CN104755336A - 车辆的停止控制装置 - Google Patents

Abstract

提供车辆的停止控制装置，其能够在怠速熄火中，稳定地进行用于内燃机的重新起动的反冲起动，并且能够通过适当地增大车辆的制动力，可靠地防止车辆的移动。在本发明的车辆的停止控制装置中，在重新起动条件成立时，使用从电池(7)提供的电力，由起动机马达(6)对内燃机(3)进行反冲起动(图5的步骤8)。此外，具有通过从电池(7)提供的电力被驱动、并用于增大车辆(V)的制动力的液压泵(55)。在车辆(V)的停车中，判定是否需要增大车辆(V)的制动力(图6)，并根据其判定结果控制液压泵(55)。并且，在判定为需要增大车辆(V)的制动力的情况下，在反冲起动中的规定期间内，禁止液压泵(55)的工作(图8的步骤36、37、41)。

Description

车辆的停止控制装置

技术领域

本发明涉及在车辆的停车中控制成使内燃机自动地停止/重新起动、并且增大车辆的制动力的车辆的停止控制装置。

背景技术

作为以往的这种车辆的停止控制装置，例如公知有专利文献1所公开的车辆的停止控制装置。该车辆所安装的内燃机是所谓的怠速熄火式的内燃机，即在规定的停止条件成立时被停止，之后在规定的重新起动条件成立时被重新起动。车辆具备在通常的运转时对车辆进行制动的制动装置，还具备在车辆的停车中用于增大制动力的液压泵。

该制动装置具有制动单元，该制动单元具有使用进气管内的负压而响应于制动踏板的踩下操作产生制动液压的主气缸、和设置于各车轮的制动轮缸，通过经由液压回路将在主气缸中产生的制动液压提供给制动轮缸，对车辆进行制动。液压泵设置于液压回路的中途，被马达驱动。

在该停止控制装置中，如果在内燃机的自动停止中，解除脚制动器的踩下等重新起动条件成立，则通过从电池向起动机马达提供电力，对内燃机进行反冲起动。在该反冲起动中，通过禁止利用马达的液压泵的工作，确保反冲起动所需的电力。此外，在检测到重新起动时的反冲起动失败、且踩下了脚制动器时，通过从电池向马达提供电力来驱动液压泵，由此提高制动轮缸内的制动液压、使车辆的制动力增大，从而防止停车中的车辆移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-143875号公报

发明内容

发明所要解决的课题

如上所述，在以往的停止控制装置中，以在内燃机重新起动时检测到起动失败、且踩下了脚制动器为条件，驱动液压泵。但是，例如在自动停止后重新起动条件立即成立那样的情况下，即使上述两个条件成立，有时也充分保持制动轮缸的实际制动液压。在以往的停止控制装置中，在那样的情况下也驱动液压泵，因此白白消耗电力，进而导致燃料效率的恶化。此外，只要在重新起动时反冲起动不失败，液压泵就不工作，因此在制动轮缸的实际制动液压不足的情况下，可能无法可靠地防止怠速熄火中的车辆移动。

本发明正是为了解决这种问题而提出的，其目的在于提供一种车辆的停止控制装置，该车辆的停止控制装置能够在怠速熄火中，稳定地进行用于内燃机的重新起动的反冲起动(cranking)，并且能够通过适当地增大车辆的制动力，可靠地防止车辆的移动。

用于解决课题的手段

为了实现该目的，本申请的权利要求1的发明是一种车辆的停止控制装置，其进行控制，使得在具有制动装置5的车辆V中安装的内燃机3在规定的停止条件成立时停止，在规定的重新起动条件成立时重新起动，并且在车辆V的停车中，为了补充制动装置5的制动力，使车辆V的制动力增大，该车辆的停止控制装置的特征在于，具备：反冲起动单元(起动机马达6)，其在重新起动条件成立时，使用从规定的电源(实施方式中的(以下，在本权利要求中相同)电池7)提供的电力对内燃机3进行反冲起动；制动力增大装置(液压泵55、电动制动器20)，其通过从电源提供的电力而被驱动，用于增大车辆V的制动力；制动力增大要否判定单元(ECU 2、图6)，其在车辆V的停车中，判定是否需要利用制动力增大装置增大车辆V的制动力；以及控制单元(ECU 2)，其根据制动力增大要否判定单元的判定结果，控制制动力增大装置，控制单元在判定为需要增大车辆V的制动力的情况下，在由反冲起动单元进行的反冲起动中的规定期间内，禁止制动力增大装置的工作(图8的步骤36、37、41)。

该内燃机安装于车辆，是所谓的怠速熄火式的内燃机，即在规定的停止条件成立时被自动停止，之后在规定的重新起动条件成立时被自动重新起动。在上述重新起动条件成立时，为了使内燃机重新起动，使用从规定的电源提供的电力，由反冲起动单元对内燃机进行反冲起动。

此外，根据本发明的停止控制装置，具备通过从与反冲起动单元共用的电源提供的电力而被驱动的制动力增大装置，并且在车辆的停车中，判定是否需要利用制动力增大装置增大车辆的制动力，根据其判定结果，控制制动力增大装置。此外，在判定为需要增大车辆的制动力的情况下，在由反冲起动单元进行的反冲起动中的规定期间内，禁止制动力增大装置的工作。

如上所述，即使在判定为需要利用制动力增大装置增大制动力的情况下，在反冲起动中的规定期间内，也禁止制动力增大装置的工作，而优先执行反冲起动。由此，能够防止伴随制动力增大装置的工作的、电源的电压的下降，确保反冲起动所需的电力，因此，能够稳定、良好地进行内燃机的反冲起动和重新起动。基于相同的理由，能够避免电源的电压由于反冲起动而下降的状态下的、电力不足引起的制动力增大装置的动作不良和故障，并且适当地增大车辆的制动力，由此，能够可靠地防止怠速熄火中的车辆的移动。此外，仅在判定为需要增大车辆的制动力的情况下，使制动力增大装置工作，因此能够在不白白消耗电力的情况下，高效地进行制动力增大装置的工作。

权利要求2的发明的特征在于，在权利要求1所述的车辆的停止控制装置中，控制单元在反冲起动结束之前，禁止制动力增大装置的工作，在反冲起动结束时，使制动力增大装置工作(图8的步骤37、48)。

根据该结构，在内燃机的整个反冲起动中，禁止制动力增大装置的工作，因此能够在没有制动力增大装置的工作引起的电源电压的下降的状态下，更稳定地良好进行反冲起动和重新起动。并且然后，在反冲起动结束时使制动力增大装置工作，因此能够可靠地避免因反冲起动引起的电源电压的下降而造成的、制动力增大装置的动作不良和故障，并且使制动力增大装置良好地工作。

权利要求3的发明的特征在于，在权利要求1所述的车辆的停止控制装置中，还具备取得反冲起动单元的反冲起动时间TMCRK的反冲起动时间取得单元(ECU 2)，控制单元在所取得的反冲起动时间TMCRK达到第1规定时间TREF1之前，禁止制动力增大装置的工作，在反冲起动时间TMCRK达到了第1规定时间TREF1时，使制动力增大装置工作(图8的步骤36、37、41)。

根据该结构，在反冲起动开始后、经过了第1规定时间之前，禁止制动力增大装置的工作，因此能够防止该工作引起的电源电压的下降，并且稳定地进行反冲起动和重新起动。此外，在反冲起动时间达到了第1规定时间时，使制动力增大装置工作，因此能够尽可能地迅速增大车辆的制动力，能够可靠地防止怠速熄火中的车辆的移动。

权利要求4的发明的特征在于，在权利要求1所述的车辆的停止控制装置中，还具备取得电源的电压(电池电压VB)的电压取得单元(电压传感器68)，控制单元在反冲起动中所取得的电源的电压变为规定电压VREF以上之前，禁止制动力增大装置的工作，在电源的电压变为了规定电压VREF以上时，使制动力增大装置工作(图11的步骤36A、37、41)。

在使用从电源提供的电力进行反冲起动的情况下，该电源的电压通常具有如下特性：在反冲起动刚刚开始之后大幅度下降，然后逐渐上升并恢复。根据上述结构，在反冲起动开始后、所取得的电源的电压变为规定电压以上之前，禁止制动力增大装置的工作，因此能够防止该工作引起的电源电压的下降，并且稳定地进行反冲起动和重新起动。并且然后，在电源的电压变为了规定电压以上时，使制动力增大装置工作，因此能够在电源的电压实际上已充分恢复的状态下，良好地进行制动力增大装置的工作。

权利要求5的发明的特征在于，在权利要求1～4中的任意一项所述的车辆的停止控制装置中，控制单元在开始了制动力增大装置的工作后、经过了规定时间TBRREF时，使制动力增大装置停止(图8的步骤42、43、49、50)。

根据该结构，能够通过使制动力增大装置工作规定的时间，充分确保其工作时间，因此能够使车辆的制动力可靠地增大。

权利要求6的发明的特征在于，在权利要求5所述的车辆的停止控制装置中，还具备：路面坡度检测单元(加速度传感器67)，其对车辆V所停车的路面的坡度ASLP进行检测；以及规定时间设定单元(ECU 2)，其根据检测到的路面的坡度ASLP，设定规定时间TBRREF。

怠速熄火中的车辆的易移动性根据车辆所停止的路面的坡度而不同，路面坡度越大，车辆越容易移动。根据上述结构，根据检测到的路面的坡度，设定用于确定制动力增大装置的实际工作时间的规定时间。因此，能够使制动力增大装置工作与基于路面坡度的车辆的易移动性对应的恰当时间。

权利要求7的发明的特征在于，在权利要求3所述的车辆的停止控制装置中，制动力增大装置具有第1制动力增大装置(液压泵55)和第2制动力增大装置(电动制动器20)，控制单元在反冲起动时间TMCRK达到了第1规定时间TREF1时，使第1制动力增大装置工作，然后，在反冲起动时间TMCRK达到了大于第1规定时间TREF1的第2规定时间TREF2时，使第2制动力增大装置工作(图13的步骤61、63、67、74)。

根据该结构，从怠速熄火状态开始反冲起动后、经过了第1规定时间时，首先使第1制动力增大装置工作，然后，在从反冲起动开始时起经过了第2规定时间时，使第2制动力增大装置工作，由此使车辆的制动力阶段性增大，因此能够高效且牢固地对车辆进行制动，能够可靠地防止怠速熄火中的车辆的移动。

权利要求8的发明的特征在于，在权利要求4所述的车辆的停止控制装置中，还具备取得反冲起动单元的反冲起动时间TMCRK的反冲起动时间取得单元(ECU 2)，制动力增大装置具有第1制动力增大装置(液压泵55)和第2制动力增大装置(电动制动器20)，控制单元在电源的电压变为了规定电压VREF以上时，使第1制动力增大装置工作，然后，在所取得的反冲起动时间TMCRK达到了规定时间(第2规定时间TREF2)时，使第2制动力增大装置工作(图15的步骤61A、63、67、74)。

根据该结构，在反冲起动开始后，电源的电压变为了规定电压以上时，使第1制动力增大装置工作，因此能够在电源的电压实际上已充分恢复的状态下，良好地进行第1制动力增大装置的工作。并且然后，在反冲起动开始时起经过了第2规定时间时，使第2制动力增大装置工作，因此能够使车辆的制动力进一步增大、更牢固地对车辆进行制动，能够可靠地防止怠速熄火中的车辆的移动。

权利要求9的发明的特征在于，在权利要求7或8所述的车辆的停止控制装置中，第1制动力增大装置具有从被提供电力起到产生制动力为止的响应时间比所述第2制动力增大装置短的特性。

根据该结构，使第1和第2制动力增大装置中的、从被提供电力起到产生制动力为止的响应特性较高的第1制动力增大装置先工作，因此制动力更迅速地增大，由此能够更可靠地防止怠速熄火中的车辆的移动。

权利要求10的发明的特征在于，在权利要求1～9中的任意一项所述的车辆的停止控制装置中，制动装置5构成为通过提供到制动轮缸16的制动液压对车辆V进行制动，所述车辆的停止控制装置还具备检测制动轮缸16内的制动液压(制动轮缸压力PWC)的制动轮缸压力检测单元(制动轮缸压力传感器62)，制动力增大要否判定单元在检测到的制动轮缸16内的制动液压下降到了规定压力PREF以下时，判定为需要利用制动力增大装置增大制动力(图6的步骤24、25)。

根据该结构，制动装置构成为利用提供到制动轮缸的制动液压对车辆进行制动，在检测到的制动轮缸内的制动液压下降到了规定压力以下时，判定为需要利用制动力增大装置增大制动力。由此，能够根据驱动制动装置的制动轮缸内的制动液压的实际下降状态，使制动力增大装置适当地工作，从而有效地得到所需的制动力。

权利要求11的发明的特征在于，在权利要求10所述的车辆的停止控制装置中，控制单元在使制动力增大装置工作后，制动轮缸的制动液压高于规定压力PREF时，使制动力增大装置停止。

根据该结构，在使制动力增大装置工作后，能够在制动液压实际上已充分恢复的状态下，停止制动力增大装置，因此，能够可靠地增大车辆的制动力，并且高效地进行制动力增大装置的工作。

权利要求12的发明的特征在于，在权利要求10或11所述的车辆的停止控制装置中，还具备：路面坡度检测单元(加速度传感器67)，其对车辆V所停车的路面的坡度ASLP进行检测；以及规定压力设定单元(ECU 2、图6的步骤23、图7)，其根据检测到的路面的坡度ASLP，设定规定压力PREF。

如上所述，怠速熄火中的车辆的易移动性根据车辆所停止的路面的坡度而不同。根据上述结构，根据检测到的路面的坡度，设定用于判定制动力增大装置可否工作或停止的规定压力。因此，能够基于制动轮缸的制动液压与所设定的规定压力的比较结果，对应于车辆的易移动性，适当地控制制动力增大装置的工作或停止。

权利要求13的发明的特征在于，在权利要求1～9中的任意一项所述的车辆的停止控制装置中，还具备检测车辆V的速度(车速VP)的车速检测单元(车轮速度传感器64)，制动力增大要否判定单元在检测到的车辆的速度不为0时，判定为需要利用制动力增大装置增大制动力(图6的步骤26、25)。

根据该结构，在检测到的车辆的速度不为0时，判定为需要利用制动力增大装置增大制动力，因此即便车辆实际上稍微移动，也能够对应地使制动力增大装置工作，能够可靠地防止车辆的进一步的移动。此外，通常设置车速检测单元，以用于车辆和内燃机的控制，因此能够利用那样的已有器件，在不导致成本上升的情况下得到上述作用。

附图说明

图1是概略地示出应用了本发明的车辆的图。

图2是示出电动制动器的概略结构的剖视图。

图3是示出制动装置的结构的回路图。

图4是示出车辆的停止控制装置的框图。

图5是示出怠速熄火控制处理的流程图。

图6是示出车辆的制动力的增大要否判定处理的流程图。

图7是在图6的处理中用于设定规定压力的映射图。

图8是示出第1实施方式的制动力控制处理的流程图。

图9是示出通过图8的处理得到的动作例的时序图。

图10是示出通过图8的处理得到的、与图9不同的动作例的时序图。

图11是示出第1实施方式的变形例的制动力控制处理的一部分的流程图。

图12是示出通过图11的处理得到的动作例的时序图。

图13是示出第2实施方式的制动力控制处理的一部分的流程图。

图14是示出通过图13的处理得到的动作例的时序图。

图15是示出第2实施方式的变形例的制动力控制处理的一部分的流程图。

图16是示出通过图15的处理得到的动作例的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1概略地示出了应用本发明的车辆V。如该图所示，车辆V是具有左右的前轮WFL、WFR和左右的后轮WRL、WRR(以下总称时称作“车轮W”)的前轮驱动式的四轮车辆，具备安装于其前部的内燃机(以下称作“发动机”)3、用于对发动机3的动力进行变速的自动变速器4、和控制车辆V的制动装置5(参照图3)等。

发动机3是汽油发动机，如后所述，进行所谓的怠速熄火，即在规定的停止条件成立时被停止，在规定的重新起动条件成立时被重新起动。此外，如下进行发动机3的起动：通过使用从电池7(参照图4)提供的电力驱动起动机马达6，使曲轴(未图示)旋转(起动)，并且从燃料喷射阀8喷射燃料。

自动变速器4具备：与发动机3的曲轴联结的变矩器；能够选择由“1、2、3、D4、D5、N、R、P”构成的8个档位的变速杆；以及能够切换为由1～5速和倒档构成的6种变速档的齿轮机构(均未图示)等。自动变速器4的变矩器的输出轴(未图示)经由终减速机构8和左右的驱动轴9、9与左右的前轮WFL、WFR联结，由此，发动机3的动力被传递至前轮WFL、WFR。

如图3所示，制动装置5是使用了工作油等制动液的液压式的制动装置，由制动踏板11、主气缸12、液压回路13、和设置于各车轮W的盘式制动器14等构成。盘式制动器14具有：与车轮W一体的盘15(参照图1)、配置于盘15的两侧的一对可动的制动焊盘(未图示)、以及用于驱动制动焊盘的活塞(未图示)和制动轮缸16等。当由车辆V的驾驶员踩下制动踏板11时，经由液压回路13将在主气缸12中产生的制动液压提供到制动轮缸16，由此驱动制动焊盘而夹着盘15，从而车辆V被制动。之后将对制动装置5的结构和动作的详细情况进行叙述。

此外，在左右的后轮WRL、WRR上，分别与上述制动装置5分开地设置有电动制动器20。如图2所示，电动制动器20具有：与车辆V的车体(未图示)一体地设置的钳体21；被固定在钳体21内的螺母22；被拧入到螺母22、且在轴线方向上移动自如的螺钉23；被收纳在钳体21的凹部21a中的一对制动焊盘24a、24b；以及在螺钉23的一端部联结有旋转轴25a的制动马达25。一个制动焊盘24a安装于凹部21a的壁面，另一个制动焊盘24b安装于螺钉23的另一端部，在两个制动焊盘24a、24b之间配置有盘式制动器14的盘15。

利用以上的结构，当制动马达25正转时，螺钉23进行旋转并向盘15侧移动，由此制动焊盘24b与其一起移动，并在与制动焊盘24a之间夹着盘15，从而对后轮WRL、WRR进行制动。当制动马达25从该状态起反转时，通过与上述相反的作用，制动焊盘24b向制动马达25侧移动而远离盘15，从而解除后轮WRL、WRR的制动。这样的电动制动器20的动作根据设置于车辆V的驾驶员座的电动制动开关(未图示)的操作状态来进行，并且通过来自后述的ECU 2的控制信号进行控制。

接着，参照图3对上述制动装置5的结构进行详细说明。制动装置5的主气缸12是分别具有两个液压室和活塞(均未图示)的串联型的主气缸。从油箱31向各液压室提供制动液，一个活塞与制动踏板11联结。此外，在制动踏板11与主气缸12之间设置有制动助力器32。制动助力器32利用在发动机3运转时产生于进气管内的负压，产生作用于活塞的辅助力，从而辅助制动踏板11的操作力。

当操作制动踏板11时，两个活塞移动，对各液压室内的制动液进行加压，由此产生与由制动助力器31辅助后的制动踏板11的操作力对应的制动液压，并分别从与各液压室连通的第1输出口33a和第2输出口33b输出该制动液压。

制动装置5的液压回路13由以下的液压回路构成：连接于第1输出口33a与左前轮WFL和右后轮WRR的制动轮缸16、16之间的第1液压回路13A；以及连接于第2输出口33b与右前轮WFR和左后轮WRL的制动轮缸16、16之间的第2液压回路13B。

这两个系统的液压回路13A、13B具有彼此相同的结构，因此，以下列举第1液压回路13A为例，对其结构进行说明。此外，在以下的说明中，关于后述的各种液路等，在称作“上游侧”时，是指主气缸12侧，在称作“下游侧”时，是指制动轮缸16侧。

在主气缸12的第1输出口33a上连接有第1液路41。在该第1液路41的下游侧，并联设置有VSA(Vehicle Stability Assist：车身稳定系统)用的第1控制阀42和第2控制阀43，在第1控制阀42上还并联设置有止回阀44。

第1控制阀42由容许制动液的双向流动的常开型的电磁阀构成，其下游侧经由第2液路45与油箱46连接。止回阀44被配置成容许制动液从第1控制阀42的上游侧向下游侧流动。

第2控制阀43由仅容许制动液从上游侧流动的常闭型的电磁阀构成，其下游侧经由第3液路47与第2液路45连接。此外，在第2液路45上，在比第3液路47的连接部靠油箱46侧的位置处，设置有容许制动液从油箱46侧流动的止回阀48。

在上述第2液路45上，并联连接有两个第4液路49、49，这些第4液路49、49分别与左前轮WFL和右后轮WRR的制动轮缸16、16连接。在各个第4液路49上，并联设置有流入阀50和止回阀51。流入阀50由容许制动液的双向流动的常开型的电磁阀构成。此外，止回阀51被配置成容许制动液从流入阀50的下游侧向上游侧流动。

此外，从各个第4液路49的比流入阀50靠下游侧的位置分支出第5液路52，在各个第5液路52上设置有流出阀53。流出阀53由仅容许制动液从流入阀50侧流动的常闭型的电磁阀构成。第5液路52、52合流到第6液路54，该第6液路54与第2液路45的比止回阀48靠油箱46侧的位置连接。

在第2液路45上，在比第3液路47的连接部靠油箱46的相反侧的位置处，设置有液压泵55，该液压泵55与液压马达56联结。液压马达56根据来自ECU 2的驱动信号，通过从电池7提供的电力而被驱动，由此驱动液压泵55。

接着，对上述结构的制动装置5的基本动作进行说明。在车辆V和发动机3的通常的运转状态下，制动装置5被控制为图3所示的通常模式。即，制动装置5的第1控制阀41、第2控制阀42、流入阀50和流出阀53全部被控制为非励磁状态，并且停止液压马达56和液压泵55。

在该通常模式下踩下脚制动器11时，在主气缸12中产生对应于其操作力和制动助力器32的辅助力之和进行加压后的制动液压(主气缸压力PMC)。该制动液压从第1和第2输出口33a、33b被输出到第1和第2液压回路13A、13B的各个第1液路41，进而经由第1控制阀42、流入阀50和第4液路49被提供到各车轮W的制动轮缸16。由此，在各车轮W上，盘式制动器14进行工作，车辆V以与制动轮缸压力PWC对应的制动力而被制动。

此外，在使车辆V的制动力增大的情况下，从通常模式下的控制状态起，对第1控制阀42进行励磁使其关闭、对第2控制阀43进行励磁使其打开，并且驱动液压马达56，使液压泵55工作(加压模式)。在该加压模式下，通过液压泵55从油箱46抽出制动液、进行加压，并且经由第2液路45、流入阀50和第4液路49将加压后的制动液压提供到制动轮缸16。由此，制动轮缸压力PWC增大，使得车辆V的制动力增大。

此外，在上述加压模式后等情况下，为了保持车辆V的制动力，从加压模式下的控制状态起，将第2控制阀43设为非励磁状态而使其关闭(保持模式)。在该保持模式下，在主气缸12中通过的第1液路41被第1控制阀42封闭，并且由止回阀48阻止制动液从第2液路45返回到油箱46，由此阻止制动液从制动轮缸16的流出。由此，保持制动轮缸压力PWC，从而保持车辆V的制动力。另外，保持模式在车辆V起步时被解除，并恢复到上述通常模式。

如上所述，液压泵55构成为被液压马达56驱动，并传递加压后的制动液压，由此使车辆V的制动力增大。与此相对，上述电动制动器20构成为利用制动马达25旋转和移动螺钉23，从而得到制动力。因此，在对两者进行比较的情况下，对于从向马达(液压马达56或制动马达25)提供电力起到实际产生制动力为止的响应时间，液压泵55的该响应时间较短，即，液压泵55具有响应性比电动制动器20高这一特性。

此外，为了执行包含上述制动装置5的控制在内的各种控制，如以下那样设置检测车辆V和发动机3的运转状态的传感器类。首先，在第1液路41上，设置有检测主气缸压力PMC的主气缸压力传感器61，在第2液路45上，设置有检测制动轮缸压力PWC的制动轮缸压力传感器62，将它们的检测信号输出到ECU 2(参照图4)。

此外，如图4所示，从曲轴角传感器63向ECU 2输入表示发动机3的曲轴的旋转速度的CRK信号，从车轮速度传感器64向ECU 2输入表示各车轮W的旋转速度的VW信号。ECU 2根据CRK信号计算发动机3的转速(以下称作“发动机转速”)NE，并根据VW信号计算车辆V的速度即车速VP。

此外，从油门开度传感器65向ECU 2输入表示油门踏板(未图示)的开度(以下称作“油门开度”)AP的检测信号，从档位传感器66向ECU 2输入表示变速杆的档位SP的检测信号，从加速度传感器67向ECU 2输入表示车辆V的前后加速度GFR的检测信号。

并且，从电压传感器68向ECU 2输入表示电池7的电压(以下称作“电池电压”)VB的检测信号。ECU 2根据该检测信号等，计算电池7的充电剩余量(以下称作“电池剩余量”)SOC。

并且，从点火开关69向ECU 2输入表示其接通/断开状态的检测信号，从制动开关70向ECU 2输入表示制动踏板11的接通/断开状态的检测信号。

ECU 2由微型计算机构成，该微型计算机由CPU、RAM、ROM和输入接口(均未图示)等构成。ECU 2响应于上述各种传感器61～68和开关69、70的检测信号，根据ROM所存储的控制程序等，判别发动机3和车辆V的运转状态，并且根据其判别结果，执行包含发动机3和车辆V的制动力控制在内的各种控制处理。

更具体而言，ECU 2通过控制起动机马达6和燃料喷射阀8，执行发动机3的怠速熄火控制。此外，独立地控制分别由电磁阀构成的控制装置5的第1控制阀42、第2控制阀43、流入阀50和流出阀53的励磁/非励磁，并且分别经由液压马达56和制动马达25控制液压泵55和电动制动器20，由此执行车辆V的制动力控制。

另外，在本实施方式中，ECU 2相当于制动力增大要否判定单元、控制单元、反冲起动时间取得单元、规定时间设定单元和规定压力设定单元。此外，被液压马达56驱动的液压泵55相当于第1制动力增大装置，被制动马达25驱动的电动制动器20相当于第2制动力增大装置。

接下来，参照图5～图16，对由ECU 2执行的控制处理进行说明。图5所示的怠速熄火控制处理是控制发动机3的怠速熄火及之后的重新起动的处理，每隔规定时间被执行。

在本处理中，首先在步骤1(图示为“S1”，以下相同)中，判定发动机3的规定的停止条件是否成立。该停止条件由以下的多个条件(a)～(g)构成。

(a)点火开关69为接通状态

(b)发动机转速NE为规定值以上

(c)车速VP为规定值以下

(d)油门开度AP大致为0

(e)档位SP是P、R、N以外的档位

(f)制动开关70为接通状态

(g)电池剩余量SOC为规定值以上

当这些条件(a)～(g)全部成立时，判定为停止条件成立，将怠速熄火标志F＿IDLSTP设置为“1”，另一方面，当条件(a)～(g)中的任意一个不成立时，判定为停止条件不成立，将怠速熄火标志F＿IDLSTP设置为“0”。

接着，在步骤2中，判别上述怠速熄火标志F＿IDLSTP是否为“1”。在该答案为“是”时，判别油门开度AP是否为规定的重新起动判定用开度APST以上(步骤3)。在该答案为“否”时，停止从燃料喷射阀8的燃料喷射，将发动机3控制为停止状态，由此执行怠速熄火(步骤4)。

另一方面，在上述步骤3的答案为“是”时，即在怠速熄火中踩下油门踏板、从而油门开度AP变为了重新起动判定用开度APST以上时，作为发动机3的重新起动条件成立，将怠速熄火标志F＿IDLSTP重置为“0”(步骤5)、重新起动标志F＿RESTART设置为“1”(步骤6)，并且将由递增计数式的计时器计时的反冲起动时间TMCRK重置为0(步骤7)。然后，为了重新起动发动机3，开始反冲起动(步骤8)，并结束本处理。

在如上述那样开始了反冲起动后，所述步骤2的答案变为“否”，该情况下，进入步骤9，判别重新起动标志F＿RESTART是否为“1”。在反冲起动开始后，该步骤9的答案变为“是”，该情况下，判别发动机转速NE是否为规定的空转转速NEIDL以上(步骤10)，并且判别反冲起动时间TMCRK是否为第3规定时间TREF3以上(步骤11)。当这些步骤10和11的答案均为“否”时，进入所述步骤8，继续反冲起动。

另一方面，在所述步骤10的答案为“是”时，通过反冲起动，发动机转速NE上升至空转转速NEIDL以上，作为重新起动已完成，将重新起动标志F＿RESTART重置为“0”(步骤12)，并且结束反冲起动(步骤13)，结束本处理。

此外，在所述步骤11的答案为“是”、即TMCRK≧TREF3时，即在发动机转速NE未上升到空转转速NEIDL的情况下，在反冲起动开始后经过了第3规定时间TREF3时，判定为产生了起动不良，并进入所述步骤13，结束起动。此外，在所述步骤9的答案为“否”、即不是怠速熄火中也不是重新起动中时，直接结束本处理。

接着，参照图6，对车辆V的制动力的增大要否判定处理进行说明。本处理是如下的处理：在发动机3的怠速熄火中或重新起动中，判定是否需要为了补充制动装置5的制动力不足而通过液压泵56的工作等使制动力增大。每隔规定时间执行本处理。

在本处理中，首先在步骤21中，判别怠速熄火标志F＿IDLSTP或重新起动标志F＿RESTART是否为“1”。在该答案为“否”、即不是怠速熄火中也不是重新起动中时，直接结束本处理。

在上述步骤21的答案为“是”、即是怠速熄火中或重新起动中时，计算此时车辆V所停车的路面的坡度ASLP(步骤22)。该路面坡度ASLP的计算根据由加速度传感器67检测到的前后加速度GFR进行。

进而，通过检索图7所示的映射图，根据计算出的路面坡度ASLP，计算规定压力PREF(步骤23)。在该映射图中，规定压力PREF在路面坡度ASLP为0且路面平坦时，被设定为最小值，在上坡坡度或下坡坡度的任意一个的情况下，均是坡度越大，被设定为越大的值。

然后，判别检测到的制动轮缸压力PWC是否大于所设定的规定压力PREF(步骤24)。在该答案为“否”、即PWC≦PREF时，由于制动轮缸压力PWC不足，因此判定为需要增大车辆V的制动力，为了表示该情况，将制动力增大请求标志F＿BFREQ设置为“1”(步骤25)，并结束本处理。

在所述步骤24的答案为“是”时，判别车速VP是否大致为0(步骤26)。在该答案为“否”时，车辆V实际上稍微移动，因此为了阻止进一步的车辆V的移动，判定为需要增大车辆V的制动力，从而进入所述步骤25，将制动力增大请求标志F＿BFREQ设置为“1”。

另一方面，在所述步骤26的答案为“是”，即制动轮缸压力PWC＞规定压力PREF成立、且车速VP大致为0时，判定为不需要增大车辆V的制动力，在将制动力增大请求标志F＿BFREQ设置为“0”(步骤27)后，结束本处理。

接下来，参照图8，对第1实施方式的车辆V的制动力控制处理进行说明。本处理是如下的处理：在发动机3的怠速熄火中和重新起动中，根据反冲起动的状况、以及通过图6的处理得到的制动力的增大要否的判定结果等，控制车辆V的制动力。每隔规定时间执行本处理。

在本处理中，首先在步骤31中，判别怠速熄火标志F＿IDLSTP是否为“1”。在该答案为“是”、即怠速熄火中时，为了维持车辆V的制动力，将制动装置5控制为上述保持模式(步骤33)，并结束本处理。

另一方面，所述步骤31的答案为“否”时，判别制动力增大请求标志F＿BFREQ是否为“1”(步骤34)。在该答案为“否”、即判定为不需要增大车辆V的制动力时，直接结束本处理。

在步骤34的答案为“是”、即判定为需要增大车辆V的制动力时，判别重新起动标志F＿RESTART是否为“1”(步骤35)。在该答案为“是”、即重新起动中时，判别反冲起动时间TMCRK是否在小于所述第3规定时间TREF3的第1规定时间TREF1以上(步骤36)。

在该步骤36的答案为“否”时，禁止液压泵55的工作(步骤37)，并结束本处理。即，在判定为需要增大车辆V的制动力的情况下，在反冲起动开始后、未经过第1规定时间TREF1时，禁止液压泵55的工作，继续进行反冲起动。

另一方面，在所述步骤36的答案为“是”、即在反冲起动开始后经过了第1规定时间TREF1时，判别液压泵工作标志F＿BR1是否为“1”(步骤38)。在该答案为“否”、即液压泵55尚未工作时，将液压泵工作标志F＿BR1设置为“1”(步骤39)，在将由递增计数式的计时器计时的泵工作时间TMBR1设置为0(步骤40)后，通过驱动液压马达56，开始液压泵55的工作(步骤41)，并结束本处理。

通过这样使液压泵55工作、并且将制动装置5的液压回路13控制为上述加压模式，经由液压回路13将由液压泵55加压后的制动液压提供到制动轮缸16，由此制动轮缸16内的制动液压上升，使得车辆V的制动力增大。

在所述步骤38的答案为“是”、即液压泵55已经在工作时，判别泵工作时间TMBR1是否为规定时间TBRREF以上(步骤42)。在该答案为“否”时，进入所述步骤41，继续液压泵55的工作。另一方面，在步骤42的答案为“是”、即在开始了液压泵55的工作后经过了规定时间TBRREF时，使液压泵55停止(步骤43)，并结束本处理。

另一方面，在所述步骤35的答案为“否”时，即在判定为需要增大车辆V的制动力的状态下，反冲起动由于发动机3的良好的起动而结束、且重新起动已完成时，判别重新起动标志的前次值F＿RESTARTZ是否为“1”(步骤45)。在该答案为“否”、即此次对应于重新起动刚刚结束之后时，与所述步骤39～41同样，将液压泵工作标志F＿BR1设置为“1”(步骤46)，在将泵工作时间TMBR1设置为0(步骤47)后，开始液压泵55的工作(步骤48)，并结束本处理。

此外，在所述步骤45的答案为“否”、即开始了液压泵55的工作之后，与所述步骤43～44同样，判别泵工作时间TMBR1是否为规定时间TBRREF以上(步骤49)，在其答案为“否”时，进入所述步骤48，继续液压泵55的工作，另一方面，在步骤49的答案为“是”、即在液压泵55的工作开始后经过了规定时间TBRREF时，使液压泵55停止(步骤50)，并结束本处理。

图9和图10示出了通过之前说明的处理得到的两个动作例。图9是反冲起动伴随发动机3的良好的起动而结束、且重新起动已完成的例子。当在怠速熄火中发动机3的重新起动条件成立时(时刻t1)，将重新起动标志F＿RESTART设置为“1”(图5的步骤6)，与此同时开始反冲起动(步骤8)。

此外，在起动中的时刻t2，判定为需要增大车辆V的制动力时，与此相应地将制动力增大请求标志F＿BFREQ设置为“1”，但在该时刻禁止液压泵55的工作(图8的步骤36、37)。然后，在发动机转速NE达到空转转速NEIDL时(时刻t3)，在该时刻反冲起动结束(图5的步骤10、12、13)，并且与此同时，解除液压泵55的工作禁止，开始液压泵55的工作(图8的步骤48)。进而，液压泵55在其工作开始后、经过了规定时间TBRREF的时刻t4被停止(步骤49、50)。

图10是在发动机3没有良好地起动的状态下结束反冲起动的例子。与图9的例子同样，当在怠速熄火中重新起动条件成立时(时刻t11)，将重新起动标志F＿RESTART设置为“1”，与此同时开始反冲起动。此外，在反冲起动中判定为需要增大车辆V的制动力时(时刻t12)，与此相应地将制动力增大请求标志F＿BFREQ设置为“1”(时刻t12)，但禁止液压泵55的工作(图8的步骤36、37)。

然后，在反冲起动时间TMCRK达到了第1规定时间TREF1的时刻t13，解除液压泵55的工作禁止，开始液压泵55的工作(步骤36、41)。然后，在经过了规定时间TBRREF的时刻t14，停止液压泵55(步骤42、43)。此外，在该例中，在发动机转速NE未上升至空转转速NEIDL的状态下，反冲起动时间TMCRK达到了第3规定时间TREF3，因此在该时刻t15结束反冲起动。

如上所述，根据本实施方式，当在怠速熄火中重新起动条件成立时，与此同时开始反冲起动，并且在该反冲起动中，判定为需要增大车辆V的制动力的情况下，禁止液压泵55的工作。由此，能够防止伴随液压泵55的工作的、电池电压VB的下降，从而确保反冲起动所需的电池电压VB，因此，能够稳定、良好地进行反冲起动和重新起动。

此外，如图9所示，在反冲起动伴随发动机3的良好的起动而结束的情况下，在该反冲起动结束时，解除液压泵55的工作禁止，使液压泵55工作。由此，能够避免电池电压VB由于反冲起动而下降的状态下的、电力不足引起的液压泵55的动作不良和故障，并且适当地增大车辆V的制动力，因此能够可靠地防止怠速熄火中的车辆V的移动。

另一方面，如图10所示，在发动机3没有良好地起动的状态下结束了反冲起动时，在反冲起动时间TMCRK达到了第1规定时间TREF1的时刻，解除液压泵55的工作禁止，使液压泵55工作。由此，能够尽可能地迅速增大车辆V的制动力，能够可靠地防止怠速熄火中的车辆V的移动。

此外，在图9和图10的情况下，均是在液压泵55的工作开始后、经过了规定时间TBRREF时，停止液压泵55，因此充分确保了其工作时间，由此能够可靠地增大车辆V的制动力。

另外，在实施方式中，上述规定时间TBRREF是固定值，但也可以根据计算出的路面坡度ASLP设定该规定时间TBRREF。该情况下，规定时间TBRREF例如与图7所示的规定压力PREF的情况同样，在路面坡度ASLP为0且路面平坦时被设定为最小值，且坡度越大，被设定为越大的值。由此，越是车辆V容易因路面坡度的影响而移动，越使液压泵55长时间工作，从而能够进一步适当地增大车辆V的制动力。

并且，仅在判定为需要增大车辆V的制动力的情况下，使液压泵55工作，因此与以往的装置不同，能够在不白白消耗电力的情况下，高效地进行液压泵55的工作，进而能够提高车辆V的燃料效率。

此外，通过图6的判定处理，在制动轮缸压力PWC下降到了规定压力PREF以下时、或车速VP不为0时，判定为需要增大液压泵55对车辆V的制动力，因此能够根据实际的制动轮缸压力PWC的下降状态和车辆V的移动状态，使液压泵55工作，从而适当地得到所需的制动力。并且，根据路面坡度ASLP设定上述规定压力PREF，因此能够根据车辆V的易移动性，使液压泵55恰当地工作，从而有效得到所需的制动力。

接下来，参照图11，对第1实施方式的变形例的车辆V的制动力控制处理进行说明。图11仅示出与图8所示的第1实施方式的控制处理中的步骤36～43对应的部分(以下称作“反冲起动中的制动力控制”)，省略了图示的其他部分的处理内容与图8相同。

根据与图8的比较可知，该变形例仅变更了与图8的步骤36对应的步骤36A的内容，作为决定反冲起动中的液压泵55的工作的开始定时的基准，替代第1实施方式的反冲起动时间TMCRK，而使用了电池电压VB。

具体而言，在步骤35的答案为“是”、即反冲起动中时，在步骤36A中，判别检测到的电池电压VB是否在规定电压VREF以上。在该答案为“否”、即电池电压VB小于规定电压VREF时，禁止液压泵55的工作(步骤37)，在电池电压VB变为了规定电压VREF以上时，执行步骤38～43，与第1实施方式完全同样地使液压泵55工作/停止。

因此，根据该变形例，如图12所示，在怠速熄火中重新起动条件成立时(t21)，与此同时开始反冲起动，并且在该反冲起动中，判定为需要增大车辆V的制动力的情况(F＿BFREQ＝1)下(时刻t22)，在电池电压VB变为规定电压VREF之前，禁止液压泵55的工作。由此，能够防止液压泵55的工作引起的电池电压VB的下降，并且稳定地进行反冲起动和重新起动。

然后，在电池电压VB上升到了规定电压VREF时(时刻t23)，开始液压泵55的工作，因此能够在电池电压VB实际上已充分恢复的状态下，良好地进行液压泵55的工作。然后，在经过了规定时间TBRREF的时刻t24，停止液压泵55。

另外，在上述第1实施方式及其变形例中，作为使车辆V的制动力增大的制动力增大装置，使用了液压泵55，但也可以替代其而使用电动制动器20。该情况下，通过与上述液压泵55的情况同样地控制电动制动器20的工作和停止，能够同样地得到上述效果。

接下来，参照图13，对第2实施方式的车辆V的制动力控制处理进行说明。此外，图13也仅示出图8所示的第1实施方式的控制处理中的、反冲起动中的制动力控制的部分，省略了图示的其他部分的处理内容与图8相同。本实施方式在以下方面与第1实施方式不同：在该起动中的制动力控制中，与液压泵55一起使用电动制动器20来作为制动力增大装置。

在本处理中，在步骤35的答案为“是”、即反冲起动中时，判别反冲起动时间TMCRK是否在第1规定时间TREF1以上(步骤61)。在该答案为“否”时，禁止液压泵55和电动制动器20的工作(步骤62)，并结束本处理。

在上述步骤61的答案为“是”、即反冲起动时间TMCRK达到了第1规定时间TREF1时，判别反冲起动时间TMCRK是否在第1规定时间TREF1与第3规定时间TREF3之间的第2规定时间TREF2以上(步骤63)。在该答案为“否”、即TREF1≦TMCRK＜TREF2时，判别液压泵工作标志F＿BR1是否为“1”(步骤64)。

在该步骤64的答案为“否”、即液压泵55尚未工作时，将液压泵工作标志F＿BR1设置为“1”(步骤65)，在将泵工作时间TMBR1设置为0(步骤66)后，通过驱动液压马达56，开始液压泵55的工作(步骤67)，并结束本处理。通过该液压泵55的工作，制动轮缸16内的制动液压上升，使得车辆V的制动力增大。

在所述步骤64的答案为“是”、即液压泵55已经在工作时，判别泵工作时间TMBR1是否为规定时间TBRREF1以上(步骤68)。在该答案为“否”时，进入所述步骤67，继续液压泵55的工作。另一方面，在步骤68的答案为“是”、即在开始了液压泵55的工作后经过了规定时间TBRREF1时，使液压泵55停止(步骤69)，并结束本处理。

在所述步骤63的答案为“是”、即反冲起动时间TMCRK达到了第2规定时间TREF2时，判别电动制动器工作标志F＿BR2是否为“1”(步骤71)。在该答案为“否”、即电动制动器20尚未工作时，将电动制动器工作标志F＿BR2设置为“1”(步骤72)，在将由计时器计时的制动工作时间TMBR2重置为0(步骤73)后，驱动制动马达25，由此开始电动制动器20的工作(步骤74)，并结束本处理。通过该电动制动器20的工作，使得车辆V的制动力进一步增大。

在所述步骤71的答案为“是”、即电动制动器20已经在工作时，判别制动工作时间TMBR2是否为规定时间TBRREF2以上(步骤75)。在该答案为“否”时，进入所述步骤74，继续电动制动器20的工作。另一方面，在步骤75的答案为“是”，即在开始了电动制动器20的工作后经过了规定时间TBRREF2时，使电动制动器20停止(步骤76)，并结束本处理。

图14示出了通过上述第2实施方式的控制处理得到的动作例，与图10同样，示出了在发动机3没有良好起动的状态下结束反冲起动的情况。在怠速熄火中重新起动条件成立时(时刻t31)，与此同时开始反冲起动，在该反冲起动中判定为需要增大车辆V的制动力的情况下(时刻t32)，禁止液压泵55和电动制动器20的工作(步骤62)，然后，在反冲起动时间TMCRK达到了第1规定时间TREF1的时刻t33，开始液压泵55的工作(步骤67)。

然后，在经过了规定时间TBRREF1的时刻t34，停止液压泵55(步骤69)。进而，在反冲起动时间TMCRK达到了第2规定时间TREF2的时刻t35，开始电动制动器20的工作(步骤74)，然后在经过了规定时间TBRREF2的时刻t36，停止电动制动器20(步骤76)。

如上所述，根据本实施方式，当在怠速熄火中重新起动条件成立时，与此同时开始反冲起动，并且在该反冲起动中，判定为需要增大车辆V的制动力的情况下，禁止液压泵55和电动制动器20的工作。因此，与第1实施方式同样，能够通过防止伴随液压泵55和电动制动器20的工作的、电池电压VB的下降，确保反冲起动所需的电池电压VB，稳定、良好地进行反冲起动和重新起动。

此外，在反冲起动开始后经过了第1规定时间TBRREF1时，首先使液压泵55工作，然后在从反冲起动开始时起经过了第2规定时间TBRREF2时，使电动制动器20工作。这样依次使液压泵55和电动制动器20工作、并使车辆V的制动力阶段性增大，因此能够高效且牢固地对车辆V进行制动，能够可靠地防止怠速熄火中的车辆V的移动。此外，使从向马达提供电力起到产生制动力为止的响应性较高的液压泵55先工作，因此车辆V的制动力更迅速地增大，由此能够更可靠地防止怠速熄火中的车辆的移动。

接下来，参照图15，对第2实施方式的变形例的车辆V的制动力控制处理进行说明。根据与图13的比较可知，该变形例仅变更了与图13的步骤61对应的步骤61A的内容，作为决定反冲起动中的液压泵55的工作的开始定时的基准，替代反冲起动时间TMCRK而使用了电池电压VB，其他部分的处理内容与图13完全相同。

具体而言，在步骤35的答案为“是”、即在反冲起动中时，在步骤61A中，判别电池电压VB是否在规定电压VREF以上。在该答案为“否”、即电池电压VB小于规定电压VREF时，禁止液压泵55和电动制动器20的工作(步骤62)。另一方面，在电池电压VB变为了规定电压VREF以上时，进入步骤63之后，与第2实施方式完全同样地使液压泵55和电动制动器20工作/停止。

因此，根据该变形例，如图16所示，在怠速熄火中重新起动条件成立时(时刻t41)，与此同时开始反冲起动。此外，在该反冲起动中判定为需要增大车辆V的制动力的情况(F＿BFREQ＝1)下(时刻t42)，在电池电压VB变为规定电压VREF之前，禁止液压泵55和电动制动器20的工作。然后，在电池电压VB上升到了规定电压VREF时(时刻t43)，开始液压泵55的工作。由此，在电池电压VB实际上已充分恢复的状态下，能够良好地进行液压泵55的工作。

另外，在上述第2实施方式及其变形例中，在使车辆V的制动力增大时，依次使液压泵55和电动制动器20工作，但也可以颠倒该顺序，由此也同样能够得到上述效果。

另外，本发明不限于所说明的实施方式，除了上述实施方式以外，还能够以各种方式进行实施。例如，在实施方式中，在液压泵55的工作开始后经过了规定时间TBRREF或TBRREF1时，使液压泵55停止，但也可以取而代之，在检测到的制动轮缸压力PWC高于规定压力PREF时，使液压泵55停止。由此，能够在制动轮缸压力PWC实际上已充分恢复的状态下，使液压泵55停止，因此，能够可靠地增大车辆V的制动力，并且高效地进行液压泵55的工作。

此外，在实施方式中，在车辆V的各车轮W上设置有盘式制动器14，但针对后轮WRL、WRR，也可以替代盘式制动器而使用鼓式制动器，该情况下，还能够使用鼓式制动器用的电动制动器。

此外，实施方式是将本发明应用到了安装有汽油发动机的车辆的例子，但是本发明不限于此，还能够应用于安装有汽油发动机以外的柴油发动机等各种发动机的车辆。另外，能够在本发明的宗旨范围内适当变更细微部分的结构。

产业上的可利用性

本发明在以下方面是极其有用的：在车辆的停止控制装置中，在怠速熄火中，稳定地进行用于内燃机的重新起动的反冲起动，并且适当地增大车辆的制动力，从而可靠地防止车辆的移动。

标号说明

2：ECU(制动力增大要否判定单元、控制单元、反冲起动时间取得单元、规定时间设定单元、规定压力设定单元)

3：内燃机

5：制动装置

6：起动机马达(反冲起动单元)

7：电池(电源)

16：制动轮缸

20：电动制动器(制动力增大装置、第2制动力增大装置)

55：液压泵(制动力增大装置、第1制动力增大装置)

62：制动轮缸压力传感器(制动轮缸压力检测单元)

64：车轮速度传感器(车速检测单元)

67：加速度传感器(路面坡度检测单元)

68：电压传感器(电压取得单元)

V：车辆

TMCRK：反冲起动时间

TREF1：第1规定时间

TREF2：第2规定时间

TBRREF：规定时间

VB：电池电压(电源的电压)

VREF：规定电压

PWC：制动轮缸压力(制动轮缸内的制动液压)

PREF：规定压力

ASLP：路面坡度(车辆所停车的路面的坡度)

VP：车速(车辆的速度)

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆的停止控制装置，其进行控制，使得在具有制动装置的车辆中安装的内燃机在规定的停止条件成立时停止，在规定的重新起动条件成立时重新起动，并且在所述车辆的停车中，为了补充所述制动装置的制动力，使所述车辆的制动力增大，该车辆的停止控制装置的特征在于，具备：

反冲起动单元，其在所述重新起动条件成立时，使用从规定的电源提供的电力对所述内燃机进行反冲起动；

制动力增大装置，其通过从所述电源提供的电力而被驱动，用于增大所述车辆的制动力；

制动力增大要否判定单元，其在所述车辆的停车中，判定是否需要利用所述制动力增大装置增大所述车辆的制动力；

控制单元，其根据该制动力增大要否判定单元的判定结果，控制所述制动力增大装置；以及

反冲起动时间取得单元，其取得所述反冲起动单元的反冲起动时间，

在判定为需要增大所述车辆的制动力的情况下，所述控制单元在所述取得的反冲起动时间达到第1规定时间之前，禁止所述制动力增大装置的工作，在所述反冲起动时间达到了所述第1规定时间时，一边继续该反冲起动，一边使所述制动力增大装置工作。

2.根据权利要求1所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述反冲起动结束之前，禁止所述制动力增大装置的工作，在所述反冲起动结束时，使所述制动力增大装置工作。

3.(删除)

4.(修改后)一种车辆的停止控制装置，其进行控制，使得在具有制动装置的车辆中安装的内燃机在规定的停止条件成立时停止，在规定的重新起动条件成立时重新起动，并且在所述车辆的停车中，为了补充所述制动装置的制动力，使所述车辆的制动力增大，该车辆的停止控制装置的特征在于，具备：

反冲起动单元，其在所述重新起动条件成立时，使用从规定的电源提供的电力对所述内燃机进行反冲起动；

制动力增大装置，其通过从所述电源提供的电力而被驱动，用于增大所述车辆的制动力；

制动力增大要否判定单元，其在所述车辆的停车中，判定是否需要利用所述制动力增大装置增大所述车辆的制动力；

控制单元，其根据该制动力增大要否判定单元的判定结果，控制所述制动力增大装置；以及

电压取得单元，其取得所述电源的电压，

在判定为需要增大所述车辆的制动力的情况下，所述控制单元在所述反冲起动中所取得的电源的电压变为规定电压以上之前，禁止所述制动力增大装置的工作，在所述电源的电压变为了规定电压以上时，使所述制动力增大装置工作。

5.(修改后)根据权利要求1或2所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述控制单元在开始了所述制动力增大装置的工作后、经过了规定时间时，使该制动力增大装置停止。

6.根据权利要求5所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，该车辆的停止控制装置还具备：

路面坡度检测单元，其对所述车辆所停车的路面的坡度进行检测；以及

规定时间设定单元，其根据该检测到的路面的坡度，设定所述规定时间。

7.(修改后)根据权利要求1所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述制动力增大装置具有第1制动力增大装置和第2制动力增大装置，

所述控制单元在所述反冲起动时间达到了所述第1规定时间时，使所述第1制动力增大装置工作，然后，在所述反冲起动时间达到了大于所述第1规定时间的第2规定时间时，使所述第2制动力增大装置工作。

8.根据权利要求4所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述车辆的停止控制装置还具备取得所述反冲起动单元的反冲起动时间的反冲起动时间取得单元，

所述制动力增大装置具有第1制动力增大装置和第2制动力增大装置，

所述控制单元在所述电源的电压变为了所述规定电压以上时，使所述第1制动力增大装置工作，然后，在所述取得的反冲起动时间达到了规定时间时，使所述第2制动力增大装置工作。

9.根据权利要求7或8所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述第1制动力增大装置具有从被提供电力起到产生制动力为止的响应时间比所述第2制动力增大装置短的特性。

10.(修改后)根据权利要求1、2、4～9中的任意一项所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述制动装置构成为通过提供到制动轮缸的制动液压对所述车辆进行制动，

所述车辆的停止控制装置还具备检测所述制动轮缸内的制动液压的制动轮缸压力检测单元，

所述制动力增大要否判定单元在所述检测到的制动轮缸内的制动液压下降到了规定压力以下时，判定为需要利用所述制动力增大装置增大制动力。

11.根据权利要求10所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述控制单元在使所述制动力增大装置工作后，所述制动轮缸的制动液压高于所述规定压力时，使所述制动力增大装置停止。

12.根据权利要求10或11所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，该车辆的停止控制装置还具备：

路面坡度检测单元，其对所述车辆所停车的路面的坡度进行检测；以及

规定压力设定单元，其根据该检测到的路面的坡度，设定所述规定压力。

13.(修改后)根据权利要求1、2、4～9中的任意一项所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述车辆的停止控制装置还具备检测所述车辆的速度的车速检测单元，

所述制动力增大要否判定单元在所述检测到的车辆的速度不为0时，判定为需要利用所述制动力增大装置增大制动力。

Claims (13)

1.一种车辆的停止控制装置，其进行控制，使得在具有制动装置的车辆中安装的内燃机在规定的停止条件成立时停止，在规定的重新起动条件成立时重新起动，并且在所述车辆的停车中，为了补充所述制动装置的制动力，使所述车辆的制动力增大，该车辆的停止控制装置的特征在于，具备：

反冲起动单元，其在所述重新起动条件成立时，使用从规定的电源提供的电力对所述内燃机进行反冲起动；

制动力增大装置，其通过从所述电源提供的电力而被驱动，用于增大所述车辆的制动力；

制动力增大要否判定单元，其在所述车辆的停车中，判定是否需要利用所述制动力增大装置增大所述车辆的制动力；以及

控制单元，其根据该制动力增大要否判定单元的判定结果，控制所述制动力增大装置，

所述控制单元在判定为需要增大所述车辆的制动力的情况下，在由所述反冲起动单元进行的反冲起动中的规定期间内，禁止所述制动力增大装置的工作。

2.根据权利要求1所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述反冲起动结束之前，禁止所述制动力增大装置的工作，在所述反冲起动结束时，使所述制动力增大装置工作。

3.根据权利要求1所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述车辆的停止控制装置还具备取得所述反冲起动单元的反冲起动时间的反冲起动时间取得单元，

所述控制单元在所述取得的反冲起动时间达到第1规定时间之前，禁止所述制动力增大装置的工作，在所述反冲起动时间达到了所述第1规定时间时，使所述制动力增大装置工作。

4.根据权利要求1所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述车辆的停止控制装置还具备取得所述电源的电压的电压取得单元，

所述控制单元在所述反冲起动中所取得的电源的电压变为规定电压以上之前，禁止所述制动力增大装置的工作，在所述电源的电压变为了规定电压以上时，使所述制动力增大装置工作。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述控制单元在开始了所述制动力增大装置的工作后、经过了规定时间时，使该制动力增大装置停止。

6.根据权利要求5所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，该车辆的停止控制装置还具备：

路面坡度检测单元，其对所述车辆所停车的路面的坡度进行检测；以及

规定时间设定单元，其根据该检测到的路面的坡度，设定所述规定时间。

7.根据权利要求3所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述制动力增大装置具有第1制动力增大装置和第2制动力增大装置，

所述控制单元在所述反冲起动时间达到了所述第1规定时间时，使所述第1制动力增大装置工作，然后，在所述反冲起动时间达到了大于所述第1规定时间的第2规定时间时，使所述第2制动力增大装置工作。

8.根据权利要求4所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述车辆的停止控制装置还具备取得所述反冲起动单元的反冲起动时间的反冲起动时间取得单元，

所述制动力增大装置具有第1制动力增大装置和第2制动力增大装置，

所述控制单元在所述电源的电压变为了所述规定电压以上时，使所述第1制动力增大装置工作，然后，在所述取得的反冲起动时间达到了规定时间时，使所述第2制动力增大装置工作。

9.根据权利要求7或8所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述第1制动力增大装置具有从被提供电力起到产生制动力为止的响应时间比所述第2制动力增大装置短的特性。

10.根据权利要求1～9中的任意一项所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述制动装置构成为通过提供到制动轮缸的制动液压对所述车辆进行制动，

所述车辆的停止控制装置还具备检测所述制动轮缸内的制动液压的制动轮缸压力检测单元，

所述制动力增大要否判定单元在所述检测到的制动轮缸内的制动液压下降到了规定压力以下时，判定为需要利用所述制动力增大装置增大制动力。

11.根据权利要求10所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述控制单元在使所述制动力增大装置工作后，所述制动轮缸的制动液压高于所述规定压力时，使所述制动力增大装置停止。

12.根据权利要求10或11所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，该车辆的停止控制装置还具备：

路面坡度检测单元，其对所述车辆所停车的路面的坡度进行检测；以及

规定压力设定单元，其根据该检测到的路面的坡度，设定所述规定压力。

13.根据权利要求1～9中的任意一项所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述车辆的停止控制装置还具备检测所述车辆的速度的车速检测单元，

所述制动力增大要否判定单元在所述检测到的车辆的速度不为0时，判定为需要利用所述制动力增大装置增大制动力。