JPS58214449A - 後輪ブレ−キの液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、後輪ブレーキの液圧制御装置に関し、特に、
前輪制動力と後輪制動力との理想特性に沿つた後輪制動
力が正確に得られる液圧制御装置に関するものである。

車両の制動時においては、その荷重移動に起因して後輪
ロックが生じ、車両の制動時の安定性が損なわれるおそ
れがある。それ故、後輪ロックを防止しつつできるだけ
大きな後輪制動力を得るた一層に供給される制動液圧が
、車両の積載荷重の変化に応じて、抑制されることが望
まれる。

しかしながら、従来の液圧制御装置は、予め定められた
一定以上の制動状態において、後輪ブレーキに供給され
る制動液圧を阻止したり、あるいはマスクシリンダの制
動液圧に対して一定の率で減圧したシするものであるた
め、後輪制動力を前記理想配分特性に正確に合致させる
ことが困難であり、必ずしも好適な後輪制動力がすべて
の制動状態において得られない不都合があった。すなわ
ち、斯る従来の液圧制御装置によれば、前輪制動力と後
輪制動力との関係が途中に折点を含む２直線で表わされ
る特性しか一般的に得られないのに対し、前記理想配分
特性は滑らかな曲線で表わされるものであるからである
。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであシ、
その目的とするところは、前輪制動力と後輪制動力との
理想特性に一層正確に沿った後輪制動力が得られる後輪
ブレーキの液圧制御装置を提供することにある。

斯る目的を達成するため、本発明の後輪ブレーキの液圧
制御装置は、マスクシリンダから後輪ブレーキに供給さ
れる制動液圧を抑制することによって車両の前輪制動力
と後輪制動力との比率を調節する後輪ブレーキの液圧制
御装置であって、（１）　　前記マスクシリンダに発生
する制動液圧を検出し、該制動液圧を表わすマスク液圧
信号を出力するマスク液圧センサと、 （２）前記後輪ブレーキに供給される制動液圧を検出し
、該制動液圧を表わす後輸液圧信号を出力する後輸液圧
信号サと、 （３）車両の減速度を検出し、該減速度を表わす減速度
信号を出力する減速度センサと、 （４）　　前輪制動力と後輪制動力との理想配分を得る
ｆｃｋｂの、マスタシリンダの制動液圧と後輪フレーキ
の目標制動液圧との対応データを予め複数群記憶した記
憶手段と、前記マスク液圧信号が表わす制動液圧または
前記加速度信号が表わす車両の加速度のうちの一方が予
め定められた一定の値に到達したとき、他方に基づいて
前記複数群の中から一層の対応データを選択する選択手
段と、該一群の対応データから前記マスク液圧信号が表
わす制動液圧に対応する目標制動液圧をその信号変化に
従って遂次決定する決定手段と、決定された該目標制動
液圧よりも前記後輸液圧信号が表わす後輪ブレーキの制
動液圧が上回ったとき抑制信号を出力する比較判定手段
とを備えた制御装置と、（５）　　前記マスクシリンダ
と前記後輪ブレーキとを接続する流体通路に介挿され、
前記抑制信号に従って該マスクシリンダと後輪ブレーキ
との間を開閉し、該後輪ブレーキの制動液圧を前記目標
制動液圧に追従させる液圧制御弁と を含むことを特徴とする。

このようにすれば、理想配分特性を得るための一層の対
応データが前記選択手段によって車両の積載荷重に応じ
て選択されるとともに、その一群の対応データからマス
ク変圧信号の変化に応じて目標制動液圧が決定され、後
輪ブレーキに供給される制動液圧がその目標制動液圧に
追従するように制御されるので、前輪制動力と後輪制動
力との理想配分特性に正確に沿った好適な後輪制動力が
、積載荷重の変化に拘らず得られるのである。

以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図において、マスクシリンダ１０にはブレーキペダ
ル１２の操作に伴って等しい制動液圧が発生する第１液
圧室１４と第２液圧室１６とが備えられており、第１液
圧室１４は前輪ブレーキのホイールシリンダ１８に接続
されるとともに、第２液圧室１６は後輪ブレーキのホイ
ールシリンダ２０に液圧制御弁である電磁開閉弁２２を
介して接続されている。車両には、第２液圧室１６に接
続されてマスクシリンダ１０の制動液圧を検出し、その
制動液圧を表わすマスク液圧信号ＭＰを出力するマスタ
液圧センサ２４と、ホイールシリンダ２０に接続されて
後輪ブレーキに供給される制動度を検出し、その減速度
を表わす減速度信号ＳＧを出力する減速度センサ２８と
が設けられている。

それ等マスク液圧信号ＭＰ、後輸液圧信号ＲＰおよび減
速度信号８Ｇは制御装置である制御回路３０に供給され
るとともに、制御回路３０から抑制信号ＳＬが電磁開閉
弁２２に出力されるようになっている。

制御回路３０は、第２図に示されるように、主としてデ
ジタル回路にて構成されており、マスタ液圧センサ２４
、後輸液圧センサ２６および減速度センサ２８から出力
されたマスク液圧信号ＭＰ。

供給され、デジタル信号に変換される。ローパスフィル
タ３２は、オペアンプ、コンデンサ、抵抗体等から成る
ノイズ除去用低域通過能動フィルタである。

Ａ／Ｄ変換器３４は、アナログ信号をデジタルコード信
号に変換するものであって、人力されたマスク液圧信号
ＭＰ、後輸液圧信号Ｒ１’および減速度信号８Ｇをデジ
タルコード信号にそれぞれ変換し、データパスラインを
介してＣＰＵ３５．ＩｔＡＭ３８、ＲＯＭ４０およびＩ
１０ボート４２に供給する。

ＣＰＵ３６は演算制御装置であって、記憶手段であるＲ
ＯＭ４０に予め記憶されたプログラムに従って几ＡＭ３
８の記憶機能を利用しつつ演算制御を実行するとともに
、Ｉ１０ボート４２を通して外部に信号を出力したり外
部の信号を受は入れたりする。そのＩ１０ボート４２に
は、ブレーキペダル１２の操作に伴って作動するブレー
キスイッチ４４が接続され、ブレーキペダル１２が操作
されたことを表わすペダル操作信号ＳＰが供給されるよ
うになっている。そして、抑制信号ＳＬ（駆動電流）が
Ｉ１０ボート４２からドライバ４６を介して電磁開閉弁
２２に供給されるようになっている。

電磁開閉弁２２は抑制信号ＳＬに従ってマスクシリンダ
１０の第２液圧室１６からホイールシリンダ２０に至る
流体通路を閉じ、ホイールシリンダ２０に供給される制
動液圧が抑制されるようになっている。すなわち、第３
図に示されるように、第２液圧室１６に連通する第１ボ
ート７２とホイールシリンダ２０に連通ずる第２ボート
７４とがハウジング７６に形成されており、そのハウジ
ング７６に弁蓋７８が螺合されることによって第１ボー
ト７２および第２ボート７４を結ぶ弁室８０が形成され
ている。弁室８０内には、スプリング８２によって弁座
８４に向って付勢されたポペット弁８６が収容されてお
り、ポペット弁８６が弁座８４に着座することによって
第２ボート７４と弁室８０との連通が遮断されるように
なっている。

ハウジング７６内には、ソのハウジング７６の底部に螺
合された下蓋８８によって固定された円筒状のツレ／イ
ド９０と、下蓋８８に液密に固着されソレノイド９０内
に挿入された非磁性体製のスリーブ９２と、スリーブ９
２内において軸方向の移動が可能に嵌め入れられポペッ
ト弁８６に当接する円柱状のコア９４が設けられている
。そして、コア９４と下蓋８８との間には、スプリング
８２の付勢力に抗してポペット弁８６およびコア９４を
移動させるスプリング９６が介挿されている。

したがって、電磁開閉弁２２は、ソレノイド９０が励磁
されない場合にはポペット弁８６が弁座８４から離され
て第１ボート７２と第２ボート７４とが連通させられ、
ソレノイド９０がリード線９２を介して励磁されるとス
プリング９６の付勢力に抗してコア９４が吸引されてポ
ペット弁８６が弁座８４に着座し、第１ボート７２と第
２ボート７４との間が遮断されるようになっている。尚
、ポペット弁８６は第２ボート７４の圧力が弁室８０内
の圧力よシも高まると、スプリング８２の付勢力に抗し
て離座させられるので、電磁開閉弁２２はチェック弁の
機能をも備えている。また、コア９４には、その両端面
を均圧にするために、軸方向に貫通する貫通孔９８が形
成され、制動液圧によってコア９４の作動が阻害されな
いようになっている。

以下、本実旋例の作動を説明する。

ブレーキペダル１２の操作に伴って、制御回路３０は第
４図に示されるフローチャートに従って作動する。

先ずステップＳ１が実行され、ブレーキスイッチ４４の
作動状態が判断される。ペダル操作信号ＳＰが未だ発生
していない場合にはステップＳｌが繰返される。ブレー
キペダル１２が操作されてペダル操作信号８ＰがＩ１０
ボート４２を介してＣＰＵ３６に供給されると、ステッ
プＳ２乃至Ｓ３が順次実行される。すなわち、ステップ
Ｓ２においてマスク液圧信号ＳＰが表わす制動液圧Ｐｆ
が読み込まれるとともに、ステップＳ３においてその制
動液圧Ｐｆが予め定められた一定の値によりも大きいか
否かが判断される。制動液圧Ｐｆが未だその一定の値に
よりも小さい場合にはステップＳ２およびＳ３が繰返さ
れるが、ブレーキペダル１２の操作に伴って制動液圧Ｐ
が一定の値によシも上回ると次のステップＳ４乃至Ｓ８
が実行される。

ステップＳ４においては制動液圧Ｐｆが予め定められた
一定の値Ｋを上回った瞬間の減速度信号８Ｇが表わす車
両の減速度Ｇが読み込まれるとともに、ステップＳ５に
おいて、その減速度Ｇの大きさを段階別に判定し、ステ
ップＳ６においては予め几０Ｍ４Ｑに記憶された複数群
の対応データの中からその減速度Ｏの大きさ対応した一
層の対応データが選択される。すなわち、たとえば車両
の積載荷重が大きくなる程、制動液圧Ｐｆが予め定めら
れた一定の値Ｋに到達したときの車両の減速度Ｇ（制動
効果）が小さいので、その減速度Ｇの大きさから車両の
積載荷重が間接的に検知され得、車両の積載荷重毎に段
階的に用意しである複数群の対応データの中から実際の
車両の積載荷重に応じた一層の対応データが選択される
のである。

したがって、ステップＳ２乃至Ｓ６が選択手段を形成し
ているのである。第５図には、積載荷重に応じた制動力
の理想配分を得るための、前輪ブレーキのホイールシリ
ンダ１８および後輪ブレーキのホイールシリンダ２０へ
供給する制動液圧の配分線（実線）が示されており、そ
の配分線に沿って配列された点列群（８１〜ＳｎやＴ、
〜Ｔｎ）の各点の前輪制動液圧および後輪制動液圧（目
標制動液圧）の対応表（第１表）が各群の上記対応デー
タである。尚、車両の積載荷重に応じて複数段階の配分
線および対応表が設けられているのであるが、第５図お
よび第６図には、中間段階が省略されて軽積載時と高積
載時との二種類の配分線および対応表が示されている。

第　　　　　１　　　　　表 重積戦時 軽積載時 次に、決定手段を形成するステップＳ７およびステップ
Ｓ８が実行され、ステップＳ７においては、マスク液圧
信号ＭＰが表わすマスクシリンダＩＯの、換言すれば前
輪ブレーキのホイールシリンダ１８の実際の制動液圧（
以下マスク液圧という）Ｐ「と後輸液圧信号几Ｐが表わ
すホイールシリング２０の実際の制動液圧（以下後輪液
圧という）Ｐｒとが読み込まれるとともに、ステップＳ
８においてはステップＳ６において選択された一層の対
応データからマスク液圧Ｐｆの変化に応じて目標制動液
圧が遂次決定される。たとえば、積載荷重が小さく第１
表の軽積載時に示される一層の対応データが選択されて
いる状態において、マスク液圧Ｐ　ｆ　カＰ　ｆｔｌト
Ｐ　ｆｈ　ト（’）間（”　ｆ’ｔ２〉Ｐｆ）Ｐｒｔｌ
）である場合には、目標制動液圧Ｐｒｔｌが決定される
のである。

そして、比較判定手段を成すステップＳ９において後輸
液圧１’ｒがステップＳ８において形定された目標制動
液圧よりも大きいか否かが判断される。後輸液圧Ｐｒが
その目標制動液圧よシも小さい場合には、ステップＳｌ
ＯおよびＳ１１が実行され、抑制信号ＳＬの出力が阻止
されて電磁開閉弁２２が開放状態に維持されるとともに
、ブレーキスイッチ４４の作動状態が判断される。ブレ
ーキペダル１２の操作が解かれてペダル操作信号ＳＰが
消滅した場合には、電磁開閉弁２２を開放状態に保持す
るステップ８１２を介して再びステップ８１から実行さ
れるが、ブレーキペダル１２の操作が持続されてペダル
操作信号ＳＰが継続的に発生している場合には再びステ
ップＳ７から実行される。

以上の作動が繰返されるうち、後輸液圧Ｐｒが目標制動
液圧を超えると、ステップ８１３および８１’ｌが実行
される。すなわち、ステップ８１Ｂにおいて、抑制信号
ＳＬが１．１０ボート４２からドライバ４６を介して電
磁開閉弁２２に供給されるので、第２液圧室Ｉ６とホイ
ールシリンダ２０との間が閉じられ、後輪ブレーキに供
給される制動液圧がマスク液圧Ｐｆの上昇に拘らず目標
制動液圧に維持されるとともに、ステップ８１１以降の
作動が前述と同様に繰り返される。

以上の制御サイクルが高速にて繰返されるうち、後輸液
圧Ｐｒは、第５図の鎖線に示されるように、前輪および
後輪の制動力を理想的に配分させるだめの制動液圧の配
分線（実線）に沿って制御される。すなわち、たとえば
重積戦時においては第１表の重積戦時の対応データが選
択され、マスク液圧１’　ｆが上昇してＳ１点の制動液
圧Ｐｆｓｌを超えると目標制動液圧がＰ　ｒ　Ｓｔに決
定されるので、後輸液圧ＰｒはＡ点を通って目標制動液
圧Ｐｒ５ｌに到達するまでマスク液圧Ｐ「とともに直線
的に増加し、到達すると電磁開閉弁２２の作動によって
抑制され、目標制動液圧Ｐｒ５ｌに一致させられる。次
に、マスク液圧Ｐ［が８２点の制動液圧Ｐｆｓ２を超え
ると新たな目標制動液圧Ｐｒ５２が決定されるので、後
輸液圧Ｐｒは電磁開閉弁２２の作動によって直ちにその
目標制動液圧Ｐｒ５２に一致させられる。このようにし
てマスク液圧ＰＣの上昇に伴って遂次目標制動液圧が決
定されるとともに、後輸液圧がその目標制動液圧に一致
するように制御される。車両の軽積載時においても第１
表の軽積載時の対応データが選択され、後輸液圧が配分
線に沿って制御されるのである。

このように、本実施例によれば、理想配分を得ルタめの
マスクシリンダ１０の制動液圧と目標制動液圧との関係
を表わす複数群の対応データから積載荷重に応じた一層
の対応データを選択するとともに、その対応データから
マスクシリンダ１０の制動液圧の変化に伴って順次決定
された目標制動液圧ニ、後輪ブレーキの制動液圧が追従
させられるので、理想配分線に良く沿った制動力の配分
特性が、積載荷重に応じて、得られるのである。

尚、ブレーキの制動力と制動液圧との関係は近似的に略
比例する関係にある。

また、本実施例において、電磁開閉弁２２は非通電時に
開くように構成されているので、制御回路３０やソレノ
イド９０等の故障時においても後輪ブレーキの作動が確
保され、安全性が高い利点がある。

更に、本実施例によれば、荷重センサ２８と液圧制御弁
である電磁開閉弁２２−とけ相互の機械的な関連性を有
せずそれぞれ独自の場所に取り付けられ得るので、従来
の積載荷重検知式液圧制御弁のように、荷重を検知する
サスペンション部分に取り付けられる必要がない。した
がって、車種毎に種々の形状にすることなく、単一種の
液圧制御弁が殆んどの屯種に共通に使用できる利点があ
る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以ドの実施
例において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

ｎす述の実施例において、第４図のステップＳ２乃至Ｓ
６に示す制御回路３０の作動は第６図のステップ８２１
３乃至８６Ｂに示すようにすることもできる。

すなわち、ステップ８２Ｂにおいて、減速度信号ＳＧが
表わす車両の減速度Ｇが読み込まれるとともに、ステッ
プ８３Ｂにおいてその減速度Ｇが予め定められた一定の
値ＫＢよりも大きいか否かが判断される。減速度Ｇがそ
の値ＫＢよシも小さい場合にはステップ８２Ｂおよび８
３Ｂが繰返されるが、制動効果が現われ始めて減速度Ｇ
がその値ＫＢを上回ると次のステップ８４Ｂ乃至８６Ｂ
が実行される。

さを段階別に判定し、ステップ８６Ｂにおいては予めＲ
ＯＭ４０に記憶された複数群の対応データの中からその
制動液圧Ｐｆの大きさに対応した一群の対応データが選
択される。すなわち、たとえば車両の積載荷重が大きく
なる程、減速度Ｇが予め定められた一定の値ＫＢに到達
したときのマスク液圧Ｐｆが大きくなるので、そのとき
のマスク液圧Ｐ「の大きさから車両の積載荷重が間接的
に検知されるのである。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明したが、本発明はその他の態様においても適用される
。

たとえば、マスクシリンダ１０に発生する制動液圧は、
右前輪および左後輪を接続する配管と左前輪および右後
輪を接続する配管とからなる所謂二系統Ｘ字配管によっ
て各車輪のホイールシリンダ１８．２０に伝達されるよ
うに構成されても良いことは勿論である。このような場
合には、各ホイールシリンダ２０毎に液圧制御弁を接続
する必要があるが、本発明の液圧制御装置によって各ホ
イールシリンダ２０毎に後輸液崖を制御すれば、きわめ
て高精度の液圧制御作動が左右均等に得られるので、左
右の後輪制動力が一層均等に得られる利点がある。ｎｉ
ミノの制御回路３０は、部分的あるいは全体的に所謂マ
イクロコンピュータによって構成され得るものであり、
そのマイクロコンピュータは同時に他の目的のためにも
兼用され得るのである。

また、第４図の７０−千ヤードにおけるステップＳ１お
よびＳ２において、積載荷重の読み込みが車両の安定状
態に発生させられる他のタイミング信号によって予め為
されても差し支えない。そして、第４図のフローチャー
トにおいて、ステップＳ４の後輸液圧Ｙの読み込みはス
テップＳ５の後でも良いのである。

尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更が
加えられ得るものである。

以上詳記したように、本発明の後輪ブレーキの液圧・制
御装置によれば、車両の積載荷重に応じて一群の対応デ
ータが選択されるとともに、その対応データからマスク
シリンダの制動液圧の変化に従って目標制動液圧が遂次
決定され、後輪に供給される制動液圧がその目標制動液
圧に追従するように制御されるので、前輪制動力と後輪
制動力との理想配分特性に一層正確に沿った後輪制動力
が車両の積載荷重に拘らず得られるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示す説明図である。 第２図は第１図の実施例の電気的構成を示すブロック線
図である。第３図は第１図の実施例の液圧制御弁を示す
断面図である。第４図および第５図は第１図の実施例の
作動を説明するフローチャートおよび制動液圧の配分特
性図である。 第６図は本発明の他の実施例におけるフローチャートで
ある。 １１マスタシリンダ ２２：電磁開閉弁（液圧制御弁） ２４：マスタ液圧センサ ２６：後輸液圧センサ ２８：減速度センサ ３０：制御回路（制御装置） 出願人　　トヨタ自動車工業株式会社 ！＠３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 マスクシリンダから後輪ブレーキに供給される制動液圧
   を抑制することによって車両の前輪制動力と後輪制動力
   との比率を調節する後輪ブレーキの液圧制御装置であっ
   て、 前記マスクシリンダに発生する制動液圧を検出し、該制
   動液圧を表わすマスク液圧信号を出力するマスク液圧セ
   ンサと、 ｎｆＪ記後輪ブレーキに供給される制動液圧を検出し、
   該制動液圧を表わす後輸液圧信号を出力する後＠液圧セ
   ンサと、 車両の減速度を検出し、該減速度を表わす減速度信号を
   出力する減速度センサと、 前輪制動力と後輪制動力との理想配分を得るための、マ
   スクシリンダの制動液圧と後輪ブレーキの目標制動液圧
   との対応データを予め複数群記憶した記憶手段と、前記
   マスク液圧信号が表わす制動液圧または前記加速度信号
   が表わす車両の加速度のうちの一方が予め定められた一
   定の値に到達したとき、他方に基づいて前記複数群の中
   から一群の対応データを選択する選択手段と、該一群の
   対応データから前記マスク液圧信号が表わす制動液圧に
   対応する目標制動液圧をその信号変化に従って遂次決定
   する決定手段と、決定された該目標制動液圧よりも前記
   後輸液圧信号が表わす後輪ブレーキの制動液圧が上回っ
   たとき抑制信号を発生させる比較判定手段とを備えた制
   佃Ｐ装置と、前記マスクシリンダと前記後輪ブレーキと
   を接続する流体通路に介挿され、前記抑制信号に従って
   該マスクシリンダと後輪ブレーキとの間を開閉し、該後
   輪ブレーキの制動液圧を前記目標制動液圧に追従させる
   液圧制褌弁と を含むことを特徴とする後輪ブレーキの液圧制御装置。