JP4918847B2 - 駐車ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停止状態を維持させるための駐車ブレーキ制御装置に関する。

従来、この種の駐車ブレーキ制御装置として、例えば特許文献１に記載の駐車ブレーキ制御装置（以下、「第１従来装置」ともいう。）や特許文献２に記載の駐車ブレーキ制御装置（以下、「第２従来装置」ともいう。）が提案されている。ここで、第１従来装置を搭載した車両には、自動変速機の出力軸を機械的にロックすることにより該出力軸に駆動連結された駆動輪（後輪駆動車の場合は後輪）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置が設けられている。そして、この第１従来装置は、車両が停止したこと（即ち、車両の車体速度が「０（零）」になったこと）を検出した場合、自動変速機のレンジがパーキングレンジでなくても、自動変速機の出力軸をロック状態にすべくパーキングロック装置を駆動させるようになっている。

一方、第２従来装置を搭載した車両には、所定の車輪（例えば後輪）に対して電動アクチュエータの駆動により制動力を付与可能な電動パーキング装置と、各車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧（圧力）を上昇させることにより各車輪に制動力を付与可能な常用ブレーキとが設けられている。そして、この第２従来装置では、車両の停止状態を維持させるために、例えば駐車スイッチなどの操作手段が操作された場合に、車両の駆動源（エンジン）が駆動中であるときには常用ブレーキを駆動させる一方、車両の駆動源が駆動停止しているときには電動パーキング装置を駆動させるようにしている。そして、このように駆動源の駆動中には常用ブレーキの方を使用することにより、電動パーキング装置の使用頻度を低下させ、電動パーキング装置における電動アクチュエータの消耗抑制を図っていた。
特開平６―７２２９６号公報（請求項１） 特開平１０―７６９３１号公報（請求項１）

ところで、パーキングロック装置は、車両の走行中に自動変速機の出力軸がロック状態になるように駆動できない。そのため、車両の走行中に上記操作手段が操作される可能性があることを考慮すると、第１従来装置を搭載した車両には、更に電動パーキング装置及び常用ブレーキの少なくとも一方を設ける必要がある。そして、電動パーキング装置を更に備えた車両において、該車両の走行中に操作手段が操作された場合には、電動パーキング装置の駆動により所定の車輪に制動力が付与される結果、車両が停止状態になり、その後、自動変速機の出力軸をロック状態にすべくパーキングロック装置が駆動することになる。したがって、こうした第１従来装置を搭載した車両の走行中に操作手段が操作された場合には、電動パーキング装置が使用されることもあり得るので、該電動パーキング装置の使用頻度を十分に低下できるとは言い難かった。

また、第２従来装置では、車両の駆動源が駆動停止しているときには、依然として電動パーキング装置が使用され、その度に電動アクチュエータが駆動されることになる。そして、このような車両の駆動源が駆動停止しているときに車両の停止状態を維持させる目的で駐車スイッチが操作されることは少なくないことから、電動アクチュエータの消耗抑制が効果的に図れないという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の停止状態を維持させる場合において、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる駐車ブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、駐車ブレーキ制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、自動変速機（１５）の出力軸（１６）をロックすることにより該出力軸（１６）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置（１８）と、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力の上昇により対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な常用ブレーキ（１４）と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される駐車用操作手段（ＳＷ２）と、車両が停止した場合に該車両の停止状態を自動的に維持させるか否かを切替えるときに操作される切替用操作手段（ＳＷ３）と、を有する車両に搭載され、前記常用ブレーキ（１４）及び前記パーキングロック装置（１８）の駆動を個別に制御する制御手段（３１）と、前記切替用操作手段（ＳＷ３）の操作状態によって車両の停止状態を自動的に維持させることが許容されているか否かを判定する自動停止維持判定手段（Ｓ１０）と、を備え、前記制御手段（３１）は、車両の停止中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御する一方、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御すると共に、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、車両が停止したときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する駐車ブレーキ制御装置であって、車両には、電動アクチュエータ（４３）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（４０）が設けられると共に、前記常用ブレーキ（１４）が故障しているか否かを判定する常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）と、前記パーキングロック装置（１８）が故障しているか否かを判定するパーキングロック故障判定手段（Ｓ７７，Ｓ１１１，Ｓ１４２）と、をさらに備え、前記制御手段（３１）は、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定された場合において、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御すると共に、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が否定判定であると共に車両の停止中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作された場合において、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ７７）により前記パーキングロック装置（１８）が故障中であると判定されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御することを要旨とする。

上記構成では、車両の停止中に駐車用操作手段が操作された場合には、車両の駆動源の駆動状態に関係なく、パーキングロック装置によって自動変速機の出力軸がロックされることにより、出力軸に駆動連結された車輪（以下、「駆動輪」ともいう。）に制動力が付与される。すなわち、パーキングロック装置によって車両の停止状態が維持される。また、車両の走行中に駐車用操作手段が操作されたときには、常用ブレーキの駆動によってホイールシリンダ内の圧力が上昇することにより、該ホイールシリンダに対応した車輪に制動力が付与される。したがって、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる。

上記構成では、自動停止維持判定手段による判定結果が肯定判定である場合には、車両が停止すると、常用ブレーキを駆動させることにより、車両の停止状態を維持させる。そのため、切替用操作手段を車両の運転手が操作することにより、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることが可能になる。

また、常用ブレーキの故障を検知した場合において、車両の走行中に駐車用操作手段が操作されたときには、電動パーキング装置を駆動させることにより、車輪に制動力を付与する。そのため、常用ブレーキが故障した状態であっても、駐車用操作手段の操作によって、電動パーキング装置によって走行中の車両の車輪に制動力を付与することが可能になる。また、パーキングロック装置の故障が検知された場合には、停止した車両の停止状態を維持するために、電動パーキング装置を駆動させる。そのため、パーキングロック装置が故障した状態で駐車用操作手段が操作された場合においても、停止した車両の停止状態を良好に維持させることが可能になる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置において、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された時間閾値（ＫＴ）以下であるか否かを判定する時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）をさらに備え、前記制御手段（３１）は、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定されたときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する一方、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）よりも大きいと判定されると共に、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ７７，Ｓ１１１）により前記パーキングロック装置（１８）が故障中であると判定されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御することを要旨とする。
一般に、車両が停止してからの経過時間が時間閾値以下である場合には、信号待ちなどで車両が一時停止しているだけの可能性があり、直ぐに車両を発進させる可能性が高い。そのため、本発明では、自動停止維持判定手段による判定結果が肯定判定である場合において、車両が停止してからの経過時間が時間閾値以下である場合には、パーキングロック装置よりも応答速度の速い常用ブレーキを駆動させることにより、車両の停止状態の維持を図る。そのため、運転手によるアクセルペダルの操作などによって車両が発進する際に、車輪に付与されている制動力を速やかに低下させることができるため、車両の速やかな発進に貢献できる。また、経過時間が時間閾値よりも大きくなった状態で、パーキングロック装置の故障が検知された場合には、電動パーキング装置を駆動させることにより、車両の停止状態を維持させる。そのため、パーキングロック装置が故障しても、常用ブレーキが長時間（時間閾値以上の時間のこと）の間、駆動し続けることにより、車両の停止状態が良好に抑制される。
駐車ブレーキ制御装置にかかる請求項３に記載の発明は、自動変速機（１５）の出力軸（１６）をロックすることにより該出力軸（１６）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置（１８）と、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力の上昇により対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な常用ブレーキ（１４）と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される駐車用操作手段（ＳＷ２）と、車両が停止した場合に該車両の停止状態を自動的に維持させるか否かを切替えるときに操作される切替用操作手段（ＳＷ３）と、を有する車両に搭載され、前記常用ブレーキ（１４）及び前記パーキングロック装置（１８）の駆動を個別に制御する制御手段（３１）と、前記切替用操作手段（ＳＷ３）の操作状態によって車両の停止状態を自動的に維持させることが許容されているか否かを判定する自動停止維持判定手段（Ｓ１０）と、を備え、前記制御手段（３１）は、車両の停止中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御する一方、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御すると共に、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、車両が停止したときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する駐車ブレーキ制御装置であって、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された時間閾値（ＫＴ）以下であるか否かを判定する時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）をさらに備え、前記制御手段（３１）は、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定されたときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する一方、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）よりも大きいと判定されたときには、前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御するよう構成されており、車両には、電動アクチュエータ（４３）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（４０）が設けられると共に、前記常用ブレーキ（１４）が故障しているか否かを判定する常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）と、前記パーキングロック装置（１８）が故障しているか否かを判定するパーキングロック故障判定手段（Ｓ７７，Ｓ１１１，Ｓ１４２）と、をさらに備え、前記制御手段（３１）は、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止し、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されたときには、前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御すると共に、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止し、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されると共に、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ１４２）により前記パーキングロック装置（１８）が故障中であると判定されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御することを要旨とする。
上記構成では、車両の停止中に駐車用操作手段が操作された場合には、車両の駆動源の駆動状態に関係なく、パーキングロック装置によって自動変速機の出力軸がロックされることにより、出力軸に駆動連結された車輪（以下、「駆動輪」ともいう。）に制動力が付与される。すなわち、パーキングロック装置によって車両の停止状態が維持される。また、車両の走行中に駐車用操作手段が操作されたときには、常用ブレーキの駆動によってホイールシリンダ内の圧力が上昇することにより、該ホイールシリンダに対応した車輪に制動力が付与される。したがって、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる。また、自動停止維持判定手段による判定結果が肯定判定である場合には、車両が停止すると、常用ブレーキを駆動させることにより、車両の停止状態を維持させる。そのため、切替用操作手段を車両の運転手が操作することにより、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることが可能になる。

一般に、車両が停止してからの経過時間が時間閾値以下である場合には、信号待ちなどで車両が一時停止しているだけの可能性があり、直ぐに車両を発進させる可能性が高い。そのため、本発明では、自動停止維持判定手段による判定結果が肯定判定である場合において、車両が停止してからの経過時間が時間閾値以下である場合には、パーキングロック装置よりも応答速度の速い常用ブレーキを駆動させることにより、車両の停止状態の維持を図る。そのため、運転手によるアクセルペダルの操作などによって車両が発進する際に、パーキングロック装置によって車両の停止状態を維持している場合とは異なり、車輪に付与されている制動力を速やかに低下させることができるため、車両の速やかな発進に貢献できる。

また、経過時間が時間閾値以下である状態で、常用ブレーキの故障が検知された場合には、パーキングロック装置の駆動によって、駆動輪に制動力が付与される。また、経過時間が時間閾値以下である状態で、常用ブレーキ及びパーキングロック装置の故障が共に検知された場合には、電動パーキング装置の駆動によって、車輪に制動力が付与される。
駐車ブレーキ制御装置にかかる請求項４に記載の発明は、自動変速機（１５）の出力軸（１６）をロックすることにより該出力軸（１６）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置（１８）と、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力の上昇により対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な常用ブレーキ（１４）と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される駐車用操作手段（ＳＷ２）と、車両が停止した場合に該車両の停止状態を自動的に維持させるか否かを切替えるときに操作される切替用操作手段（ＳＷ３）と、を有する車両に搭載され、前記常用ブレーキ（１４）及び前記パーキングロック装置（１８）の駆動を個別に制御する制御手段（３１）と、前記切替用操作手段（ＳＷ３）の操作状態によって車両の停止状態を自動的に維持させることが許容されているか否かを判定する自動停止維持判定手段（Ｓ１０）と、を備え、前記制御手段（３１）は、車両の停止中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御する一方、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御すると共に、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、車両が停止したときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する駐車ブレーキ制御装置であって、車両には、電動アクチュエータ（４３）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（４０）が設けられると共に、前記常用ブレーキ（１４）が故障しているか否かを判定する常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）と、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された時間閾値（ＫＴ）以下であるか否かを判定する時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）と、前記パーキングロック装置（１８）が故障しているか否かを判定するパーキングロック故障判定手段（Ｓ７７，Ｓ１１１，Ｓ１４２）と、をさらに備え、前記制御手段（３１）は、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定された場合において、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御するよう構成されており、前記制御手段（３１）は、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止し、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されたときには、前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御すると共に、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止し、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されると共に、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ１４２）により前記パーキングロック装置（１８）が故障中であると判定されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御することを要旨とする。
上記構成では、車両の停止中に駐車用操作手段が操作された場合には、車両の駆動源の駆動状態に関係なく、パーキングロック装置によって自動変速機の出力軸がロックされることにより、出力軸に駆動連結された車輪（以下、「駆動輪」ともいう。）に制動力が付与される。すなわち、パーキングロック装置によって車両の停止状態が維持される。また、車両の走行中に駐車用操作手段が操作されたときには、常用ブレーキの駆動によってホイールシリンダ内の圧力が上昇することにより、該ホイールシリンダに対応した車輪に制動力が付与される。したがって、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる。また、自動停止維持判定手段による判定結果が肯定判定である場合には、車両が停止すると、常用ブレーキを駆動させることにより、車両の停止状態を維持させる。そのため、切替用操作手段を車両の運転手が操作することにより、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることが可能になる。

上記構成では、常用ブレーキの故障を検知した場合において、車両の走行中に駐車用操作手段が操作されたときには、電動パーキング装置を駆動させることにより、車輪に制動力を付与する。そのため、常用ブレーキが故障した状態であっても、駐車用操作手段の操作によって、電動パーキング装置によって走行中の車両の車輪に制動力を付与することが可能になる。

また、経過時間が時間閾値以下である状態で、常用ブレーキの故障が検知された場合には、パーキングロック装置の駆動によって、駆動輪に制動力が付与される。また、経過時間が時間閾値以下である状態で、常用ブレーキ及びパーキングロック装置の故障が共に検知された場合には、電動パーキング装置の駆動によって、車輪に制動力が付与される。
請求項５に記載の発明は、請求項１、請求項２、及び請求項４のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置において、車両には、前記電動パーキング装置（４０）が故障中である場合に、その旨を報知する報知手段（ＬＰ）が設けられると共に、前記電動パーキング装置（４０）が故障しているか否かを判定する電動パーキング装置故障判定手段（Ｓ９３，Ｓ１３０）をさらに備え、前記制御手段（３１）は、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されると共に、前記電動パーキング装置故障判定手段（Ｓ９３，Ｓ１３０）により前記電動パーキング装置（４０）が故障中であると判定されたときには、前記電動パーキング装置（４０）が故障中である旨を報知するように前記報知手段（ＬＰ）を制御すると共に、前記自動変速機（１５）の変速比が低速側に変更されるように該自動変速機（１５）の駆動を制御することを要旨とする。

上記構成では、常用ブレーキ及び電動パーキング装置の故障が共に検知された場合において、車両の走行中に駐車用操作手段が操作されたときには、自動変速機の変速比を低速側に変更させることにより、車両の速度を減速させると共に、電動パーキング装置の故障を報知手段によって車両の運転手に対して報知する。そのため、車両の運転手は、電動パーキング装置の故障を速やかに認識できる。車両の車体速度は、自動的に減速される。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置において、車両が位置する路面の斜度（Ｒ）を演算する路面斜度演算手段（ＫＲ）をさらに備え、前記制御手段（３１）は、前記路面斜度演算手段（ＫＲ）により演算された前記斜度（Ｒ）の絶対値が予め設定された斜度閾値（ＫＲ）よりも大きい場合において、前記パーキングロック装置（１８）により前記出力軸（１６）がロックされているときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御することを要旨とする。

一般に、車両の位置する路面の斜度が斜度閾値以上である場合には、パーキングロック装置が駆動輪に付与する制動力だけでは、車両の停止状態を維持できないおそれがある。そこで、本発明では、斜度が斜度閾値以上である場合には、パーキングロック装置だけではなく、電動パーキング装置も駆動させることにより、車輪に制動力を付与する。そのため、停止状態にあった車両の斜面下側への予期せぬ移動が良好に抑制される。

（第１の実施形態）
以下、本発明の駐車ブレーキ制御装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の駐車ブレーキ制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる後輪駆動車）に搭載されている。この車両には、駆動源としてのエンジン１２の駆動力を後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するための駆動力伝達機構１３と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を個別に付与可能な常用ブレーキ１４とが設けられている。

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続された自動変速機１５が設けられると共に、自動変速機１５の出力軸１６の後端には、後輪用ディファレンシャルギヤ１７が設けられている。そして、エンジン１２の駆動力は、自動変速機１５及び後輪用ディファレンシャルギヤ１７などを介して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達されるようになっている。すなわち、自動変速機１５の出力軸１６には、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動連結されている。なお、自動変速機１５には、車両を走行させる場合の走行レンジと、車両の停止を維持させる場合のパーキングレンジとが設けられている。

また、駆動力伝達機構１３には、自動変速機１５の出力軸１６をロック可能に構成されたパーキングロック装置１８が設けられている。このパーキングロック装置１８には、自動変速機１５の出力軸１６に設けられた外歯型のパーキングギヤ（被係合部材）１９に係合可能に形成された係合部材２０が設けられている。また、パーキングロック装置１８には、パーキングギヤ１９に係合する係合位置（図１に示す位置）と、パーキングギヤ１９から離間した退避位置との二位置間で係合部材２０を移動させるための駆動アクチュエータ（モータなど）２１が設けられている。

この駆動アクチュエータ２１は、自動変速機１５のレンジ（上述した走行レンジやパーキングレンジなど）を変更する際に車両の運転手が操作するシフトレバー２２が示すレンジに応じて駆動するようになっている。具体的には、駆動アクチュエータ２１は、自動変速機１５のレンジが走行レンジとなるようにシフトレバー２２が操作された場合には、係合部材２０を退避位置に移動させるようになっている。一方、駆動アクチュエータ２１は、自動変速機１５のレンジがパーキングレンジとなるようにシフトレバー２２が操作された場合には、係合部材２０を係合位置に移動させるようになっている。そのため、自動変速機１５のレンジがパーキングレンジになった場合には、駆動アクチュエータ２１の駆動によって係合位置に移動した係合部材２０とパーキングギヤ１９とが係合状態になるため、自動変速機１５の出力軸１６がロック状態になり、後輪ＲＲ，ＲＬの回転が規制される。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬには、パーキングロック装置１８によって制動力が付与される。なお、以降の記載において、パーキングロック装置１８によって自動変速機１５の出力軸１６がロックされることを、「パーキングロック」ともいう。

さらに、駆動力伝達機構１３には、自動変速機１５及びパーキングロック装置１８（駆動アクチュエータ２１）の駆動を制御する自動変速機１５用の電子制御装置（以下、「変速機用ＥＣＵ」という。）２３が設けられている。この変速機用ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータを主体として構成されている。そして、変速機用ＥＣＵ２３は、運転手によるシフトレバー２２、図示しないアクセルペダル及びブレーキペダル２９の操作などに応じて、自動変速機１５の変速比を高速側に変更したり、低速側に変更したりすべく、自動変速機１５の駆動を制御している。また、変速機用ＥＣＵ２３には、係合部材２０が係合位置に位置していることを検出するための第１位置検出センサ（例えば光センサ）ＳＥ１が電気的に接続されている。そして、変速機用ＥＣＵ２３は、パーキングロックする場合において、駆動アクチュエータ２１の駆動が開始してからの経過時間が予め設定された所定時間以上になっても、第１位置検出センサＳＥ１によって係合部材２０が係合位置まで移動したことを検出できないときには、パーキングロック装置１８が故障したと判定するようになっている。

また、変速機用ＥＣＵ２３は、バス２４を介して後述する他の電子制御装置（常用ブレーキ用ＥＣＵ３１）に接続され、ＥＣＵ２３，３１間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、変速機用ＥＣＵ２３は、自動変速機１５のレンジに関する情報、及び係合部材２０の位置に関する情報を常用ブレーキ用ＥＣＵ３１に送信するようになっている。また、変速機用ＥＣＵ２３は、パーキングロック装置１８の故障を検知した場合、その旨の情報を常用ブレーキ用ＥＣＵ３１に送信するようになっている。

また、変速機用ＥＣＵ２３は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１から受信した制御情報に基づいて、パーキングロック装置１８（駆動アクチュエータ２１）の駆動を制御したり、自動変速機１５の変速比の変更制御を実行したりするようになっている。すなわち、本実施形態のパーキングロック装置１８は、自動変速機１５のレンジが走行レンジであっても、パーキングロックできるように構成されている。

常用ブレーキ１４は、トラクションコントロール用の制動装置であって、マスタシリンダ２５及びブースタ２６を有する液圧発生装置２７と、複数（例えば２つ）の図示しない液圧回路を有する液圧制御装置２８とを備えている。この液圧発生装置２７には、ブレーキペダル２９が設けられている。また、液圧制御装置２８は、右前輪用経路２９ａを介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３０ａに接続されると共に、左前輪用経路２９ｂを介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３０ｂに接続されている。また、液圧制御装置２８は、右後輪用経路２９ｃを介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３０ｃに接続されると共に、左後輪用経路２９ｄを介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３０ｄに接続されている。そのため、ブレーキペダル２９が車両の運転者によって踏込み操作された場合、液圧制御装置２８からは、各経路２９ａ〜２９ｄを介して各ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄ内にブレーキ液が供給されるようになっている。その結果、各ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄ内のブレーキ液圧（圧力）がそれぞれ上昇し、該各ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄに個別対応した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、制動力がそれぞれ付与されるようになっている。

また、液圧制御装置２８には、各液圧回路上に図示しない複数の電磁弁やポンプが設けられている。すなわち、液圧制御装置２８は、上記各電磁弁及びポンプが駆動することにより、ブレーキペダル２９が踏込み操作されない場合においても、各ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄ内のブレーキ液圧を上昇させたり、降下させたりすることができるように構成されている。すなわち、液圧制御装置２８は、ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄ内のブレーキ液圧を上昇させることにより、該ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄに対応した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与するようになっている。

また、常用ブレーキ１４には、液圧制御装置２８に設けられた各電磁弁やポンプの駆動を各別に制御するための制御手段としての常用ブレーキ１４用の電子制御装置（以下、「常用ブレーキ用ＥＣＵ」という。）３１が設けられている。この常用ブレーキ用ＥＣＵ３１には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５と、図示しないアクセルペダルの開度（踏込み操作量）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ６とが電気的に接続されている。また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１には、ブレーキペダル２９が踏込み操作されていることを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される駐車用操作手段としての駐車スイッチＳＷ２とが電気的に接続されている。さらに、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１には、車両が停止した場合（即ち、車体速度が「０（零）」になった場合）に車両の停止状態を自動的に維持させることを許可するか否かを切替えるときに操作される切替用操作手段としてのオートモードスイッチＳＷ３が電気的に接続されている。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各センサＳＥ２〜ＳＥ７及び各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３からの入力信号に基づき、液圧制御装置２８のポンプや各電磁弁を各別に制御するようになっている。

また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１には、ポンプや各電磁弁が正常に駆動可能な状態であるか否かを診断するための図示しない診断装置が設けられている。この診断装置は、図示しない電源からポンプや電磁弁までの配線が断線しているか否かを検出するための電圧モニタや電流モニタなどを備えている。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ポンプや電磁弁が正常に駆動しないと診断装置が診断した場合には、常用ブレーキ１４が故障したものと判断する。

さらに、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、前述したように、バス２４を介して変速機用ＥＣＵ２３と各種情報の送受信を行うようになっている。例えば、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングロックを実行させる旨の制御情報、及びパーキングロックを解除させる旨の制御情報などを変速機用ＥＣＵ２３に送信するようになっている。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１が、状況に応じて、常用ブレーキ１４を駆動させることにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させたり、パーキングロック装置１８にてパーキングロックさせたりする駐車ブレーキ制御装置１１として構成されている。

次に、本実施形態の各ＥＣＵ２３，３１が実行する各処理ルーチンについて図２〜図６に示すフローチャートに基づき以下説明する。まず、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１が実行する車両停止維持処理ルーチンについて説明する。続いて、変速機用ＥＣＵ２３が実行する変速機制御処理ルーチンについて説明する。

さて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に車両停止維持処理ルーチンを実行する。そして、この車両停止維持処理ルーチンにおいて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードスイッチＳＷ３が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、停止した車両の停止状態を自動的に維持させるオートモードであるか、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」である場合に限り車両の停止状態を維持させるマニュアルモードであるかを判定する。この点で、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１が、自動停止維持判定手段としても機能する。

ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＷ３＝「ＯＦＦ」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、マニュアルモードに設定されていると判断し、図３に詳述するマニュアルモード処理を実行する（ステップＳ１１）。常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、マニュアルモード処理を実行することにより、各ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄ内のブレーキ液圧（圧力）の目標値となる駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設定する。その後、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、その処理を後述するステップＳ１３に移行する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＷ３＝「ＯＮ」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードに設定されていると判断し、図４及び図５に詳述するオートモード処理を実行する（ステップＳ１２）。常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモード処理を実行することにより、各ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄ内のブレーキ液圧（圧力）の目標値となる駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設定する。その後、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、その処理を後述するステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）を実行する際に、制動力を付与する車輪（例えば右前輪ＦＲ）に対応するホイールシリンダ（ホイールシリンダ３０ａ）の目標ブレーキ圧ＢＰＥＳＣを演算により検出する。このＥＳＣとは、車両の運転手による急なステアリング操作などによって走行中の車両が横滑りしていることを検出した場合に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に制御することにより、車両の進行方向を保つようにする制御のことである。なお、目標ブレーキ圧ＢＰＥＳＣは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設定されるものであって、ＥＳＣ時に制動力が付与されない車輪に対する目標ブレーキ圧ＢＰＥＳＣは、「０（零）」に設定される。そのため、ＥＳＣを実行する必要がない場合（即ち、車両が横滑りしていない場合や車両が停止している場合）、目標ブレーキ圧ＢＰＥＳＣの目標ブレーキ圧ＢＰＥＳＣは、全て「０（零）」に設定される。

続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ＴＣＳ（Traction Control System）を実行する際に、制動力を付与する駆動輪である後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（ホイールシリンダ３０ｃ）の目標ブレーキ圧ＢＰＴＣＳを演算により検出する（ステップＳ１４）。このＴＣＳとは、各後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力や駆動力を制御することにより、車両の発進時や加速時における各後輪ＲＲ，ＲＬの空転を抑制する制御のことである。なお、各後輪ＲＲ，ＲＬの目標ブレーキ圧ＢＰＴＣＳは、後輪ＲＲ，ＲＬ毎に設定される一方、各前輪ＦＲ，ＦＬの目標ブレーキ圧ＢＰＴＣＳは、それぞれ「０（零）」に設定されている。また、ＴＣＳを実行する必要がない場合（即ち、後輪ＲＲ，ＲＬが空転していない場合や車両が停止している場合）、後輪ＲＲ，ＲＬ毎の目標ブレーキ圧ＢＰＴＣＳは、それぞれ「０（零）」に設定される。

続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）を実行する際に、制動力を付与する車輪（例えば右前輪ＦＲ）に対応するホイールシリンダ（ホイールシリンダ３０ａ）の目標ブレーキ圧ＢＰＡＢＳを演算により検出する（ステップＳ１５）。このＡＢＳとは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された場合に、該各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックすることを抑制するための制御である。なお、目標ブレーキ圧ＢＰＡＢＳは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設定される。

そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの設定ブレーキ圧ＢＰＷＣをＥＣＳ用の目標ブレーキ圧ＢＰＥＳＣにそれぞれ設定する（ステップＳ１６）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、設定ブレーキ圧ＢＰＷＣ（＝ＢＰＥＳＣ）がＴＣＳ用の目標ブレーキ圧ＢＰＴＣＳよりも小さいか否かを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に判定する（ステップＳ１７）。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（ＢＰＷＣ＜ＢＰＴＣＳ）になった車輪（例えば右後輪ＲＲ）の設定ブレーキ圧ＢＰＷＣを、該車輪に対応するＥＣＳ用の目標ブレーキ圧ＢＰＥＳＣに設定し（ステップＳ１８）、その後、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。一方、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ１７の判定結果が否定判定（ＢＰＷＣ≧ＢＰＴＣＳ）になった車輪（例えば左後輪ＲＬ）の設定ブレーキ圧ＢＰＷＣを、該車輪に対応するＥＣＳ用の目標ブレーキ圧ＢＰＥＳＣに変更することなく、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、設定ブレーキ圧ＢＰＷＣが駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢよりも小さいか否かを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に判定する。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ１９の判定結果が肯定判定（ＢＰＷＣ＜ＢＰＰＫＢ）になった車輪（例えば右前輪ＦＲ）の設定ブレーキ圧ＢＰＷＣを、該車輪に対応する駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢに設定し（ステップＳ２０）、その後、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。一方、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ１９の判定結果が否定判定（ＢＰＷＣ≧ＢＰＰＫＢ）になった車輪（例えば左前輪ＦＬ）の設定ブレーキ圧ＢＰＷＣを、該車輪に対応する駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢに変更することなく、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、設定ブレーキ圧ＢＰＷＣがＡＢＳ用の目標ブレーキ圧ＢＰＡＢＳよりも大きいか否かを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に判定する。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＢＰＷＣ＞ＢＰＡＢＳ）になった車輪（例えば右前輪ＦＲ）の設定ブレーキ圧ＢＰＷＣを、該車輪に対応するＡＢＳ用の目標ブレーキ圧ＢＰＡＢＳに設定し（ステップＳ２２）、その後、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。一方、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＢＰＷＣ≦ＢＰＡＢＳ）になった車輪（例えば左前輪ＦＬ）の設定ブレーキ圧ＢＰＷＣを、該車輪に対応するＡＢＳ用の目標ブレーキ圧ＢＰＡＢＳに変更することなく、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。すなわち、本実施形態の常用ブレーキ１４では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの設定ブレーキ圧ＢＰＷＣは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎のＡＢＳ用の目標ブレーキ圧ＢＰＡＢＳ以下の値にそれぞれ設定される。

ステップＳ２３において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄ内のブレーキ液圧が上記各ステップＳ１０〜Ｓ２２の実行に基づき設定された設定ブレーキ圧ＢＰＷＣになるように、常用ブレーキ１４のポンプや各電磁弁の駆動を個別に制御する。例えば、右前輪ＦＲの設定ブレーキ圧ＢＰＷＣが「０（零）」に設定された場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ホイールシリンダ３０ａ内のブレーキ液圧が「０（零）」になるように常用ブレーキ１４の駆動を制御する。その後、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ１１にて実行するマニュアルモード処理（マニュアルモード処理ルーチン）について図３に基づき詳述する。
さて、マニュアルモード処理ルーチンにおいて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「ＯＦＦ」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両の停止状態を維持させる意志が運転手にはないと判断する。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、変速機用ＥＣＵ２３にパーキングロックを解除させる旨の制御情報を送信し（ステップＳ３１）、その後、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。

一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「ＯＮ」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの各入力信号に基づいて演算された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づき、車両の車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ３２）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ３２にて検出した車両の車体速度ＶＳが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果が肯定判定（ＶＳ＝「０（零）」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両が停止していると判断し、変速機用ＥＣＵ２３にパーキングロックを実行させる旨の制御情報を送信し（ステップＳ３４）、その後、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３５において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢを「０（零）」にそれぞれ設定し、その後、マニュアルモード処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ３３の判定結果が否定判定（ＶＳ≠「０（零）」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両が走行中であると判断し、変速機用ＥＣＵ２３にパーキングロックを解除させる旨の制御情報を送信する（ステップＳ３６）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢを予め設定された設定液圧ＫＰ（≠「０（零）」）にそれぞれ設定し（ステップＳ３７）、マニュアルモード処理ルーチンを終了する。なお、設定液圧ＫＰは、所定速度（例えば時速「３０」ｋｍ）で走行している車両を停止させる際に必要なブレーキ液圧であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

本実施形態では、マニュアルモードに設定されている場合において、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされているときには、常用ブレーキ１４又はパーキングロック装置１８が駆動するようになっている。すなわち、車両の走行中においては、常用ブレーキ１４の駆動によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力をそれぞれ付与することにより、運転手によるブレーキペダル２９の継続的な踏込み操作が行われなくても、車両を停止させることが可能である。そして、車両が停止状態になった場合には、パーキングロック装置１８の駆動によってパーキングロックが実行される結果、駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。その後、常用ブレーキ１４による各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して付与されていた制動力が解消される。

すなわち、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされている間は、常用ブレーキ１４又はパーキングロック装置１８によって車輪に制動力が付与された状態になる。そのため、図示しない電動パーキング装置を使用しなくても、車両の停止状態を維持することが可能になる。

次に、上記ステップＳ１２にて実行するオートモード処理（オートモード処理ルーチン）について図４及び図５に基づき詳述する。
さて、オートモード処理ルーチンにおいて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、アクセル開度センサＳＥ６からの入力信号に基づき、図示しないアクセルペダルのアクセル開度ＡＣＣＰを演算により検出する（ステップＳ４０）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ４０にて検出したアクセル開度ＡＣＣＰが予め設定されたアクセル開度閾値ＫＣＣＰよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４１）。このアクセル開度閾値ＫＣＣＰは、車両を走行させる意志が該車両の運転手にあるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ４１の判定結果が肯定判定（ＡＣＣＰ＞ＫＣＣＰ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、変速機用ＥＣＵ２３にパーキングロックを解除させる旨の制御情報を送信し（ステップＳ４２）、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢを「０（零）」にそれぞれ設定する（ステップＳ４３）。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両を走行させる意志が該車両の運転手にあると判断した場合、常用ブレーキ１４及びパーキングロック装置１８による車輪への制動力の付与を解除させる。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし、その後、オートモード処理ルーチンを終了する。なお、経過時間Ｔ１は、オートモードに設定された状態で車両が停止してからの経過時間のことを示している。

一方、ステップＳ４１の判定結果が否定判定（ＡＣＣＰ≦ＫＣＣＰ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの入力信号に基づき、車両の車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ４５）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ４５にて検出した車両の車体速度ＶＳが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。この判定結果が否定判定（ＶＳ≠「０（零）」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、その処理を後述するステップＳ５１に移行する。

一方、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定（ＶＳ＝「０（零）」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、経過時間Ｔ１が予め設定された経過時間閾値ＫＴを超えたか否かを判定する（ステップＳ４７）。この経過時間閾値ＫＴは、信号待ちなどによって車両が一時停止いているだけであるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ４７の判定結果が肯定判定（Ｔ１＞ＫＴ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両が直ぐに発進する可能性はないと判断し、変速機用ＥＣＵ２３にパーキングロックを実行させる旨の制御情報を送信する（ステップＳ４８）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢをそれぞれ「０（零）」に設定し（ステップＳ４９）、その後、その処理を後述するステップＳ５４に移行する。すなわち、車両の停止状態が長時間（経過時間閾値ＫＴ以上となる時間）継続するような場合には、パーキングロック装置１８にパーキングロックを実行させ、常用ブレーキ１４による各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与を停止させる。

ステップＳ５１において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両が走行中であると判断し、変速機用ＥＣＵ２３にパーキングロックを解除させる旨の制御情報を送信する。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、その処理を前述したステップＳ４９に移行する。

一方、ステップＳ４７の判定結果が否定判定（Ｔ１≦ＫＴ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両が一時停止しているだけの可能性があると判断し、変速機用ＥＣＵ２３にパーキングロックを解除させる旨の制御情報を送信する（ステップＳ５２）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢを設定液圧ＫＰにそれぞれ設定し（ステップＳ５３）、その後、その処理を後述するステップＳ５４に移行する。すなわち、本実施形態では、経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合、車両が直ぐに発進されても、車輪への制動力の付与を速やかに解除できるように、パーキングロック装置１８よりも応答速度の速い常用ブレーキ１４が使用される。

ステップＳ５４において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢが設定液圧ＫＰにそれぞれ設定されているか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＢＰＰＫＢ≠ＫＰ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、後述するステップＳ５５を実行することなく、オートモード処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定（ＢＰＰＫＢ＝ＫＰ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、経過時間Ｔ１を更新し（ステップＳ５５）、オートモード処理ルーチンを終了する。

次に、変速機用ＥＣＵ２３が実行する変速機制御処理ルーチンについて図６に基づき詳述する。
さて、変速機用ＥＣＵ２３は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に変速機制御処理ルーチンを実行する。そして、変速機制御処理ルーチンにおいて、変速機用ＥＣＵ２３は、車両の車体速度ＶＳ、アクセル開度ＡＣＣＰ、ブレーキペダル２９の踏込み操作の有無、及び常用ブレーキ用ＥＣＵ３１からの変速比を変更させる旨の制御情報の受信の有無などに応じて、自動変速機１５の変速比の変更制御を実行する（ステップＳ６０）。続いて、変速機用ＥＣＵ２３は、自動変速機１５のレンジがパーキングレンジであるか否かを判定する（ステップＳ６１）。この判定結果が肯定判定である場合、変速機用ＥＣＵ２３は、その処理を後述するステップＳ６４に移行する。一方、ステップＳ６１の判定結果が否定判定である場合、変速機用ＥＣＵ２３は、パーキングロックを実行させる旨の制御情報を常用ブレーキ用ＥＣＵ３１から受信したか否かを判定する（ステップＳ６２）。この判定結果が肯定判定である場合、変速機用ＥＣＵ２３は、その処理を後述するステップＳ６４に移行する。

一方、ステップＳ６２の判定結果が否定判定である場合（即ち、パーキングロックを解除させる旨の制御情報を受信している場合）、変速機用ＥＣＵ２３は、パーキングロックを解除させるべく、係合部材２０が退避位置に移動するように駆動アクチュエータ２１を駆動させる（ステップＳ６３）。その後、変速機用ＥＣＵ２３は、変速機制御処理ルーチンを終了する。

ステップＳ６４において、変速機用ＥＣＵ２３は、パーキングロックを実行させるべく、係合部材２０が係合位置に移動するように駆動アクチュエータ２１の駆動を制御する。その後、変速機用ＥＣＵ２３は、変速機制御処理ルーチンを終了する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）オートモードである場合において、車両が停止したときには、車両のエンジン１２が駆動停止した状態であっても、パーキングロック装置１８にパーキングロックさせることにより、自動変速機１５の出力軸１６に駆動連結された後輪（駆動輪）ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。また、マニュアルモードである場合において、車両の停止中に駐車スイッチ（駐車用操作手段）ＳＷ２が「ＯＮ」にセットされたときには、車両のエンジンが駆動停止した状態であっても、パーキングロック装置１８によるパーキングロックが実行されることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。さらに、マニュアルモードである場合において、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされたときには、常用ブレーキ１４の駆動によってホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄ内のブレーキ液圧（圧力）が設定ブレーキ圧ＢＰＷＣまで上昇することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力がそれぞれ付与される。したがって、電動パーキング装置を使用しなくても、車両の停止状態を維持することができる。

（２）一般に、車両が停止してからの経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合には、信号待ちなどで車両が一時停止しているだけの可能性があり、直ぐに車両を発進させる可能性が高い。そのため、本実施形態では、オートモードである場合において、車両が停止してからの経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合には、パーキングロック装置１８よりも応答速度の速い常用ブレーキ１４を駆動させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。そのため、運転手によるアクセルペダルの踏込み操作などによって車両が発進する際に、車両の速やかな発進に貢献できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図７〜図１２に従って説明する。なお、第２の実施形態は、車両に電動パーキング装置が搭載されたことにより、マニュアルモード処理ルーチン及びオートモード処理ルーチンの内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図７に示すように、本実施形態の駐車ブレーキ制御装置１１が搭載された車両には、第１の実施形態と同様に、駆動力伝達機構１３と、常用ブレーキ１４とが設けられている。また、本実施形態の車両には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与可能な電動パーキング装置４０が設けられている。なお、以降の記載において、電動パーキング装置４０によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与することを、「パーキングブレーキ」を実行するともいう。

常用ブレーキ１４の常用ブレーキ用ＥＣＵ３１には、車両の進行方向（前後方向）における加速度を検出するための車体加速度センサＳＥ７と、電動パーキング装置４０の故障を検知した場合に、その旨を車両の運転手に報知すべく点灯する報知手段としての警告ランプＬＰとが電気的に接続されている。

電動パーキング装置４０には、後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材４１に各別に当接することにより該後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与可能な制動部材４２が設けられている。また、電動パーキング装置４０には、後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材４１に当接する当接位置と後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材４１から離間する離間位置との二位置間で各制動部材４２を移動させるための電動アクチュエータ（例えば直流モータ）４３が設けられている。さらに、電動パーキング装置４０には、制動部材４２が当接位置に位置していることを検出するための図示しない第２位置検出センサ（例えば光センサ）が設けられている。

また、電動パーキング装置４０には、電動アクチュエータ４３の駆動を制御する電動パーキング装置４０用の電子制御装置（以下、「パーキング用ＥＣＵ」という。）４４が設けられている。このパーキング用ＥＣＵ４４は、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる場合、第２位置検出センサからの入力信号に基づき制動部材４２が当接位置まで移動したことを確認できるまでの間、電動アクチュエータ４３を駆動させ続けるようになっている。そして、パーキング用ＥＣＵ４４は、電動アクチュエータ４３の駆動時間が予め設定された所定時間以上になっても、制動部材４２が当接位置まで移動したことを確認できない場合には、電動アクチュエータ４３の故障やワイヤの切断などに起因して、電動パーキング装置４０が故障してしまったものと判断する。

なお、パーキング用ＥＣＵ４４は、バス２４を介して常用ブレーキ用ＥＣＵ３１（駐車ブレーキ制御装置１１）に接続され、ＥＣＵ３１，４４間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、パーキング用ＥＣＵ４４は、電動パーキング装置４０によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているか否かに関する情報を常用ブレーキ用ＥＣＵ３１に送信するようになっている。また、パーキング用ＥＣＵ４４は、電動パーキング装置４０の故障を検知した場合、その旨の情報を常用ブレーキ用ＥＣＵ３１に送信するようになっている。

一方、パーキング用ＥＣＵ４４は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１からパーキングブレーキを実行させる旨の制御情報を受信した場合には、各制動部材４２を当接位置に移動させるべく電動アクチュエータ４３の駆動を制御する。また、パーキング用ＥＣＵ４４は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１からパーキングブレーキを解除させる旨の制御情報を受信した場合には、各制動部材４２を離間位置に移動させるべく電動アクチュエータ４３の駆動を制御する。

次に、本実施形態の常用ブレーキ用ＥＣＵ３１が実行するマニュアルモード処理ルーチン及びオートモード処理ルーチンについて図７〜図１２に基づき以下説明する。まず、マニュアルモード処理ルーチンについて図８及び図９に基づき詳述する。

さて、マニュアルモード処理ルーチンにおいて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ７０）。この判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「ＯＦＦ」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ３１と同等の処理を実行し（ステップＳ７１）、上記ステップＳ３５と同等の処理を実行する（ステップＳ７２）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングブレーキを解除させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ４４に送信し（ステップＳ７３）、警告ランプＬＰを消灯させ（ステップＳ７４）、その後、マニュアルモード処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ７０の判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「ＯＮ」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ３２と同等の処理を実行し（ステップＳ７５）、上記ステップＳ３３と同等の判定処理を実行する（ステップＳ７６）。この判定結果が肯定判定（ＶＳ＝「０（零）」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングロック装置１８が故障しているか否かを判定する（ステップＳ７７）。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、変速機用ＥＣＵ２３からパーキングロック装置１８の故障を検知した旨の制御情報を受信したか否かを判定する。この点で、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１が、パーキングロック故障判定手段としても機能する。

ステップＳ７７の判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングロック装置１８が正常であると判断し、上記ステップＳ７２と同等の処理を実行し（ステップＳ７８）、上記ステップＳ３４と同等の処理を実行する（ステップＳ７９）。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ７３と同等の処理を実行し（ステップＳ８０）、その後、その処理を前述したステップＳ７４に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、マニュアルモードである状態で、車両の停止中に駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合において、パーキングロック装置１８が正常であるときには、パーキングロック装置１８によるパーキングロックによって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ７７の判定結果が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングロック装置１８が故障していると判断し、電動パーキング装置４０が故障しているか否かを判定する（ステップＳ８１）。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキング用ＥＣＵ４４から電動パーキング装置４０の故障を検知している旨の制御情報を受信したか否かを判定する。この点で、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１が、電動パーキング装置故障判定手段としても機能する。

ステップＳ８１の判定結果が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、電動パーキング装置４０が故障していると判断し、上記ステップＳ３７と同等の処理を実行し（ステップＳ８２）、上記ステップＳ７１と同等の処理を実行する（ステップＳ８３）。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ７３と同等の処理を実行し（ステップＳ８４）、警告ランプＬＰを点灯させ（ステップＳ８５）、その後、マニュアルモード処理ルーチンを終了する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、マニュアルモードである状態で、車両の停止中に駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合において、パーキングロック装置１８及び電動パーキング装置４０が共に故障しているときには、常用ブレーキ１４を駆動させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ８１の判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、電動パーキング装置４０が正常であると判断し、上記ステップＳ７２と同等の処理を実行し（ステップＳ８６）、上記ステップＳ７１と同等の処理を実行する（ステップＳ８７）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングブレーキを実行させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ４４に送信し（ステップＳ８８）、その後、その処理を前述したステップＳ７４に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、マニュアルモードである状態で、車両の停止中に駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合において、パーキングロック装置１８のみが故障している場合には、電動パーキング装置４０によるパーキングブレーキにより、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ７６の判定結果が否定判定（ＶＳ≠「０（零）」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記診断装置による診断に基づき、常用ブレーキ１４が故障しているか否かを判定する（ステップＳ８９）。この点で、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１が、常用ブレーキ故障判定手段としても機能する。ステップＳ８９の判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ８２と同等の処理を実行し（ステップＳ９０）、上記ステップＳ８３と同等の処理を実行する（ステップＳ９１）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ８４と同等の処理を実行し（ステップＳ９２）、その後、その処理を前述したステップＳ７４に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、マニュアルモードである状態で、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合において、常用ブレーキ１４が正常であるときには、該常用ブレーキ１４を駆動させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ８９の判定結果が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、常用ブレーキ１４が故障していると判断し、電動パーキング装置が故障しているか否かを判定する（ステップＳ９３）。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキング用ＥＣＵ４４から電動パーキング装置４０の故障を検知している旨の制御情報を受信したか否かを判定する。ステップＳ９３の判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、電動パーキング装置４０が正常であると判断し、その処理を前述したステップＳ８６に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、マニュアルモードである状態で、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合において、常用ブレーキ１４が故障しているときには、電動パーキング装置４０によるパーキングブレーキによって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ９３の判定結果が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、電動パーキング装置４０が故障していると判断し、上記ステップＳ７２と同等の処理を実行し（ステップＳ９４）、上記ステップＳ７１と同等の処理を実行する（ステップＳ９５）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ７３と同等の処理を実行し（ステップＳ９６）、自動変速機１５の変速比を低速側に変更させる旨の制御情報を変速機用ＥＣＵ２３に送信する（ステップＳ９７）。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、その処理を前述したステップＳ８５に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、マニュアルモードである状態で、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合において、常用ブレーキ１４及び電動パーキング装置４０が共に故障しているときには、自動変速機１５の変速比を低速側に変更させることにより、車両を減速させる。また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、警告ランプＬＰを点灯させることにより、車両の運転手にブレーキペダル２９の踏込み操作の実行を促す。

次に、オートモード処理ルーチンについて図１０〜図１２に基づき詳述する。
さて、オートモード処理ルーチンにおいて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ４０と同等の処理を実行し（ステップＳ１００）、上記ステップＳ４１と同等の判定処理を実行する（ステップＳ１０１）。この判定結果が肯定判定（ＡＣＣＰ＞ＫＣＣＰ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両を走行させる意志が該車両の運転手にあると判断し、上記ステップＳ４２と同等の処理を実行し（ステップＳ１０２）、上記ステップＳ４３と同等の処理を実行する（ステップＳ１０３）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングブレーキを解除させる旨の制御信号をパーキング用ＥＣＵ４４に送信し（ステップＳ１０４）、上記ステップＳ４４と同等の処理を実行する（ステップＳ１０５）。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、警告ランプＬＰを消灯し（ステップＳ１０６）、その後、オートモード処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０１の判定結果が否定判定（ＡＣＣＰ≦ＫＣＣＰ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ４５と同等の処理を実行し（ステップＳ１０７）、上記ステップＳ４６と同等の判定処理を実行する（ステップＳ１０８）。この判定結果が否定判定（ＶＳ≠「０（零）」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両が走行中であると判断し、その処理を後述するステップＳ１２４に移行する。一方、ステップＳ１０８の判定結果が肯定判定（ＶＳ＝「０（零）」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両が停止していると判断し、上記ステップＳ４７と同等の判定処理を実行する（ステップＳ１０９）。

そして、ステップＳ１０９の判定結果が否定判定（Ｔ１≦ＫＴ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ５５と同等の処理を実行し（ステップＳ１１０）、その処理を後述するステップＳ１３８に移行する。一方、ステップＳ１０９の肯定判定（Ｔ１＞ＫＴ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングロック装置１８が故障しているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキング用ＥＣＵ４４から電動パーキング装置４０の故障を検知している旨の制御情報を受信したか否かを判定する。

ステップＳ１１１の判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０３と同等の処理を実行し（ステップＳ１１２）、上記ステップＳ４８と同等の処理を実行する（ステップＳ１１３）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０４と同等の処理を実行し（ステップＳ１１４）、警告ランプＬＰを点灯させ（ステップＳ１１５）、その後、オートモード処理ルーチンを終了する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードである状態で車両が停止している場合において、経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴを超えると共にパーキングロック装置１８が正常であるときには、該パーキングロック装置１８によるパーキングロックによって、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ１１１の判定結果が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、電動パーキング装置４０が故障しているか否かを判定する（ステップＳ１１６）。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキング用ＥＣＵ４４から電動パーキング装置４０の故障を検知している旨の制御情報を受信したか否かを判定する。ステップＳ１１６の判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０３と同等の処理を実行し（ステップＳ１１７）、上記ステップＳ１０２と同等の処理を実行する（ステップＳ１１８）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングブレーキを実行させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ４４に送信し（ステップＳ１１９）、その処理を前述したステップＳ１１５に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードである状態で車両が停止している場合において、経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴを超えると共にパーキングロック装置１８のみが故障しているときには、電動パーキング装置４０によるパーキングブレーキによって、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ１１６が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ５３と同等の処理を実行し（ステップＳ１２０）、上記ステップＳ１０２と同等の処理を実行する（ステップＳ１２１）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０４の処理を実行し（ステップＳ１２２）、警告ランプＬＰを点灯させ（ステップＳ１２３）、その後、オートモード処理ルーチンを終了する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードである状態で車両が停止している場合において、経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴを超えると共にパーキングロック装置１８及び電動パーキング装置４０が共に故障しているときには、常用ブレーキ１４を駆動させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、警告ランプＬＰを点灯させることにより、電動パーキング装置４０が故障していることを車両の運転手に報知する。

ステップＳ１２４において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「ＯＦＦ」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、その処理を前述したステップＳ１０２に移行する。一方、ステップＳ１２４の判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「ＯＮ」）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、その処理を後述するステップＳ１２５に移行する。

ステップＳ１２５において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記診断装置による診断に基づき、常用ブレーキ１４が故障しているか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１２０と同等の処理を実行し（ステップＳ１２６）、上記ステップＳ１０２と同等の処理を実行する（ステップＳ１２７）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０４と同等の処理を実行し（ステップＳ１２８）、警告ランプＬＰを消灯させ（ステップＳ１２９）、その後、オートモード処理ルーチンを終了する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードである状態で走行中の車両を停止させる意志が運転手にある場合（即ち、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合）において、常用ブレーキ１４が正常であるときには、該常用ブレーキ１４を駆動させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ１２５の判定結果が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、電動パーキング装置４０が故障しているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキング用ＥＣＵ４４から電動パーキング装置４０の故障を検知している旨の制御情報を受信したか否かを判定する。ステップＳ１３０の判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０３と同等の処理を実行し（ステップＳ１３１）、上記ステップＳ１０２と同等の処理を実行する（ステップＳ１３２）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１１９と同等の処理を実行し（ステップＳ１３３）、その処理を前述したステップＳ１２９に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードである状態で走行中の車両を停止させる意志が運転手にある場合において、常用ブレーキ１４のみが故障しているときには、電動パーキング装置４０によるパーキングブレーキによって、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ１３０の判定結果が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０３と同等の処理を実行し（ステップＳ１３４）、上記ステップＳ１０２と同等の処理を実行する（ステップＳ１３５）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０４と同等の処理を実行し（ステップＳ１３６）、自動変速機１５の変速比を低速側に変更させる旨の制御情報を変速機用ＥＣＵ２３に送信する（ステップＳ１３７）。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、その処理を前述したステップＳ１２３に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードである状態で走行中の車両を停止させる意志が運転手にある場合において、常用ブレーキ１４及び電動パーキング装置４０が共に故障しているときには、自動変速機１５の変速比を低速側に変更させることにより、車両を減速させる。また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、警告ランプＬＰを点灯させることにより、車両の運転手にブレーキペダル２９の踏込み操作を促す。

ステップＳ１３８において、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記診断装置による診断に基づき、常用ブレーキ１４が故障しているか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１２０と同等の処理を実行し（ステップＳ１３９）、上記ステップＳ１０２と同等の処理を実行する（ステップＳ１４０）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０４と同等の処理を実行し（ステップＳ１４１）、その処理を前述したステップＳ１２９に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードである状態で、車両が停止してからの経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合において、常用ブレーキ１４が正常であるときには、該常用ブレーキ１４を駆動させることによって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ１３８の判定結果が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングロック装置１８が故障しているか否かを判定する（ステップＳ１４２）。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキング用ＥＣＵ４４から電動パーキング装置４０の故障を検知している旨の制御情報を受信したか否かを判定する。ステップＳ１４２の判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０３と同等の処理を実行し（ステップＳ１４３）、上記ステップＳ１１３と同等の処理を実行する（ステップＳ１４４）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１０４と同等の処理を実行し（ステップＳ１４５）、その処理を前述したステップＳ１１５に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードである状態で、車両が停止してからの経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合において、常用ブレーキ１４のみが故障しているときには、パーキングロック装置１８によるパーキングロックによって、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

一方、ステップＳ１４２の判定結果が肯定判定である場合、上記ステップＳ１０３と同等の処理を実行し（ステップＳ１４６）、上記ステップＳ１０２と同等の処理を実行する（ステップＳ１４７）。続いて、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１１９と同等の処理を実行し（ステップＳ１４８）、その処理を前述したステップＳ１１５に移行する。すなわち、本実施形態では、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、オートモードである状態で、車両が停止してからの経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合において、常用ブレーキ１４及びパーキングロック装置１８が共に故障しているときには、電動パーキング装置４０によるパーキングブレーキによって、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１），（２）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（３）マニュアルモードに設定された状態で常用ブレーキ１４の故障が検知された場合において、車両の走行中に駐車スイッチ（駐車用操作手段）ＳＷ２が「ＯＮ」にセットされたときには、電動パーキング装置４０を駆動させることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。そのため、常用ブレーキ１４が故障した状態であっても、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされることにより、電動パーキング装置４０によって走行中の車両の後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できる。

（４）マニュアルモードである状態で常用ブレーキ１４及び電動パーキング装置４０の故障が共に検知された場合において、車両の走行中に駐車スイッチ（駐車用操作手段）ＳＷ２が「ＯＮ」にセットされたときには、自動変速機１５の変速比を低速側に変更させることにより、車両の速度を減速させることができる。また、電動パーキング装置４０の故障が、警告ランプ（報知手段）ＬＰの点灯によって車両の運転手に対して報知される。そのため、ブレーキペダル２９を踏込み操作するなどの速やかな処理を車両の運転手に促すことができる。

（５）マニュアルモードである状態で、パーキングロック装置１８の故障が検知された場合には、停止した車両の停止状態を維持するために、電動パーキング装置４０を駆動させる。そのため、パーキングロック装置１８が故障した状態で駐車スイッチ（駐車用操作手段）ＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合においても、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できる。

（６）マニュアルモードである状態で、車両の停止中に駐車スイッチ（駐車用操作手段）ＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合において、パーキングロック装置１８及び電動パーキング装置４０の故障がそれぞれ検知されたときには、常用ブレーキ１４を駆動させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できる。

（７）一般に、車両が停止してからの経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合には、信号待ちなどで車両が一時停止しているだけの可能性があり、直ぐに車両を発進させる可能性が高い。そのため、本実施形態では、オートモードである場合において、車両が停止してからの経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合には、パーキングロック装置１８よりも応答速度の速い常用ブレーキ１４を駆動させることにより、車両の停止状態の維持を図る。そのため、運転手によるアクセルペダル（図示略）の踏込み操作などによって車両を発進させる場合において、車両の速やかな発進に貢献できる。また、経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴよりも大きくなった状態で、パーキングロック装置１８の故障を検知した場合には、電動パーキング装置４０を駆動させることにより、車両の停止状態の維持を図る。そのため、パーキングロック装置１８が故障しても、常用ブレーキ１４が長時間（経過時間閾値ＫＴ以上の時間のこと）の間、駆動し続けることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できる。

（８）オートモードである状態で経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴを超えた場合には、パーキングロック装置１８及び電動パーキング装置４０が共に故障していたとしても、常用ブレーキ１４を駆動させることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できる。

（９）オートモードである状態で経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合には、常用ブレーキ１４が故障したとしても、パーキングロック装置１８の駆動によって駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できる。

（１０）オートモードである状態で経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下である場合には、常用ブレーキ１４及びパーキングロック装置１８が共に故障していたとしても、電動パーキング装置４０の駆動によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の実施形態において、オートモード処理には、図１３に示すステップを追加してもよい。すなわち、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ１１４の処理を実行した後に、車体加速度センサＳＥ７からの入力信号に基づき車両の車体加速度を演算により検出し、該検出した車体加速度に基づいて車両が停止している路面の斜度Ｒを演算により検出する（ステップＳ１６０）。この点で、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１が、路面斜度演算手段としても機能する。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ステップＳ１６０にて検出した路面の斜度Ｒの絶対値が予め設定された斜度閾値ＫＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１６１）。この斜度閾値ＫＲは、パーキングロック装置１８が後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力によって車両の停止状態を維持できる斜度の上限値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ１６１の判定結果が否定判定（Ｒの絶対値≦ＫＲ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、その処理を前述したステップＳ１１５に移行する。一方、ステップＳ１６１の判定結果が肯定判定（Ｒの絶対値＞ＫＲ）である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、電動パーキング装置４０が故障しているか否かを判定する（ステップＳ１６２）。この判定結果が否定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、上記ステップＳ１１９と同等の処理を実行し（ステップＳ１６３）、その後、その処理を前述したステップＳ１１５に移行する。一方、ステップＳ１６２の判定結果が肯定判定である場合、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、警告ランプＬＰを点灯させ（ステップＳ１６４）、その後、オートモード処理ルーチンを終了する。

車両の位置する路面の斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲ以上である場合には、パーキングロック装置１８が駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力だけでは、車両の停止状態を維持できないおそれがある。そこで、本実施形態では、斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲ以上である場合には、パーキングロック装置１８だけではなく、電動パーキング装置４０も駆動させることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。そのため、停止状態にあった車両の斜面下側への予期せぬ移動を良好に抑制できる。また、車両の位置する路面の斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲ以上である場合において、電動パーキング装置４０の故障が検知されたときには、警告ランプＬＰを点灯させることにより、車両の運転手にブレーキペダル２９の踏込み操作を促すことができる。

・上記第２の実施形態において、オートモードである状態で車両が走行中である場合には、ブレーキスイッチＳＷ１が「ＯＮ」になっても、車両を停止させるべく、常用ブレーキ１４や電動パーキング装置４０を駆動させなくてもよい。このように構成しても、車両の運転手によるブレーキペダル２９の踏込み操作量に応じて、各ホイールシリンダ３０ａ〜３０ｄ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されることになる。

・上記第２の実施形態において、ステップＳ９３，Ｓ１１６，Ｓ１３０を実行しなくてもよい。この場合、電動パーキング装置４０が故障していても、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングロックを実行させる旨の制御情報がパーキング用ＥＣＵ４４に送信する。

・上記第２の実施形態において、ステップＳ８９，Ｓ１２５を実行しなくてもよい。この場合、常用ブレーキ１４が故障していても、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、常用ブレーキ１４のポンプや各電磁弁の駆動を制御しようとする。

・上記第２の実施形態において、ステップＳ８１，Ｓ１１６，Ｓ１３０を実行しなくてもよい。この場合、電動パーキング装置４０が故障していても、常用ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パーキングブレーキを実行させる旨の制御情報が変速機用ＥＣＵ２３に送信する。

・上記第２の実施形態において、常用ブレーキ１４の故障が検知された場合には、その旨を報知するようにしてもよい。同様に、パーキングロック装置１８の故障が検知された場合についても、その旨を報知するようにしてもよい。

・上記第２の実施形態において、車両の走行中に該車両を停止させる場合には、常用ブレーキ１４や電動パーキング装置４０が故障しているか否かに依らず、自動変速機１５の変速比を低速側に変更させるようにしてもよい。

・上記各実施形態において、車両が停止してからの経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ以下であっても、パーキングロック装置１８によって駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するようにしてもよい。

・上記各実施形態において、報知手段は、電動パーキング装置４０の故障を音声で報知するスピーカであってもよいし、電動パーキング装置４０の故障を文字情報として表示画面上に表示させる表示装置であってもよい。

・上記第２の実施形態において、各ＥＣＵ２３，３１，４４を統括的に制御するＥＣＵ（以下、「駐車用ＥＣＵ」ともいう。）を備えた構成であってもよい。この場合、図８〜１２に示す処理ルーチンは、駐車用ＥＣＵによって実行される。そして、駐車用ＥＣＵを除いた他のＥＣＵ２３，３１，４４は、駐車用ＥＣＵからの制御情報に基づき、パーキングロック装置１８、常用ブレーキ１４及び電動パーキング装置４０を各別に駆動させる。

・上記各実施形態において、車両には、オートモードスイッチＳＷ３を設けなくてもよい。この場合、駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされたときのみ、車両を停止させるべく、又は、車両の停止状態を維持させるべく、常用ブレーキ１４又はパーキングロック装置１８が駆動することになる。具体的には、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合には、常用ブレーキ１４を駆動させることにより、車両が停止することになる。一方、車両の停止中に駐車スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合には、パーキングロック装置１８によるパーキングロックにより、車両の停止状態が維持されることになる。

第１の実施形態の駐車ブレーキ制御装置が搭載された車両のブロック図。 第１の実施形態の車両停止維持処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態のマニュアルモード処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態のオートモード処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 第１の実施形態のオートモード処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 第１の実施形態の変速機制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２の実施形態の駐車ブレーキ制御装置が搭載された車両のブロック図。 第２の実施形態のマニュアルモード処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 第２の実施形態のマニュアルモード処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 第２の実施形態のオートモード処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 第２の実施形態のオートモード処理ルーチンを説明するフローチャート（中間部分）。 第２の実施形態のオートモード処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 別の実施形態において、第２の実施形態のオートモード処理ルーチンに対する追加部分を説明するフローチャート。

符号の説明

１１…駐車ブレーキ制御装置、１４…常用ブレーキ、１５…自動変速機、１６…出力軸、１８…パーキングロック装置、３０ａ〜３０ｄ…ホイールシリンダ、３１…常用ブレーキ用ＥＣＵ（自動停止維持判定手段、制御手段、時間判定手段、常用ブレーキ故障判定手段、電動パーキング装置故障判定手段、パーキングロック故障判定手段、路面斜度演算手段）、４０…電動パーキング装置、４３…電動アクチュエータ、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＲ…斜度閾値、ＫＴ…経過時間閾値、ＬＰ…警告ランプ（報知手段）、Ｒ…斜度、ＳＷ２…駐車スイッチ（駐車用操作手段）、ＳＷ３…オートモードスイッチ（切替用操作手段）、Ｔ１…経過時間。

Claims (6)

1. 自動変速機（１５）の出力軸（１６）をロックすることにより該出力軸（１６）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置（１８）と、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力の上昇により対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な常用ブレーキ（１４）と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される駐車用操作手段（ＳＷ２）と、車両が停止した場合に該車両の停止状態を自動的に維持させるか否かを切替えるときに操作される切替用操作手段（ＳＷ３）と、を有する車両に搭載され、
   前記常用ブレーキ（１４）及び前記パーキングロック装置（１８）の駆動を個別に制御する制御手段（３１）と、前記切替用操作手段（ＳＷ３）の操作状態によって車両の停止状態を自動的に維持させることが許容されているか否かを判定する自動停止維持判定手段（Ｓ１０）と、を備え、
   前記制御手段（３１）は、
   車両の停止中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御する一方、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御すると共に、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、車両が停止したときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する駐車ブレーキ制御装置であって、
   車両には、電動アクチュエータ（４３）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（４０）が設けられると共に、
   前記常用ブレーキ（１４）が故障しているか否かを判定する常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）と、前記パーキングロック装置（１８）が故障しているか否かを判定するパーキングロック故障判定手段（Ｓ７７，Ｓ１１１，Ｓ１４２）と、をさらに備え、
   前記制御手段（３１）は、
   前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定された場合において、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御すると共に、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が否定判定であると共に車両の停止中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作された場合において、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ７７）により前記パーキングロック装置（１８）が故障中であると判定されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御する駐車ブレーキ制御装置。
2. 前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された時間閾値（ＫＴ）以下であるか否かを判定する時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）をさらに備え、
   前記制御手段（３１）は、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、
   前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定されたときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する一方、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、
   前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）よりも大きいと判定されると共に、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ７７，Ｓ１１１）により前記パーキングロック装置（１８）が故障中であると判定されたときには、
   前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御する請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置。
3. 自動変速機（１５）の出力軸（１６）をロックすることにより該出力軸（１６）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置（１８）と、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力の上昇により対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な常用ブレーキ（１４）と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される駐車用操作手段（ＳＷ２）と、車両が停止した場合に該車両の停止状態を自動的に維持させるか否かを切替えるときに操作される切替用操作手段（ＳＷ３）と、を有する車両に搭載され、
   前記常用ブレーキ（１４）及び前記パーキングロック装置（１８）の駆動を個別に制御する制御手段（３１）と、前記切替用操作手段（ＳＷ３）の操作状態によって車両の停止状態を自動的に維持させることが許容されているか否かを判定する自動停止維持判定手段（Ｓ１０）と、を備え、
   前記制御手段（３１）は、
   車両の停止中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御する一方、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御すると共に、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、車両が停止したときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する駐車ブレーキ制御装置であって、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された時間閾値（ＫＴ）以下であるか否かを判定する時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）をさらに備え、
   前記制御手段（３１）は、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定されたときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する一方、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）よりも大きいと判定されたときには、前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御するよう構成されており、
   車両には、電動アクチュエータ（４３）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（４０）が設けられると共に、
   前記常用ブレーキ（１４）が故障しているか否かを判定する常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）と、前記パーキングロック装置（１８）が故障しているか否かを判定するパーキングロック故障判定手段（Ｓ７７，Ｓ１１１，Ｓ１４２）と、をさらに備え、
   前記制御手段（３１）は、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止し、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されたときには、前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御すると共に、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止し、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されると共に、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ１４２）により前記パーキングロック装置（１８）が故障中であると判定されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御する駐車ブレーキ制御装置。
4. 自動変速機（１５）の出力軸（１６）をロックすることにより該出力軸（１６）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置（１８）と、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力の上昇により対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な常用ブレーキ（１４）と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される駐車用操作手段（ＳＷ２）と、車両が停止した場合に該車両の停止状態を自動的に維持させるか否かを切替えるときに操作される切替用操作手段（ＳＷ３）と、を有する車両に搭載され、
   前記常用ブレーキ（１４）及び前記パーキングロック装置（１８）の駆動を個別に制御する制御手段（３１）と、前記切替用操作手段（ＳＷ３）の操作状態によって車両の停止状態を自動的に維持させることが許容されているか否かを判定する自動停止維持判定手段（Ｓ１０）と、を備え、
   前記制御手段（３１）は、
   車両の停止中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御する一方、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御すると共に、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である場合において、車両が停止したときには、前記各ホイールシリンダ（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１４）の駆動を制御する駐車ブレーキ制御装置であって、
   車両には、電動アクチュエータ（４３）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（４０）が設けられると共に、
   前記常用ブレーキ（１４）が故障しているか否かを判定する常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）と、前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された時間閾値（ＫＴ）以下であるか否かを判定する時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）と、前記パーキングロック装置（１８）が故障しているか否かを判定するパーキングロック故障判定手段（Ｓ７７，Ｓ１１１，Ｓ１４２）と、をさらに備え、
   前記制御手段（３１）は、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定された場合において、車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御するよう構成されており、
   前記制御手段（３１）は、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止し、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されたときには、前記出力軸（１６）がロック状態になるように前記パーキングロック装置（１８）の駆動を制御すると共に、
   前記自動停止維持判定手段（Ｓ１０）による判定結果が肯定判定である状態で車両が停止し、前記時間判定手段（Ｓ４７，Ｓ１０９）により前記経過時間（Ｔ１）が前記時間閾値（ＫＴ）以下であると判定された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ１３８）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されると共に、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ１４２）により前記パーキングロック装置（１８）が故障中であると判定されたときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御する駐車ブレーキ制御装置。
5. 車両には、前記電動パーキング装置（４０）が故障中である場合に、その旨を報知する報知手段（ＬＰ）が設けられると共に、
   前記電動パーキング装置（４０）が故障しているか否かを判定する電動パーキング装置故障判定手段（Ｓ９３，Ｓ１３０）をさらに備え、
   前記制御手段（３１）は、
   車両の走行中に前記駐車用操作手段（ＳＷ２）が操作された場合において、
   前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ８９，Ｓ１２５）により前記常用ブレーキ（１４）が故障中であると判定されると共に、前記電動パーキング装置故障判定手段（Ｓ９３，Ｓ１３０）により前記電動パーキング装置（４０）が故障中であると判定されたときには、
   前記電動パーキング装置（４０）が故障中である旨を報知するように前記報知手段（ＬＰ）を制御すると共に、前記自動変速機（１５）の変速比が低速側に変更されるように該自動変速機（１５）の駆動を制御する請求項１、請求項２、及び請求項４のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置。
6. 車両が位置する路面の斜度（Ｒ）を演算する路面斜度演算手段（ＫＲ）をさらに備え、
   前記制御手段（３１）は、前記路面斜度演算手段（ＫＲ）により演算された前記斜度（Ｒ）の絶対値が予め設定された斜度閾値（ＫＲ）よりも大きい場合において、前記パーキングロック装置（１８）により前記出力軸（１６）がロックされているときには、前記電動パーキング装置（４０）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（４３）の駆動を制御する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置。

Images