラグがＯＮになると、その処理は終了する（次の処理に進む処理となる）。Ｓ８に続くＳ９では、両輪共に「ラチェット解除確認ＯＫフラグ」がＯＮであるか否かを判定する。Ｓ５からＳ８までの処理がすべて完了した場合は、両輪共に「ラチェット解除確認ＯＫフラグ」がＯＮとなる。この場合、即ち、Ｓ９で「ＹＥＳ」と判定された場合は、Ｓ１０に進み、Ｓ３からＳ８でＯＮされたフラグをＯＦＦ（リセット）し、処理を終了させる（リターンする）。

一方、Ｓ５からＳ８までのいずれかの処理が完了していない場合は、Ｓ９で「ＮＯ」と判定される。この場合は、Ｓ１０を介することなくリターンに進む。即ち、処理を終了させ（リターンを介してスタートに戻り）、次の制御周期以降の成立までＳ１からの処理を繰り返す。なお、Ｓ５、Ｓ６とＳ７、Ｓ８の処理は、左輪（左後輪５Ｌ）側を先に処理しているが、処理順を入れ換えて右輪（右後輪５Ｒ）側を先に処理してもよい。Ｓ１０の処理完了後は、ラチェット機構が解除された状態であり、通常の推力制御が可能となる。例えば、ブレーキペダル６が操作されていない状況であれば、目標推力をゼロ（０）ｋＮとして減力する。また、ブレーキペダル６が操作されている等により目標推力が定められていれば、その値まで減力を行う。

次に、図５および図６の処理について説明する。図５および図６は、図４のＳ５およびＳ６の「ラチェット解除作動区間制御」の流れ図である。図５と図６は左右が相違する以外、同様の処理であるため、図５の左輪（左後輪５Ｌ）側の処理を説明する。

Ｓ２１では、「ラチェット解除フラグ（左輪）」が現在ＯＦＦであるか否かを判定する。「ラチェット解除フラグ（左輪）」は、図４のＳ５の「ラチェット解除作動区間制御（左輪）」の処理、即ち、図５の処理が完了済みであることを示すフラグであり、この図５の処理（Ｓ５の処理）が完了するとＯＮになる。

Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち、「ラチェット解除フラグ（左輪）」がＯＦＦであると判定された場合は、図５の処理（Ｓ５の処理）を行うべく、Ｓ２２に進む。一方、Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、「ラチェット解除フラグ（左輪）」がＯＮであると判定された場合は、図５の処理（Ｓ５の処理）が完了済みであるため、本処理は不要と判定し、エンドに進む。即ち、本処理を終了させ、Ｓ６以降の処理に進む。

Ｓ２２では、左後輪５Ｌ側の電動モータ２２Ｂ（ラチェットギヤ２３Ｂ）の回転量がラチェット解除一定作動量に未到達であるか否かを判定する。即ち、ラチェット解除する際には、電動モータ２２Ｂ（ラチェットギヤ２３Ｂ）をアプライ方向に予め定められた一定量（例えば、０．１rev）駆動（回転）させるが、Ｓ２２では、この駆動量（回転量）が一定量に未到達か否かを判定する。Ｓ２２で「ＹＥＳ」、即ち、一定量に未到達と判定された場合は、Ｓ２３に進み、作動指令（左輪）を「ラチェット解除作動」にし、アプライ側への電動モータ２２Ｂの駆動を開始または継続する。そして、エンドを介して、Ｓ６以降の処理に進む。一方、Ｓ２２で「ＮＯ」、即ち、一定量に未到達でない（到達した）と判定された場合は、Ｓ２４に進む。

Ｓ２４では、他方（右輪側）のラチェットを解除する際の作動量を監視する。即ち、Ｓ２４では、他方（右後輪５Ｒ側）の電動モータ２２Ｂ（ラチェットギヤ２３Ｂ）の回転量がラチェット解除一定作動量に未到達であるか否かを判定する。Ｓ２４で「ＹＥＳ」、即ち、一定量に未到達と判定された場合は、Ｓ２５に進み、作動指令（左輪）を「推力保持」にし、左後輪５Ｌ側の電動モータ２２Ｂの駆動を停止する。そして、エンドを介して、Ｓ６以降の処理に進む。即ち、次の制御周期以降で成立するまで、換言すれば、他方（右後輪５Ｒ側）の電動モータ２２Ｂ（ラチェットギヤ２３Ｂ）の回転量がラチェット解除一定作動量に到達するまで、推力保持状態を待つことになる。一方、Ｓ２４で「ＮＯ」、即ち、一定量に未到達でない（到達した）と判定された場合は、Ｓ２６に進む。

Ｓ２６では、推力の左右差があるか否かを判定する。即ち、Ｓ２６に進んだ場合は、左右輪共にラチェット解除一定作動量到達済みの状態となっているため、この時の推力の左右差の有無を確認する。推力は、例えば、推力センサ２６により検出することができる。Ｓ２６で「ＹＥＳ」、即ち、左後輪５Ｌ側と右後輪５Ｒ側とで推力に差があると判定された場合は、Ｓ２７に進む。この場合は、左右で推力が相違している、即ち、推力に左右差が発生しているため、Ｓ２７では、推力が低い側であるか否かを判定する。Ｓ２７で「ＹＥＳ」、即ち、推力が低い側であると判定された場合は、Ｓ２８に進み、作動指令（左輪）を「左右差補正作動」にし、アプライ側への電動モータ２２Ｂの駆動を開始または継続する。即ち、Ｓ２８では、低い側の推力を高い側の推力と同値にすべく、左後輪５Ｌ側の電動モータ２２Ｂをアプライ側に駆動する。一方、Ｓ２７で「ＮＯ」、即ち、推力が高い側であると判定された場合は、Ｓ３０に進み、作動指令（左輪）を「推力保持」にし、左後輪５Ｌ側の電動モータ２２Ｂの駆動を停止する。即ち、この場合は、低い側が推力を同値にするのを待つべく、推力の高い側である左後輪５Ｌ側の電動モータ２２Ｂの駆動を停止する。そして、エンドを介して、Ｓ６以降の処理に進む。

一方、Ｓ２６で「ＮＯ」、即ち、左後輪５Ｌ側と右後輪５Ｒとで推力に差がないと判定された場合は、Ｓ２９に進む。この場合は、Ｓ２９で「ラチェット解除フラグ（左輪）」をＯＮにする。そして、続くＳ３０で作動指令（左輪）を「推力保持」にする。即ち、左後輪５Ｌ側の電動モータ２２Ｂの駆動を停止し、エンドを介して、Ｓ６以降の処理に進む。

次に、図７および図８の処理について説明する。図７および図８は、図４のＳ７およびＳ８の「ラチェット解除確認区間制御」の流れ図である。図７と図８は左右が相違する以外、同様の処理であるため、図７の左輪（左後輪５Ｌ）側の処理を説明する。

Ｓ４１では、「ラチェット解除フラグ（左輪）」がＯＮであり、かつ、「ラチェット解除確認ＯＫフラグ（左輪）」がＯＦＦであるか否かを判定する。「ラチェット解除フラグ（左輪）」は、図４のＳ５の「ラチェット解除作動区間制御（左輪）」の処理、即ち、図５の処理が完了済みであることを示すフラグであり、この図５の処理（Ｓ５の処理）が完了するとＯＮになる。「ラチェット解除確認ＯＫフラグ（左輪）」は、図４のＳ７の「ラチェット解除確認区間制御（左輪）」の処理、即ち、図７の処理が完了済みであることを示すフラグであり、この図７の処理（Ｓ７の処理）が完了するとＯＮになる。

Ｓ４１で「ＹＥＳ」、即ち、「ラチェット解除フラグ（左輪）」がＯＮであり、かつ、「ラチェット解除確認ＯＫフラグ（左輪）」がＯＦＦであると判定された場合は、図７の処理（Ｓ７の処理）を行うべく、Ｓ４２に進む。一方、Ｓ４１で「ＮＯ」、即ち、「ラチェット解除フラグ（左輪）」および「ラチェット解除確認ＯＫフラグ（左輪）」がＯＦＦである、または、「ラチェット解除フラグ（左輪）」および「ラチェット解除確認ＯＫフラグ（左輪）」がＯＮであると判定された場合は、図７の処理（Ｓ７の処理）を行うタイミングではない、または、完了済みであるため、エンドに進む。即ち、本処理を終了させ、Ｓ８以降の処理に進む。

Ｓ４２では、ラチェット解除が確実に実施されているかを確認するために、現在の推力（現推力）が図４のＳ４で記憶された開始時推力の値未満となるかを確認する。即ち、Ｓ４２では、現推力が開始時推力以上であるか否かを判定する。Ｓ４２で「ＹＥＳ」、即ち、現推力が開始時推力以上であると判定された場合は、Ｓ４３に進む。Ｓ４３では、「ラチェット解除確認作動」の開始前か作動中かを判断する。即ち、Ｓ４３では、作動指令（左輪）が「ラチェット解除確認作動」であるか否かを判定する。Ｓ４３で「ＹＥＳ」、即ち、作動指令（左輪）が「ラチェット解除確認作動」である（作動中）と判定された場合は、Ｓ４４に進む。一方、Ｓ４３で「ＮＯ」、即ち、作動指令（左輪）が「ラチェット解除確認作動」でない（開始前）と判定された場合は、Ｓ４４を介することなく、Ｓ４５に進む。Ｓ４５では、作動指令（左輪）を「ラチェット解除確認作動」にし、リリース側への電動モータ２２Ｂの駆動を開始または継続する。そして、エンドを介して、Ｓ８以降の処理に進む。

一方、Ｓ４２で「ＮＯ」、即ち、現推力が開始時推力未満であると判定された場合は、Ｓ４９に進む。この場合、即ち、現推力が開始時推力未満であれば、ラチェットが確実に解除され、減力が可能となっている。このため、Ｓ４９では、「ラチェット解除確認ＯＫフラグ」をＯＮにし、Ｓ４８に進む。Ｓ４８では、作動指令（左輪）を「推力保持」にし、左後輪５Ｌ側の電動モータ２２Ｂの駆動を停止する。そして、エンドを介して、Ｓ８以降の処理に進む。

一方、Ｓ４４では、推力の変化があるか否かを判定する。Ｓ４４で「ＹＥＳ」、即ち、推力の変化があると判定された場合は、Ｓ４５に進む。これに対して、Ｓ４４で「ＮＯ」、即ち、推力の変化がないと判定された場合は、ラチェット解除確認作動（リリース作動）を行っているにも拘わらず、推力の変化がみられない（減力していない）場合となる。この場合は、ラチェット解除に失敗しており、やり直しが必要になる。そこで、Ｓ４６では、左右の「ラチェット解除フラグ」をＯＦＦ（リセット）すると共に、他方（右輪側）のラチェット解除確認が既に完了していた場合を考慮して、「ラチェット解除確認ＯＫフラグ（右輪）」をＯＦＦする。続くＳ４７では、ラチェット解除一定作動量が不足していた可能性を考慮し、ラチェット解除一定作動量に＋α（例えば、０．０５rev）を加える。そして、続くＳ４８では、作動指令（左輪）を「推力保持」にし、処理を終了させる。この場合は、次の制御周期では、図４のＳ５およびＳ６の処理で両輪共に「ラチェット解除区間制御」のやり直しが行われる。

なお、左輪側がＳ４６からＳ４８の処理に進み推力保持となり、右輪側がＳ５５に進みラチェット解除確認作動となることにより、作動指令が左右で異なることにもなり得る。しかし、次の制御周期にて図４のＳ５およびＳ６に進み、図５のＳ２３および図６のＳ３３で左右共に作動指令は「ラチェット解除作動」となるため問題ない。また、図示は省略するが、ラチェット解除のやり直しの回数に制限を設け、制限回数を超えた場合においては、故障と判定してもよい。この場合、正常輪（ラチェットが解除できた側）については、車両の状況等に応じて、再度ＰＫＢをアプライするとしてもよいし、正常輪のみを通常の推力制御へ移行するようにしてもよい。

図９および図１０は、実施形態によるリリース時の左輪（左後輪５Ｌ）側の推力と右輪（右後輪５Ｒ）側の推力の時間変化を示している。このうちの図９は、リリースを開始するときに左右で推力が相違しているが、図９中の（ａ）のラチェット解除作動区間で推力の左右差を埋めるように動作する。このため、減力しているとき（推力を低下させているとき）、即ち、図９中の（ｂ）（ｃ）の区間で、推力に左右差が発生することを抑制できる。また、図１０は、リリースを開始するときに左右で推力が同じであるが、（ａ）のラチェット解除作動区間の最初の段階、即ち、アプライ側に電動モータ２２Ｂをラチェット解除一定作動量回転させているときに、推力の左右差が発生する傾向となる。この場合も、（ａ）のラチェット解除作動区間（の最後の段階）で推力の左右差を埋めるように動作するため、減力中（推力低下中）に推力に左右差が発生することを抑制できる。

以上のように、実施形態によれば、一方の車輪側（推力が高い側）の推力になるまで他方の車輪側（推力が低い側）の電動モータ２２Ｂを駆動してから、パーキング機構２３による保持を解除し、推力が減少する方向に電動モータ２２Ｂを駆動する。このため、推力が減少する方向に電動モータ２２Ｂを駆動しているときに、推力の低下に左右差が発生することを抑制できる。これにより、例えば、車両の発進に伴ってリリース（オートリリース）が行われるときに、推力低下の左右差に起因して車両が横方向に振れる（横揺れする）ことを抑制できる。この結果、運転者に違和感を与えずにスムーズ（円滑）な車両の発進が可能となる。

なお、実施形態では、「メインＥＣＵ１０」と「左後輪５Ｌ側のリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４」と「右後輪５Ｒ側のリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４」とをそれぞれ別体のＥＣＵとし、これら３つのＥＣＵを車両データバスであるＣＡＮ１３で接続する構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、メインＥＣＵ１０と左右のリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４との３つのＥＣＵを、電動ブレーキ装置２１，２１用の制御装置（電動ブレーキ制御装置）として構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、メインＥＣＵとリア電動ブレーキ用ＥＣＵとを一つのＥＣＵにより構成してもよい。即ち、左右の電動モータと左右のパーキング機構（ソレノイド）を制御する制御装置を、１つのＥＣＵにより構成してもよい。

実施形態では、ブレーキ機構２２にリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を取り付けることにより、これらブレーキ機構２２とリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とを１つのユニット（組立体）として構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ブレーキ機構とリア電動ブレーキ用ＥＣＵとを分離して配置してもよい。この場合、電動ブレーキ用ＥＣＵ（リア電動ブレーキ用ＥＣＵ）を左側（左後輪側）と右側（右後輪側）とでそれぞれ別々に設けてもよいし、左側（左後輪側）と右側（右後輪側）とで一つの（共通の）電動ブレーキ用ＥＣＵ（リア電動ブレーキ用ＥＣＵ）として構成してもよい。

また、実施形態では、後輪側の左右の電動ブレーキ装置２１，２１にパーキング機構を備えた構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左前輪側と右前輪側とにそれぞれパーキング機構を備えた電動ブレーキ装置を配置してもよい。また、左右の前輪と左右の後輪との四輪のそれぞれにパーキング機構を備えた電動ブレーキ装置を配置してもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪の電動ブレーキ装置を、パーキング機構を備えた電動ブレーキ装置により構成することができる。

以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

（１）．第１の態様としては、車両の左右の車輪それぞれに設けられ、電動モータの駆動によりディスクにパッドを押圧すべくピストンが推進されるブレーキ機構と、前記各ブレーキ機構に設けられ前記ピストンに作用する推力を検出する推力検出手段と、前記各ブレーキ機構に設けられ前記ピストンの推進状態を保持するパーキング機構と、前記電動モータと前記パーキング機構を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記各ブレーキ機構の前記ピストンの推進状態の保持を解除する場合、前記推力検出手段の検出値が高い一方の車輪側の推力になるまで、他方の車輪側の前記電動モータを駆動した後に、前記各パーキング機構による保持を解除し、推力が減少する方向に前記各電動モータを駆動する。

この第１の態様によれば、一方の車輪側（推力が高い側）の推力になるまで他方の車輪側（推力が低い側）の電動モータを駆動してから、パーキング機構による保持を解除し、推力が減少する方向に電動モータを駆動する。このため、推力が減少する方向に電動モータを駆動しているときに、推力の低下に左右差が発生することを抑制できる。これにより、例えば、車両の発進に伴ってリリース（オートリリース）が行われるときに、推力低下の左右差に起因して車両が横方向に振れる（横揺れする）ことを抑制できる。この結果、運転者に違和感を与えずにスムーズ（円滑）な車両の発進が可能となる。

（２）．第２の態様としては、車両の左右の車輪それぞれに設けられるブレーキ機構のピストンを推進する電動モータと前記ピストンの推進状態を保持するパーキング機構とを制御する電動ブレーキ制御装置において、前記各ブレーキ機構の前記ピストンの推進状態の保持を解除する場合、前記ピストンに作用する推力が高い一方の車輪側の推力になるまで、他方の車輪側の前記電動モータを駆動した後に、前記各パーキング機構による保持を解除し、推力が減少する方向に前記各電動モータを駆動する。

この第２の態様によれば、一方の車輪側（推力が高い側）の推力になるまで他方の車輪側（推力が低い側）の電動モータを駆動してから、パーキング機構による保持を解除し、推力が減少する方向に電動モータを駆動する。このため、推力が減少する方向に電動モータを駆動しているときに、推力の低下に左右差が発生することを抑制できる。これにより、例えば、車両の発進に伴ってリリース（オートリリース）が行われるときに、推力低下の左右差に起因して車両が横方向に振れる（横揺れする）ことを抑制できる。この結果、運転者に違和感を与えずにスムーズ（円滑）な車両の発進が可能となる。

１ 車両
２ ブレーキ装置
５Ｌ，５Ｒ 後輪（車輪）
１０ メインＥＣＵ（制御装置、電動ブレーキ制御装置）
２１ 電動ブレーキ装置
２２ ブレーキ機構
２２Ｂ 電動モータ
２２Ｅ ピストン
２２Ｆ ブレーキパッド（パッド）
２３ パーキング機構
２４ リア電動ブレーキ用ＥＣＵ（制御装置、電動ブレーキ制御装置）
２６ 推力センサ（推力検出手段）
Ｄ ディスクロータ（ディスク）

Claims (2)

1. 車両の左右の車輪それぞれに設けられ、電動モータの駆動によりディスクにパッドを押圧すべくピストンが推進されるブレーキ機構と、
   前記各ブレーキ機構に設けられ前記ピストンに作用する推力を検出する推力検出手段と、
   前記各ブレーキ機構に設けられ前記ピストンの推進状態を保持するパーキング機構と、
   前記電動モータと前記パーキング機構を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、
   前記制御装置は、前記各ブレーキ機構の前記ピストンの推進状態の保持を解除する場合、前記推力検出手段の検出値が高い一方の車輪側の推力になるまで、他方の車輪側の前記電動モータを駆動した後に、前記各パーキング機構による保持を解除し、推力が減少する方向に前記各電動モータを駆動することを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 車両の左右の車輪それぞれに設けられるブレーキ機構のピストンを推進する電動モータと前記ピストンの推進状態を保持するパーキング機構とを制御する電動ブレーキ制御装置において、
   前記各ブレーキ機構の前記ピストンの推進状態の保持を解除する場合、前記ピストンに作用する推力が高い一方の車輪側の推力になるまで、他方の車輪側の前記電動モータを駆動した後に、前記各パーキング機構による保持を解除し、推力が減少する方向に前記各電動モータを駆動することを特徴とする電動ブレーキ制御装置。

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