JPH0370614A - アクティブサスペンション制御装置 - Google Patents

アクティブサスペンション制御装置

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JPH0370614A
JPH0370614A JP1208759A JP20875989A JPH0370614A JP H0370614 A JPH0370614 A JP H0370614A JP 1208759 A JP1208759 A JP 1208759A JP 20875989 A JP20875989 A JP 20875989A JP H0370614 A JPH0370614 A JP H0370614A
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roll angle
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直幸 尾崎
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のサスペンション制御に係り、特に、
サスペンションシリンダに流体を注入または排出させる
ことによりサスペンション制御を行うアクティブサスペ
ンション制御方法および制御装置に関するものである。 〔従来の技術〕 従来の自動車のアクティブサスペンション制御装置は、
横加速度、バネ上加速度等の比例動作のフィードバック
、あるいは舵角、車速等のフィードフォワードによりサ
スペンションシリンダの制御を行っていた。尚、この種
の技術として関連するものには、例えば、特開昭６３−
２４２７０７号公報および特開昭６３−２６９７０９号
公報に記載の技術が挙げられる。 〔発明が解決しようとする課題〕 従来のシリンダ制御におけるアクティブサスペンション
制御方法は、走行中における車体のロールおよびピッチ
の過渡特性が配慮されておらず、コントローラからの制
御指令が、ロール角およびピッチ角の変化に追従できて
はいなかった。 また、従来技術では、エンジンブレーキあるいはフット
ブレーキあるいはハンドブレーキ用の制動の種類による
車体姿勢の変化の点について配慮がされておらず、ピッ
チ角変化を十分抑えられないという問題があった。 また、従来技術は、車体が傾いているときの加速度セン
サの情報について配慮しておらず、坂道等、車体が傾い
たときに姿勢角の変化を十分抑えられないという問題が
あった。 また、従来技術は、手動操作によるアクティブサスペン
ションの制御について配慮されておらず、車両停止時に
おけるサスペンションシリンダ長の調節が不可能であっ
た。 さらに、従来技術は、サスペンションシリンダを動作さ
せるのに必要なエネルギーの変化の点について配慮され
ておらず、所要エネルギーの変化によって制御能力が変
化して、急激な車体姿勢の変化にサスペンションシリン
ダへの流体の排出および注入が追従しないという問題が
あった。 そして、従来技術は、サスペンションシリンダへの流体
供給手段の故障、あるいは、主流体タンクの破損等によ
る制御不能の状態について配慮がされておらず、上記状
態における安全性について問題があった。 本発明の目的は、これら従来技術の課題を解決し、車体
の様々な走行状態における過渡的なロール角変化ならび
にピッチ角変化に的確に対応でき、かつ、手動による車
体の姿勢角の調整も可能とし、効果的、経済的かつ安全
性の高いアクティブサスペンション制御方法を提供する
ことである。 〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するため、本発明のアクティブサスペン
ション制御方法および制御装置は、（１）車体の四輪各
部に配設されたサスペンションシリンダの流体の排出お
よび注入を行う流体供給装置と流体を貯蔵する主タンク
、および、車体の走行中に作用する横加速度を検出する
横加速度検出装置、検出装置により得られた信号に基づ
き流体供給装置を制御するコントローラ装装置を有し、
コントローラ装置の指示により車体の走行中のサスペン
ションの制御を行うアクティブサスペンション制御方法
において、コントローラ装置は、あらかじめロールの運
動方程式を記憶し、かつ、ロールの運動方程式と横加速
度検出装置により得られた横加速度信号とに基づき車体
のロール角を推定し、さらに、推定されるロール角に応
じ流体供給装置を制御し、過渡的な走行状態における車
体のロール角を抑えることを特徴とする。さらに、（２
）上記（１）にＪ２載の推定されるロール角は、上下加
速度検出装置から得られる信号により補正されることを
特徴とする。さらに、 （３）上記（１）に記載のコントローラ装置は、あらか
じめピッチの運動方程式を記憶し、かつ、ピッチの運動
方程式と前後加速度検出装置により得られた前後加速度
信号とに基づき車体のピッチ角を推定し、さらに、推定
されるピッチ角に応じ流体供給装置を制御し、過渡的な
走行状態における車体のピッチ角を抑えることを特徴と
する。さらに、 （４）上記（３）に記載の常時推定されるピッチ角は、
上下加速度検出装置から得られる信号により補正される
ことを特徴とする。さらに、（５）上記（１）に記載の
車体が制動状態にあるときに、制動状態がフットブレー
キによる制動、そして、エンジンブレーキによる制動の
いずれかを判定するブレーキ圧力検出装置を設け、ブレ
ーキ圧力検出装置から得られる信号により、各検出装置
により得られた各信号が補正されることを特徴とする。 さらに、 （６）上記（１）に記載の車体のロール角を検出するロ
ール角検出装置およびピッチ角を検出するピッチ角検出
装置を設け、横加速度検出装置および前後加速度検出装
置から得られる推定ロール角や推定ピッチ角を、上記ロ
ール角検出装置およびピッチ角検出装置より得た信号に
より補正することを特徴とする。また、 （７）上記（１）に記載のコントローラ装置は、流体供
給装置による流体の排出及び注入に必要なエネルギーを
計算し、この計算結果に応じて、流体供給装置のサスペ
ンションシリンダへの流体の供給能力を変化させること
を特徴とする。また、（８）上記（１）に記載の車体に
は、コントローラ装置からの指示により主タンク内の流
体の排出及び注入を制御する流体通路開閉装置、および
、主タンク内の圧力を検出する主タンク圧力検出装置を
設け、主タンク圧力検出装置から得られる主タンク内の
圧力があらかじめ決められた設定値より小さい場合、流
体通路開閉装置を閉じることにより、流体の排出および
注入を停止することを特徴とする。さらに、 （９）上記（１）に記載の車体には、車体の車室内にお
いて操作するアクティブサスペンション操作装置を設け
、ユーザーが、このアクティブサスペンション操作装置
を操作することにより、車両停止時の車体姿勢角を任意
に調節することを特徴とする。さらに、 （１０）上記（１）に記載の上下加速度検出装置の代わ
りに、車体の車高を検出する車高検出装置を車体の各四
輪部に設け、推定されるロール角は、この車高検出装置
から得られる信号により補正されることを特徴とする。 さらに、 （１１）上記（３）に記載の推定されたピッチ角は、上
記（１０）に記載の車高検出装置から得られる信号によ
り補正されることを特徴とする。そして、（１２）上記
（８）に記載の流体通路開閉装置の閉鎖動作において、
コントローラ装置は、四輪部の車高をあらかじめ設定さ
れた位置に戻した後に、閉鎖動作を開始することを特徴
とする。 〔作用］ 本発明の上記（１）と（３）においては、ロールの運動
方程式あるいはピッチの運動方程式から導いた推定式が
、車体に作用する横加速度あるいは前後加速度からロー
ル角の変化あるいはピッチ角の変化を事前に推定する。 それに、より、サスペンションシリンダは、車体の姿勢
角変化を抑えるように動作し、過渡的な走行状態におい
ても車体の姿勢角変化を著しく抑える。 また、本発明の上記（２）と（４）および（１０）と（
１１）においては、ロール角あるいはピッチ角の推定値
が、自動車およびにサスペンションの特性の変化等によ
り、実際のロール角あるいはピッチ角を示さなくなるこ
とを防ぐ。 また、車高から実際のロール角あるいはピッチ角を検出
し、上記の推定値とのずれから、車体の特性変化を計算
する。それによって上記推定式のパラメータを調整する
ので、荷重変化等の特性変化が起こっても、車体の姿勢
角を抑えることができる。 また、本発明の上記（５）においては、制動状態を検出
する装置から得られる信号によって、同じ前後加速度に
対する制動方法が異なった場合のピッチングトルクの差
を計算する。それによって、ピッチ角の変化を防止する
。 また、本発明の上記（６）においては、車体の姿勢角検
出装置から得られる信号により、加速度検出装置からの
信号に含まれる実際の加速度成分を分離する。それによ
って加速度が正しく検出され、誤った情報による制御を
防ぐことができる。 また、本発明の上記（７）においては、車体各部に設置
されたセンサからの信号およびアクチエータの操作量等
からサスペンションシリンダの制御に必要なエネルギー
が推定される。推定された所要エネルギーに応じたエン
ジン出力を発生するための信号を出力するので、急激な
車体の姿勢変化にも早く応答し、制御能力を一定にする
。 さらに、本発明の上記（８）と（１２）においては、主
タンク内の圧力検出装置からの信号が、ある−定期間、
所定の圧力より低い圧力を指示したならば、コントロー
ラは、制御不能の状態と判断し、すべての流量制御弁を
閉じるよう指示をだす。それによりアクティブサスペン
ションは機能を止め安全性を高める。 そして、本発明の上記（９）においては、加速度信号に
代えて、手動操作装置から出力された信号を操作量計算
に用い、それに応じて流体の流量を制御するようになる
ので、車体の停車時において任意の姿勢角が実現できる
。 〔実施例〕 以下本発明の実施例を、図面により詳細に説明する。 第１図は、本発明を施したアクティブサスペンション制
御装置の構成を示すブロック図である。 ブレーキの種類を検出するブレーキ圧力検出装置１、走
行中の車体の横方向にかかる加速度を検出する横加速度
検出装置２、走行中の車体の前後方向にかかる加速度を
検出する前後加速度検出装置３、室内に設けられユーザ
ーが車体姿勢角を操作するための手動操作装置４、車体
の上下方向の加速度を検出する四輪部上下用速度検出装
置５ａ〜５ｄ、走行速度を検出する車速検出装置６、各
検出装置からの信号に基づき車体の姿勢角変動装置を制
御するアクティブサスペンションコントローラ７、サス
ペンションシリンダに流体を供給するための流体供給装
置８、流体の通過を規制する弁制御装置９ａ〜９ｄ、流
体バネ室１０ａ＝１０ｄ、流体の注入・排出により長さ
を調整可能なサスペンションシリンダ１ｌａ−１ｉｄ、
車輪１２ａ〜１２ｄ１エンジンの出力等の制御を行うエ
ンジン制御装置１３、流体を高い圧力に保っておく主流
体タンク１４、流路抵抗発生器１５ａ−１５ｄ、さらに
、車体の姿勢角を検出する車体姿勢角検出装置１６、そ
して、主流体タンク１４内の圧力を検出する主タンク圧
力検出装置ｆ１７により構成されている６ アクティブサスペンションコントローラ７には、下記の
情報が各検出装置より入力される。 ブレーキ圧力検出装置１から得られるフットブレーキに
よる制動状態情報Ｓ１４、横加速度検出装置２から得ら
れる車体に作用する横加速度情報５１５２前後加速度検
出装置３から得られる車体に作用する前後加速度情報５
１６１手動操作装置４から得られる手動操作指令５ｌ−
Ｓ３．車速検出装置６から得られる車速情報Ｓ４、主タ
ンク圧力検出装置１７から得られる主流体タンク１４内
の流体の圧力情報＄８、および、上下加速度検出装置５
８〜５ｄかも得られる四輪部のバネ上の上下加速度情報
５１７ａ−３１７ｄ、さらに、車体姿勢角検出装置１６
から得られる車体のロール角情報５１８ａとピッチ角情
報５１８ｂである。 以上の情報をもとに、アクティブサスペンションコント
ローラ７は、サスペンションシリンダ１１ａ−１１ｄへ
の流体の注入および排出を制御する弁制御装置９ａ〜９
ｄへの流量指示信号Ｓ９ａ〜Ｓ９ｄを出力するとともに
、エンジン制御装置１３へ信号８１０を出力し、流量に
応じてエンジン出力を変更する。 サスペンションシリンダｌｌａ〜ｌｉｄは、アクティブ
サスペンションコントローラ７からの指示により、四輪
部の車輪１２ａ−１２ｄを上下に動かすことができ、車
体の不必要な姿勢角変化を低減する効果がある。 第２図は、第１図におけるアクティブサスペンションコ
ントローラ７の構成を示すブロック図である。 アクティブサスペンションコントローラ７は、加速度信
号の補正を行う加速度信号補正部１８、ロール角推定値
を補正するロール角推定部２２およびピッチ角推定値を
補正するピッチ角推定部２３からなる姿勢角推定部２１
、さらに、制動状態により推定ピッチ角を補正するピッ
チ角補正部２４、そして、流量指示信号とエンジン制御
部１３へのエンジン出力調整信号を作り出す操作量演算
部２５から構成されている。 第１因におけるエンジン制御部１３は、流体供給装置８
と結ばれており、アクティブサスペンションコントロー
ラ７から出力増加の指示を受けるとエンジン出力を増加
させるとともに、流体供給装置８の出力を増加させるこ
とにより、サスペンションシリンダｌｌａ〜ｌｉｄに流
体が十分に供給されるように構成されている。逆にアク
ティブサスペンションコントローラ７から出力減少の指
示を受けると、エンジン出力を減少させるとともに、流
体供給装置８の出力を減少させる。 第１図および第２図に記載のアクティブサスペンション
制御装置におけるロール角の制御は、以下のように行わ
れる。 まず、横加速度検出装置２から得た横加速度情報Ｓ１５
は、加速度信号補正部１８中の横加速度信号補正部１９
で車体姿勢角情報５１８ａと５１８ｂによる補正を受け
た後、姿勢角推定部２１中のロール角推定部２２に入力
され、ここでロール角の推定値Ｓ５が計算される。 操作量演算部２５は、この推定値Ｓ５をもとに、流量お
よび所要エネルギーを計算して、流量指示信号５９ａ＝
Ｓ９ｄと、エンジン出力調整信号Ｓ１０を出力する。 次に、ピッチ角の制御は、以下のように行われる。 前後加速度検出装置３から得られた前後加速度情報Ｓ１
６は、加速度補正部１８内の前後加速度信号補正部２０
で車体姿勢角情報５１８ａと５１８ｂによる補正を受け
た後、姿勢角推定部２１内のピッチ角推定部２３に入力
され、ここでピッチ角の推定値Ｓ６が計算される。ピッ
チ角の推定値Ｓ６は、ピッチ負補正部２４でブレーキ圧
力情報Ｓ１４による補正を受けた後、操作量演算部２５
に入力され、ロール角の場合と同様の処理が行われる。 第３図は、加速度信号補正部１８の動作と構成を示すブ
ロック図である。 横加速度補正部１９、前後加速度補正部２０、横加速度
検出装置２、前後加速度検出装置３、車体姿勢角検出装
置１６、ロール角推定部２２およびピッチ角推定部２３
から構成されている。 車体姿勢角検出装置１６により車体のＸ方向およびｙ方
向の姿勢角θＸ、θｙを検出する。 横加速度検出装置２および前後加速度検出装置３から得
られる信号は、車体の姿勢角によっては、重力の成分を
含み、かつ、実際に車体に作用する加速度と方向が異な
る。よって、検出手段から得られる信号Ａ’ｙ、　Ａ’
ｘを、それぞれ横加速度補正部１９、前後加速度補正部
２０を通すことによって、姿勢角によらない、正確な横
加速度Ａｙおよび前後加速度Ａｘが得られる。 第４図は、姿勢角推定部２１内のロール角推定部２２の
動作と構成を示すブロック図である。 横加速度補正部１９、四輪部のバネ上上下加速度検出装
置５８〜５ｄ、四輪部の相対車高演算部２７〜３０、実
ロール角演算部３２、パラメータ修正部３１、ロール角
推定値補正部２６により構成されている。 横加速度補正部１９から出力された横加速度信号Ａｙを
ロールの運動モデルから導いた運動方程式、 Ｉｒφ、　＋Ｃｒφ、　＋（Ｋｒ−Ｍｓ−Ｈ＋”　ｇ　
）φ、＝Ｍｓ−Ａｙ−Ｈｒ・・・（１） ■ｒ：ロールモーメント φ、；ロール角 φ、：ロール角速度 φ、二ロール角加速度 Ｃｒ：ロール等価減衰係数 Ｋｒ：ロール剛性 Ｍｓ：バネ上質量 Ｈｒ：ロール軸重心間距離 ｇ：重力加速度 Ａｙ；横加速度信号 に代入して、上記運動方程式（１）を数値的に解くこと
により、ロール角の推定値が算出される。 ロール角推定部２２では、四輪部のバネ上の上下加速度
検出手段５８〜５ｄにより得られる上下加速度信号Ｚ　
１ｆｌｌ　Ｚ＋ｒ＋Ｉ　Ｚｌｆｒｌ　Ｚｌｒｒを、相対
車高算出部２７〜３０を通すことで得られる相対車高Ｚ
　＋ｆ＋　ｒ　Ｚ＊ｒ＋　！　Ｚｌｆｒｌ　Ｚｌｒｒか
ら、実ロール角演算部３２で実ロール角（ｏｒ）を算出
し、この実ロール角（ｏｒ）と上記のロール角の推定値
（φ）により、上記運動方程式（１）のロールモーメン
ト（Ｉｒ）を修正している。 この構成により、車体の運動特性が変化しても、も、ロ
ール角を正しく推測できる。 推定されたロール角の情報Ｓ５は、操作量算出部２５に
出力される。 第５図は、姿勢角推定部２１中のピッチ角推定部２３の
動作と構成を示すブロック図である。 前後加速度補正部２０、四輪部バネ上上下加速度検出装
置５８〜５ｄ、四輪部の相対車高演算部３４〜３７、実
ピッチ角演算部３９、パラメータ修正部３８、ピッチ角
推定部２３により構成されている。 前後加速度補正部２０から出力された横加速度信号Ａｘ
をピッチの運動モデルから導いた運動方程式 ％式％（２） λ、：ビッチ角 λ、：ビッチ角速度 λ、：ピッチ角加速度 Ｃｐ：ピッチ等価減衰係数 Ｋｐ：ピッチ剛性 Ｈｐ：ピッチ軸重心間距離 Ｍｓ：バネ上質量 に代入して、運動方程式（２）を数値的に解くことによ
り、ピッチ角の推定値（λ）が算出される。 ピッチ角推定部２３においてもロール角推定部２２と同
様に、上下加速度信号Ｚ＋　ｆ　＋　ｒ　Ｚ　＋　Ｔ　
＋　ｇＺ＋ｆｒ＋　Ｚ＋ｒｒから得られる実ピッチ角（
θｐ）と推定値（λ）により、運動方程式〈２〉のピッ
チモーメント（Ｉｐ）を修正している。 推定されたピッチ角情報Ｓ６は、操作量算出部２５に出
力される。 第６図は、ピッチ角補正部２４の動作と構成を示すブロ
ック図である。 ピッチ角推定部２３、ブレーキ圧力検出装置ｌ、および
、これらからの情報を演算する部分によす構成されてい
る。 ピッチ角補正部２４では、ピッチ角推定部２３から出力
されるピッチ角推定情報Ｓ６を、ブレーキ圧検出装置ｌ
から得られるフットブレーキによる制動の強さを示す信
号（ｐｂ）の関数によりピッチ角の推定値の補正（λ、
）を行っている。 第７図は、上記制動の強さを示す信号（ｐｂ）と信号Ｐ
ｂの関数ｈ　（ｐｂ）の関係を示したグラフ図である６
第８図は、操作量演算部２５の動作と構成を示すブロッ
ク図である。 手動弁操作量演算部４０、弁操作量演算部４１、操作量
切替部４２、流量出力部４３、所要エネルギー推定部４
４、弁制御装置９ａ〜９ｄ、エンジン制御装置１３によ
り構成されている。 手動弁操作量演算部４０では、手動操作装置４から、ロ
ール方向移動量情報Ｓ１およびピッチ方向移動量情報Ｓ
２を入力して、手動操作による流量指示信号５ｌｌａ−
３ｌｉｄを算出する。 弁操作量演算部４１では、上記のロール方向移動量情報
Ｓｌ、ピッチ方向移動量情報Ｓ２の代わすにロール角の
推定値情報Ｓ５、ピッチ角の推定値情報Ｓ７を入力して
、流量指示信号５１２ａ〜Ｓ］２ｄを算出する。 操作量切替部４２では、手動操作装置４からの切替信号
Ｓ３と車速情報Ｓ４により、上記の２種類（３１１，５
１２）の流量指示信号を弁の制御に用いるか否かを選択
する。 流量出力部４３では、主タンク圧力検査装置１７から出
力される制御停止指示信号Ｓ８により、弁制御装置９８
〜９ｄへ、上記操作量切替部４２で選択された信号を出
力するか否かを決定する。 所要エネルギー推定部４４では、流量出力部４３から出
力された流量指示信号Ｓ９ａ〜Ｓ９ｄにより所要エネル
ギーを推定し、その推定値に応じてエンジン制御装置１
３へ出力増加を指示する信号ＳＩＯを出力する。 第９図は、手動弁操作量演算部４０の動作を示すブロッ
ク図である。 ロール方向移動量Ｓ１とピッチ方向移動量Ｓ２から第９
図中の式により、弁操作量５ｌｌａ〜Ｓｌ　ｌｄを計算
する。第９図中のＳ’ｌｌａ〜Ｓ’ｌｉｄは、ｌサンプ
リング期間前の５ｌｌａ−Ｓｌｉｄの値である。 第１０図は、弁操作量演算部４１の動作を示すブロック
図である。 ロール角推定情報Ｓ５、ピッチ角推定情報Ｓ７を用いて
、上記手動弁操作量演算部４０と同様に弁操作量５１２
ａ〜５１２ｄを算出している６第１１図は、操作量切替
部４２の処理動作を示すフローチャートである。 手動操作装置４からの手動切替指示信号Ｓ３は、手動操
作を行うときのみＯ以外の値を出力するものと設定して
おき、Ｓ３がＯではなく（ステップ４５０）、かつ、車
速情報Ｓ４がＯであったならば（ステップ４６０）、弁
操作量５９ａ−８９ｄとして５ｌｌａ−３ｌｉｄを選択
する（ステップ４８０）。それ以外の場合は、弁操作量
Ｓ９ａ〜Ｓ９ｄとして３１２ａ　〜５１２ｄ（ステップ
４７０）を選択することにより手動操作を可能にしてい
る。 第１２図は、流量出力部４３の処理動作を示すフローチ
ャートである。 主タンク圧力検出装置１７から出力される制御指示信号
Ｓ８は、主タンク圧が一定の期間、設定値より小さい場
合にＯ以外の値となる（ステップ４９０）、この場合に
は、弁操作量Ｓ９ａ〜Ｓ９ｄをすべてＯとして弁制御を
禁止する（ステップ５００）、これ以外の場合は（ステ
ップ４９０）、弁操作量Ｓ９ａ〜Ｓ９ｄをそのまま弁制
御装置９８〜９ｄへ出力する（ステップ５１０）。尚、
弁制御を禁止すると前に、車高をあらかじめ設定された
基準に調整することも可能である。 第１３図は、弁操作量５９ａ−３９ｄから所要エネルギ
ーを算出する所要エネルギー推定部４４の動作と構成を
示すブロック図である。 所要エネルギー推定は、エンジン制御装置１３へ出力す
る信号ＳＩＯを弁操作量Ｓ９ａ〜Ｓ９ｄの絶対値の和の
関数として計算する。エンジン制御装置１３は、信号Ｓ
ＩＯをスロットル開度の増加分として入力し、エンジン
出力を増加して、流体供給装置８の流体供給能力を向上
させる。 第１４図は、信号ＳＩＯを求めるための関数ｈ（ｘ）の
グラフ図である。 尚、第１図における上下加速度検出装置の代わりに、車
高検出装置を用いても、上記説明とまったく同様の動作
により、目的とする本発明のアクティブサスペンション
制御方法を実現することが可能である。 このようにして、本実施例によれば、ロールの過度特性
にサスペンションシリンダへの流体の流量の排出および
注入が確実に追従できるので、ロール角の変化を著しく
低減する。 また、車高によりロール角推定式のパラメータを変化さ
せることができるので、サスペンション特性、あるいは
、荷重変化等による推定ロール角の補正が行える。 また、ピッチの過度特性にサスペンションシリンダの流
量の排出および注入が確実に追従できるので、ピッチ角
の変化を著しく低減する。 また、車高によってピッチ角推定式のパラメータを変化
させることにより、サスペンション特性、あるいは、荷
重変化等による推定ピッチ角の補正が行える。 また、制動状態によってサスペンションシリンダへの流
量指示信号を補正できるので、制動時の姿勢変化を著し
く低減する。 また、車体が傾斜しているときにおいても、正確な加速
度情報を得ることができ、坂道等で車体が傾斜している
ときにも、車体の姿勢角を抑えられる。 また、サスペンション制御の所要エネルギーの変化に追
従してエンジンの出力が変化し、流体供給装置の出力を
変化できるので、急激な姿勢角の変化時における制御性
能が向上する。 また、流体の主タンクの圧力の低下時には車高の調整を
行った後、サスペンション制御を禁止するので、流体供
給装置の故障時、あるいは、主タンクの破損時等におい
ての安全性が向上するとともに、エンジン出力等を抑え
ることができ、経済性が向上する。 また、手動によりサスペンションシリンダの操作ができ
るので、発進時あるいは後退時等において、視界の確保
ができるとともに、雪道やぬかるみ等の悪路からの脱出
が容易になる。
【発明の効果】
本発明によれば、車体の様々な走行状態における過渡的
なロール角変化ならびにピッチ角変化に的確に対応でき
、また、手動による車体の姿勢角の調整も可能となるの
で、効果的、経済的かつ安全性の高いアクティブサスペ
ンションの制御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を施したアクティブサスペンション制御
システムの構成を示す構成図、第２図は第１図における
アクティブサスペンションコントローラの構成を示すブ
ロック図、第３図は第１図における加速度信号補正部の
動作と構成を示すブロック図、第４図は第２図における
ロール角推定部の動作と構成を示すブロック図、第５図
は第２図におけるピッチ角推定部の動作と構成を示すブ
ロック図、第６図は第２図におけるピッチ角補正部の動
作と構成を示すブロック図、第７図は第２図におけるピ
ッチ角補正部の制動の強さを示す信号ｐｂと信号ｐｂの
関数ｈ　（ｐｂ）の関係を示したグラフ図、第８図は第
２図における操作量演算部の動作と構成を示すブロック
図、第９図は第８図における手動弁操作量演算部の動作
と構成を示すブロック図、第１０図は第８図における弁
操作量演算部の動作と構成を示すブロック図、第１１図
は第８図における操作量切替部の処理動作を示すフロー
チャート、第１２図は第８図における流量出力部の処理
動作を示すフローチャート、第１３図は第８図における
所要エネルギー推定部の動作と構成を示すブロック図、
第１４図は第８図における所要エネルギー推定部の信号
ＳＩＯを求めるための関数ｈ（ｘ）のグラフ図である。 １ニブレーキ圧力検出装置、２：横加速度検出装置、３
：前後加速度検出装置、４：手動操作装置、５：四輪部
上下節速度検出装置（ａ−ｄ）。 ６：車速検出装置、７：アクティブサスペンションコン
トローラ、８二流体供給装置、９：弁制御装置、１０：
流体バネ室（ａ−ｃｌ）、　　ｌ　１　：サスペンショ
ンシリンダ（ａ−ｄ）、１２：四輪部の車輪（ａ−ｄ）
、　　１３　、　エンジン制御装置、１４：主流体タン
ク、１５：流路抵抗発生器（ａ”−ｄ）、　１６　：車
体姿勢角検出装置、１７：主タンク圧力検出装置、１８
：加速度信号補正部、１９：横加速度信号補正部、２０
：ｆ１１後加速度補正部、２１：姿勢角推定部、２２：
ロール角推定部、２３：ピッチ角推定部、２４：ピッチ
角補正部、２５：操作量演算部、２６二ロ一ル角推定値
補正部、２７〜３０：四輪部の相対車高演算部、３１：
パラメータ修正部、３２：実ロール角演算部、３３：ピ
ッチ角推定値補正部、３４〜３７：四輪部の相対車高演
算部、３８：パラメータ修正部、３９：実ピッチ角演算
部、４０：手動弁操作量演算部、４１：弁操作量演算部
、４２；操作量切替部、４３：流量出力部、４４：所要
エネルギー推定部。 第 ６ 図 第 図 ０ 第 図 第 図 ２ Ｌ−−−−＋　−−一一−−−−−−−−＋＋＋　　　
　　　１第 １ 図 ヒーーーーーーーーーーーーーーーーー−第 図 第 図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、車体の四輪各部に配設されたサスペンションシリン
    ダの流体の排出および注入を行う流体供給手段と上記流
    体を貯蔵する主タンク、および、上記車体の走行中に作
    用する横加速度を検出する横加速度検出手段、ならびに
    、上記検出手段により得られた信号に基づき上記流体供
    給手段を制御するコントローラ手段を有し、該コントロ
    ーラ手段の指示により上記車体の走行中のサスペンショ
    ンの制御を行うアクティブサスペンション制御方法にお
    いて、上記コントローラ手段は、あらかじめロールの運
    動方程式を記憶し、かつ、該ロールの運動方程式と上記
    横加速度検出手段により得られた横加速度信号とに基づ
    き車体のロール角を推定し、さらに、該推定されるロー
    ル角に応じ上記流体供給装置を制御し、過渡的な走行状
    態における車体のロール角を抑えることを特徴とするア
    クティブサスペンション制御方法。 ２、上記請求項１に記載の推定されるロール角は、上記
    四輪各部において上記車体の上下動を検出する上下加速
    度検出手段から得られる信号により補正されることを特
    徴とするアクティブサスペンション制御方法。 ３、上記請求項１に記載のコントローラ手段は、あらか
    じめピッチの運動方程式を記憶し、かつ、該ピッチの運
    動方程式と上記前後加速度検出手段により得られた前後
    加速度信号とに基づき車体のピッチ角を推定し、さらに
    、該推定されるピッチ角に応じ上記流体供給装置を制御
    し、過渡的な走行状態における車体のピッチ角を抑える
    ことを特徴とするアクティブサスペンション制御方法。 ４、上記請求項３に記載の推定されるピッチ角は、上記
    上下加速度検出手段から得られる信号により補正される
    ことを特徴とするアクティブサスペンション制御方法。 ５、上記請求項１に記載の車体が制動状態にあるときに
    、該制動状態がフットブレーキによる制動、そして、エ
    ンジンブレーキによる制動のいずれかを判定するブレー
    キ圧力検出手段を設け、該ブレーキ圧力検出手段から得
    られる信号により、上記各輸出手段により得られた各信
    号が補正されることを特徴とするアクティブサスペンシ
    ョン制御装置。 ６、上記請求項１に記載の車体にロール角を検出するロ
    ール角検出手段およびピッチ角を検出するピッチ角検出
    手段の少なくとも一方を設け、上記横加速度検出手段や
    上記前後加速度検出手段から得られる推定ロール角ある
    いは推定ピッチ角の少なくとも一方を、上記ロール角検
    出手段およびピッチ角検出手段より得た信号により補正
    することを特徴とするアクティブサスペンション制御装
    置。 ７、上記請求項１に記載のコントローラ手段は、上記流
    体供給装置による流体の排出及び注入に必要なエネルギ
    ーを計算し、計算結果に応じて、上記流体供給装置のサ
    スペンションシリンダへの流体の供給能力を変化させる
    ことを特徴とするアクティブサスペンション制御方法。 ８、上記請求項１に記載の車体には、上記コントローラ
    からの指示により上記主タンクの流体の排出及び注入を
    制御する流体通路開閉手段、および、上記主タンク内の
    圧力を検出する主タンク圧力検出手段を設け、該主タン
    ク圧力検出手段から得られる主タンク内の圧力があらか
    じめ決められた設定値より小さい場合、上記流体通路開
    閉手段を閉じることにより、流体の排出および注入を停
    止することを特徴とするアクティブサスペンション制御
    装置。 ９、上記請求項１に記載の車体には、該車体の車室内に
    おいて操作するアクティブサスペンション操作手段を設
    け、ユーザーが、該アクティブサスペンション操作手段
    を操作することにより、車両停止時の車体姿勢角を任意
    に調節することを特徴とする制御装置。 １０、上記請求項１において、上記車体の車高を検出す
    る車高検出手段を上記車体の各四輪部に設け、上記推定
    されるロール角は、該車高検出手段から得られる信号に
    より補正されることを特徴とするアクティブサスペンシ
    ョン制御装置。 １１、上記請求項３に記載の推定されたピッチ角は、上
    記請求項１０に記載の車高検出手段から得られる信号に
    より補正されることを特徴とするアクティブサスペンシ
    ョン制御方法。 １２、上記請求項８に記載の流体通路開閉手段の閉鎖動
    作において、上記コントローラ手段は、四輪部の車高を
    あらかじめ設定された位置に戻した後に、該閉鎖動作を
    開始することを特徴とするアクティブサスペンション制
    御方法。
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