JP2002067903A - 制動制御装置 - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/12—Pre-actuation of braking systems without significant braking effect; Optimizing brake performance by reduction of play between brake pads and brake disc
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】運転者のブレーキ操作に先立って予備制動流体
圧を発生するにあたり、減速度の違和感が運転者に与え
られたり、制御性能を確保できなかったりする状況を回
避する。 【解決手段】運転者がアクセルペダルを戻し、ブレーキ
ペダルを踏込んでおらず、目標減速度の絶対値｜Ｇｘ*
｜が所定値Ｇｘ0 * 以上のときに、予備制動制御フラグ
ＦPBをセットして予備制動を行う。但し、検出される予
備制動流体圧実測値の高圧側値ＰHiが所定値ＰHi0 以上
である時間が所定時間ＣＮＴHi0 以上経過したら、前記
予備制動制御フラグＦPBをリセットして、予備制動力を
零とする。逆に、検出される予備制動流体圧実測値の低
圧側値ＰLOが所定値ＰLO0 以下である時間が所定時間Ｃ
ＮＴLO0 以上経過したら、予備制動流体圧（指令値）Ｐ
PBを最大値ＰPBMAX に設定する。
圧を発生するにあたり、減速度の違和感が運転者に与え
られたり、制御性能を確保できなかったりする状況を回
避する。 【解決手段】運転者がアクセルペダルを戻し、ブレーキ
ペダルを踏込んでおらず、目標減速度の絶対値｜Ｇｘ*
｜が所定値Ｇｘ0 * 以上のときに、予備制動制御フラグ
ＦPBをセットして予備制動を行う。但し、検出される予
備制動流体圧実測値の高圧側値ＰHiが所定値ＰHi0 以上
である時間が所定時間ＣＮＴHi0 以上経過したら、前記
予備制動制御フラグＦPBをリセットして、予備制動力を
零とする。逆に、検出される予備制動流体圧実測値の低
圧側値ＰLOが所定値ＰLO0 以下である時間が所定時間Ｃ
ＮＴLO0 以上経過したら、予備制動流体圧（指令値）Ｐ
PBを最大値ＰPBMAX に設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両の前方の
障害物に自車両が接近したときに制動を行う予備制動装
置に関し、特に、運転者がアクセルペダルを戻して制動
操作に入る以前に、予備制動を行うのに好適なものであ
る。
障害物に自車両が接近したときに制動を行う予備制動装
置に関し、特に、運転者がアクセルペダルを戻して制動
操作に入る以前に、予備制動を行うのに好適なものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】このような自動ブレーキと呼ばれる制動
制御装置としては、例えば特開平８−８０８２２号公
報、特開平１０−５９１５０号公報、特開平１１−３２
１５９１号公報に記載されるものがある。このうち、第
１の従来例は、アクセルペダルを解除する速度を検出
し、その速度が所定値以上である場合には、緊急のため
に、続いてブレーキペダルを踏込むなどの制動操作が行
われるとし、事前に制動流体圧をホイールシリンダに供
給して、制動部材のクリアランスを小さくする程度の自
動ブレーキの構成が提案されている。また、第２の従来
例は、スロットルバルブの閉方向への速さが所定値を超
えたときに、ブレーキ操作によるブレーキ力、つまりブ
レーキペダル踏込みに伴う制動力とは別に、支援ブレー
キ力を発生させる緊急ブレーキ支援装置が提案されてい
る。また、第３の従来例は、ブレーキパッドとライニン
グとの隙間（クリアランス）を調整可能或いは可変と
し、アクセルペダルの圧力を低減したりアクセルペダル
を離したりしたときに、この隙間を小さくして、制動時
間や制動距離を短縮する構成が提案されている。
制御装置としては、例えば特開平８−８０８２２号公
報、特開平１０−５９１５０号公報、特開平１１−３２
１５９１号公報に記載されるものがある。このうち、第
１の従来例は、アクセルペダルを解除する速度を検出
し、その速度が所定値以上である場合には、緊急のため
に、続いてブレーキペダルを踏込むなどの制動操作が行
われるとし、事前に制動流体圧をホイールシリンダに供
給して、制動部材のクリアランスを小さくする程度の自
動ブレーキの構成が提案されている。また、第２の従来
例は、スロットルバルブの閉方向への速さが所定値を超
えたときに、ブレーキ操作によるブレーキ力、つまりブ
レーキペダル踏込みに伴う制動力とは別に、支援ブレー
キ力を発生させる緊急ブレーキ支援装置が提案されてい
る。また、第３の従来例は、ブレーキパッドとライニン
グとの隙間（クリアランス）を調整可能或いは可変と
し、アクセルペダルの圧力を低減したりアクセルペダル
を離したりしたときに、この隙間を小さくして、制動時
間や制動距離を短縮する構成が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな制動制御装置において、制動部材のクリアランスを
小さくする程度の微小の制動流体圧を供給しようとした
ときに、目標値或いは指令値よりも大きな制動流体圧が
供給されてしまうと、運転者に違和感を与える可能性が
ある。また、制動流体圧を、比較的制御性能に優れ、構
成が簡易且つ安価な制御型負圧ブースタで制御しようと
した場合、大気圧や気温といった環境要件によって、目
標値或いは指令値よりも小さな制動流体圧となり、緊急
時の支援ブレーキ装置として作動しなくなる可能性があ
る。
うな制動制御装置において、制動部材のクリアランスを
小さくする程度の微小の制動流体圧を供給しようとした
ときに、目標値或いは指令値よりも大きな制動流体圧が
供給されてしまうと、運転者に違和感を与える可能性が
ある。また、制動流体圧を、比較的制御性能に優れ、構
成が簡易且つ安価な制御型負圧ブースタで制御しようと
した場合、大気圧や気温といった環境要件によって、目
標値或いは指令値よりも小さな制動流体圧となり、緊急
時の支援ブレーキ装置として作動しなくなる可能性があ
る。
【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、単に制動力をフィードバックする
のではなく、制動力或いはそれに相当する物理量を検出
し、或いはその変化速度を求め、それらが所定値以上で
あるか、或いは所定値以下であるかによって、制動力自
体を変更することで、運転者への違和感を払拭したり、
必要な制御性能を確保したりすることができる制動制御
装置を提供することを目的とするものである。
発されたものであり、単に制動力をフィードバックする
のではなく、制動力或いはそれに相当する物理量を検出
し、或いはその変化速度を求め、それらが所定値以上で
あるか、或いは所定値以下であるかによって、制動力自
体を変更することで、運転者への違和感を払拭したり、
必要な制御性能を確保したりすることができる制動制御
装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、車両
前方の障害物に対する相対距離を検出する相対距離検出
手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前
記相対距離検出手段で検出された相対距離と自車速検出
手段で検出された自車速とに基づいて自車両が車両前方
の障害物に接近しているときに、運転者の制動操作に先
立って、予備制動を行うための制動力を制御する予備制
動力制御手段と、前記予備制動力制御手段によって実際
に発現する予備制動力又はそれに相当する物理量を検出
する予備制動力実値検出手段とを備え、前記予備制動力
制御手段は、前記予備制動力実値検出手段で検出される
予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上であ
るときにその予備制動力を変更する予備制動力変更手段
を備えたことを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、車両
前方の障害物に対する相対距離を検出する相対距離検出
手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前
記相対距離検出手段で検出された相対距離と自車速検出
手段で検出された自車速とに基づいて自車両が車両前方
の障害物に接近しているときに、運転者の制動操作に先
立って、予備制動を行うための制動力を制御する予備制
動力制御手段と、前記予備制動力制御手段によって実際
に発現する予備制動力又はそれに相当する物理量を検出
する予備制動力実値検出手段とを備え、前記予備制動力
制御手段は、前記予備制動力実値検出手段で検出される
予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上であ
るときにその予備制動力を変更する予備制動力変更手段
を備えたことを特徴とするものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置は、前記請求項１の発明において、前記予備制動
力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理
量が所定値以上である時間を検出し、その時間が所定時
間以上になったときに、その予備制動力を小さくするこ
とを特徴とするものである。また、本発明のうち請求項
３に係る制動制御装置は、前記請求項１又は２の発明に
おいて、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又
はそれに相当する物理量が所定値以上である時間を検出
し、その時間に応じて予備制動力を調整することを特徴
とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
御装置は、前記請求項１の発明において、前記予備制動
力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理
量が所定値以上である時間を検出し、その時間が所定時
間以上になったときに、その予備制動力を小さくするこ
とを特徴とするものである。また、本発明のうち請求項
３に係る制動制御装置は、前記請求項１又は２の発明に
おいて、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又
はそれに相当する物理量が所定値以上である時間を検出
し、その時間に応じて予備制動力を調整することを特徴
とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【０００７】また、本発明のうち請求項４に係る制動制
御装置は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出す
る相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速
検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距
離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自
車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者
の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を
制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手
段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当す
る物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、
前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手
段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量が
所定値以下であるときにその予備制動力を変更する予備
制動力変更手段を備えたことを特徴とするものである。
御装置は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出す
る相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速
検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距
離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自
車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者
の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を
制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手
段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当す
る物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、
前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手
段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量が
所定値以下であるときにその予備制動力を変更する予備
制動力変更手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項５に係る制動制
御装置は、前記請求項４の発明において、前記予備制動
力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理
量が所定値以下である時間を検出し、その時間が所定時
間以上になったときに、その予備制動力を大きくするこ
とを特徴とするものである。また、本発明のうち請求項
６に係る制動制御装置は、前記請求項４又は５の発明に
おいて、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又
はそれに相当する物理量が所定値以下である時間を検出
し、その時間に応じて予備制動力を調整することを特徴
とする請求項４又は５に記載の制動制御装置。
御装置は、前記請求項４の発明において、前記予備制動
力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理
量が所定値以下である時間を検出し、その時間が所定時
間以上になったときに、その予備制動力を大きくするこ
とを特徴とするものである。また、本発明のうち請求項
６に係る制動制御装置は、前記請求項４又は５の発明に
おいて、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又
はそれに相当する物理量が所定値以下である時間を検出
し、その時間に応じて予備制動力を調整することを特徴
とする請求項４又は５に記載の制動制御装置。
【０００９】また、本発明のうち請求項７に係る制動制
御装置は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出す
る相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速
検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距
離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自
車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者
の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を
制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手
段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当す
る物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、
前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手
段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量の
変化速度を求め、その変化速度が所定値以上であるとき
に当該予備制動力を小さくする予備制動力抑制手段を備
えたことを特徴とするものである。
御装置は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出す
る相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速
検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距
離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自
車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者
の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を
制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手
段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当す
る物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、
前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手
段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量の
変化速度を求め、その変化速度が所定値以上であるとき
に当該予備制動力を小さくする予備制動力抑制手段を備
えたことを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項８に係る制動制
御装置は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出す
る相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速
検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距
離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自
車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者
の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を
制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手
段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当す
る物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、
前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手
段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量の
変化速度を求め、その変化速度が所定値以下であるとき
に当該予備制動力を大きくする予備制動力増大手段を備
えたことを特徴とするものである。
御装置は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出す
る相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速
検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距
離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自
車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者
の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を
制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手
段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当す
る物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、
前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手
段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量の
変化速度を求め、その変化速度が所定値以下であるとき
に当該予備制動力を大きくする予備制動力増大手段を備
えたことを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る制
動制御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに
相当する物理量が所定値以上であるときに、予備制動力
を変更する構成としたため、実際に発現する予備制動力
に応じてそれを変更することができ、大きな制動流体圧
の供給に伴う違和感が運転者に与えられるのを抑制防止
することができる。
動制御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに
相当する物理量が所定値以上であるときに、予備制動力
を変更する構成としたため、実際に発現する予備制動力
に応じてそれを変更することができ、大きな制動流体圧
の供給に伴う違和感が運転者に与えられるのを抑制防止
することができる。
【００１２】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置によれば、予備制動力又はそれに相当する物理量
が所定値以上である時間を検出し、その時間が所定時間
以上になったときに、その予備制動力を小さくする構成
としたため、予備制動力がある時間以上大きくなりすぎ
て、減速度などの違和感が運転者に与えられる前に、そ
の予備制動力を小さくして、当該違和感が運転者に与え
られるのを抑制防止することができる。
御装置によれば、予備制動力又はそれに相当する物理量
が所定値以上である時間を検出し、その時間が所定時間
以上になったときに、その予備制動力を小さくする構成
としたため、予備制動力がある時間以上大きくなりすぎ
て、減速度などの違和感が運転者に与えられる前に、そ
の予備制動力を小さくして、当該違和感が運転者に与え
られるのを抑制防止することができる。
【００１３】また、本発明のうち請求項３に係る制動制
御装置によれば、予備制動力又はそれに相当する物理量
が所定値以上である時間を検出し、その時間に応じて予
備制動力を調整する構成としたため、例えば予備制動力
を小さくする際に、当該予備制動力が所定値以上である
時間に応じて、その減少代を設定することにより、予備
制動装置としての性能を確保しながら、減速度などの違
和感が運転者に与えられるのを抑制防止することができ
る。
御装置によれば、予備制動力又はそれに相当する物理量
が所定値以上である時間を検出し、その時間に応じて予
備制動力を調整する構成としたため、例えば予備制動力
を小さくする際に、当該予備制動力が所定値以上である
時間に応じて、その減少代を設定することにより、予備
制動装置としての性能を確保しながら、減速度などの違
和感が運転者に与えられるのを抑制防止することができ
る。
【００１４】また、本発明のうち請求項４に係る制動制
御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに相当
する物理量が所定値以下であるときに、予備制動力を変
更する構成としたため、予備制動力が小さすぎて、必要
な制御性能が確保できないという状態を回避することが
できる。また、本発明のうち請求項５に係る制動制御装
置によれば、予備制動力又はそれに相当する物理量が所
定値以下である時間を検出し、その時間が所定時間以上
になったときに、その予備制動力を大きくする構成とし
たため、予備制動力がある時間以上小さくなりすぎて、
必要な制御性能が確保できなくなる前に、その予備制動
力を大きくして、必要な制御性能が確保できないという
状態を回避することができる。
御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに相当
する物理量が所定値以下であるときに、予備制動力を変
更する構成としたため、予備制動力が小さすぎて、必要
な制御性能が確保できないという状態を回避することが
できる。また、本発明のうち請求項５に係る制動制御装
置によれば、予備制動力又はそれに相当する物理量が所
定値以下である時間を検出し、その時間が所定時間以上
になったときに、その予備制動力を大きくする構成とし
たため、予備制動力がある時間以上小さくなりすぎて、
必要な制御性能が確保できなくなる前に、その予備制動
力を大きくして、必要な制御性能が確保できないという
状態を回避することができる。
【００１５】また、本発明のうち請求項６に係る制動制
御装置によれば、予備制動力又はそれに相当する物理量
が所定値以下である時間を検出し、その時間に応じて予
備制動力を調整する構成としたため、例えば予備制動力
を大きくする際に、当該予備制動力が所定値以下である
時間に応じて、その増加代を設定することにより、減速
度などの違和感を運転者に与えることなく、必要な制御
性能が確保できないという状態を回避することができ
る。
御装置によれば、予備制動力又はそれに相当する物理量
が所定値以下である時間を検出し、その時間に応じて予
備制動力を調整する構成としたため、例えば予備制動力
を大きくする際に、当該予備制動力が所定値以下である
時間に応じて、その増加代を設定することにより、減速
度などの違和感を運転者に与えることなく、必要な制御
性能が確保できないという状態を回避することができ
る。
【００１６】また、本発明のうち請求項７に係る制動制
御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに相当
する物理量の変化速度を求め、その変化速度が所定値以
上であるときに当該予備制動力を小さくする構成とした
ため、予備制動力が大きくなりすぎる前に、その予備制
動力を小さくして、減速度などの違和感が運転者に与え
られるのを抑制防止することができる。
御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに相当
する物理量の変化速度を求め、その変化速度が所定値以
上であるときに当該予備制動力を小さくする構成とした
ため、予備制動力が大きくなりすぎる前に、その予備制
動力を小さくして、減速度などの違和感が運転者に与え
られるのを抑制防止することができる。
【００１７】また、本発明のうち請求項８に係る制動制
御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに相当
する物理量の変化速度を求め、その変化速度が所定値以
下であるときに当該予備制動力を大きくする構成とした
ため、予備制動力が小さくなりすぎる前、或いは大きく
ならなすぎる前に、その予備制動力を大きくして、必要
な制御性能が確保できないという状態を回避することが
できる。
御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに相当
する物理量の変化速度を求め、その変化速度が所定値以
下であるときに当該予備制動力を大きくする構成とした
ため、予備制動力が小さくなりすぎる前、或いは大きく
ならなすぎる前に、その予備制動力を大きくして、必要
な制御性能が確保できないという状態を回避することが
できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態を
示すシステム構成図であり、図中、２１ＦＬ，２１ＦＲ
は自車両の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは後輪であって、
これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１
ＲＲには夫々例えばディスクブレーキで構成されるブレ
ーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，
２２ＲＲが装着されている。
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態を
示すシステム構成図であり、図中、２１ＦＬ，２１ＦＲ
は自車両の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは後輪であって、
これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１
ＲＲには夫々例えばディスクブレーキで構成されるブレ
ーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，
２２ＲＲが装着されている。
【００１９】各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２
ＲＲの夫々は、供給される制動流体圧に応じた制動力を
発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２
２ＦＬ〜２２ＲＲがブレーキペダル２３に電子式負圧ブ
ースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に連
結されている。ここで、電子式負圧ブースタ２４は、図
２に示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム
１４によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時は
エンジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室
２と圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気
が導入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリン
ダ２５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エ
ンジン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
ＲＲの夫々は、供給される制動流体圧に応じた制動力を
発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２
２ＦＬ〜２２ＲＲがブレーキペダル２３に電子式負圧ブ
ースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に連
結されている。ここで、電子式負圧ブースタ２４は、図
２に示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム
１４によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時は
エンジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室
２と圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気
が導入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリン
ダ２５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エ
ンジン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
【００２０】そして、ダイヤフラム１４の中央部には軸
筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室
１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１
の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は
運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたと
き或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と
変圧室１との連通を遮断する。
筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室
１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１
の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は
運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたと
き或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と
変圧室１との連通を遮断する。
【００２１】また、変圧室１と大気との間には大気弁４
が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに
形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブ
レーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５
が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入され
る。電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノ
イド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動自在に
配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの
右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係
合部１８が形成されている。
が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに
形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブ
レーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５
が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入され
る。電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノ
イド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動自在に
配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの
右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係
合部１８が形成されている。
【００２２】この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設さ
れたリターンスプリング１５によって右方向に付勢され
ているとともに、内部には、オペレーティングロッド６
が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプ
ッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結され
ている。また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及
び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプリング
１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーテ
ィングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターンスプリ
ング１６が配設されている。
れたリターンスプリング１５によって右方向に付勢され
ているとともに、内部には、オペレーティングロッド６
が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプ
ッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結され
ている。また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及
び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプリング
１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーテ
ィングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターンスプリ
ング１６が配設されている。
【００２３】図１に戻って、前記オペレーティングロッ
ド６には、プレーキペダル２３が取付けられていると共
に、このブレーキペダル２３の踏込みを検出するブレー
キスイッチ２６が配設されている。一方、アクセルペダ
ル２７には、そのストロークからアクセル開度θを検出
するアクセルストロークセンサ２８が配設されている。
ド６には、プレーキペダル２３が取付けられていると共
に、このブレーキペダル２３の踏込みを検出するブレー
キスイッチ２６が配設されている。一方、アクセルペダ
ル２７には、そのストロークからアクセル開度θを検出
するアクセルストロークセンサ２８が配設されている。
【００２４】さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管
には、車両で発現する制動力を検出するために、実際の
制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 を検出する二つの圧力センサ
３２、３３が配設されている。これら二つの圧力センサ
３２、３３で検出される制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 は、
本来、同じ値を検出するはずであるが、何れか一方に検
出誤差が生じたときにでも、システムの制御性を確保す
るため、後述のような演算処理に備えて、二つ設けてあ
る。
には、車両で発現する制動力を検出するために、実際の
制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 を検出する二つの圧力センサ
３２、３３が配設されている。これら二つの圧力センサ
３２、３３で検出される制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 は、
本来、同じ値を検出するはずであるが、何れか一方に検
出誤差が生じたときにでも、システムの制御性を確保す
るため、後述のような演算処理に備えて、二つ設けてあ
る。
【００２５】また、車両には、変速装置の出力側に設け
られて自車速Ｖｍを検出する車速センサ３０、自車の前
方、フロントグリルに配設されたレーザレーダ、ミリ波
レーダ等で構成され、車両前方の障害物までの相対距離
Ｌを検出する車間距離センサ３１、自動的に予備制動を
行うための切替えスイッチ３４などが設けられている。
られて自車速Ｖｍを検出する車速センサ３０、自車の前
方、フロントグリルに配設されたレーザレーダ、ミリ波
レーダ等で構成され、車両前方の障害物までの相対距離
Ｌを検出する車間距離センサ３１、自動的に予備制動を
行うための切替えスイッチ３４などが設けられている。
【００２６】そして、前記電子式負圧ブースタ２４の電
磁弁５が制御装置２９によって制御される。この制御装
置２９には、前記ブレーキスイッチ２６のＯＮＯＦＦ信
号、アクセルストロークセンサ２８のアクセル開度θ、
圧力センサ３２、３３の制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 、車
速センサ３０の車速Ｖｍ、車間距離センサ３１の相対距
離Ｌ及び切替スイッチ３４のスイッチ信号Ｓｗが入力さ
れ、これらに基づいて予備制動力を必要とする予備制動
であるか否かを判断して、予備制動力が必要なときに予
備制動流体圧ＰPBを設定し、前記電子式負圧ブースタ２
４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を行う。
磁弁５が制御装置２９によって制御される。この制御装
置２９には、前記ブレーキスイッチ２６のＯＮＯＦＦ信
号、アクセルストロークセンサ２８のアクセル開度θ、
圧力センサ３２、３３の制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 、車
速センサ３０の車速Ｖｍ、車間距離センサ３１の相対距
離Ｌ及び切替スイッチ３４のスイッチ信号Ｓｗが入力さ
れ、これらに基づいて予備制動力を必要とする予備制動
であるか否かを判断して、予備制動力が必要なときに予
備制動流体圧ＰPBを設定し、前記電子式負圧ブースタ２
４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を行う。
【００２７】前記制御装置２９は、例えばマイクロコン
ピュータ等の演算処理装置によって構成されており、後
述する演算処理を行うことで、予備制動制御に必要な予
備制動流体圧制御を行う。次に、前記制御装置２９で行
われる予備制動制御のための演算処理を図３のフローチ
ャートに従って説明する。
ピュータ等の演算処理装置によって構成されており、後
述する演算処理を行うことで、予備制動制御に必要な予
備制動流体圧制御を行う。次に、前記制御装置２９で行
われる予備制動制御のための演算処理を図３のフローチ
ャートに従って説明する。
【００２８】この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、同
ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記各
センサやスイッチ類の出力を読込む。
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、同
ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記各
センサやスイッチ類の出力を読込む。
【００２９】次にステップＳ２に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込んだ各情報の中から自車速Ｖｍを読込む。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込
んだ各情報の中から前方障害物までの相対距離Ｌを読込
む。次にステップＳ４に移行して、前記相対距離Ｌの時
間微分値から相対距離変化速度ｄＬ／ｄｔを算出する。
プＳ１で読込んだ各情報の中から自車速Ｖｍを読込む。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込
んだ各情報の中から前方障害物までの相対距離Ｌを読込
む。次にステップＳ４に移行して、前記相対距離Ｌの時
間微分値から相対距離変化速度ｄＬ／ｄｔを算出する。
【００３０】次にステップＳ５に移行して、前記自車速
Ｖｍ、前方障害物までの相対距離Ｌ、相対距離変化速度
ｄＬ／ｄｔを用いて、下記１式に従って目標減速度Ｇｘ
* を算出する。 Ｇｘ* ＝｛Ｖｍ2 −（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）2 ｝／２Ｌ ……… (1) 次にステップＳ６に移行して、前記アクセルストローク
センサ２８で検出されたアクセル開度θが、予め設定さ
れたアクセル閉所定値θOFF 以下であるか否かを判定
し、当該アクセル開度θがアクセル閉所定値θOFF 以下
である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合
にはステップＳ８に移行する。
Ｖｍ、前方障害物までの相対距離Ｌ、相対距離変化速度
ｄＬ／ｄｔを用いて、下記１式に従って目標減速度Ｇｘ
* を算出する。 Ｇｘ* ＝｛Ｖｍ2 −（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）2 ｝／２Ｌ ……… (1) 次にステップＳ６に移行して、前記アクセルストローク
センサ２８で検出されたアクセル開度θが、予め設定さ
れたアクセル閉所定値θOFF 以下であるか否かを判定
し、当該アクセル開度θがアクセル閉所定値θOFF 以下
である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合
にはステップＳ８に移行する。
【００３１】前記ステップＳ７では、前記ブレーキスイ
ッチ２６からのブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態
を示す“１”であるか否かを判定し、当該ブレーキスイ
ッチ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ９
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８に移行
する。前記ステップＳ９では、前記ステップＳ５で算出
した目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が、予め設定された
目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上である（数値としては目
標減速度所定値の負値（ーＧｘ0 * ）以下である）か否
かを判定し、当該目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標
減速度所定値Ｇｘ0 * 以上である場合にはステップＳ１
０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８に移
行する。
ッチ２６からのブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態
を示す“１”であるか否かを判定し、当該ブレーキスイ
ッチ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ９
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８に移行
する。前記ステップＳ９では、前記ステップＳ５で算出
した目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が、予め設定された
目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上である（数値としては目
標減速度所定値の負値（ーＧｘ0 * ）以下である）か否
かを判定し、当該目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標
減速度所定値Ｇｘ0 * 以上である場合にはステップＳ１
０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８に移
行する。
【００３２】前記ステップＳ１０では、予備制動制御フ
ラグＦPBを“１”にセットしてからステップＳ１１に移
行する。前記ステップＳ１１では、同ステップ内で行わ
れる個別の演算処理に従って、前記二つの圧力センサ３
２、３３で検出された二つの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、
Ｐｗ2 を、高圧側制動流体圧実測値（図では高圧側実測
値）ＰHiと、低圧側制動流体圧実測値（図では低圧側実
測値）ＰLOとに選別してからステップＳ１２に移行す
る。
ラグＦPBを“１”にセットしてからステップＳ１１に移
行する。前記ステップＳ１１では、同ステップ内で行わ
れる個別の演算処理に従って、前記二つの圧力センサ３
２、３３で検出された二つの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、
Ｐｗ2 を、高圧側制動流体圧実測値（図では高圧側実測
値）ＰHiと、低圧側制動流体圧実測値（図では低圧側実
測値）ＰLOとに選別してからステップＳ１２に移行す
る。
【００３３】前記ステップＳ１２では、前記高圧側制動
流体圧実測値ＰHiが、予め設定された高圧側制動流体圧
所定値ＰHi0 以上であるか否かを判定し、当該高圧側制
動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以
上である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１
３では、高圧カウンタＣＮＴHiをインクリメントしてか
ら前記ステップＳ１４に移行する。
流体圧実測値ＰHiが、予め設定された高圧側制動流体圧
所定値ＰHi0 以上であるか否かを判定し、当該高圧側制
動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以
上である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１
３では、高圧カウンタＣＮＴHiをインクリメントしてか
ら前記ステップＳ１４に移行する。
【００３４】前記ステップＳ１４では、後述する予備制
動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設定された
予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上であるか否
かを判定し、当該予備制動制御カウンタＣＮＴが予備制
動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上である場合にはス
テップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ
１６に移行する。
動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設定された
予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上であるか否
かを判定し、当該予備制動制御カウンタＣＮＴが予備制
動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上である場合にはス
テップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ
１６に移行する。
【００３５】前記ステップＳ１５では、予備制動制御フ
ラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１
６に移行する。前記ステップＳ１６では、前記高圧カウ
ンタＣＮＴHiが、例えば１００msec.程度に設定された
高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi0 以上であるか否か
を判定し、当該高圧カウンタＣＮＴHiが高圧カウントア
ップ所定値ＣＮＴHi0 以上である場合にはステップＳ１
７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１８に移行
する。
ラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１
６に移行する。前記ステップＳ１６では、前記高圧カウ
ンタＣＮＴHiが、例えば１００msec.程度に設定された
高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi0 以上であるか否か
を判定し、当該高圧カウンタＣＮＴHiが高圧カウントア
ップ所定値ＣＮＴHi0 以上である場合にはステップＳ１
７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１８に移行
する。
【００３６】前記ステップＳ１７では、前記予備制動制
御フラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップ
Ｓ１８に移行する。一方、前記ステップＳ８では、前記
予備制動制御フラグＦPBを“０”にリセットしてからス
テップＳ１９に移行する。前記ステップＳ１９では、前
記高圧カウンタＣＮＴHiをクリアしてからステップＳ２
０に移行する。
御フラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップ
Ｓ１８に移行する。一方、前記ステップＳ８では、前記
予備制動制御フラグＦPBを“０”にリセットしてからス
テップＳ１９に移行する。前記ステップＳ１９では、前
記高圧カウンタＣＮＴHiをクリアしてからステップＳ２
０に移行する。
【００３７】前記ステップＳ２０では、前記予備制動制
御カウンタＣＮＴをクリアしてから前記ステップＳ１８
に移行する。前記ステップＳ１８では、前記予備制動制
御フラグＦPBが“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該予備制動制御フラグＦPBがセット状態である場
合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ２２に移行する。
御カウンタＣＮＴをクリアしてから前記ステップＳ１８
に移行する。前記ステップＳ１８では、前記予備制動制
御フラグＦPBが“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該予備制動制御フラグＦPBがセット状態である場
合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ２２に移行する。
【００３８】前記ステップＳ２１では、予備制動流体圧
（指令値）ＰPBを予め設定された予備制動流体圧所定値
ＰPB0 に設定してからステップＳ２３に移行する。前記
ステップＳ２３では、前記予備制動カウンタＣＮＴをイ
ンクリメントしてからメインプログラムに復帰する。一
方、前記ステップＳ２２では、予備制動流体圧（指令
値）ＰPBを“０”（大気圧）に設定してからメインプロ
グラムに復帰する。
（指令値）ＰPBを予め設定された予備制動流体圧所定値
ＰPB0 に設定してからステップＳ２３に移行する。前記
ステップＳ２３では、前記予備制動カウンタＣＮＴをイ
ンクリメントしてからメインプログラムに復帰する。一
方、前記ステップＳ２２では、予備制動流体圧（指令
値）ＰPBを“０”（大気圧）に設定してからメインプロ
グラムに復帰する。
【００３９】この演算処理によれば、前記ステップＳ１
で種々の車両情報を読込んだ後、同ステップＳ２〜ステ
ップＳ５で目標減速度Ｇｘ* を算出する。次いで、ステ
ップＳ６でアクセルペダルが戻されていることを判定
し、更にステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれてい
ないことを判定した後、ステップＳ９で、前記目標減速
度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上
であることが判定されたら、ステップＳ１０に移行して
予備制動制御フラグＦPBがセットされる。一方、前記ス
テップＳ６でアクセルペダルが戻されていないとか、ス
テップＳ７でブレーキペダルが踏込まれているとか、ス
テップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目
標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上でない場合にはステップＳ
８に移行して予備制動制御フラグＦPBはリセットされ、
次のステップＳ１９では高圧カウンタＣＮＴHiが、ステ
ップＳ２０では予備制動制御カウンタＣＮＴが、夫々、
クリアされる。
で種々の車両情報を読込んだ後、同ステップＳ２〜ステ
ップＳ５で目標減速度Ｇｘ* を算出する。次いで、ステ
ップＳ６でアクセルペダルが戻されていることを判定
し、更にステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれてい
ないことを判定した後、ステップＳ９で、前記目標減速
度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上
であることが判定されたら、ステップＳ１０に移行して
予備制動制御フラグＦPBがセットされる。一方、前記ス
テップＳ６でアクセルペダルが戻されていないとか、ス
テップＳ７でブレーキペダルが踏込まれているとか、ス
テップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目
標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上でない場合にはステップＳ
８に移行して予備制動制御フラグＦPBはリセットされ、
次のステップＳ１９では高圧カウンタＣＮＴHiが、ステ
ップＳ２０では予備制動制御カウンタＣＮＴが、夫々、
クリアされる。
【００４０】前述のようにステップＳ１０で予備制動制
御フラグＦPBがセットされると、本来は、ステップＳ１
８からステップＳ２１に移行し、ここで予備制動流体圧
（指令値）ＰPBが所定値ＰPB0 に設定され、これにより
前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備
制動が行われる。また、予備制動制御フラグＦPBがリセ
ットされていると、同ステップＳ１８からステップＳ２
２に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは
“０”に設定されるため、予備制動は行われない。な
お、前述のように予備制動を行っているときには、ステ
ップＳ２３で予備制動制御カウンタＣＮＴをインクリメ
ントする。
御フラグＦPBがセットされると、本来は、ステップＳ１
８からステップＳ２１に移行し、ここで予備制動流体圧
（指令値）ＰPBが所定値ＰPB0 に設定され、これにより
前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備
制動が行われる。また、予備制動制御フラグＦPBがリセ
ットされていると、同ステップＳ１８からステップＳ２
２に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは
“０”に設定されるため、予備制動は行われない。な
お、前述のように予備制動を行っているときには、ステ
ップＳ２３で予備制動制御カウンタＣＮＴをインクリメ
ントする。
【００４１】しかしながら、この演算処理では、前記ス
テップ１０で予備制動制御フラグＦ PBがセットされた後
も、ステップＳ１１で、前記二つの流体圧センサ３２、
３３で検出された、本来、同じ値であるはずの制動流体
圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の大小判定を行い、高圧側制動
流体圧実測値ＰHiと低圧側制動流体圧実測値ＰLOとに選
別する。そして、次のステップＳ１２で、前記高圧側制
動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以
上である場合にはステップＳ１３に移行して、高圧カウ
ンタＣＮＴHiをインクリメントする。そして、この高圧
カウンタＣＮＴ Hiが、例えば１００msec. 程度に設定さ
れた高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi 0 以上になった
ら、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、予
備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまう。このた
め、これ以後は、予備制動は行われない。つまり、この
演算処理によれば、検出される二つの制動流体圧実測値
Ｐｗ 1 、Ｐｗ2 のうち、より高圧側の高圧側制動流体圧
実測値ＰHiが所定値ＰHi0 以上である時間を検出し、そ
の時間が、前記高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi0に
相当する所定時間になると、予備制動力を小さくする、
具体的には予備制動力を零にしてしまうので、例えば大
きすぎる制動力によって生じる減速度などの違和感が運
転者に与えられる以前に、その予備制動力を小さくし、
もって違和感が運転者に与えられるのを抑制防止するこ
とができる。
テップ１０で予備制動制御フラグＦ PBがセットされた後
も、ステップＳ１１で、前記二つの流体圧センサ３２、
３３で検出された、本来、同じ値であるはずの制動流体
圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の大小判定を行い、高圧側制動
流体圧実測値ＰHiと低圧側制動流体圧実測値ＰLOとに選
別する。そして、次のステップＳ１２で、前記高圧側制
動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以
上である場合にはステップＳ１３に移行して、高圧カウ
ンタＣＮＴHiをインクリメントする。そして、この高圧
カウンタＣＮＴ Hiが、例えば１００msec. 程度に設定さ
れた高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi 0 以上になった
ら、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、予
備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまう。このた
め、これ以後は、予備制動は行われない。つまり、この
演算処理によれば、検出される二つの制動流体圧実測値
Ｐｗ 1 、Ｐｗ2 のうち、より高圧側の高圧側制動流体圧
実測値ＰHiが所定値ＰHi0 以上である時間を検出し、そ
の時間が、前記高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi0に
相当する所定時間になると、予備制動力を小さくする、
具体的には予備制動力を零にしてしまうので、例えば大
きすぎる制動力によって生じる減速度などの違和感が運
転者に与えられる以前に、その予備制動力を小さくし、
もって違和感が運転者に与えられるのを抑制防止するこ
とができる。
【００４２】なお、この演算処理では、前記ステップＳ
２３でインクリメントされる予備制動制御カウンタＣＮ
Ｔが、例えば１秒程度に設定された予備制動カウントア
ップ所定値ＣＮＴ0 以上になると、同ステップＳ１４か
らステップＳ１５に移行して、前記予備制動制御フラグ
ＦPBをリセットしてしまうので、この場合も、これ以後
は予備制動が行われないようになっている。
２３でインクリメントされる予備制動制御カウンタＣＮ
Ｔが、例えば１秒程度に設定された予備制動カウントア
ップ所定値ＣＮＴ0 以上になると、同ステップＳ１４か
らステップＳ１５に移行して、前記予備制動制御フラグ
ＦPBをリセットしてしまうので、この場合も、これ以後
は予備制動が行われないようになっている。
【００４３】以上より、前記車間距離センサ３１が本発
明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速セン
サ３０が自車速検出手段を構成し、図３の演算処理全体
が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、
３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図３の演算処
理のステップＳ１１〜ステップＳ１３、ステップＳ１
６、ステップＳ１７が予備制動力変更手段を構成してい
る。
明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速セン
サ３０が自車速検出手段を構成し、図３の演算処理全体
が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、
３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図３の演算処
理のステップＳ１１〜ステップＳ１３、ステップＳ１
６、ステップＳ１７が予備制動力変更手段を構成してい
る。
【００４４】次に、本発明の制動制御装置の第２実施形
態について説明する。この実施形態における車両の構成
は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制
動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、
その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同
様である。本実施形態では、前記制御装置２９で実行さ
れる予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図
３のものから図４に示すものに変更されている。図４の
演算処理は、図３の演算処理に類似している。具体的に
は、図３の演算処理のステップＳ１２が図１１ではステ
ップＳ１２’に、同ステップ１３がステップＳ１３’
に、同ステップＳ１６がステップＳ１６’に、同ステッ
プＳ１７がステップＳ１７’に、同ステップＳ１９がス
テップＳ１９’に変更されている。このうち、ステップ
Ｓ１２’では、前記第１実施形態と同様にして前記ステ
ップＳ１１で選別された低圧側制動流体圧実測値Ｐ
LOが、予め設定された低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以
下であるか否かを判定し、当該低圧側制動流体圧実測値
ＰLOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下である場合に
はステップＳ１３’に移行し、そうでない場合には前記
第１実施形態で説明したステップＳ１４に移行する。
態について説明する。この実施形態における車両の構成
は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制
動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、
その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同
様である。本実施形態では、前記制御装置２９で実行さ
れる予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図
３のものから図４に示すものに変更されている。図４の
演算処理は、図３の演算処理に類似している。具体的に
は、図３の演算処理のステップＳ１２が図１１ではステ
ップＳ１２’に、同ステップ１３がステップＳ１３’
に、同ステップＳ１６がステップＳ１６’に、同ステッ
プＳ１７がステップＳ１７’に、同ステップＳ１９がス
テップＳ１９’に変更されている。このうち、ステップ
Ｓ１２’では、前記第１実施形態と同様にして前記ステ
ップＳ１１で選別された低圧側制動流体圧実測値Ｐ
LOが、予め設定された低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以
下であるか否かを判定し、当該低圧側制動流体圧実測値
ＰLOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下である場合に
はステップＳ１３’に移行し、そうでない場合には前記
第１実施形態で説明したステップＳ１４に移行する。
【００４５】前記ステップＳ１３’では、低圧カウンタ
ＣＮＴLOをインクリメントしてから前記ステップＳ１４
に移行する。また、前記ステップＳ１６’では、前記低
圧カウンタＣＮＴLOが、例えば１００msec. 程度に設定
された低圧カウントアップ所定値ＣＮＴLO0 以上である
か否かを判定し、当該低圧カウンタＣＮＴLOが低圧カウ
ントアップ所定値ＣＮＴLO0以上である場合にはステッ
プＳ１７’に移行し、そうでない場合には前記第１実施
形態で説明したステップＳ１８に移行する。
ＣＮＴLOをインクリメントしてから前記ステップＳ１４
に移行する。また、前記ステップＳ１６’では、前記低
圧カウンタＣＮＴLOが、例えば１００msec. 程度に設定
された低圧カウントアップ所定値ＣＮＴLO0 以上である
か否かを判定し、当該低圧カウンタＣＮＴLOが低圧カウ
ントアップ所定値ＣＮＴLO0以上である場合にはステッ
プＳ１７’に移行し、そうでない場合には前記第１実施
形態で説明したステップＳ１８に移行する。
【００４６】前記ステップＳ１７’では、前記第１実施
形態で説明したステップＳ２１で用いられる予備制動流
体圧所定値ＰPB0 を予備制動流体圧最大値ＰPBMAX に設
定してから前記ステップＳ１８に移行する。一方、前記
低圧カウンタＣＮＴLOをクリアしてから前記第１実施形
態で説明したステップＳ２０に移行する。
形態で説明したステップＳ２１で用いられる予備制動流
体圧所定値ＰPB0 を予備制動流体圧最大値ＰPBMAX に設
定してから前記ステップＳ１８に移行する。一方、前記
低圧カウンタＣＮＴLOをクリアしてから前記第１実施形
態で説明したステップＳ２０に移行する。
【００４７】この演算処理によれば、前記第１実施形態
と同様に、ステップＳ１で種々の車両情報を読込んだ
後、同ステップＳ２〜ステップＳ５で目標減速度Ｇｘ*
を算出する。次いで、ステップＳ６でアクセルペダルが
戻されていることを判定し、更にステップＳ７でブレー
キペダルが踏込まれていないことを判定した後、ステッ
プＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減
速度所定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定されたら、ス
テップＳ１０に移行して予備制動制御フラグＦPBがセッ
トされる。一方、前記ステップＳ６でアクセルペダルが
戻されていないとか、ステップＳ７でブレーキペダルが
踏込まれているとか、ステップＳ９で、前記目標減速度
の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上で
ない場合にはステップＳ８に移行して予備制動制御フラ
グＦPBはリセットされ、次のステップＳ１９’では低圧
カウンタＣＮＴLOが、ステップＳ２０では予備制動制御
カウンタＣＮＴが、夫々、クリアされる。
と同様に、ステップＳ１で種々の車両情報を読込んだ
後、同ステップＳ２〜ステップＳ５で目標減速度Ｇｘ*
を算出する。次いで、ステップＳ６でアクセルペダルが
戻されていることを判定し、更にステップＳ７でブレー
キペダルが踏込まれていないことを判定した後、ステッ
プＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減
速度所定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定されたら、ス
テップＳ１０に移行して予備制動制御フラグＦPBがセッ
トされる。一方、前記ステップＳ６でアクセルペダルが
戻されていないとか、ステップＳ７でブレーキペダルが
踏込まれているとか、ステップＳ９で、前記目標減速度
の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上で
ない場合にはステップＳ８に移行して予備制動制御フラ
グＦPBはリセットされ、次のステップＳ１９’では低圧
カウンタＣＮＴLOが、ステップＳ２０では予備制動制御
カウンタＣＮＴが、夫々、クリアされる。
【００４８】この実施形態でも、前記第１実施形態と同
様に、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBが
セットされると、本来は、ステップＳ１８からステップ
Ｓ２１に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPB
が所定値ＰPB0 に設定され、これにより前記電子式負圧
ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行われ
る。また、予備制動制御フラグＦPBがリセットされてい
ると、同ステップＳ１８からステップＳ２２に移行し、
ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは“０”に設定さ
れるため、予備制動は行われない。なお、前述のように
予備制動を行っているときには、ステップＳ２３で予備
制動制御カウンタＣＮＴをインクリメントする。
様に、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBが
セットされると、本来は、ステップＳ１８からステップ
Ｓ２１に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPB
が所定値ＰPB0 に設定され、これにより前記電子式負圧
ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行われ
る。また、予備制動制御フラグＦPBがリセットされてい
ると、同ステップＳ１８からステップＳ２２に移行し、
ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは“０”に設定さ
れるため、予備制動は行われない。なお、前述のように
予備制動を行っているときには、ステップＳ２３で予備
制動制御カウンタＣＮＴをインクリメントする。
【００４９】しかしながら、この演算処理では、前記ス
テップ１０で予備制動制御フラグＦ PBがセットされた後
も、前記第１実施形態と同様に、ステップＳ１１で、前
記二つの流体圧センサ３２、３３で検出された、本来、
同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の
大小判定を行い、高圧側制動流体圧実測値ＰHiと低圧側
制動流体圧実測値ＰLOとに選別する。そして、次のステ
ップＳ１２’で、前記低圧側制動流体圧実測値ＰLOが低
圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下である場合にはステッ
プＳ１３’に移行して、低圧カウンタＣＮＴLOをインク
リメントする。そして、この低圧カウンタＣＮＴLOが、
例えば１００msec. 程度に設定された低圧カウントアッ
プ所定値ＣＮＴLO0 以上になったら、ステップＳ１６’
からステップＳ１７’に移行して、予備制動流体圧最大
値ＰPBMAX を予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定する。
このため、これ以後、前記ステップＳ１８からステップ
Ｓ２１に移行して予備制動を行うに当たり、この予備制
動流体圧最大値ＰPBMAX が予備制動流体圧ＰPBに設定さ
れる。つまり、この演算処理によれば、検出される二つ
の制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 のうち、より低圧側
の低圧側制動流体圧実測値ＰLOが所定値ＰLO0 以下であ
る時間を検出し、その時間が、前記低圧カウントアップ
所定値ＣＮＴLO0 に相当する所定時間になると、予備制
動力を大きくする、具体的には予備制動力を最大にして
しまうので、例えば制動力が小さすぎて必要な制御性能
が確保できなくなる前に、その予備制動力を大きくし
て、必要な制御性能が確保できないという状態を回避す
ることができる。
テップ１０で予備制動制御フラグＦ PBがセットされた後
も、前記第１実施形態と同様に、ステップＳ１１で、前
記二つの流体圧センサ３２、３３で検出された、本来、
同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の
大小判定を行い、高圧側制動流体圧実測値ＰHiと低圧側
制動流体圧実測値ＰLOとに選別する。そして、次のステ
ップＳ１２’で、前記低圧側制動流体圧実測値ＰLOが低
圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下である場合にはステッ
プＳ１３’に移行して、低圧カウンタＣＮＴLOをインク
リメントする。そして、この低圧カウンタＣＮＴLOが、
例えば１００msec. 程度に設定された低圧カウントアッ
プ所定値ＣＮＴLO0 以上になったら、ステップＳ１６’
からステップＳ１７’に移行して、予備制動流体圧最大
値ＰPBMAX を予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定する。
このため、これ以後、前記ステップＳ１８からステップ
Ｓ２１に移行して予備制動を行うに当たり、この予備制
動流体圧最大値ＰPBMAX が予備制動流体圧ＰPBに設定さ
れる。つまり、この演算処理によれば、検出される二つ
の制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 のうち、より低圧側
の低圧側制動流体圧実測値ＰLOが所定値ＰLO0 以下であ
る時間を検出し、その時間が、前記低圧カウントアップ
所定値ＣＮＴLO0 に相当する所定時間になると、予備制
動力を大きくする、具体的には予備制動力を最大にして
しまうので、例えば制動力が小さすぎて必要な制御性能
が確保できなくなる前に、その予備制動力を大きくし
て、必要な制御性能が確保できないという状態を回避す
ることができる。
【００５０】なお、この演算処理でも、前記第１実施形
態と同様に、前記ステップＳ２３でインクリメントされ
る予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設
定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上に
なると、同ステップＳ１４からステップＳ１５に移行し
て、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまう
ので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないよ
うになっている。
態と同様に、前記ステップＳ２３でインクリメントされ
る予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設
定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上に
なると、同ステップＳ１４からステップＳ１５に移行し
て、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまう
ので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないよ
うになっている。
【００５１】以上より、前記車間距離センサ３１が本発
明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速セン
サ３０が自車速検出手段を構成し、図４の演算処理全体
が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、
３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図４の演算処
理のステップＳ１１〜ステップＳ１３’、ステップＳ１
６’、ステップＳ１７’が予備制動力変更手段を構成し
ている。
明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速セン
サ３０が自車速検出手段を構成し、図４の演算処理全体
が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、
３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図４の演算処
理のステップＳ１１〜ステップＳ１３’、ステップＳ１
６’、ステップＳ１７’が予備制動力変更手段を構成し
ている。
【００５２】次に、本発明の制動制御装置の第３実施形
態について説明する。この実施形態における車両の構成
は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制
動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、
その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同
様である。本実施形態では、前記制御装置２９で実行さ
れる予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図
３のものから図５に示すものに変更されている。図５の
演算処理は、図３の演算処理に類似している。具体的に
は、図５の演算処理においてもステップＳ１〜ステップ
Ｓ１１は、前記図３の演算処理のそれと同じであり、同
図３の演算処理のステップＳ１２〜ステップＳ２３が、
この図５の演算処理ではステップＳ３２〜ステップＳ４
５に変更されている。
態について説明する。この実施形態における車両の構成
は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制
動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、
その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同
様である。本実施形態では、前記制御装置２９で実行さ
れる予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図
３のものから図５に示すものに変更されている。図５の
演算処理は、図３の演算処理に類似している。具体的に
は、図５の演算処理においてもステップＳ１〜ステップ
Ｓ１１は、前記図３の演算処理のそれと同じであり、同
図３の演算処理のステップＳ１２〜ステップＳ２３が、
この図５の演算処理ではステップＳ３２〜ステップＳ４
５に変更されている。
【００５３】このうち、前記ステップＳ３２は、前記第
１実施形態と同様にして前記ステップＳ１１で選別され
た高圧側制動流体圧実測値ＰHiが、予め設定された高圧
側制動流体圧所定値ＰHi0 以上であるか否かを判定し、
当該高圧側制動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所
定値ＰHi0 以下である場合にはステップＳ３３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３４に移行する。
１実施形態と同様にして前記ステップＳ１１で選別され
た高圧側制動流体圧実測値ＰHiが、予め設定された高圧
側制動流体圧所定値ＰHi0 以上であるか否かを判定し、
当該高圧側制動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所
定値ＰHi0 以下である場合にはステップＳ３３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３４に移行する。
【００５４】前記ステップＳ３３では、制動流体圧抑制
カウンタＣＮＴDNをインクリメントしてから前記ステッ
プＳ３４に移行する。前記ステップＳ３４では、前記ス
テップＳ１１で選別された低圧側制動流体圧実測値ＰLO
が、予め設定された低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下
であるか否かを判定し、当該低圧側制動流体圧実測値Ｐ
LOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下である場合には
ステップＳ３５に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ３６に移行する。
カウンタＣＮＴDNをインクリメントしてから前記ステッ
プＳ３４に移行する。前記ステップＳ３４では、前記ス
テップＳ１１で選別された低圧側制動流体圧実測値ＰLO
が、予め設定された低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下
であるか否かを判定し、当該低圧側制動流体圧実測値Ｐ
LOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下である場合には
ステップＳ３５に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ３６に移行する。
【００５５】前記ステップＳ３５では、制動流体圧増大
カウンタＣＮＴUPをインクリメントしてから前記ステッ
プＳ３６に移行する。前記ステップＳ３６では、前記第
１実施形態と同様に、予備制動制御カウンタＣＮＴが予
備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上であるか否か
を判定し、当該予備制動制御カウンタＣＮＴが予備制動
カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上である場合にはステ
ップＳ３７に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
８に移行する。
カウンタＣＮＴUPをインクリメントしてから前記ステッ
プＳ３６に移行する。前記ステップＳ３６では、前記第
１実施形態と同様に、予備制動制御カウンタＣＮＴが予
備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上であるか否か
を判定し、当該予備制動制御カウンタＣＮＴが予備制動
カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上である場合にはステ
ップＳ３７に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
８に移行する。
【００５６】前記ステップＳ３７では、予備制動制御フ
ラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３
８に移行する。一方、前記第１実施形態と同様にステッ
プＳ８からステップＳ３９に移行した場合には、前記制
動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNをクリアしてからステッ
プＳ４０に移行する。
ラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３
８に移行する。一方、前記第１実施形態と同様にステッ
プＳ８からステップＳ３９に移行した場合には、前記制
動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNをクリアしてからステッ
プＳ４０に移行する。
【００５７】前記ステップＳ４０では、前記制動流体圧
増大カウンタＣＮＴUPをクリアしてからステップＳ４１
に移行する。前記ステップＳ４１では、前記第１実施形
態と同様に、前記予備制動制御カウンタＣＮＴをクリア
してから前記ステップＳ３８に移行する。そして、前記
ステップＳ３８では、前記制動流体圧抑制カウンタＣＮ
ＴDNから制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPを減じた値を
トータルカウンタＣＮＴTTL として算出する。
増大カウンタＣＮＴUPをクリアしてからステップＳ４１
に移行する。前記ステップＳ４１では、前記第１実施形
態と同様に、前記予備制動制御カウンタＣＮＴをクリア
してから前記ステップＳ３８に移行する。そして、前記
ステップＳ３８では、前記制動流体圧抑制カウンタＣＮ
ＴDNから制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPを減じた値を
トータルカウンタＣＮＴTTL として算出する。
【００５８】次にステップＳ４２に移行して、前記第１
実施形態と同様に、前記予備制動制御フラグＦPBが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該予備制
動制御フラグＦPBがセット状態である場合にはステップ
Ｓ４３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４４に
移行する。前記ステップＳ４３では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、後述する図６の制御マ
ップにより、前記ステップＳ３８で算出したトータルカ
ウンタＣＮＴTTL に応じた予備制動流体圧（指令値）Ｐ
PBを設定してからステップＳ４５に移行する。
実施形態と同様に、前記予備制動制御フラグＦPBが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該予備制
動制御フラグＦPBがセット状態である場合にはステップ
Ｓ４３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４４に
移行する。前記ステップＳ４３では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、後述する図６の制御マ
ップにより、前記ステップＳ３８で算出したトータルカ
ウンタＣＮＴTTL に応じた予備制動流体圧（指令値）Ｐ
PBを設定してからステップＳ４５に移行する。
【００５９】前記ステップＳ４５では、前記第１実施形
態と同様に、前記予備制動カウンタＣＮＴをインクリメ
ントしてからメインプログラムに復帰する。一方、前記
ステップＳ４４では、前記第１実施形態と同様に、予備
制動流体圧（指令値）ＰPBを“０”（大気圧）に設定し
てからメインプログラムに復帰する。
態と同様に、前記予備制動カウンタＣＮＴをインクリメ
ントしてからメインプログラムに復帰する。一方、前記
ステップＳ４４では、前記第１実施形態と同様に、予備
制動流体圧（指令値）ＰPBを“０”（大気圧）に設定し
てからメインプログラムに復帰する。
【００６０】次に、前記図５の演算処理のステップＳ４
３で用いられる制御マップについて図６を用いて説明す
る。この制御マップは、横軸に前記トータルカウンタＣ
ＮＴ TTL をとり、縦軸に予備制動流体圧（指令値）ＰPB
をとっている。この制御マップでは、トータルカウンタ
ＣＮＴTTL が正の所定値ＣＮＴTTL0以上の領域では予備
制動流体圧ＰPBは“０”（大気圧）一定であり、トータ
ルカウンタＣＮＴTTLが負の所定値（−ＣＮＴTTL ）以
下の領域では予備制動流体圧ＰPBは正の所定値ＰPB1 一
定であり、両者の間では、トータルカウンタＣＮＴTTL
の増加に伴って、前記二つの所定値の間で予備制動流体
圧ＰPBがリニアに減少するようになっている。なお、こ
の実施形態では、前記トータルカウンター予備制動流体
圧制御マップのｙ切片が、前記第１実施形態の所定値Ｐ
PB0 になるように設定してあり、前記正の所定値ＰPB1
が前記第２実施形態の予備制動流体圧最大値ＰPBMAX に
なるように設定してある。つまり、トータルカウンタＣ
ＮＴTTL が正の領域、即ちどちらかというと前記高圧側
制動流体圧ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上
で、その結果、前記制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNが
制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPより大きいとき、当該
トータルカウンタＣＮＴTTL が正の領域で大きいほど、
予備制動流体圧（指令値）ＰPBは小さくなるように設定
されている。逆に、トータルカウンタＣＮＴTTL が負の
領域、即ちどちらかというと前記低圧側制動流体圧ＰLO
が低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以上で、その結果、前
記制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPが制動流体圧抑制カ
ウンタＣＮＴDNより大きいとき、当該トータルカウンタ
ＣＮＴTTL が負の領域で小さいほど、予備制動流体圧
（指令値）ＰPBは大きくなるように設定されている。
３で用いられる制御マップについて図６を用いて説明す
る。この制御マップは、横軸に前記トータルカウンタＣ
ＮＴ TTL をとり、縦軸に予備制動流体圧（指令値）ＰPB
をとっている。この制御マップでは、トータルカウンタ
ＣＮＴTTL が正の所定値ＣＮＴTTL0以上の領域では予備
制動流体圧ＰPBは“０”（大気圧）一定であり、トータ
ルカウンタＣＮＴTTLが負の所定値（−ＣＮＴTTL ）以
下の領域では予備制動流体圧ＰPBは正の所定値ＰPB1 一
定であり、両者の間では、トータルカウンタＣＮＴTTL
の増加に伴って、前記二つの所定値の間で予備制動流体
圧ＰPBがリニアに減少するようになっている。なお、こ
の実施形態では、前記トータルカウンター予備制動流体
圧制御マップのｙ切片が、前記第１実施形態の所定値Ｐ
PB0 になるように設定してあり、前記正の所定値ＰPB1
が前記第２実施形態の予備制動流体圧最大値ＰPBMAX に
なるように設定してある。つまり、トータルカウンタＣ
ＮＴTTL が正の領域、即ちどちらかというと前記高圧側
制動流体圧ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上
で、その結果、前記制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNが
制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPより大きいとき、当該
トータルカウンタＣＮＴTTL が正の領域で大きいほど、
予備制動流体圧（指令値）ＰPBは小さくなるように設定
されている。逆に、トータルカウンタＣＮＴTTL が負の
領域、即ちどちらかというと前記低圧側制動流体圧ＰLO
が低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以上で、その結果、前
記制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPが制動流体圧抑制カ
ウンタＣＮＴDNより大きいとき、当該トータルカウンタ
ＣＮＴTTL が負の領域で小さいほど、予備制動流体圧
（指令値）ＰPBは大きくなるように設定されている。
【００６１】従って、前記図５の演算処理によれば、前
記第１実施形態と同様に、ステップＳ１で種々の車両情
報を読込んだ後、同ステップＳ２〜ステップＳ５で目標
減速度Ｇｘ* を算出する。次いで、ステップＳ６でアク
セルペダルが戻されていることを判定し、更にステップ
Ｓ７でブレーキペダルが踏込まれていないことを判定し
た後、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ
* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定
されたら、ステップＳ１０に移行して予備制動制御フラ
グＦPBがセットされる。一方、前記ステップＳ６でアク
セルペダルが戻されていないとか、ステップＳ７でブレ
ーキペダルが踏込まれているとか、ステップＳ９で、前
記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇ
ｘ0 * 以上でない場合にはステップＳ８に移行して予備
制動制御フラグＦPBはリセットされ、次のステップＳ３
９では制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNが、ステップＳ
４０では制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPが、ステップ
Ｓ４１では予備制動制御カウンタＣＮＴが、夫々、クリ
アされる。
記第１実施形態と同様に、ステップＳ１で種々の車両情
報を読込んだ後、同ステップＳ２〜ステップＳ５で目標
減速度Ｇｘ* を算出する。次いで、ステップＳ６でアク
セルペダルが戻されていることを判定し、更にステップ
Ｓ７でブレーキペダルが踏込まれていないことを判定し
た後、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ
* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定
されたら、ステップＳ１０に移行して予備制動制御フラ
グＦPBがセットされる。一方、前記ステップＳ６でアク
セルペダルが戻されていないとか、ステップＳ７でブレ
ーキペダルが踏込まれているとか、ステップＳ９で、前
記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇ
ｘ0 * 以上でない場合にはステップＳ８に移行して予備
制動制御フラグＦPBはリセットされ、次のステップＳ３
９では制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNが、ステップＳ
４０では制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPが、ステップ
Ｓ４１では予備制動制御カウンタＣＮＴが、夫々、クリ
アされる。
【００６２】一方、前記ステップＳ１０で予備制動制御
フラグＦPBがセットされたら、次のステップＳ１１で、
前記第１実施形態と同様に、前記二つの流体圧センサ３
２、３３で検出された、本来、同じ値であるはずの制動
流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2の大小判定を行い、高圧側
制動流体圧実測値ＰHiと低圧側制動流体圧実測値ＰLOと
に選別する。そして、前記高圧側制動流体圧実測値ＰHi
が高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上である場合には、
ステップＳ３２からステップＳ３３に移行して制動流体
圧抑制カウンタＣＮＴDNをインクリメントし、前記低圧
側制動流体圧実測値ＰLOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO
以下である場合には、ステップＳ３４からステップＳ３
５に移行して制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPをインク
リメントする。そして、ステップＳ３８で、前記制動流
体圧抑制カウンタＣＮＴDNから制動流体圧増大カウンタ
ＣＮＴUPを減じてトータルカウンタＣＮＴTTL を算出す
る。
フラグＦPBがセットされたら、次のステップＳ１１で、
前記第１実施形態と同様に、前記二つの流体圧センサ３
２、３３で検出された、本来、同じ値であるはずの制動
流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2の大小判定を行い、高圧側
制動流体圧実測値ＰHiと低圧側制動流体圧実測値ＰLOと
に選別する。そして、前記高圧側制動流体圧実測値ＰHi
が高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上である場合には、
ステップＳ３２からステップＳ３３に移行して制動流体
圧抑制カウンタＣＮＴDNをインクリメントし、前記低圧
側制動流体圧実測値ＰLOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO
以下である場合には、ステップＳ３４からステップＳ３
５に移行して制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPをインク
リメントする。そして、ステップＳ３８で、前記制動流
体圧抑制カウンタＣＮＴDNから制動流体圧増大カウンタ
ＣＮＴUPを減じてトータルカウンタＣＮＴTTL を算出す
る。
【００６３】この演算処理でも、前記第１実施形態と同
様に、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBが
セットされると、ステップＳ４２からステップＳ４３に
移行して予備制動が行われるのであるが、この実施形態
では、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを前記トータルカ
ウンタＣＮＴTTL の大きさに応じて設定し、この予備制
動流体圧（指令値）ＰPBが達成されるように前記電子式
負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行わ
れる。このトータルカウンタＣＮＴTTL は、前述のよう
に、制動流体圧実測値が所定値以上である時間、或いは
制動流体圧実測値が所定値以下である時間のトータルで
ある。そして、トータルカウンタＣＮＴ TTL が正値であ
るほど、つまり制動流体圧実測値が所定値以上である時
間が長いほど、予備制動流体圧（指令値）ＰPBは小さな
値に設定される。逆に、トータルカウンタＣＮＴTTL が
負値であるほど、つまり制動流体圧実測値が所定値以下
である時間が長いほど、予備制動流体圧（指令値）ＰPB
は大きな値に設定される。従って、予備制動力を小さく
する際に、当該予備制動力が所定値以上である時間に応
じて、その減少代を設定することにより、予備制動装置
としての性能を確保しながら、減速度などの違和感が運
転者に与えられるのを抑制防止することができる。ま
た、予備制動力を大きくする際に、当該予備制動力が所
定値以下である時間に応じて、その増加代を設定するこ
とにより、減速度などの違和感を運転者に与えることな
く、必要な制御性能が確保できないという状態を回避す
ることができる。
様に、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBが
セットされると、ステップＳ４２からステップＳ４３に
移行して予備制動が行われるのであるが、この実施形態
では、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを前記トータルカ
ウンタＣＮＴTTL の大きさに応じて設定し、この予備制
動流体圧（指令値）ＰPBが達成されるように前記電子式
負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行わ
れる。このトータルカウンタＣＮＴTTL は、前述のよう
に、制動流体圧実測値が所定値以上である時間、或いは
制動流体圧実測値が所定値以下である時間のトータルで
ある。そして、トータルカウンタＣＮＴ TTL が正値であ
るほど、つまり制動流体圧実測値が所定値以上である時
間が長いほど、予備制動流体圧（指令値）ＰPBは小さな
値に設定される。逆に、トータルカウンタＣＮＴTTL が
負値であるほど、つまり制動流体圧実測値が所定値以下
である時間が長いほど、予備制動流体圧（指令値）ＰPB
は大きな値に設定される。従って、予備制動力を小さく
する際に、当該予備制動力が所定値以上である時間に応
じて、その減少代を設定することにより、予備制動装置
としての性能を確保しながら、減速度などの違和感が運
転者に与えられるのを抑制防止することができる。ま
た、予備制動力を大きくする際に、当該予備制動力が所
定値以下である時間に応じて、その増加代を設定するこ
とにより、減速度などの違和感を運転者に与えることな
く、必要な制御性能が確保できないという状態を回避す
ることができる。
【００６４】なお、前記予備制動制御フラグＦPBがリセ
ットされていると、同ステップＳ４２からステップＳ４
４に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは
“０”に設定されるため、予備制動は行われない。ま
た、前述のように予備制動を行っているときには、ステ
ップＳ４５で予備制動制御カウンタＣＮＴをインクリメ
ントする。
ットされていると、同ステップＳ４２からステップＳ４
４に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは
“０”に設定されるため、予備制動は行われない。ま
た、前述のように予備制動を行っているときには、ステ
ップＳ４５で予備制動制御カウンタＣＮＴをインクリメ
ントする。
【００６５】また、この演算処理でも、前記第１実施形
態と同様に、前記ステップＳ４５でインクリメントされ
る予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設
定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上に
なると、同ステップＳ３６からステップＳ３７に移行し
て、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまう
ので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないよ
うになっている。
態と同様に、前記ステップＳ４５でインクリメントされ
る予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設
定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上に
なると、同ステップＳ３６からステップＳ３７に移行し
て、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまう
ので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないよ
うになっている。
【００６６】以上より、前記車間距離センサ３１が本発
明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速セン
サ３０が自車速検出手段を構成し、図５の演算処理全体
が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、
３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図５の演算処
理のステップＳ１１、ステップＳ３２〜ステップＳ３
５、ステップＳ３８、ステップＳ４３が予備制動力変更
手段を構成している。
明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速セン
サ３０が自車速検出手段を構成し、図５の演算処理全体
が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、
３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図５の演算処
理のステップＳ１１、ステップＳ３２〜ステップＳ３
５、ステップＳ３８、ステップＳ４３が予備制動力変更
手段を構成している。
【００６７】次に、本発明の制動制御装置の第４実施形
態について説明する。この実施形態における車両の構成
は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制
動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、
その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同
様である。本実施形態では、前記制御装置２９で実行さ
れる予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図
３のものから図７に示すものに変更されている。図７の
演算処理は、図３の演算処理に類似している。具体的に
は、図７の演算処理においてもステップＳ１〜ステップ
Ｓ１１は、前記図３の演算処理のそれと同じであり、同
図３の演算処理のステップＳ１２〜ステップＳ２３が、
この図７の演算処理ではステップＳ５２〜ステップＳ６
７に変更されている。
態について説明する。この実施形態における車両の構成
は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制
動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、
その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同
様である。本実施形態では、前記制御装置２９で実行さ
れる予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図
３のものから図７に示すものに変更されている。図７の
演算処理は、図３の演算処理に類似している。具体的に
は、図７の演算処理においてもステップＳ１〜ステップ
Ｓ１１は、前記図３の演算処理のそれと同じであり、同
図３の演算処理のステップＳ１２〜ステップＳ２３が、
この図７の演算処理ではステップＳ５２〜ステップＳ６
７に変更されている。
【００６８】このうち、前記ステップＳ５２は、前記第
１実施形態と同様にして前記ステップＳ１１で選別され
た高圧側制動流体圧実測値及び低圧制動流体圧実測値の
今回値ＰHi(n) 、ＰLO(n) と、更新記憶されている各前
回値ＰHi(n-1) 、ＰLO(n-1)とを用い、下記２式に従っ
て制動流体圧実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 を算出して
からステップＳ５３に移行する。
１実施形態と同様にして前記ステップＳ１１で選別され
た高圧側制動流体圧実測値及び低圧制動流体圧実測値の
今回値ＰHi(n) 、ＰLO(n) と、更新記憶されている各前
回値ＰHi(n-1) 、ＰLO(n-1)とを用い、下記２式に従っ
て制動流体圧実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 を算出して
からステップＳ５３に移行する。
【００６９】 ΔＰ1 ＝（ＰHi(n) ーＰLO(n-1) ）／ΔＴ ΔＰ2 ＝（ＰHi(n) ーＰHi(n-1) ）／ΔＴ ΔＰ3 ＝（ＰLO(n) ーＰLO(n-1) ）／ΔＴ ΔＰ4 ＝（ＰLO(n) ーＰHi(n-1) ）／ΔＴ ……… (2) 前記ステップＳ５３では、同ステップ内で行われる個別
の演算処理に従って、前記四つの制動流体圧実測値変化
速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 から制動流体圧実測値最大変化速度
ΔＰMAX 及び制動流体圧実測値最小変化速度ΔＰMIN を
選出してからステップＳ５４に移行する。なお、この最
大値及び最小値の選出方法は、従来既存の選出方法に準
ずる。
の演算処理に従って、前記四つの制動流体圧実測値変化
速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 から制動流体圧実測値最大変化速度
ΔＰMAX 及び制動流体圧実測値最小変化速度ΔＰMIN を
選出してからステップＳ５４に移行する。なお、この最
大値及び最小値の選出方法は、従来既存の選出方法に準
ずる。
【００７０】前記ステップＳ５４では、前記制動流体圧
実測値最大変化速度ΔＰMAX が、例えば通常のブレーキ
ペダル踏込み時の制動流体圧の最大変化速度程度に設定
された制動流体圧最大変化速度所定値ΔＰMAX0以上であ
るか否かを判定し、当該制動流体圧実測値最大変化速度
ΔＰMAX が制動流体圧最大変化速度所定値ΔＰMAX0以上
である場合にはステップＳ５５に移行し、そうでない場
合にはステップＳ５６に移行する。
実測値最大変化速度ΔＰMAX が、例えば通常のブレーキ
ペダル踏込み時の制動流体圧の最大変化速度程度に設定
された制動流体圧最大変化速度所定値ΔＰMAX0以上であ
るか否かを判定し、当該制動流体圧実測値最大変化速度
ΔＰMAX が制動流体圧最大変化速度所定値ΔＰMAX0以上
である場合にはステップＳ５５に移行し、そうでない場
合にはステップＳ５６に移行する。
【００７１】前記ステップＳ５５では、予備制動制御フ
ラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ５
６に移行する。前記ステップＳ５６では、前記制動流体
圧実測値最小変化速度ΔＰMIN が、例えば緊急時の予備
制動制御装置として制御性能が確保できない程度に設定
された制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下であ
るか否かを判定し、当該制動流体圧実測値最小変化速度
ΔＰMIN が制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下
である場合にはステップＳ５７に移行し、そうでない場
合にはステップＳ５８に移行する。
ラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ５
６に移行する。前記ステップＳ５６では、前記制動流体
圧実測値最小変化速度ΔＰMIN が、例えば緊急時の予備
制動制御装置として制御性能が確保できない程度に設定
された制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下であ
るか否かを判定し、当該制動流体圧実測値最小変化速度
ΔＰMIN が制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下
である場合にはステップＳ５７に移行し、そうでない場
合にはステップＳ５８に移行する。
【００７２】前記ステップＳ５７では、前回の予備制動
流体圧所定値ＰPB0 に予備制動流体圧増圧所定値ΔＰ
PB0 を和した値を新たな予備制動流体圧所定値ＰPB0 に
設定してからステップＳ５９に移行する。ここで、予備
制動流体圧増圧所定値ΔＰPB0は、予備制動流体圧所定
値ＰPB0 以下の微小圧である。前記ステップＳ５９で
は、前記予備制動流体圧所定値ＰPB0 が前記制動流体圧
最大値ＰPBMAX 以上であるか否かを判定し、当該予備制
動流体圧所定値ＰPB0 が予備制動流体圧最大値ＰPBMAX
以上である場合にはステップＳ６０に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ５８に移行する。
流体圧所定値ＰPB0 に予備制動流体圧増圧所定値ΔＰ
PB0 を和した値を新たな予備制動流体圧所定値ＰPB0 に
設定してからステップＳ５９に移行する。ここで、予備
制動流体圧増圧所定値ΔＰPB0は、予備制動流体圧所定
値ＰPB0 以下の微小圧である。前記ステップＳ５９で
は、前記予備制動流体圧所定値ＰPB0 が前記制動流体圧
最大値ＰPBMAX 以上であるか否かを判定し、当該予備制
動流体圧所定値ＰPB0 が予備制動流体圧最大値ＰPBMAX
以上である場合にはステップＳ６０に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ５８に移行する。
【００７３】前記ステップＳ６０では、前記予備制動流
体圧最大値ＰPBMAX を予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設
定してから前記ステップＳ５８に移行する。前記ステッ
プＳ５８では、前記第１実施形態と同様に、予備制動制
御カウンタＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮ
Ｔ0 以上であるか否かを判定し、当該予備制動制御カウ
ンタＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以
上である場合にはステップＳ６１に移行し、そうでない
場合にはステップＳ６２に移行する。
体圧最大値ＰPBMAX を予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設
定してから前記ステップＳ５８に移行する。前記ステッ
プＳ５８では、前記第１実施形態と同様に、予備制動制
御カウンタＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮ
Ｔ0 以上であるか否かを判定し、当該予備制動制御カウ
ンタＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以
上である場合にはステップＳ６１に移行し、そうでない
場合にはステップＳ６２に移行する。
【００７４】前記ステップＳ６１では、予備制動制御フ
ラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ６
２に移行する。一方、前記第１実施形態と同様にステッ
プＳ８からステップＳ６３に移行した場合には、前記第
１実施形態と同様に、前記予備制動制御カウンタＣＮＴ
をクリアしてからステップＳ６４に移行する。
ラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ６
２に移行する。一方、前記第１実施形態と同様にステッ
プＳ８からステップＳ６３に移行した場合には、前記第
１実施形態と同様に、前記予備制動制御カウンタＣＮＴ
をクリアしてからステップＳ６４に移行する。
【００７５】前記ステップＳ６４では、予め設定された
予備制動流体圧初期値ＰPB00を予備制動流体圧所定値Ｐ
PB0 に設定してから前記ステップＳ６２に移行する。そ
して、前記ステップＳ６２では、前記第１実施形態と同
様に、前記予備制動制御フラグＦPBが“１”のセット状
態であるか否かを判定し、当該予備制動制御フラグＦPB
がセット状態である場合にはステップＳ６５に移行し、
そうでない場合にはステップＳ６６に移行する。
予備制動流体圧初期値ＰPB00を予備制動流体圧所定値Ｐ
PB0 に設定してから前記ステップＳ６２に移行する。そ
して、前記ステップＳ６２では、前記第１実施形態と同
様に、前記予備制動制御フラグＦPBが“１”のセット状
態であるか否かを判定し、当該予備制動制御フラグＦPB
がセット状態である場合にはステップＳ６５に移行し、
そうでない場合にはステップＳ６６に移行する。
【００７６】前記ステップＳ６５では、前記第１実施形
態と同様に、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを予め設定
された予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定してからステ
ップＳ６７に移行する。前記ステップＳ６７では、前記
第１実施形態と同様に、前記予備制動カウンタＣＮＴを
インクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
態と同様に、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを予め設定
された予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定してからステ
ップＳ６７に移行する。前記ステップＳ６７では、前記
第１実施形態と同様に、前記予備制動カウンタＣＮＴを
インクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
【００７７】一方、前記ステップＳ６６では、前記第１
実施形態と同様に、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを
“０”（大気圧）に設定してからメインプログラムに復
帰する。この演算処理によれば、前記第１実施形態と同
様に、ステップＳ１で種々の車両情報を読込んだ後、同
ステップＳ２〜ステップＳ５で目標減速度Ｇｘ* を算出
する。次いで、ステップＳ６でアクセルペダルが戻され
ていることを判定し、更にステップＳ７でブレーキペダ
ルが踏込まれていないことを判定した後、ステップＳ９
で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所
定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定されたら、ステップ
Ｓ１０に移行して予備制動制御フラグＦPBがセットされ
る。一方、前記ステップＳ６でアクセルペダルが戻され
ていないとか、ステップＳ７でブレーキペダルが踏込ま
れているとか、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対
値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上でない場
合にはステップＳ８に移行して予備制動制御フラグＦPB
はリセットされ、次のステップＳ６３では予備制動制御
カウンタＣＮＴがクリアされ、次のステップＳ６４で予
備制動流体圧所定値ＰPBが初期値ＰPB00に設定される。
実施形態と同様に、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを
“０”（大気圧）に設定してからメインプログラムに復
帰する。この演算処理によれば、前記第１実施形態と同
様に、ステップＳ１で種々の車両情報を読込んだ後、同
ステップＳ２〜ステップＳ５で目標減速度Ｇｘ* を算出
する。次いで、ステップＳ６でアクセルペダルが戻され
ていることを判定し、更にステップＳ７でブレーキペダ
ルが踏込まれていないことを判定した後、ステップＳ９
で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所
定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定されたら、ステップ
Ｓ１０に移行して予備制動制御フラグＦPBがセットされ
る。一方、前記ステップＳ６でアクセルペダルが戻され
ていないとか、ステップＳ７でブレーキペダルが踏込ま
れているとか、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対
値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上でない場
合にはステップＳ８に移行して予備制動制御フラグＦPB
はリセットされ、次のステップＳ６３では予備制動制御
カウンタＣＮＴがクリアされ、次のステップＳ６４で予
備制動流体圧所定値ＰPBが初期値ＰPB00に設定される。
【００７８】この実施形態でも、前記第１実施形態と同
様に、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBが
セットされると、本来は、ステップＳ６２からステップ
Ｓ６５に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPB
が所定値ＰPB0 に設定され、これにより前記電子式負圧
ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行われ
る。また、予備制動制御フラグＦPBがリセットされてい
ると、同ステップＳ６２からステップＳ６６に移行し、
ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは“０”に設定さ
れるため、予備制動は行われない。なお、前述のように
予備制動を行っているときには、ステップＳ６７で予備
制動制御カウンタＣＮＴをインクリメントする。
様に、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBが
セットされると、本来は、ステップＳ６２からステップ
Ｓ６５に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPB
が所定値ＰPB0 に設定され、これにより前記電子式負圧
ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行われ
る。また、予備制動制御フラグＦPBがリセットされてい
ると、同ステップＳ６２からステップＳ６６に移行し、
ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは“０”に設定さ
れるため、予備制動は行われない。なお、前述のように
予備制動を行っているときには、ステップＳ６７で予備
制動制御カウンタＣＮＴをインクリメントする。
【００７９】しかしながら、この演算処理では、前記ス
テップ１０で予備制動制御フラグＦ PBがセットされた後
も、前記第１実施形態と同様に、ステップＳ１１で、前
記二つの流体圧センサ３２、３３で検出された、本来、
同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の
大小判定を行い、高圧側制動流体圧実測値ＰHiと低圧側
制動流体圧実測値ＰLOとに選別する。そして、次のステ
ップＳ５２で、高圧側制動流体圧実測値及び低圧側制動
流体圧実測値の今回値ＰHi(n) 、ＰLO(n) と前回値Ｐ
Hi(n-1) 、ＰLO(n-1) とを用い、前記２式に従って、各
値との間の制動流体圧実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 を
算出し、次のステップＳ５３で、それらの中から、制動
流体圧実測値最大変化速度ΔＰMAX 及び制動流体圧実測
値最小変化速度ΔＰMIN を選出する。つまり、前記二つ
の圧力センサ３２、３３が、常に同じ傾向で制動流体圧
Ｐｗ1 、Ｐｗ2 を検出するとすれば、制動流体圧実測値
最大変化速度ΔＰMAX は高圧側制動流体圧実測値の今回
値ＰHi(n) から前回値ＰHi(n -1) を減じた値で求められ
るし、制動流体圧実測値最小変化速度ΔＰMIN は低圧側
制動流体圧実測値の今回値ＰLO(n) から前回値Ｐ
LO(n-1) を減じた値で求められるはずである。しかし、
本来、同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐ
ｗ2 を二つの圧力センサ３２、３３で検出し、しかもそ
の値に大小が生じるとすれば、それらは多分に計測誤差
を含んでいると考えられる。そこで、全ての制動流体圧
実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 を求め、それらの中から
最大変化速度ΔＰMAX と最小変化速度ΔＰMIN とを選出
するようにした。
テップ１０で予備制動制御フラグＦ PBがセットされた後
も、前記第１実施形態と同様に、ステップＳ１１で、前
記二つの流体圧センサ３２、３３で検出された、本来、
同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の
大小判定を行い、高圧側制動流体圧実測値ＰHiと低圧側
制動流体圧実測値ＰLOとに選別する。そして、次のステ
ップＳ５２で、高圧側制動流体圧実測値及び低圧側制動
流体圧実測値の今回値ＰHi(n) 、ＰLO(n) と前回値Ｐ
Hi(n-1) 、ＰLO(n-1) とを用い、前記２式に従って、各
値との間の制動流体圧実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 を
算出し、次のステップＳ５３で、それらの中から、制動
流体圧実測値最大変化速度ΔＰMAX 及び制動流体圧実測
値最小変化速度ΔＰMIN を選出する。つまり、前記二つ
の圧力センサ３２、３３が、常に同じ傾向で制動流体圧
Ｐｗ1 、Ｐｗ2 を検出するとすれば、制動流体圧実測値
最大変化速度ΔＰMAX は高圧側制動流体圧実測値の今回
値ＰHi(n) から前回値ＰHi(n -1) を減じた値で求められ
るし、制動流体圧実測値最小変化速度ΔＰMIN は低圧側
制動流体圧実測値の今回値ＰLO(n) から前回値Ｐ
LO(n-1) を減じた値で求められるはずである。しかし、
本来、同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐ
ｗ2 を二つの圧力センサ３２、３３で検出し、しかもそ
の値に大小が生じるとすれば、それらは多分に計測誤差
を含んでいると考えられる。そこで、全ての制動流体圧
実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 を求め、それらの中から
最大変化速度ΔＰMAX と最小変化速度ΔＰMIN とを選出
するようにした。
【００８０】そして、前記制動流体圧最大変化速度ΔＰ
MAX が、通常のブレーキペダル踏込みで生じる制動流体
圧の最大変化速度程度に設定された制動流体圧最大変化
速度所定値ΔＰMAX0以上である場合には、前記ステップ
Ｓ５４からステップＳ５５に移行して、前記予備制動制
御フラグＦPBをリセットしてしまうので、これ以後は予
備制動は行われない。即ち、制動流体圧が急速に増圧す
ることにより、予備制動力が大きくなりすぎてしまう場
合には、当該予備制動力が大きくなりすぎる前に、その
予備制動力を小さくして、減速度などの違和感が運転者
に与えられるのを抑制防止することができる。
MAX が、通常のブレーキペダル踏込みで生じる制動流体
圧の最大変化速度程度に設定された制動流体圧最大変化
速度所定値ΔＰMAX0以上である場合には、前記ステップ
Ｓ５４からステップＳ５５に移行して、前記予備制動制
御フラグＦPBをリセットしてしまうので、これ以後は予
備制動は行われない。即ち、制動流体圧が急速に増圧す
ることにより、予備制動力が大きくなりすぎてしまう場
合には、当該予備制動力が大きくなりすぎる前に、その
予備制動力を小さくして、減速度などの違和感が運転者
に与えられるのを抑制防止することができる。
【００８１】一方、前記制動流体圧最小変化速度ΔＰ
MIN が、予備制動制御装置としての制御性能を確保でき
ない制動流体圧の最小変化速度程度に設定された制動流
体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下である場合には、
前記ステップＳ５６からステップＳ５７に移行して、前
回の予備制動流体圧所定値ＰPB0 に予備制動流体圧増圧
所定値ΔＰPB0 を和した値を新たな予備制動流体圧所定
値ＰPB0 に設定する。もし、次回の制御周期にも制動流
体圧最小変化速度ΔＰMIN が制動流体圧最小変化速度所
定値ΔＰMIN0以下である場合には、同じルーチンで予備
制動流体圧所定値ＰPB0 が増圧される。この制動流体圧
所定値ＰPB0 は前記ステップＳ６５で、予備制動流体圧
（指令値）ＰPBに設定されるから、制動流体圧最小変化
速度ΔＰMI N が制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0
以下である場合には、予備制動流体圧（指令値）ＰPBは
少しずつ増圧される。なお、予備制動流体圧所定値Ｐ
PB0 が前記予備制動流体圧最大値ＰPBMAX を超える場合
には、前記ステップＳ５９からステップＳ６０に移行し
て、当該最大値ＰPBMAX が予備制動流体圧所定値ＰPB0
に設定される。従って、制動流体圧がいつまでも増圧さ
れないことにより、予備制動力が小さくなりすぎてしま
うような場合に、当該予備制動力が小さくなりすぎる
前、或いは大きくならなすぎる前に、その予備制動力を
大きくして、必要な制御性能が確保できないという状態
を回避することができる。
MIN が、予備制動制御装置としての制御性能を確保でき
ない制動流体圧の最小変化速度程度に設定された制動流
体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下である場合には、
前記ステップＳ５６からステップＳ５７に移行して、前
回の予備制動流体圧所定値ＰPB0 に予備制動流体圧増圧
所定値ΔＰPB0 を和した値を新たな予備制動流体圧所定
値ＰPB0 に設定する。もし、次回の制御周期にも制動流
体圧最小変化速度ΔＰMIN が制動流体圧最小変化速度所
定値ΔＰMIN0以下である場合には、同じルーチンで予備
制動流体圧所定値ＰPB0 が増圧される。この制動流体圧
所定値ＰPB0 は前記ステップＳ６５で、予備制動流体圧
（指令値）ＰPBに設定されるから、制動流体圧最小変化
速度ΔＰMI N が制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0
以下である場合には、予備制動流体圧（指令値）ＰPBは
少しずつ増圧される。なお、予備制動流体圧所定値Ｐ
PB0 が前記予備制動流体圧最大値ＰPBMAX を超える場合
には、前記ステップＳ５９からステップＳ６０に移行し
て、当該最大値ＰPBMAX が予備制動流体圧所定値ＰPB0
に設定される。従って、制動流体圧がいつまでも増圧さ
れないことにより、予備制動力が小さくなりすぎてしま
うような場合に、当該予備制動力が小さくなりすぎる
前、或いは大きくならなすぎる前に、その予備制動力を
大きくして、必要な制御性能が確保できないという状態
を回避することができる。
【００８２】なお、この演算処理でも、前記第１実施形
態と同様に、前記ステップＳ６７でインクリメントされ
る予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設
定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上に
なると、同ステップＳ５８からステップＳ６１に移行し
て、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまう
ので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないよ
うになっている。
態と同様に、前記ステップＳ６７でインクリメントされ
る予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設
定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上に
なると、同ステップＳ５８からステップＳ６１に移行し
て、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまう
ので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないよ
うになっている。
【００８３】以上より、前記車間距離センサ３１が本発
明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速セン
サ３０が自車速検出手段を構成し、図７の演算処理全体
が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、
３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図７の演算処
理のステップＳ５２〜ステップＳ５５が予備制動力抑制
手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ５２、ステ
ップＳ５３、ステップＳ５６、ステップＳ５７が予備制
動力増大手段を構成している。
明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速セン
サ３０が自車速検出手段を構成し、図７の演算処理全体
が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、
３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図７の演算処
理のステップＳ５２〜ステップＳ５５が予備制動力抑制
手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ５２、ステ
ップＳ５３、ステップＳ５６、ステップＳ５７が予備制
動力増大手段を構成している。
【００８４】なお、前記下記実施形態では、運転者がブ
レーキペダルを踏込むと、予備制動流体圧を解除するも
のについて説明したが、緊急制動操作時には、或る程度
の制動流体圧が作用していても違和感がないので、特に
解除しなくともよい。また、前記各実施形態において
は、負圧ブースタ２４に電磁弁５を組込むことにより、
予備制動流体圧を制御するものについて説明したが、こ
れに限定されるものではなく、別途油圧ポンプ等の流体
圧源を設け、この流体圧源の流体圧を圧力制御弁等で圧
力制御して制動流体圧を発生させ、これを予備制動流体
圧として用いてもよい。
レーキペダルを踏込むと、予備制動流体圧を解除するも
のについて説明したが、緊急制動操作時には、或る程度
の制動流体圧が作用していても違和感がないので、特に
解除しなくともよい。また、前記各実施形態において
は、負圧ブースタ２４に電磁弁５を組込むことにより、
予備制動流体圧を制御するものについて説明したが、こ
れに限定されるものではなく、別途油圧ポンプ等の流体
圧源を設け、この流体圧源の流体圧を圧力制御弁等で圧
力制御して制動流体圧を発生させ、これを予備制動流体
圧として用いてもよい。
【００８５】また、前記各実施形態においては、マスタ
シリンダ２５を使用してブレーキ圧を発生させる場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、ブ
レーキアクチュエータとして電動モータを使用して制動
力を発生させる場合には、予備制動流体圧ＰPBに基づい
て電動モータの駆動電流を制御するようにしてもよい。
シリンダ２５を使用してブレーキ圧を発生させる場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、ブ
レーキアクチュエータとして電動モータを使用して制動
力を発生させる場合には、予備制動流体圧ＰPBに基づい
て電動モータの駆動電流を制御するようにしてもよい。
【図１】本発明の制動制御装置の一例を示す車両概略構
成図である。
成図である。
【図２】図１の車両に用いられた電子式負圧ブースタの
断面図である。
断面図である。
【図３】本発明の制動制御装置の第１実施形態を示す演
算処理のフローチャートである。
算処理のフローチャートである。
【図４】本発明の制動制御装置の第２実施形態を示す演
算処理のフローチャートである。
算処理のフローチャートである。
【図５】本発明の制動制御装置の第３実施形態を示す演
算処理のフローチャートである。
算処理のフローチャートである。
【図６】図５の演算処理に用いられる制御マップであ
る。
る。
【図７】本発明の制動制御装置の第４実施形態を示す演
算処理のフローチャートである。
算処理のフローチャートである。
２１ＦＬ〜２１ＲＲは車輪 ２２ＦＬ〜２２ＲＲはホイールシリンダ ２３はブレーキペダル ２４は電子式負圧ブースタ ２５はマスタシリンダ ２６はブレーキスイッチ ２７はアクセルペダル ２８はアクセルストロークセンサ ２９は制御装置 ３０は車速センサ ３１は車間距離センサ ３２、３３は圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 渡辺 隆行 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB18 DD03 EE01 FF04 HH05 HH16 HH20 HH22 JJ05 KK11 KK12 LL05 LL10 LL23 LL37
Claims (8)
- 【請求項１】 車両前方の障害物に対する相対距離を検
出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自
車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相
対距離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づい
て自車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運
転者の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動
力を制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制
御手段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相
当する物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備
え、前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検
出手段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理
量が所定値以上であるときにその予備制動力を変更する
予備制動力変更手段を備えたことを特徴とする制動制御
装置。 - 【請求項２】 前記予備制動力変更手段は、前記予備制
動力又はそれに相当する物理量が所定値以上である時間
を検出し、その時間が所定時間以上になったときに、そ
の予備制動力を小さくすることを特徴とする請求項１に
記載の制動制御装置。 - 【請求項３】 前記予備制動力変更手段は、前記予備制
動力又はそれに相当する物理量が所定値以上である時間
を検出し、その時間に応じて予備制動力を調整すること
を特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。 - 【請求項４】 車両前方の障害物に対する相対距離を検
出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自
車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相
対距離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づい
て自車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運
転者の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動
力を制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制
御手段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相
当する物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備
え、前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検
出手段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理
量が所定値以下であるときにその予備制動力を変更する
予備制動力変更手段を備えたことを特徴とする制動制御
装置。 - 【請求項５】 前記予備制動力変更手段は、前記予備制
動力又はそれに相当する物理量が所定値以下である時間
を検出し、その時間が所定時間以上になったときに、そ
の予備制動力を大きくすることを特徴とする請求項４に
記載の制動制御装置。 - 【請求項６】 前記予備制動力変更手段は、前記予備制
動力又はそれに相当する物理量が所定値以下である時間
を検出し、その時間に応じて予備制動力を調整すること
を特徴とする請求項４又は５に記載の制動制御装置。 - 【請求項７】 車両前方の障害物に対する相対距離を検
出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自
車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相
対距離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づい
て自車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運
転者の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動
力を制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制
御手段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相
当する物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備
え、前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検
出手段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理
量の変化速度を求め、その変化速度が所定値以上である
ときに当該予備制動力を小さくする予備制動力抑制手段
を備えたことを特徴とする制動制御装置。 - 【請求項８】 車両前方の障害物に対する相対距離を検
出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自
車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相
対距離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づい
て自車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運
転者の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動
力を制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制
御手段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相
当する物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備
え、前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検
出手段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理
量の変化速度を求め、その変化速度が所定値以下である
ときに当該予備制動力を大きくする予備制動力増大手段
を備えたことを特徴とする制動制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000263975A JP3659146B2 (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | 制動制御装置 |
| EP01306780A EP1184244B1 (en) | 2000-08-31 | 2001-08-08 | Controlling scheme for stand-by braking torque applied to automotive vehicle |
| DE60123536T DE60123536T2 (de) | 2000-08-31 | 2001-08-08 | Regelverfahren für Bereitschafts-Bremsmoment, das auf ein Kraftfahrzeug wirkt |
| US09/942,679 US6816768B2 (en) | 2000-08-31 | 2001-08-31 | Controlling scheme for stand-by braking torque applied to automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000263975A JP3659146B2 (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | 制動制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067903A true JP2002067903A (ja) | 2002-03-08 |
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|---|---|---|---|
| JP2000263975A Expired - Fee Related JP3659146B2 (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | 制動制御装置 |
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|---|---|
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| EP (1) | EP1184244B1 (ja) |
| JP (1) | JP3659146B2 (ja) |
| DE (1) | DE60123536T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005022647A (ja) * | 2004-08-04 | 2005-01-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用減速補助装置 |
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| CN100337864C (zh) * | 2004-09-20 | 2007-09-19 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的制动力控制装置的控制方法 |
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| JPS5440432A (en) | 1977-09-07 | 1979-03-29 | Nissan Motor Co Ltd | Apparatus for preventing collision of vehicle |
| US5131268A (en) * | 1990-07-06 | 1992-07-21 | General Electric Company | Brake assembly including torque monitor |
| DE4218484A1 (de) * | 1991-06-05 | 1992-12-10 | Akebono Brake Ind | Automatisches bremsensteuerungssystem |
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-
2000
- 2000-08-31 JP JP2000263975A patent/JP3659146B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-08-08 DE DE60123536T patent/DE60123536T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-08-08 EP EP01306780A patent/EP1184244B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-08-31 US US09/942,679 patent/US6816768B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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