JPS60185610A - 車高制御方法 - Google Patents
車高制御方法Info
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- JPS60185610A JPS60185610A JP59040872A JP4087284A JPS60185610A JP S60185610 A JPS60185610 A JP S60185610A JP 59040872 A JP59040872 A JP 59040872A JP 4087284 A JP4087284 A JP 4087284A JP S60185610 A JPS60185610 A JP S60185610A
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- Japan
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- car height
- car
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 3
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 10
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 2
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 2
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- ZIKATJAYWZUJPY-UHFFFAOYSA-N thulium (III) oxide Inorganic materials [O-2].[O-2].[O-2].[Tm+3].[Tm+3] ZIKATJAYWZUJPY-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は自動車の車高調整に必要な車高値を検出処理し
車高を好適に制御することのできる方法に関する。
車高を好適に制御することのできる方法に関する。
従来、車高制御における車高変史の出力信号は、現在の
検出車高値を基に、同一方向の補正信号持続時間を設定
し、その設定時間を越えた場合に補正すべきものとして
与えられ、目標車高を維持するようにしていた。また最
近では、車高領域を複数定め、検出車高がいずれかの領
域にある場合の持続時間の積算または積分値で領域判定
を行い、補正出力を得るようにした例（特開昭５７−９
５２０９号公報）、あるいは、車高領域を複数定め、検
出車高値の補正領域への到達回数を用いた例（特開昭５
７−１３８４０６号公報）が知られている。
検出車高値を基に、同一方向の補正信号持続時間を設定
し、その設定時間を越えた場合に補正すべきものとして
与えられ、目標車高を維持するようにしていた。また最
近では、車高領域を複数定め、検出車高がいずれかの領
域にある場合の持続時間の積算または積分値で領域判定
を行い、補正出力を得るようにした例（特開昭５７−９
５２０９号公報）、あるいは、車高領域を複数定め、検
出車高値の補正領域への到達回数を用いた例（特開昭５
７−１３８４０６号公報）が知られている。
しかしながら、従来の車高制御では、車高領域を設け、
検出車高値と領域との判定によるものであるため、設定
領域によっては外乱が入り易く、誤動作が発生しがちで
適正な制御を行うことができるとは言い難かった。また
、ドライバから指示する連続可変式車高調整には不向き
であり、停止時においても路面の影響を受けて目標領域
外で停止することが起きる欠点もおった。
検出車高値と領域との判定によるものであるため、設定
領域によっては外乱が入り易く、誤動作が発生しがちで
適正な制御を行うことができるとは言い難かった。また
、ドライバから指示する連続可変式車高調整には不向き
であり、停止時においても路面の影響を受けて目標領域
外で停止することが起きる欠点もおった。
本発明は、上記従来の問題点に着目し、外乱による誤動
作を回避しつつ車高を的確に検出して行う制御性に優れ
た車高制御方法を提供することを目的とする。
作を回避しつつ車高を的確に検出して行う制御性に優れ
た車高制御方法を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係る車高制御方法
は、車高値を連続検出し、最新検出車高値までの一定検
出値数を保持して逐次平均車高を算出しつつ史新し、こ
の更新車高値と設定車高値とを比較させることによシ車
高調整方向の判別を行わせて車高調整信号を出力させる
ように構成した。
は、車高値を連続検出し、最新検出車高値までの一定検
出値数を保持して逐次平均車高を算出しつつ史新し、こ
の更新車高値と設定車高値とを比較させることによシ車
高調整方向の判別を行わせて車高調整信号を出力させる
ように構成した。
上紀構我により、最近車高値を取り入れつつ最旧車高値
を廃棄して、２０個はどのデータによシ平均車高を算出
しつつこれを更新していくことができる。このため、外
乱が混入しても車高誤差は小さくなる。そしてこの平均
化された車高を基に設定車高との判別を行うので、制御
性が優れたものとなる。
を廃棄して、２０個はどのデータによシ平均車高を算出
しつつこれを更新していくことができる。このため、外
乱が混入しても車高誤差は小さくなる。そしてこの平均
化された車高を基に設定車高との判別を行うので、制御
性が優れたものとなる。
以下に本発明に係る車高制御方法の実施例を説明す、る
。
。
まず、実施例に適用される車両のサスペンション構成を
第１図に示す。このサスペンションは油空圧方式のもの
であり、車体と車輪との間に介在されるピストンシリン
ダ機構１０を有し、その油圧室１２内に接続された減衰
力発生部１４を含んでいる。減衰力発生部１４は第１減
衰力／〈ルプ１６Ａと第２減衰力バルブ１６Ｂを有し、
これらには各冶アキュムレータ１８Ａ、１８Ｂを接続し
ている。
第１図に示す。このサスペンションは油空圧方式のもの
であり、車体と車輪との間に介在されるピストンシリン
ダ機構１０を有し、その油圧室１２内に接続された減衰
力発生部１４を含んでいる。減衰力発生部１４は第１減
衰力／〈ルプ１６Ａと第２減衰力バルブ１６Ｂを有し、
これらには各冶アキュムレータ１８Ａ、１８Ｂを接続し
ている。
そして、両減衰力バルブ１６Ａ、１６Ｂの入口側通路相
互と出口側通路相互は４ボ一ト３位置切換弁２０を介し
て接続され、かつ第１減衰力バルブ１６Ａの入口側通路
が油圧室１２に直接接続されている。したがって、切換
弁２０の操作により油圧室１２と第１減衰力バルプ１６
Ａおよび第１７キユムレータ１８Ａ間を接続しくモード
１）、両減衰力バルブ１６Ａ、１６Ｂおよび両アキュム
レータ１８Ａ、１８Ｂ間を接続しくモード２）、あるい
は第１減衰カバルブ１６Ａおよび両アキュムレータ１８
Ａ、１８Ｂ間を接続（モード３）することを可能として
いる。
互と出口側通路相互は４ボ一ト３位置切換弁２０を介し
て接続され、かつ第１減衰力バルブ１６Ａの入口側通路
が油圧室１２に直接接続されている。したがって、切換
弁２０の操作により油圧室１２と第１減衰力バルプ１６
Ａおよび第１７キユムレータ１８Ａ間を接続しくモード
１）、両減衰力バルブ１６Ａ、１６Ｂおよび両アキュム
レータ１８Ａ、１８Ｂ間を接続しくモード２）、あるい
は第１減衰カバルブ１６Ａおよび両アキュムレータ１８
Ａ、１８Ｂ間を接続（モード３）することを可能として
いる。
このようなサスペンションの回路における減衰 １力発
生部１４の一次側、すなわち油圧室１２に直接的に連通
ずるオイル給排通路２２を設けている。
生部１４の一次側、すなわち油圧室１２に直接的に連通
ずるオイル給排通路２２を設けている。
この給排通路２２はオイルポンプ２４からの供給路２６
と、タンク２８に至る排出路３０を有し、供給路２６に
は比例電磁減圧弁３２を、排出路３０には比例電磁１７
１Ｊ−フ弁３４を取付けている。斯かる機構は車両全輪
に対応して設けられ、ポンプ２４を共通にした油圧回路
で接続されている（図示せず）。なお、ポンプ２４への
接続路途中には油圧源側アキュムレータ３６およびアキ
ュムレータカット弁３８を設けている。
と、タンク２８に至る排出路３０を有し、供給路２６に
は比例電磁減圧弁３２を、排出路３０には比例電磁１７
１Ｊ−フ弁３４を取付けている。斯かる機構は車両全輪
に対応して設けられ、ポンプ２４を共通にした油圧回路
で接続されている（図示せず）。なお、ポンプ２４への
接続路途中には油圧源側アキュムレータ３６およびアキ
ュムレータカット弁３８を設けている。
したがって、上記油圧回路中で、車高の調整は減圧弁３
２あるいはＩＪ リーフ弁３４の操作により行われ、姿
勢制御は各輪に対応する切換弁２０を操作することで行
われる。
２あるいはＩＪ リーフ弁３４の操作により行われ、姿
勢制御は各輪に対応する切換弁２０を操作することで行
われる。
斯かるサスペンション機構を有する車両において、車高
の検出はピストンシリンダ機構１０のピストンロンドの
変位を捉えるようにしている。これはポテンショメータ
等によシ連続したアナログ量として検出している（第２
図Ａ）。この検出車高はＡ／Ｄ変換され、サンプル間隔
Δｔにて連続したディジタル量として取り込まれる。そ
して、一定時間Ｔ内のｎ個のデータ（ｘ＋〜ｘｎ）の平
均マ。
の検出はピストンシリンダ機構１０のピストンロンドの
変位を捉えるようにしている。これはポテンショメータ
等によシ連続したアナログ量として検出している（第２
図Ａ）。この検出車高はＡ／Ｄ変換され、サンプル間隔
Δｔにて連続したディジタル量として取り込まれる。そ
して、一定時間Ｔ内のｎ個のデータ（ｘ＋〜ｘｎ）の平
均マ。
を算出し、続いて最新検出車高Ｘｎ＋１を取り込むとと
もに旧データＸ、を廃棄し、データ数を一定に保持して
次の平均値マ□＋１を算出し、逐次更新しながら算出さ
れた平均車高ヌｎ ヌｎ＋１．ヌ。＋２を出力する。実
施例では、ポテンショメータによる検出は車高変化１簡
程度の分解能で行い、Ａ／Ｄ変換器を通してＣＰＵに入
力し、Δｔ ＝ １０〜２０ ｍ５ｅｃのサンプル同期
で車高値ＸＩ＋ｘ２・・・・・・を取シ込む。
もに旧データＸ、を廃棄し、データ数を一定に保持して
次の平均値マ□＋１を算出し、逐次更新しながら算出さ
れた平均車高ヌｎ ヌｎ＋１．ヌ。＋２を出力する。実
施例では、ポテンショメータによる検出は車高変化１簡
程度の分解能で行い、Ａ／Ｄ変換器を通してＣＰＵに入
力し、Δｔ ＝ １０〜２０ ｍ５ｅｃのサンプル同期
で車高値ＸＩ＋ｘ２・・・・・・を取シ込む。
そしてトータル時間Ｔ（＝ｎ×Δｔ）は補正中のデータ
信頼性と調整速度に関係するが、車高調整速度１０ ｍ
／ ｓｅｅでＴｍ２Ｏ３〜２５０ｍ５ｅｃが適当であ
る。
信頼性と調整速度に関係するが、車高調整速度１０ ｍ
／ ｓｅｅでＴｍ２Ｏ３〜２５０ｍ５ｅｃが適当であ
る。
そして、上記の如く、逐次更新されながら出力される平
均車高ＸＩは、車高側両回路に入力され、設定値と判別
され、車高調整信号を出力するが、この作業は次のよう
になる。逐次更新された車高；２Ｉの変化を図に示すと
第３図曲線Ｂとなる。このような車高変化に対し、目標
車高ＸＱを設定する場合、ハンチング防止の観点から不
感帯を設けるのが通常であり、この上限設定値をＨ１下
限設定値をＬとする。この目標設定後、車高制量回路で
は、第４図に示すように、逐次更新検出車高値マｌを取
り込み、上下設定値Ｈ，Ｌとの比較が行われる。そして
、この検出値★ｌが下限設定値よシ小なる場合は車高上
昇信号回路が駆動され、上限設定値より大なる場合には
車高下降信号回路が駆動される。各信号回路では更に目
標値Ｘ。との比較が行われ、目標車高Ｘ。に達成してい
ない限り駆動が継続され、目標車高Ｘ。に達し停止回路
が動くのである。このため、第３図にて検出車高ｘ１が
設定範囲で破線状態にある場合以外は、上下駆動信号が
出力され、設定値となるように車高一定制呻が行われる
のである。具体的に、上げ信号起動時には、第１図に示
す回路のアキュムレータ３６への通路を弁３８でカット
し、比例電磁減圧弁３２、比例電磁リリーフ弁３４に８
０ｋｆ／ｄ以上の高圧セット指令針山力すればよい。逆
に、下げ信号起動時にはアキュムレータカット弁３８を
開き、減圧弁３２、リリーフ弁３４共に低圧セットする
のである。
均車高ＸＩは、車高側両回路に入力され、設定値と判別
され、車高調整信号を出力するが、この作業は次のよう
になる。逐次更新された車高；２Ｉの変化を図に示すと
第３図曲線Ｂとなる。このような車高変化に対し、目標
車高ＸＱを設定する場合、ハンチング防止の観点から不
感帯を設けるのが通常であり、この上限設定値をＨ１下
限設定値をＬとする。この目標設定後、車高制量回路で
は、第４図に示すように、逐次更新検出車高値マｌを取
り込み、上下設定値Ｈ，Ｌとの比較が行われる。そして
、この検出値★ｌが下限設定値よシ小なる場合は車高上
昇信号回路が駆動され、上限設定値より大なる場合には
車高下降信号回路が駆動される。各信号回路では更に目
標値Ｘ。との比較が行われ、目標車高Ｘ。に達成してい
ない限り駆動が継続され、目標車高Ｘ。に達し停止回路
が動くのである。このため、第３図にて検出車高ｘ１が
設定範囲で破線状態にある場合以外は、上下駆動信号が
出力され、設定値となるように車高一定制呻が行われる
のである。具体的に、上げ信号起動時には、第１図に示
す回路のアキュムレータ３６への通路を弁３８でカット
し、比例電磁減圧弁３２、比例電磁リリーフ弁３４に８
０ｋｆ／ｄ以上の高圧セット指令針山力すればよい。逆
に、下げ信号起動時にはアキュムレータカット弁３８を
開き、減圧弁３２、リリーフ弁３４共に低圧セットする
のである。
このように、実施例によれば、車高調整をするために車
高値に平均値マｌを採用しているので、車高の真値に対
し外乱による誤差を著しく低減できる。そして、逐次更
新された車高値を用い、これと目標値との比較による調
整方向の判別を行うため、連続可変式車高調整でも可能
となり、油空圧式サスペンションを用いた車高側副に好
適なものとすることができる。
高値に平均値マｌを採用しているので、車高の真値に対
し外乱による誤差を著しく低減できる。そして、逐次更
新された車高値を用い、これと目標値との比較による調
整方向の判別を行うため、連続可変式車高調整でも可能
となり、油空圧式サスペンションを用いた車高側副に好
適なものとすることができる。
以上の如く、本発明によれば外乱による誤差を小さくし
、逐次更新という応答性にすぐれた車高検出を行う車高
制御となるので、制御性を一段と高めることができる。
、逐次更新という応答性にすぐれた車高検出を行う車高
制御となるので、制御性を一段と高めることができる。
第１図は油空圧ザスペンション油圧回路図、第２図は実
車高とサンプリング法を示すグラフ図、第３図は平均車
高と目標車高の関係グラフ図、第４図は車高制御ブロッ
ク図である。 １０・・・ピストンシリンダ機構、 １４・・・減衰力発生部、 ２４・・・ポンプ、 ３２・・・比例電磁減圧弁、 ３４・・・比例電磁リリーフ弁。 第゛１・図
車高とサンプリング法を示すグラフ図、第３図は平均車
高と目標車高の関係グラフ図、第４図は車高制御ブロッ
ク図である。 １０・・・ピストンシリンダ機構、 １４・・・減衰力発生部、 ２４・・・ポンプ、 ３２・・・比例電磁減圧弁、 ３４・・・比例電磁リリーフ弁。 第゛１・図
Claims (1)
- （１） 車高値を連続検出し、最新検出車高値までの一
定検出値数を保持して逐次平均車高を算出しつつ更新し
、この更新車高値と設定車高値とを比較させることによ
り車高調整方向の判別を行わせて車高調整信号を出力さ
せることを特徴とする車高制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59040872A JPS60185610A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 車高制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59040872A JPS60185610A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 車高制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60185610A true JPS60185610A (ja) | 1985-09-21 |
Family
ID=12592601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59040872A Pending JPS60185610A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 車高制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60185610A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6195612U (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | ||
| JP2009023547A (ja) * | 2007-07-20 | 2009-02-05 | Kubota Corp | 作業車のサスペンション構造 |
| JP2009255695A (ja) * | 2008-04-15 | 2009-11-05 | Kubota Corp | 作業車のサスペンション構造 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59040872A patent/JPS60185610A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6195612U (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | ||
| JP2009023547A (ja) * | 2007-07-20 | 2009-02-05 | Kubota Corp | 作業車のサスペンション構造 |
| JP2009255695A (ja) * | 2008-04-15 | 2009-11-05 | Kubota Corp | 作業車のサスペンション構造 |
| US9020698B2 (en) | 2008-04-15 | 2015-04-28 | Kubota Corporation | Suspension system |
| US9821618B2 (en) | 2008-04-15 | 2017-11-21 | Kubota Corporation | Suspension system |
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