JP2009023547A

JP2009023547A - 作業車のサスペンション構造

Info

Publication number: JP2009023547A
Application number: JP2007189612A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Iwami; 憲一石見; Shigeki Hayashi; 繁樹林; Yoshihiro Ueda; 上田　　吉弘
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2007-07-20
Filing date: 2007-07-20
Publication date: 2009-02-05
Anticipated expiration: 2027-07-20
Also published as: CN101348062A; FR2918928B1; US7845652B2; US20090020975A1; CN103395352B; KR20090009689A; KR100967980B1; CN103395352A; FR2918928A1; JP4875561B2

Abstract

【課題】作業車のサスペンション構造において、サスペンション機構に対し作動変更手段を備えた場合、作動変更手段の耐久性と言う面で有利なものとなるように構成する。
【解決手段】サスペンション機構の作動の極大位置Ａ１及び極小位置Ａ２を検出し、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中間位置Ｂ１を検出する。中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から外れると、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１側に移動するように、サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更する。
【選択図】図５

Description

本発明は、農用トラクタ等の作業車におけるサスペンション構造に関する。

作業車の一例である農用トラクタでは、例えば特許文献１に開示されているように、前輪にサスペンション機構を備えているものがある。サスペンション機構は一般に、地面の凹凸に応じて上昇側及び下降側に作動することにより、地面の凹凸を吸収して、乗り心地を良いものにするものである。

作業車が走行する作業地は舗装路に比べて凹凸が多いことや、作業車は作業装置を装着したりすることが多いことにより、サスペンション機構の作動位置が目標範囲（サスペンション機構の作動位置が目標範囲に位置していると、車高が所定の高さ範囲にある）から機体上昇側及び機体下降側に変位することがあり、これによって車高が所定の高さ範囲から変化することになる。
この場合、作業車では車高の変化を抑えて、車高を所定の高さ範囲に維持することが望まれているので、前述のようにサスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位すると、サスペンション機構の作動位置を目標範囲側に移動させる機構（作動変更手段）を備えて、車高ができるだけ所定の高さ範囲に維持されるように構成することがある。

ＵＳＰ６１４５８５９号

前述のように作業車において、サスペンション機構に対し作動変更手段を備えた場合、サスペンション機構が作動して、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位する度に、作動変更手段が作動するように構成すると、作動変更手段の作動頻度が非常に大きなものになるので、作動変更手段の耐久性と言う面で不利な状態となる。
本発明は作業車のサスペンション構造において、サスペンション機構に対し作動変更手段を備えた場合、作動変更手段の耐久性と言う面で有利なものとなるように構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
走行用のサスペンション機構を備えて、サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段を備える。サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出し、極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段を備える。中間位置が目標範囲から外れると、中間位置が目標範囲側に移動するように、作動変更手段を操作する制御手段を備える。

（作用）
本発明の第１特徴によれば、サスペンション機構、サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段を備えた場合、サスペンション機構が作動して、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、直ちに作動変更手段が作動することはない。

サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位する場合に、サスペンション機構の作動位置は機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位したり、機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位したりして、サスペンション機構の作動に極大及び極小位置が生じる。
本発明の第１特徴によると、サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置が検出され、極大及び極小位置の間の中間位置が検出されて、中間位置と目標範囲とが比較される。

これにより、中間位置が目標範囲から外れると、中間位置が目標範囲側に移動するように作動変更手段が作動するのであり、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲に位置していると、作動変更手段は作動しない。従って、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位する度に、作動変更手段が作動する構成に比べて、作動変更手段の作動頻度を小さくすることができる。

この場合、サスペンション機構が作動して、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲に位置していれば、設定時間の間において車高は所定の高さ範囲にあると見ることができるので、作動変更手段を作動させる必要はないと判断できる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、作業車のサスペンション構造において、サスペンション機構に対し作動変更手段を備えた場合、作動変更手段の作動頻度を小さくすることができ、作動変更手段の耐久性と言う面で有利な構成を得ることができて、作動変更手段の耐久性を向上させることができた。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
走行用のサスペンション機構を備えて、サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段を備える。サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出し、極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段を備える。中間位置が目標範囲から外れる回数を積算する積算手段を備える。中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えると、中間位置が目標範囲側に移動するように、作動変更手段を操作する制御手段を備える。

（作用）
本発明の第２特徴によれば、サスペンション機構、サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段を備えた場合、サスペンション機構が作動して、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、直ちに作動変更手段が作動することはない。

サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位する場合に、サスペンション機構の作動位置は機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位したり、機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位したりして、サスペンション機構の作動に極大及び極小位置が生じる。
本発明の第２特徴によると、サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置が検出され極大及び極小位置の間の中間位置が検出されて、中間位置と目標範囲とが比較され、中間位置が目標範囲から外れる回数が積算される。

これにより、中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えると、中間位置が目標範囲側に移動するように作動変更手段が作動するのであり、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えなければ、作動変更手段は作動しない。従って、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位する度に、作動変更手段が作動する構成に比べて、作動変更手段の作動頻度を小さくすることができる。

この場合、サスペンション機構が作動して、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えなければ、設定時間の間において車高は所定の高さ範囲にあると見ることができるので、作動変更手段を作動させる必要はないと判断できる。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、作業車のサスペンション構造において、サスペンション機構に対し作動変更手段を備えた場合、作動変更手段の作動頻度を小さくすることができ、作動変更手段の耐久性と言う面で有利な構成を得ることができて、作動変更手段の耐久性を向上させることができた。

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第１又は第２特徴の作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
サスペンション機構を油圧シリンダにより構成し、油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続して、油圧シリンダがサスペンション機構として作動するように構成する。油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路に、ポンプの作動油を給排自在な制御弁を接続して、制御弁により油圧シリンダの油室の圧力制御を行うことにより、サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更するように、作動変更手段を構成する。

（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１又は第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第３特徴によると、油圧シリンダに掛かる負荷の変化により、油圧シリンダの油室からアキュムレータへ作動油が流入し、アキュムレータから油圧シリンダの油室へ作動油が流入することにより、油圧シリンダがサスペンション機構として伸縮作動する。前述のような油圧シリンダにおいて、油圧シリンダの油室の圧力制御を制御弁によって行うことにより、サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更するように作動変更手段を構成している。

この場合、本発明の第３特徴によると、油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路に、ポンプの作動油を給排自在な制御弁を接続しているので、油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路を、ポンプの作動油を油圧シリンダに給排する油路に兼用することができる。これにより、油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路と、ポンプの作動油を油圧シリンダに給排する油路とを、別々に備える構成に比べて、油路を少なくすることができる。

（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１又は第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、サスペンション機構を油圧シリンダにより構成して、油圧シリンダをサスペンション機構として伸縮作動させる為のアキュムレータと、サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更する為の制御弁とを備えた場合、油路を少なくすることができて、構造の簡素化の面で有利なものとなった。

［１］
図１に示すように、右及び左の前輪１、右及び左の後輪２を備えて、作業車の一例である農用トラクタが構成されている。右及び左の後輪２は機体後部のミッションケース３にサスペンション機構を介して支持されておらず、位置固定状態で支持されている。

図１，２，４に示すように、機体の前部に配置されたエンジン４の下部に、支持フレーム５が連結されて前方に延出されており、側面視Ｕ字状の支持ブラケット６が支持フレーム５の後部の横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動自在に支持されて、支持フレーム５の前部と支持ブラケット６の前部とに亘って、２本の油圧シリンダ７（サスペンション機構に相当）が接続されている。支持ブラケット６の前後軸芯Ｐ２周りに前車軸ケース８がローリング自在に支持されており、前車軸ケース８の右及び左側部に右及び左の前輪１が支持されている。

［２］
次に、油圧シリンダ７の油圧回路構造について説明する。
図３に示すように、油圧シリンダ７は底部側の油室７ａ及びピストン側の油室７ｂを備えた複動型に構成されている。油圧シリンダ７の油室７ａに接続された油路９に、ガス封入式のアキュムレータ１１、パイロット操作式の逆止弁１３及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１５が接続されており、アキュムレータ１１の手前部分に可変絞り部１７が備えられている。油圧シリンダ７の油室７ｂに接続された油路１０に、ガス封入式のアキュムレータ１２、パイロット操作式の逆止弁１４及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１６が接続されている。

図３に示すように、逆止弁１３，１４にパイロット作動油を給排操作するパイロット弁１９，２０が備えられており、パイロット弁１９，２０により逆止弁１３，１４が作動状態（アキュムレータ１１，１２から油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂへの作動油の流れを許容し、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂからアキュムレータ１１，１２への作動油の流れを阻止する状態）、及び開放状態（アキュムレータ１１，１２から油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂ、及び油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂからアキュムレータ１１，１２への両方の作動油の流れを許容する状態）に操作される。この場合、２つのパイロット弁１９，２０を備えるのではなく、１つのパイロット弁（図示せず）により逆止弁１３，１４を作動及び開放状態に操作するように構成してもよい。

図３に示すように、ポンプ（図示せず）の作動油を給排操作する制御弁１８（作動変更手段に相当）が備えられており、油路９における油圧シリンダ７の油室７ａと逆止弁１３との間の部分と制御弁１８とに亘って油路２１が接続され、油路１０における油圧シリンダ７の油室７ｂと逆止弁１４との間の部分と制御弁１８とに亘って油路２２が接続されている。制御弁１８は、油路２１（油圧シリンダ７の油室７ａ）に作動油を供給する上昇位置１８Ｕ、油路２２（油圧シリンダ７の油室７ｂ）に作動油を供給する下降位置１８Ｄ、及び中立位置１８Ｎの３位置切換式でパイロット操作式に構成されており、制御弁１８を操作するパイロット弁２９が備えられている。

図３に示すように、油路２１にパイロット操作式の逆止弁２３及び絞り部２５が備えられている。油路２２にパイロット操作式の逆止弁２４、逆止弁２６（逆止弁２４が油路１０側で、逆止弁２６が制御弁１８側）及び絞り部２７が備えられており、逆止弁２４と逆止弁２６（絞り部２７）との間にリリーフ弁２８が接続されている。
パイロット弁１９，２０，２９は電磁操作式であり、後述の［３］［４］に記載のように制御装置（図示せず）によって、パイロット弁１９（制御弁１８）及びパイロット弁２０，２９が操作される。

［３］
次に、油圧シリンダ７の作動について説明する。
前項［２］に記載の構造により、図３に示すように、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されている場合、地面の凹凸に応じて前車軸ケース８及び支持ブラケット６が横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動しようとすると、油圧シリンダ７が伸縮して、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２との間で作動油が往復し、油圧シリンダ７がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンション機構として作動する。

この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。油圧シリンダ７の油室７ａの圧力をＰＨ、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積をＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積をＡＲ（ピストンロッドの分だけＡＲはＡＨよりも小さい）として、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
式（１）Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−ＭＰ１×ＡＲ

これにより、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積ＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨは、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって変化する。

油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂの圧力ＰＨ，ＭＰ１によって決まるものとなっており、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。従って、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって決まるものとなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなるのに伴って大きくなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなるのに伴って小さくなる。

図３に示すように、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ａに供給され、油圧シリンダ７の油室７ｂから作動油が、逆止弁２４（制御弁１８のパイロット作動油により開放状態に操作されている）、及びリリーフ弁２８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。
これにより、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体上昇側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が伸長した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。

図３に示すように、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ｂに供給され、油圧シリンダ７の油室７ａから作動油が、逆止弁２３（制御弁１８のパイロット圧により開放状態に操作されている）及び絞り部２５、制御弁１８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。
これにより、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体下降側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が収縮した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。

［４］
次に、油圧シリンダ７の制御について、図３，５，６に基づいて説明する。
油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する作動位置センサー（図示せず）が備えられて、作動位置センサーの検出値が制御装置に入力されており、制御装置において油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が記憶されている。
この場合、伸縮式の作動位置センサーを油圧シリンダ７に直接に取り付けて、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出したり、ロータリ式の作動位置センサーを図２に示す横軸芯Ｐ１の位置に取り付けて、支持フレーム５に対する支持ブラケット６の角度を検出することによって、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する。

図５に示すように、油圧シリンダ７の作動の中央位置が制御装置に設定されており、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が中央位置であると、機体が地面と略平行（略水平）な状態となる。中央位置に対して機体上昇側及び機体下降側にある程度の範囲を持った目標範囲Ｈ１が制御装置に設定されている。

制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）において（ステップＳ１）、制御周期Ｔ１２のカウントが開始され（ステップＳ２）、前述のように、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が検出されて記憶される（ステップＳ３）。

制御周期Ｔ１２が経過すると（ステップＳ４）（図５の時点Ｔ２参照）、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去（図５の時点Ｔ２から時点Ｔ１参照）の全ての油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）から、油圧シリンダ７の作動の極大位置Ａ１及び極小位置Ａ２が検出されて（ステップＳ５）、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中間位置Ｂ１（極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置）が検出される（ステップＳ６）（中間位置検出手段に相当）。
図５に示すように、極大位置Ａ１は、油圧シリンダ７の作動位置が機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位する位置（油圧シリンダ７が伸長作動から収縮作動に切り換わる位置）である。極小位置Ａ２は、油圧シリンダ７の作動位置が機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位する位置（油圧シリンダ７が収縮作動から伸長作動に切り換わる位置）である。

この場合、前回の制御周期Ｔ１２の経過時点から今回の制御周期Ｔ１２の経過時点（図５の時点Ｔ２参照）までの間の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が、新たな油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）として記憶され、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去の時点Ｔ１よりも過去の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）は消去されるのであり、制御周期Ｔ１２の経過毎に、制御装置において記憶されている油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）の一部が更新されることになる。

ステップＳ４，Ｓ５において、設定時間Ｔ１１を油圧シリンダ７（サスペンション機構）の共振周波数の１周期分よりも少し長い程度に設定すると、設定時間Ｔ１１の間に１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２が検出され、この場合には１個の極大及び極小位置Ａ１，Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ６）。
ステップＳ４，Ｓ５において、設定時間Ｔ１１をある程度長いものに設定すると、設定時間Ｔ１１の間に複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２が検出される。この場合には、複数個の極大位置Ａ１のうちの最大の極大位置Ａ１を検出し、複数個の極小位置Ａ２のうちの最小の極小位置Ａ２を検出して、最大の極大位置Ａ１及び最小の極小位置Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ６）。

中間位置Ｂ１が検出されると、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１とが比較される（ステップＳ７）。中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入っていると（ステップＳ７）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンション機構として作動する状態）（ステップＳ１）が維持される。

ステップＳ７において、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体下降側に外れていると、機体の前部が下降し、機体が地面に対して前下がり状態であると判断されて、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ８）（制御手段に相当）。
これにより前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が伸長作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）（ステップＳ１）に復帰する。

ステップＳ７，Ｓ８において、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなって（例えばフロントローダにより土をすくった状態）、機体の前部が下降したのであれば、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は大きくなる（前項［３］参照）。この場合、図３に示す可変絞り部１７を絞り側に操作することにより、油圧シリンダ７の減衰力を大きくなるようにしてもよい。

ステップＳ７において、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体上昇側に外れていると、機体の前部が上昇し、機体が地面に対して前上がり状態であると判断されて、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ９）（制御手段に相当）。
これにより前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が収縮作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）（ステップＳ１）に復帰する。

ステップＳ７，Ｓ９において、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなって（例えばフロントローダによりすくった土を放出した状態）、機体の前部が上昇したのであれば、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は小さくなる（前項［３］参照）。この場合、図３に示す可変絞り部１７を開き側に操作することにより、油圧シリンダ７の減衰力を小さくなるようにしてもよい。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図６に代えて、図７に示すように構成してもよい。
図７に示すように、積算回数Ｎが制御装置に設定されており、先ず積算回数Ｎが「０」に設定される（ステップＳ１０）。制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）において（ステップＳ１１）、図６のステップＳ２〜Ｓ６と同様なステップＳ１２〜Ｓ１６が行われて、中間位置Ｂ１が検出される。

中間位置Ｂ１が検出されると、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１とが比較されて（ステップＳ１７）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体下降側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が減算され「（ステップＳ１８）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体上昇側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が加算される（ステップＳ１９）（積算手段に相当）。中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入っていると（ステップＳ１７）、積算回数Ｎへの加算及び減算は行われない。
次にステップＳ１２に移行し、ステップＳ１２〜Ｓ１６が行われて、中間位置Ｂ１の検出、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との比較、積算回数Ｎの加算及び減算が行われるのであり、再びステップＳ１２に移行して、ステップＳ１２〜Ｓ１６が繰り返して行われる。

前述のようにして、ステップＳ１２〜Ｓ１６が繰り返して行われた後、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達すると（下回ると）（ステップＳ２０）、機体の前部が下降し、機体が地面に対して前下がり状態であると判断されて、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ２２）（制御手段に相当）。
これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が伸長作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）（ステップＳ１１）に復帰する。

前述のようにして、ステップＳ１２〜Ｓ１６が繰り返して行われた後、積算回数Ｎが上昇側設定回数ＮＵ１に達すると（上回ると）（ステップＳ２１）、機体の前部が上昇し、機体が地面に対して前上がり状態であると判断されて、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ２３）（制御手段に相当）。
これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が収縮作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）（ステップＳ１１）に復帰する。

前述のようにして、ステップＳ１２〜Ｓ１６が繰り返して行われても、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達せず（下回らず）（ステップＳ２０）、且つ、上昇側積算回数ＮＵが上昇側設定回数ＮＵ１に達しなければ（上回らなければ）（ステップＳ２１）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）（ステップＳ１１）が維持され続ける。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図６のステップＳ２〜Ｓ６、［発明の実施の第１別形態］の図７のステップＳ１２〜Ｓ１６において、設定時間Ｔ１１を少し長く設定して、複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２を検出するように構成した場合、以下のようにして図６のステップＳ６及び図７のステップＳ１６の中間位置Ｂ１を検出してもよい。

（１）複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２において、１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２を１個の組として、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の複数の組に分けて、各組において中間位置Ｂ１を検出することによって、複数個の中間位置Ｂ１を検出して、複数個の中間位置Ｂ１の平均値を図６のステップＳ６及び図７のステップＳ１６の中間位置Ｂ１とする。

（２）複数個の極大位置Ａ１において極大位置Ａ１の平均値を検出し、複数個の極小位置Ａ２において極小位置Ａ２の平均値を検出し、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の平均値から中間位置Ｂ１を検出して、図６のステップＳ６及び図７のステップＳ１６の中間位置Ｂ１とする。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置に設定するのではなく、機体の前部に装着する作業装置（例えばフロントローダ）の有無や種類、作業形態等に基づいて、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定したり、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体下降側（油圧シリンダ７の収縮側）の位置に設定したりしてもよい。
例えば機体の前部に作業装置（例えばフロントローダ）を装着した場合、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定することにより、機体が地面に対して少し前上がり状態になるようにすればよい。

農用トラクタの全体側面図前車軸ケース及び支持ブラケット、油圧シリンダの付近の側面図油圧シリンダの油圧回路構造を示す図支持ブラケットの斜視図油圧シリンダの作動位置（伸縮位置）の状態を示す図油圧シリンダの制御の流れを示す図発明の実施の第１別形態の油圧シリンダの制御の流れを示す図

符号の説明

７サスペンション機構、油圧シリンダ
７ａ，７ｂ油圧シリンダの油室
９，１０油路
１１，１２アキュムレータ
１８作動変更手段、制御弁
Ａ１極大位置
Ａ２極小位置
Ｂ１中間位置
Ｈ１目標範囲
Ｎ中間位置が目標範囲から外れる回数
ＮＵ１，ＮＤ１設定回数

Claims

走行用のサスペンション機構を備えて、前記サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段を備え、
前記サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出し、前記極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段を備えて、
中間位置が目標範囲から外れると、中間位置が目標範囲側に移動するように、前記作動変更手段を操作する制御手段を備えてある作業車のサスペンション構造。
走行用のサスペンション機構を備えて、前記サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段を備え、
前記サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出し、前記極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段と、
前記中間位置が目標範囲から外れる回数を積算する積算手段とを備えて、
中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えると、中間位置が目標範囲側に移動するように、前記作動変更手段を操作する制御手段を備えてある作業車のサスペンション構造。
前記サスペンション機構を油圧シリンダにより構成し、前記油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続して、前記油圧シリンダがサスペンション機構として作動するように構成すると共に、
前記油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路に、ポンプの作動油を給排自在な制御弁を接続して、前記制御弁により油圧シリンダの油室の圧力制御を行うことにより、前記サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更するように、前記作動変更手段を構成してある請求項１又は２に記載の作業車のサスペンション構造。